Μετρό Αθήνας

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Μετρό Αθήνας
Logo of the Athens Metro Operating Company (AMEL).svg
Halandri Metro Station, Athens.jpg
Πληροφορίες
Περιοχή Ευρύτερη Αθήνα, Πειραιάς και Ανατολική Αττική, Αττική
Είδος Μετρό
Γραμμές 3
Σταθμοί 64
Ιστότοπος http://www.stasy.gr
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας 1904
Διαχειριστής ΣΤΑΣΥ ΑΕ[1] (Θυγατρική του ΟΑΣΑ)
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος 85,4 χλμ[Σημ. 1]
Εύρος γραμμής 1,435 μέτρα (κανονικό εύρος)
Ηλεκτροκίνηση 750 V DC
Μέγιστη ταχύτητα 80χλμ/ώρα[4]
Χάρτης
Athens Metro Line 1.svgΚηφισιά
ΑεροδρόμιοAthens Metro Line 3.svg
ΚΑΤ
Bahn aus Zusatzzeichen 1024-15 A.png
Μαρούσι
ΚορωπίBahn aus Zusatzzeichen 1024-15 A.png
Νερατζιώτισσα
Ειρήνη
Ηράκλειο
Νέα Ιωνία
Παιανία-Κάντζα
Πευκάκια
Bahn aus Zusatzzeichen 1024-15 A.png
Περισσός
Άνω Πατήσια
ΠαλλήνηBahn aus Zusatzzeichen 1024-15 A.png
Άγιος Ελευθέριος
Κάτω Πατήσια
Δουκίσσης
Άγιος Νικόλαος
ΠλακεντίαςBahn aus Zusatzzeichen 1024-15 A.png
Athens Metro Line 2.svgΑνθούπολη
Χαλάνδρι
Περιστέρι
Άγιος Αντώνιος
Αγία Παρασκευή
Σεπόλια
Νομισματοκοπείο
Αττική
Χολαργός
Εθνική Άμυνα
OSE-Logo.svgΣτ. Λαρίσης
Κατεχάκη
Μεταξουργείο
Πανόρμου
Αμπελόκηποι
Βικτώρια
Μέγαρο
Μουσικής
Ομόνοια
Ευαγγελισμός
Πανεπιστήμιο
Μοναστηράκι
ΣύνταγμαLogo of the Athens Tram (icon only).svg
Κεραμεικός
Ελαιώνας
Ακρόπολη
Αιγάλεω
Συγγρού-ΦιξLogo of the Athens Tram (icon only).svg
Θησείο
Athens Metro Line 3.svgΑγία Μαρίνα
Νέος ΚόσμοςLogo of the Athens Tram (icon only).svg
Πετράλωνα
Αγία Βαρβάρα (2017)
Άγιος Ιωάννης
Ταύρος
Κορυδαλλός (2017)
Δάφνη
Καλλιθέα
Νίκαια (2017)
Άγιος Δημήτριος
Μοσχάτο
Ηλιούπολη
Μανιάτικα (2017)
Άλιμος
Logo of the Athens Tram (icon only).svgΦάληρο
Αργυρούπολη
Athens Metro Line 1.svgΠειραιάς
ΕλληνικόAthens Metro Line 2.svg
Athens Metro Line 3.svgΔημοτικό Θέατρο (2017)


Ο σταθμός Πειραιά, χτισμένος τη δεκαετία του 1920
Το σήμα του μετρό (γραμμή 2) της Αθήνας στην έξοδο του σταθμού Ακρόπολης
Κλίμακες στο σταθμό Κεραμεικού

Το Μετρό της Αθήνας είναι ένα δίκτυο υπογείων, επιγείων και υπέργειων αστικών σιδηροδρόμων της Αττικής και συγκεκριμένα των περιοχών της ευρύτερης Αθήνας, του Πειραιά και των προαστίων τους. Είναι το μοναδικό δίκτυο μετρό στην Ελλάδα. Εξυπηρετεί το πολεοδομικό συγκρότημα Αθήνας - Πειραιά, το οποίο έχει πληθυσμό άνω των τριών εκατομμυρίων κατοίκων.[Σημ. 2] Προσφέρει επίσης πρόσβαση στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» που βρίσκεται στην πεδιάδα των μεσογείων, στην ανατολική Αττική.

Το δίκτυο μετρό της Αθήνας αποτελείται από 3 γραμμές, με 61 συνολικά σταθμούς. Σε καθημερινή βάση, με το μετρό μετακινούνται κατά μέσον όρο 614.000 επιβάτες στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας.[6]

Η Γραμμή 1 λειτουργεί από το 1869 και είναι στο μεγαλύτερο μέρος της επίγεια - μόνο ένα τμήμα της στο κέντρο της πόλης είναι υπόγειο. Οι πιο σύγχρονες Γραμμές 2 και 3 λειτουργούν από το 2000 και είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου υπόγειες, καθώς επίγειο είναι μόνο το τμήμα της Γραμμής 3 στην ανατολική Αττική, το οποίο είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Το συνεχιζόμενο έργο ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της Αθήνας έχει αναλάβει η εταιρεία δημοσίου συμφέροντος Αττικό Μετρό. Το διάστημα 2000 - 2013, προστέθηκαν 22 σταθμοί μετρό στο δίκτυο.[Σημ. 3] Οι πιο πρόσφατες επεκτάσεις του δικτύου ξεκίνησαν τη λειτουργία τους το 2013 σε διάστημα οκτώ μηνών, κατά το οποίο παραδόθηκαν δύο επεκτάσεις της Γραμμής 2 με 6 συνολικά σταθμούς, και μία δυτική επέκταση της Γραμμής 3 με έναν σταθμό. Η επόμενη επέκταση του δικτύου είναι αυτή της Γραμμής 3 προς τον Πειραιά, που περιλαμβάνει τη δημιουργία έξι νέων σταθμών.[7]

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πρώτη γραμμή αστικού σιδηροδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει το Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Τελικά, ο επίγειος αυτός σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το 1867 από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Το έργο, από τον επόμενο χρόνο, συνεχίζει η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιάς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά.

Η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού σιδηροδρόμου, από το Θησείο στην Ομόνοια, θα επιτευχθεί με την κατασκευή σήραγγας που άρχισε το 1889. Η επέκταση, μαζί με την κατασκευή του πρώτου, επίγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, θα ολοκληρωθεί τον Μάιο του 1895.

Ο τότε Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και «μετατράπηκε σε έvαv από τoυς πρώτoυς σιδηρόδρoμoυς Μετρό της Ευρώπης».[8] Ο ηλεκτροκίνητος, πλέον, σιδηρόδρομος της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς θα αποκτήσει με το πέρας των χρόνων το προσωνύμιο «Ηλεκτρικός».

Το 1926 δημιουργήθηκαν δύο Εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των τραμ της Αθήνας και του λεγόμενου «Θηρίου», δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), που διαδέχθηκαν τους ΣΑΠ. Οι ΕΗΣ ανέλαβαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως τον σταθμό Αττική για να φθάσει η γραμμή του Ηλεκτρικού ως την Κηφισιά. Για τον σκοπό αυτό, δρομολόγησαν την κατασκευή υπόγειου σταθμού κάτω από την πλατεία Ομονοίας. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Ο νέος, υπόγειος σταθμός «Ομόνοια» εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο στις 21 Ιουλίου 1930. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1948, εγκαινίάστηκε και ο υπόγειος σταθμός Βικτώρια. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα που ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο Ηλεκτρικός συνέδεε τον Πειραιά με την Κηφισιά, που αποτέλεσε και την τελευταία επέκταση της γραμμής.

Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία αυτή, για πάνω από τρεις δεκαετίες, μέχρι το 2011, που συγχωνεύθηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), είχε την ευθύνη λειτουργίας της Γραμμής Πειραιάς - Κηφισιά.

H είσοδος του σταθμού "Βικτώρια" της Γραμμής 1 .

Σχέδια για επέκταση του δικτύου τις δεκαετίες '50 - '80[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η παλαιότερη γνωστή μελέτη για δημιουργία ενός δικτύου μετρό στην Αθήνα προήλθε από τον μηχανικό Αλέξανδρο Βερδέλη για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και παρουσιάστηκε το 1925.[9] Προέβλεπε την κατασκευή 5 συνολικά γραμμών, περιλαμβανομένης της τότε υπάρχουσας Αθήνας-Πειραιά η οποία θα αποτελούσε τη γραμμή 1 του δικτύου.

Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου όμως ξεκίνησε πραγματικά τη δεκαετία του '50. Ήδη το 1950 είχε εκπονηθεί μελέτη από τους ΕΗΣ και το 1953 ο Κώστας Μπίρης είχε παρουσιάσει μελέτη συμπληρώσεως δικτύου υπογείου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Το κράτος άρχισε να δείχνει έμπρακτο ενδιαφέρον με τη μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού της Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP, μτφρ Αυτόνομη Διεύθυνση Μεταφορών Παρισίου) , σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Α. Λεμπέση.[10][11] Η μελέτη έγινε το 1957 και πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών. Οι, συμβουλευτικού χαρακτήρα, προτάσεις της RATP δεν υλοποιήθηκαν λόγω έλειψης πόρων, μειωμένων δυνατοτήτων αστικού σχεδιασμού, κατηγοριών διαφθοράς και τεχνικών προβλημάτων που δημιουργούσε η ύπαρξη αρχαιοτήτων στο υπέδαφος.[12]

Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του '60. Το 1963 ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης.[13][14] [15] Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1962 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας.[16] Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μελέτη του Σμιθ, η οποία παρουσιάστηκε το 1963, προέβλεπε δύο νέες γραμμές.[17] Η πρώτη, ξεκινούσε από την πλατεία Αττικής και μέσω του κέντρου διακλαδωνόταν, με έναν κλάδο προς τη Δάφνη και έναν δεύτερο προς το Φάληρο διαμέσω της Συγγρού. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε από τον Πειραιά και από το κέντρο διακλαδωνόταν στα δυτικά προς το Περιστέρι και στα βόρεια προς τη Μεσογείων μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό. Προέβλεπε επίσης ένα τμήμα κατά μήκος της Πατησίων από Βικτώρια μέχρι Άνω Πατήσια. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας πάγωσαν με τον ερχομό της Δικτατορίας.[16]

Το 1971 η δικτατορική κυβέρνηση παρήγγειλε μια δεύτερη μελέτη στον Σμιθ, η οποία δημοσιεύτηκε σε δύο τόμους, το 1973 και το 1974. Περιελάμβανε παρόμοιες προτάσεις με την πρώτη για το δίκτυο του μετρό.[16] Ανάμεσα τους ήταν η εγκατάλειψη του τμήματος Βικτώρια-Αττική και η επέκταση της γραμμής στον άξονα της Πατησίων απο την Βικτώρια προς την Κυψέλη, η δημιουργία μιας νέας γραμμής για τη σύνδεση της Αγίας Παρασκευής με το Αιγάλεω δυτικά και τη Νίκαια και τον Πειραιά, η επέκταση της γραμμής Κηφισιά-Αττική προς το κέντρο και στη συνέχεια προς το Καλαμάκι, η δημιουργία μιας γραμμή από το Ελληνικό προς το Περιστέρι μέσω του κέντρου και ακόμα μια νέα γραμμή από το Περιστέρι προς το Ζωγράφο και την Πανεπιστημιούπολη.[18]

Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υιοθέτησε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης Σμιθ και το 1977 ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK. Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία του δικτύου τη δεκαετία του 2000. Η μελέτη πρότεινε τη δημιουργία δύο νέων γραμμών. Η πρώτη εκτεινόταν από τον Γέρακα μέχρι το Αιγάλεω μέσω του κέντρου και η δεύτερη, διερχόμενη και αυτή από το κέντρο ένωνε τα Σεπόλια με τη Δάφνη. Τα πορίσματα της μελέτης υιοθετήθηκαν από την τότε κυβέρνηση η οποία ανάθεσε το 1978 τη διαχείριση του έργο στον νεοσυσταθέντα τότε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, χωρίς όμως να διαθέσει και τα ανάλογα κονδύλια.[16] Το 1980 η ευθύνη διαχείρισης του έργου του μετρό μεταφέρθηκε στον ΗΣΑΠ, εντός του οποίου συστάθηκε σχετική διεύθυνση.[10]

Η αλλαγή κυβέρνησης το 1981 έφερε το έργο επέκτασης του δικτύου του μετρό σε χαμηλή προτεραιότητα, μιας και η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επέλεξε το πάγωμα των έργων υποδομής στην πρωτεύουσα,[10] προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία.[19] Ως επιπλέον λόγος για το πάγωμα του έργου προβλήθηκε η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου. Το νέο σχέδιο που παρουσιάστηκε το 1983 όμως δεν προέβλεπε συγκεκριμένα την ύπαρξη ενός δικτύου μετρό ή κάποια μέτρα ή κονδύλια για την υλοποίηση του.

Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επανέφερε τα σχέδια για μετρό το 1985 και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το σχέδιο περιελάμβανε τις γραμμές που είχε προτείνει η SOFRETU, την γραμμή Α Πειραιάς-Αιγάλεω-Γέρακας και τη γραμμή Β Περιστέρι-Γλυφάδα. Ο ΗΣΑΠ παρέδωσε μελέτες που συμφωνούσαν με αυτές τις γραμμές, οι οποίες μετονομάστηκαν σε 2 και 3, με την υπάρχουσα γραμμή να μετονομάζεται σε 1.[10] Το 1985 το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ) πήρε τη διεύθυνση του έργου από τον ΗΣΑΠ και την ανέθεσε σε μία νέα διεύθυνση του, την Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό.[12]

Δημιουργία δικτύου μετρό 1990-2004[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τον Ιανουάριο του 1991 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμήματων του μετρό και είχε ως αντικείμενο τη δημιουργία δύο γραμμών, με συνολικό μήκος άνω των 20 χιλιομέτρων και 21 σταθμούς.[3] Οι δύο αυτές γραμμές ήταν οι εξής:

  • Γραμμή 2: Σεπόλια - Δάφνη, με 12 σταθμούς
  • Γραμμή 3: Κεραμεικός - Εθνική Άμυνα, με 9 σταθμούς

Η διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να υλοποιείται τον Νοέμβριο του 1992. Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά. Αρχικά, είχε ανακοινωθεί ότι τα εγκαίνια θα γίνονταν στα τέλη Δεκεμβρίου 1999, έτσι ώστε να συμπέσουν με τους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας. Τον Νοέμβριο, ωστόσο, ένα τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για 1 μήνα μετά.

Τελικώς, στις 29 Ιανουαρίου του 2000 λειτούργησαν τα δύο πρώτα τμήματα των νέων γραμμών: το τμήμα Σεπόλια - Σύνταγμα της Γραμμής 2 με επτά σταθμούς και το τμήμα Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα της Γραμμής 3, επίσης με επτά σταθμούς. Ο κόσμος που επισκέφτηκε το μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του έφθασε το 1.000.000. Η υποδοχή του κοινού ήταν ενθουσιώδης και εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα.[20] Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 νέων γραμμών ανέλαβε η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας. (ΑΜΕΛ), θυγατρική της Αττικό Μετρό.

Επιπλέον 5 χιλιόμετρα με 5 σταθμούς στο τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη της Γραμμής 2, τέθηκαν σε λειτουργία το Νοέμβριο του ίδιου έτους.[3] Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα - Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ σήραγγας και ένα σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003.[21] Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο εγκαίρως για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων.

Εξελίξεις μετά το 2004[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τον Μάιο του 2007 ολοκληρώθηκε η επέκταση της γραμμής 3 μέχρι το Αιγάλεω, που περιελάμβανε τους σταθμούς Κεραμεικός και Βοτανικός.[21]

Το 2008 ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς παρουσίασε πλάνο μελλοντικών επεκτάσεων του Μετρό με 8 συνολικά γραμμές, το οποίο δεν υιοθετήθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών.

Η επόμενη επέκταση της γραμμής 3 ήταν η κατασκευή των σταθμών Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή σε υπάρχον τμήμα της γραμμής προς το αεροδρόμιο, όπως προβλεπόταν. Όμως, ενώ οι δύο πρώτοι σταθμοί είχαν έτοιμο κέλυφος, ο σταθμός Αγία Παρασκευή δεν είχε, και έτσι από τον Φεβρουάριο του 2009 και για 6 μήνες, οι συρμοί της γραμμής 3 τερμάτιζαν στην Εθνική Άμυνα προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες. Η επαναλειτουργία του τμήματος Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο, έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου 2009, οπότε δόθηκε στο επιβατικό κοινό και ο σταθμός Νομισματοκοπείο.[22]

Το 2011 στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας οι ΗΣΑΠ συγχωνεύτηκαν με την Τραμ και την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας σε μια νέα εταιρεία που ονομάστηκε Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ)[1] και ανήκει στον ΟΑΣΑ. Η εταιρεία από τότε έχει την ευθύνη της λειτουργίας του μετρό και του τραμ της Αθήνας. Τον Μάρτιο του 2012 υπογράφτηκε η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά κατά 7,6 χλμ με 6 νέους σταθμούς.[23]

Μετά από χρόνια καθυστερήσεων λόγω δικαστικών επιπλοκών με τη Siemens, έναν εκ των υπεργολάβων, το 2013 παραδόθηκαν στο επιβατικό κοινό μια σειρά επεκτάσεων. Αρχικά τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιελάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι.[24] Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης.[25] Τέλος, τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3.[26]

Τον Σεπτέμβριο του 2014 παρουσιάστηκε επίσημα η τελική χάραξη της Γραμμής 4 του δικτύου.[27] Σύμφωνα με την εξαγγελία του Πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, το πρώτο τμήμα Άλσος Βεΐκου-Γουδί, αναμενόταν να δημοπρατηθεί εντός του 2016.[28]

Γραμμές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σήμερα, το δίκτυο του Μετρό αποτελείται από 3 γραμμές:

Γραμμή Διαδρομή Αριθμός
σταθμών
Διάρκεια
διαδρομής
Πρώτο τμήμα Εγκαίνια Τελευταία επέκταση Παράδοση τελευταίας
επέκτασης/σταθμού
Athens Metro Line 1.svg Πειραιάς - Κηφισιά 24 51 λεπτά Πειραιάς - Θησείο 1869 Ηράκλειο - Κηφισιά 2004
Athens Metro Line 2.svg Ανθούπολη - Ελληνικό 20 29 λεπτά Σεπόλια - Σύνταγμα 2000 Άγιος Δημήτριος - Ελληνικό 2013
Athens Metro Line 3.svg Αγία Μαρίνα - Αεροδρόμιο 21 50 λεπτά Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα 2000 Αιγάλεω - Αγία Μαρίνα 2013

Ο συνολικός αριθμός των σταθμών του δικτύου ανέρχεται στους 61 (με τους σταθμούς ανταπόκρισης να υπολογίζονται μία φορά). Οι τρεις γραμμές του μετρό συνδέονται με το δίκτυο του προαστιακού σιδηροδρόμου και του τραμ της Αθήνας.

Ανάπτυξη του δικτύου Μετρό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Έργα σε στάδιο υλοποίησης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επέκταση Γραμμής 3 προς Πειραιά

Κύριο λήμμα: Γραμμή 3 (Μετρό Αθήνας): Ενότητα «Επέκταση προς Πειραιά»
Η διαδρομή της επέκτασης προς Πειραιά στον χάρτη.

Σε εξέλιξη είναι το έργο της επέκτασης της Γραμμής 3 από την Αγία Μαρίνα προς τον Πειραιά, μήκους 7,6 χλμ με 6 σταθμούς. Η σχετική σύμβαση υπογράφτηκε την 1η Μαρτίου του 2012. Η επέκταση αναμένεται να παραδοθεί στις αρχές του 2018.[29] Με την ολοκλήρωσή της, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 132.000 νέοι επιβάτες, ενώ ο συνολικός χρόνος από το Λιμάνι έως το Αεροδρόμιο θα διανύεται με το Μετρό σε μόλις 45 λεπτά.[7] Οι σταθμοί της επέκτασης είναι οι εξής:

  • Αγία Βαρβάρα (Λεωφόρος Ελευθερίου Βενιζέλου, Ι.Ν. Αγίας Ελεούσης)
  • Κορυδαλλός (Πλατεία Ελευθερίας)
  • Νίκαια (Πλατεία Ελευθερίου Βενιζέλου)
  • Μανιάτικα (Αιτωλικού & Μαυρομιχάλη)
  • Πειραιάς (Πλατεία Οδησσού - Λιμάνι)
  • Δημοτικό Θέατρο (Πλατεία Κοραή)

Έργα υπό μελέτη (μελλοντικά)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το μελλοντικό δίκτυο Μετρό της Αθήνας.

Γραμμή 4[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σύμφωνα με τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό,[30] θα κατασκευάζονταν δύο νέες γραμμές, στην πραγματικότητα κλάδοι των υφιστάμενων γραμμών: ο κλάδος της γραμμής 2 (Πανεπιστήμιο - Άλσος Βεΐκου) και ο κλάδος της γραμμής 3 (Πανόρμου - Μαρούσι). Τα αποτελέσματα πρόσφατων ερευνών έδειξαν ότι θα ήταν προτιμότερη η κατασκευή μίας νέας αυτόνομης γραμμής. Η σχεδιαζόμενη γραμμή προκύπτει ως αποτέλεσμα της συνένωσης των αρχικά σχεδιασμένων γραμμών και της προσθήκης μερικών νέων σταθμών, μεταξύ των σταθμών Πανεπιστημίου, Ευαγγελισμού και Κατεχάκη (αντί Πανόρμου), επεκτάσεων προς τον Περισσό και προς τη Λυκόβρυση, καθώς και διακλάδωσης από τον Ευαγγελισμό προς την Άνω Ηλιούπολη.

Στις 25 Σεπτεμβρίου του 2014 παρουσιάστηκε το πρώτο τμήμα της νέας γραμμής, Άλσος Βεΐκου - Γουδή. Το τμήμα θα έχει συνολικό μήκος 11,7 χιλιόμετρα συν 800 μέτρα συνδετήριας σήραγγας με τις γραμμές 2&3 και 14 σταθμούς. Οι συρμοί θα κινούνται αυτόματα χωρίς οδηγό. Η κατασκευή του αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2022.[31] Στο σχεδιασμό αυτό δεν περιλαμβάνεται ο σταθμός μετρό Πάρνηθος, παρότι υπήρχε στην αρχική μελέτη.[32]

Η γραμμή 4 είναι η μόνη μελλοντική γραμμή που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας.[33]

Επέκταση Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Αττικό Μετρό μελετά δύο επεκτάσεις της Γραμμής 2, προς Ίλιον και Γλυφάδα. Η επέκταση από την Ανθούπολη στο Ίλιον θα περιλαμβάνει τρεις σταθμούς:

  • Παλατιανή (Θηβών και Καππαδοκίας)
  • Ίλιον (Θηβών και Ελαιών)
  • Άγιος Νικόλαος (Αγίου Νικολάου και Παραμυθιάς)

Οι ονομασίες των σταθμών φαίνονται στoν χάρτη «Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας» ο οποίος είναι αναρτημένος στον επίσημο ιστότοπο της Αττικό Μετρό[34].

Οι θέσεις των σταθμών της επέκτασης προς Ίλιον είναι ενδεικτικές. Αρχικά προβλεπόταν επέκταση της γραμμής 2 προς Άγιο Ιερόθεο και Κηπούπολη. Λόγω όμως των παλιών λιγνιτωρυχείων που εντοπίστηκαν στην περιοχή, ο σχεδιασμός αναθεωρήθηκε και η χάραξη της επέκτασης έγινε προς τα βόρεια - βορειοανατολικά, κατά μήκος της οδού Θηβών και της οδού Αγίου Νικολάου.[35]

Το Μάρτιο του 2013 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την εκπόνηση των τελικών ερευνών και μελετών, από τις οποίες θα καθοριστεί κι η ακριβής χάραξης της γραμμής στην περιοχή της Ανθούπολης. Η διάρκεια της σύμβασης ήταν 35 μήνες, [36] Συνεπώς, οι μελέτες θα διαρκούσαν μέχρι το 2016.

Η επέκταση προς Γλυφάδα προβλέπεται να πραγματοποιηθεί σε μεταγενέστερη φάση. Στον αρχικό σχεδιασμό προβλεπόταν μία γραμμή 2 περίπου χιλιομέτρων και περιλαμβάνονταν 2 νέοι σταθμοί, Άνω Γλυφάδα και Γλυφάδα. Η τελική χάραξη είναι ακόμα υπό μελέτη.[37]

Υπογειοποίηση τμήματος Πειραιάς-Φάληρο και σταθμός Καμίνια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Έχει γίνει μελέτη για υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο - Πειραιάς και κατασκευή νέου, υπόγειου σταθμού, μεταξύ των σταθμών Φαλήρου και Πειραιά, με το όνομα Καμίνια στο ύψος του παλαιού εργοστασίου Κεράνης.[38] Το έργο σχεδιαζόταν αρχικά να παραδοθεί μαζί με την επέκταση τραμ του Πειραιά,[39] όμως η ΣΤΑΣΥ το απένταξε θεωρόντας πως το έργο δεν θα είχε μακροπρόθεσμα θετική επίδραση στα έσοδα της.[40] Η κυβέρνηση Τσίπρα εκδήλωσε το ενδιαφέρον της να το πραγματοποιήσει με χρηματοδότηση με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων.[41]

Επέκταση Κηφισιά - Άγιος Στέφανος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Έχουν γίνει μελέτες για επέκταση - συνολικού μήκους 11,1 χλμ. - της υφιστάμενης γραμμής από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο. Το έργο είχε προβλεφθεί να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις: Το πρώτο τμήμα μήκους 6,5 χλμ., θα ξεκινούσε από το σταθμό ΚΑΤ και θα κατέληγε στο 20ό χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευάζονταν πέντε υπόγειοι σταθμοί, στην Κηφισιά (υπογειοποιείται ο σημερινός σταθμός), επί της Τατοΐου (ΑΟΚ), στη Νέα Ερυθραία, στο Καστρί και στο 20ό χλμ. Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας (Εκάλη), όπου είχε σχεδιαστεί να κατασκευασθεί και μεγάλος χώρος στάθμευσης οχημάτων. Το δεύτερο τμήμα, μήκους 4,6 χλμ θα ξεκινούσε από τον σταθμό της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας και θα κατέληγε στον Άγιο Στέφανο με μια ενδιάμεση στάση επί της Λεωφόρου Μαραθώνος στην Άνοιξη. Παρά την προσπάθεια βουλευτών της περιοχής η επέκταση δεν φαίνεται να είναι ενεργή, και ούτε δείχνει ότι θα δημοπρατηθεί στο εγγύς μέλλον.[42] Το ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών περιλαμβάνει μόνο το πρώτο τμήμα.[43]

Υποδομές και Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σιδηροτροχιές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο του Μετρό Αθήνας έχει κοινή υποδομή στις νεότερες γραμμές (2 και 3), με εξαίρεση το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας - Αεροδρόμιο, και αυτό επιτρέπει την κυκλοφορία συρμών του μετρό στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Τα βασικά χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών, που είναι 1.435 χιλιοστά και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα τάσης 750 Βολτ.

Οι διμερείς στρωτήρες της γραμμής στηρίζουν την ενωμένη τροχιά, ενώ στο τμήμα προς Αεροδρόμιο, η σιδηροδρομική υποδομή ανήκει στον εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η τροφοδοσία γίνεται με εναέριο καλώδιο 25 kV AC 50 Hz όπως και σε άλλα σημεία του εθνικού σιδηρόδρομου.

Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στο δίκτυο του Μετρό της Αθήνας κινούνται πεντάδυμοι και εξάδυμοι συρμοί, δηλαδή με πέντε και έξι βαγόνια αντίστοιχα. Οι πεντάδυμοι συρμοί είναι παλαιοτέρων τύπων και περιορίζονται στη Γραμμή 1 (του Ηλεκτρικού). Στις γραμμές 2 και 3 τα δρομολόγια εκτελούνται μόνο με εξάδυμους συρμούς.

Οι τύποι συρμών σε χρήση στις γραμμές 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας είναι οι ακόλουθοι:

Όνομα Γραμμές Αριθμός βαγονιών ανά συρμό Αριθμός θυρών ανά πλευρά Είσοδος σε λειτουργία Σημειώσεις
8ης παραλαβής Athens Metro Line 1.svg 2/3 4 1983 Oι συγκεκριμένοι συρμοί έχουν διαφορετικό σύστημα σηματοδότησης από τους άλλους
10ης παραλαβής Athens Metro Line 1.svg 2/3 4 1993
11ης παραλαβής Athens Metro Line 1.svg 3 4 2000
1ης γενιάς Athens Metro Line 2.svg Athens Metro Line 3.svg 6 4 2000
2ης γενιάς Athens Metro Line 2.svg Athens Metro Line 3.svg 6 4 2003 7 από τους συρμούς μπορούν να παραλάβουν και ρεύμα 25kV μέσω παντογράφου
3ης γενιάς Athens Metro Line 2.svg 6 4 2014
Συρμός 8ης πραλαβής (γραμμή 1)
Συρμός 10ης πραλαβής (γραμμή 1)
Συρμός 11ης πραλαβής (γραμμή 1)
Συρμός 1ης γενιάς (γραμμή 2)
Συρμός 2ης γενιάς (γραμμή 3)
Συρμός 3ης γενιάς (γραμμή 2)

8ης πραλαβής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Φτιαγμένοι το 1983, είναι οι παλαιότεροι συρμοί σε λειτουργία του μετρό Αθήνας, χτισμένοι από την εταιρεία Siemens AG (σήμερα Siemens). Εξυπηρετούν μόνο τη γραμμή 1, και έχει παρόμοια χαρακτηριστικά με τους υπόλοιπους συρμούς της γραμμής. Δεν προσφέρουν δυνατότητα μετακίνησης μεταξύ βαγονιών, όπως στους νεότερους συρμούς. Κυκλοφορούν ως συζευγμένοι συρμοί, ένας δίδυμος συρμός συζευγμένος με έναν τρίδυμο.

10ης πραλαβής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Oι συρμοί αυτοί είναι ίδιοι εμφανισιακά με τους συρμούς 8ης παραλαβής, ενώ κατασκευάστηκαν από την εταιρεία Siemens AG (σήμερα Siemens). Εξυπηρετούν μόνο τη γραμμή 1, ενώ διαθέτει παρόμοια χαρακτηριστικά και με τους νεότερους συρμούς της γραμμής. Δεν προσφέρουν δυνατότητα μετακίνησης μεταξύ βαγονιών, όπως στους νεότερους συρμούς. Κυκλοφορούν ως συζευγμένοι συρμοί, ένας δίδυμος συρμός συζευγμένος με έναν τρίδυμο ή και δύο τρίδυμοι.

11ης πραλαβής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Φτιαγμένοι το 2000, είναι οι νεότεροι συρμοί της γραμμής 1, κατασκευασμένοι από τις εταιρείες Siemens και Bombardier. Εξυπηρετούν μόνο τη γραμμή 1, και έχει παρόμοια εξωτερικά χαρακτηριστικά με τους παλαιότερους συρμούς της γραμμής, ενώ το εσωτερικό τους διαφέρει σημαντικά. Δεν προσφέρουν δυνατότητα μετακίνησης μεταξύ βαγονιών, όπως στους νεότερους συρμούς. Κυκλοφορούν ως συζευγμένοι συρμοί, αποτελούμενοι από δύο τρίδυμους.

1ης γενιάς[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Φτιαγμένοι το 2000, είναι οι παλαιότεροι συρμοί της Αττικό Μετρό, χτισμένοι από τις εταιρείες Siemens, Alstom και Adtranz. Εξυπηρετούν τη γραμμή 2 και τμήμα της γραμμής 3, και έχει παρόμοια χαρακτηριστικά με κάποιους από τους νεότερους συρμούς της γραμμής, κυρίως εξωτερικά. Δεν προσφέρουν δυνατότητα μετακίνησης μεταξύ βαγονιών, όπως στους νεότερους συρμούς. Είναι οι μόνοι συρμοί του μετρό που φέρουν συρόμενες πόρτες και όχι πόρτες που κουμπώνουν.

2ης γενιάς[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Φτιαγμένοι το 2003 , είναι οι δεύτεροι συρμοί της Αττικό Μετρό, κατασκευασμένοι από τις εταιρείες Mitsubishi και Rotem. Εξυπηρετούν τις γραμμές 2 και 3, ενώ διαφέρουν σημαντικά από τους παλαιότερους συρμούς των γραμμών αυτών. Είναι κλιματιζόμενοι και προσφέρουν δυνατότητα μετακίνησης μεταξύ βαγονιών, όπως στους νεότερους συρμούς.

Από τους 21 συρμού που είναι σε λειτουργία, 7 από αυτούς έχουν την δυνατότητα να κινούνται στο δίκτυο του εθνικού σιδηρόδρομου προς αεροδρόμιο από εναλλασσόμενο ρεύμα εναέριου καλωδίου, με μεγαλύτερες ταχύτητες.[44]

3ης γενιάς[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Φτιαγμένοι το 2012, είναι οι δεύτεροι συρμοί της Αττικό Μετρό, κατασκευασμένοι από τις εταιρείες Hyundai Rotem και Siemens. Εξυπηρετούν τη γραμμή 2, ενώ διαφέρουν σημαντικά εξωτερικά και εσωτερικά από τους παλαιότερους συρμούς των γραμμών αυτών, με μαύρα, λευκά και ανοιχτά πράσινα χρώματα στο εξωτερικό και τηλεοράσεις με ηλεκτρονικούς πίνακες στο εσωτερικό. Όπως και οι συρμοί δεύτερης γενιάς, είναι κλιματιζόμενοι και προσφέρουν δυνατότητα μετακίνησης μεταξύ βαγονιών, όπως στους νεότερους συρμούς.

Κατά τις δοκιμές τους, το καλοκαίρι του 2013, βρίσκονταν κυρίως στη γραμμή 3, ωστόσο σήμερα λειτουργούν στη γραμμή 2.[45]

Κανονισμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. [46] Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται.[47]

Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά.[48] Το μετρό ξεκινά τη λειτουργία του στις 5 πμ κάθε μέρα, με τους τελευταίους συρμούς να περνούν στις 12.20 τα μεσάνυχτα από το σταθμό του Συντάγματος από όλες τις κατευθύνσεις τις καθημερινές και στις 02.20 πμ την Παρασκευή και το Σάββατο.

Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς

Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων.[49]

Εκδηλώσεις και συμβάντα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο σταθμός «Καλλιθέα» (Γραμμή 1) το βράδυ.

Την Ευρωπαϊκή Ημέρα Μουσικής γιόρτασαν στις 21 Ιουνίου 2012 η ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. και η Εθνική Λυρική Σκηνή με ένα μουσικό δρώμενο στο σταθμό του Μετρό «Σύνταγμα», σηματοδοτώντας την έναρξη της μεταξύ τους συνεργασίας. Παρουσιάστηκε από την Εθνική Λυρική Σκηνή μια μικρή συναυλία – έκπληξη για τους επιβάτες του Μετρό.[50]

Στις 15 Δεκεμβρίου 2012, το Εθνικό Θέατρο, σε συνεργασία με τη ΣΤΑ.ΣΥ., παρουσίασε ένα θεατρικό δρώμενο στο σταθμό Σύνταγμα, στο χώρο επικύρωσης εισιτηρίων. Συγκεκριμένα, οι συντελεστές της θεατρικής παράστασης Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου της Άλκης Ζέη, παρουσίασαν στους επιβάτες ένα χαρακτηριστικό απόσπασμα.[51]

Στις 12 Μαΐου 2013, η Εθνική Λυρική Σκηνή παρουσίασε την όπερα La Boheme του Πουτσίνι στο χώρο πολλαπλών χρήσεων του σταθμού του Συντάγματος, στο πλαίσιο του προγράμματος Όπερα της Βαλίτσας στο οποίο χορηγός ήταν το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Τη σκηνοθεσία της παράστασης υπέγραψε ο Ισίδωρος Σιδέρης, τη μουσική διδασκαλία και συνοδεία της παράστασης ανέλαβε ο Φρίξος Μόρτζος και ερμήνευσαν οι: Γιάννης Χριστόπουλος (Ροντόλφο), Άννα Στυλιανάκη (Μιμή), Χάρης Ανδριανός (Μαρτσέλο), Μαρία Κόκκα (Μουζέτα) και άλλοι.[52]

Φωτογραφίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Χάρτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σημειώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Γραμμή 1: 25,7 χλμ[2]
    Γραμμές 2, 3: 39 χλμ + 20,7 χλμ κοινής χρήσης με τον προαστιακό σιδηρόδρομο.[3]
    Σύνολο: 85,4 χλμ.
  2. Άθροισμα μονίμων πληθυσμών των Περιφερειακών Ενοτήτων Κεντρικού, Βορείου, Δυτικού, Νοτίου Τομέα Αθηνών (2.641.511) και της Περιφερειακής Ενότητας Πειραιά (448.997), καθώς και της Βούλας (28.364), νοτίου προαστίου της Αθήνας, που δεν ανήκει όμως στον Νότιο Τομέα Αθηνών.[5]
  3. Οι 14 από τους σταθμούς αυτούς προστέθηκαν στην Γραμμή 3, οι 7 στην Γραμμή 2, ενώ ένας σταθμός (ο σταθμός «Νερατζιώτισσα») προστέθηκε στην παλαιότερη Γραμμή 1 το 2004, λίγο πριν του Ολυμπιακούς Αγώνες.

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. 1,0 1,1 Σὐσταση της εταιρείας Σταθερές Συγκοινωνίες, ΣΤΑΣΥ Α.Ε.
  2. «Διαγωνισμός ΤΔ-207/13 της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., σελ. 15». Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε. http://www.stasy.gr/index.php?id=90&L=1%2520. Ανακτήθηκε στις 30 Δεκεμβρίου 2013. 
  3. 3,0 3,1 3,2 «Τα έργα σε λειτουργία». Τεχνικά Στοιχεία. Αττικό Μετρό Α.Ε. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=600. Ανακτήθηκε στις 15 Σεπ. 2013. 
  4. «Πρώτη γενιά συρμών». Τεχνικά Στοιχεία. Αττικό Μετρό Α.Ε. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=67. Ανακτήθηκε στις 15 Σεπ. 2013. 
  5. Απογραφή Πληθυσμού-Κατοικιών 2011
  6. «ΟΑΣΑ Έκθεση πεπραγμένων 2013 (9μηνο)». ΟΑΣΑ. Νοέμβριος 2013. http://www.oasa.gr/pdf/el/annualreports/ekthesi_pepr_9_2013.pdf. 
  7. 7,0 7,1 Επέκταση προς Πειραιά, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  8. «Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (Ιστορικά Στοιχεία)». ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=22. Ανακτήθηκε στις 5 Oκτωβρίου 2014. 
  9. Από τα παμφορεία στο μετρό. Νάθενας Γ., Κουρμπέλης Α., Βλαστός Θ., Κουρουζίδης Σ., Κατσαρέας Β., Καραμάνης Π., Κλώνος Α., Κόκκινος Ν. Αθήνα: Μίλητος. 2007, σελ. 170. ISBN 978-960-8460-91-1. 
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 Μπάτσος, ∆. Β.(1993), ‘’Tα συγκοινωνιακά έργα και οι αστικές ρυθµίσεις (το υπό κατασκευή Μετρό Αθηνών και η επιρροή του στο αστικό περιβάλλον)’’. Παρουσίαση στο Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδος, Αθήνα
  11. UCL Project Profile Greece Athens Metro
  12. 12,0 12,1 Balourdos D., Mouriki A., Sakellaropoulos K., Theodoropoulos E., & Tsakiris K. 2001. “Political sociology of the car system - Athens case study A: The Underground Extension Project”. In PROJECT SCENESUSTECH Scenarios for a sustainable society: car transport systems and the sociology of embedded technologies. Edited by Wickham J. & Battaglini E. Deliverable Number: 2.2, Status: Final, Delivery date: 12 October 2001
  13. Οραμα για 14 γραμμές Μετρό στην Αττική από το 2000
  14. Πρόταση Κονοφάου Τεχνικά Χρονικά 1963
  15. Σύνοψη διαχρονικών μελετών για το μετρό http://www.omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk/wp-content/uploads/2014/12/GREECE_ATHENSMETRO_PROFILE.pdf UCL Project Profile Greece Athens Metro
  16. 16,0 16,1 16,2 16,3 Galis, V. (2006) ―From Shrieks to Technical Reports: technology, disability and political processes in building Athens metro‖. Ph.D. Thesis, Linköping University, Linköping studies in arts and science, No. 374, Sweden.
  17. Σαρηγιάννης, Γεώργιος Μ. (20 Μαΐου 2003). Πολεοδοµικές αρχές σχεδιασµού µεταφορικών συστηµάτων σταθερής τροχιάς στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της πρωτεύουσας. http://www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003/pdf/10_01.pdf. 
  18. Ministry of Public Works, General Directorate of Public Works, Traffic Division & Wilbur Smith and Associates. “Athens – Attica Region, Traffic and Transportation study”. Final Report, Volume II, 1974:
  19. Pagoulatos, G. 2002. “Greece, the European Union, and the 2003 Presidency”. In Research and European Issues, No. 21, December 2002. Available at: http://www.aueb.gr/users/pagoulatos/Notre%20Europe%20Greek%20Presidency-EN.pdf
  20. «Λαϊκό πανηγύρι η πρεμιέρα του μετρό». TO BHMA (tovima.gr). 30 Ιανουαρίου 2000. http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=118712. 
  21. 21,0 21,1 Γραμμή 3, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  22. Συχνές Ερωτήσεις, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  23. «Η Alstom με τις J&P Άβαξ και Ghella υπογράφει το έργο επέκτασης του Μετρό». Capital.gr. 1η Μαρτίου 2012. http://www.capital.gr/story/1427671. Ανακτήθηκε στις 30 Αυγούστου 2016. 
  24. Δελτίο Τύπου για την παράδοση των σταθμών «Περιστέρι» και «Ανθούπολη», Αττικό Μετρό Α.Ε.
  25. Δελτίο Τύπου για την παράδοση της επέκτασης προς Ελληνικό, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  26. «Αγία Μαρίνα». Κατασκευή Μετρό Αθήνας. Αττικό Μετρό Α.Ε. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=3857. Ανακτήθηκε στις 13 Δεκεμβρίου 2013. 
  27. «Σήμερα η επίσημη παρουσίαση της γραμμής 4 του Μετρό». Action 24. 25 Σεπτεμβρίου 2014. http://www.action24.gr/society/item/30102-simera-i-episimi-parousiasi-tis-grammis-4-tou-metro. Ανακτήθηκε στις 30 Αυγούστου 2016. 
  28. «Αλ. Τσίπρας: Στο επίκεντρο πλέον η ανάπτυξη» (στα el-GR). Ναυτεμπορική. 16 Ιουνίου 2016. http://www.naftemporiki.gr/story/1116930/al-tsipras-sto-epikentro-pleon-i-anaptuksi. Ανακτήθηκε στις 30 Αυγούστου 2016. 
  29. «Δελτίο Τύπου: Ο «ΙΠΠΟΔΑΜΟΣ» ΕΦΤΑΣΕ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ ΝΙΚΑΙΑ». Αττικό Μετρό Α.Ε.. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=38&pl=4953&ap=261&pk=327. Ανακτήθηκε στις 15 Ιουνίου 2015. 
  30. Γραμμή 4, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  31. «Ο νέος χάρτης του Μετρό: Πού θα βρίσκονται οι 14 σταθμοί της γραμμής 4». iefimerida.gr. http://www.iefimerida.gr/news/171653/h-%CE%BD%CE%AD%CE%B1-%CE%B3%CF%81%CE%B1%CE%BC%CE%BC%CE%AE-4-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C. Ανακτήθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2014. 
  32. «Tα μυστικά της γραμμής 4». kathimerini.gr. http://www.kathimerini.gr/465454/article/epikairothta/ellada/ta-mystika-ths-grammhs-4. Ανακτήθηκε στις 12 Αυγούστου 2012. 
  33. Capital.gr. «Πώς θα είναι η Αττική (στα σχέδια) έως το 2021». http://www.capital.gr/story/1912719. Ανακτήθηκε στις 2016-08-14. 
  34. «Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας». ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.. http://www.ametro.gr/files/maps/AM_Sxedio_Anaptiksis_Nov15_gr_LG.jpg. Ανακτήθηκε στις 19 Δεκεμβρίου 2015. 
  35. Διαγωνισμός RFP-226/12 για έρευνες και μελέτες στο τμήμα «Ανθούπολη - Ίλιον», Έντυπο Τεχνικών Δεδομένων, Σελ. 3 και 4, Φεβρουάριος 2013, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  36. Διαγωνισμός RFP-226/12 για έρευνες και μελέτες στο τμήμα «Ανθούπολη - Ίλιον», Αττικό Μετρό Α.Ε.
  37. «Το μετρό πάει Γλυφάδα». www.zougla.gr. 3 Ιουλίου 2016. http://www.zougla.gr/greece/article/to-metro-pai-glifada. Ανακτήθηκε στις 23 Αυγούστου 2016. 
  38. Μελλοντικά έργα και επεκτάσεις ΗΣΑΠ – Γραμμή 1
  39. «Μετρό Αθήνας: Η υπογειοποίηση στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς, πάει για το επόμενο ΕΣΠΑ». ypodomes.com. Απρίλιος 2013. http://ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/19153-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82%CE%AC%CF%83%CF%87%CE%B7%CE%BC%CE%B1-%CE%BD%CE%AD%CE%B1-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CF%85%CF%80%CE%BF%CE%B3%CE%B5%CE%B9%CE%BF%CF%80%CE%BF%CE%AF%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CF%84%CE%BC%CE%AE%CE%BC%CE%B1-%CF%86%CE%AC%CE%BB%CE%B7%CF%81%CE%BF-%CF%80%CE%B5%CE%B9%CF%81%CE%B1%CE%B9%CE%AC%CF%82-%CF%84%CE%BF-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%BF-%CF%80%CE%AC%CE%B5%CE%B9-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%BF-%CE%B5%CF%80%CF%8C%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%BF-%CE%B5%CF%83%CF%80%CE%B1. 
  40. «Στον πάγο επ αόριστον τα έργα επέκτασης – υπογειοποίησης του ΗΣΑΠ» (στα el-GR). http://www.athenstransport.com/.+21 Μαρτίου 2014. http://www.athenstransport.com/2014/03/isap-extension/. Ανακτήθηκε στις 23 Αυγούστου 2016. 
  41. «Ξεπαγώνει η υπογειοποίηση του Ηλεκτρικού στο Φάληρο» (στα el-GR). Athens Transport. 18 Νοεμβρίου 2015. http://www.athenstransport.com/2015/11/isap-faliro/. Ανακτήθηκε στις 23 Αυγούστου 2016. 
  42. http://www.athenstransport.com/2011/12/isap-erga-8/
  43. «tovima.gr - Μπαίνει στη... βαθιά κατάψυξη η επέκταση των ΗΣΑΠ μετά την Κηφισιά». TO BHMA. 14 Μαρτίου 2014. http://www.tovima.gr/society/article/?aid=576650. Ανακτήθηκε στις 23 Αυγούστου 2016. 
  44. Δεύτερη Γενιά Συρμών, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  45. Τρίτη Γενιά Συρμών, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  46. Μετακίνηση με το Μετρό και τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  47. synigoros.gr
  48. Μεταφορά κατοικιδίων, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  49. Μεταφορά ποδηλάτων στο Μετρό, το Τραμ και τον Ηλεκτρικό, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  50. Πολιτισμός, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  51. ««Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου» στο Μετρό από το Εθνικό Θέατρο». attikipress.gr. Δεκέμβριος 2012. http://www.attikipress.gr/36987/o-megalos-peripatos-toy-petroy-sto-metro-apo-to-ethniko-theatro. 
  52. «Η La Boheme στο μετρό του Συντάγματος από τη Λυρική». ΤΟ ΒΗΜΑ (www.tovima.gr). Μάιος 2013. http://www.tovima.gr/culture/article/?aid=511717. 

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα