Μετάβαση στο περιεχόμενο

Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
 Το λήμμα δεν περιέχει πηγές ή αυτές που περιέχει δεν επαρκούν. Μπορείτε να βοηθήσετε προσθέτοντας την κατάλληλη τεκμηρίωση. Υλικό που είναι ατεκμηρίωτο μπορεί να αμφισβητηθεί και να αφαιρεθεί.
Η σήμανση τοποθετήθηκε στις 24/07/2015.
Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα
Λειτουργία
Εταιρεία
διαχείρισης		 Σιδηρόδρομοι Ελλάδος
Εταιρείες
εκμετάλλευσης		 Hellenic Train, ΣΤΑΣΥ, Goldair Rail
Μήκος συστήματος
Συνολικό μήκος2.812,5 χλμ
Διπλή γραμμή646,8 χλμ
Με ηλεκτροκίνηση701,8 χλμ
Εύρος γραμμής
Κανονικό εύρος
(1.435 χιλ.)		2.047,4 χλμ
Μετρικό εύρος
(1.000 χιλ.)		726,8 χλμ
Στενό εύρος
(600-750 χιλ.)		38,3 χλμ
Άλλα
Μακρύτερη σήραγγαΣήραγγα Καλλιδρόμου
(9 χλμ)

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα διατίθενται σε τέσσερα σιδηροδρομικά εύρη και τις υπηρεσίες διαχειρίζονται διάφορες εταιρείες, όμιλοι και οργανισμοί. Η ιστορία των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα ξεκινά το 1869, όπου εγκαινιάστηκε ο σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς, που αναφέρεται ως μία από τις παλαιότερες γραμμές μητροπολιτικού σιδηροδρόμου στον κόσμο.

Η Ελλάδα είναι μέλος της διεθνούς ένωσης σιδηροδρόμων ενώ ο κώδικας ΔΕΣ για την Ελλάδα είναι 73.

Σιδηροδρομικός χάρτης της Ελλάδας 2025

Το ξεκίνημα (1869-1909)

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Ελλάδα ως νεοσύστατο κράτος ξεκίνησε τον σχεδιασμό σιδηροδρομικού δικτύου το 1835. Το πρώτο σιδηροδρομικό έργο που ολοκληρώθηκε ήταν η γραμμή Αθηνών - Πειραιώς, μήκους 8,8 χιλιομέτρων, η οποία τέθηκε σε λειτουργία το 1869 και επεκτάθηκε αργότερα στην Ομόνοια. Το 1904 η γραμμή αυτή έγινε ηλεκτροκίνητη, αποτελώντας τον πρόδρομο της σημερινής Γραμμής 1 του Μετρό Αθήνας.

Η ανάπτυξη του εθνικού δικτύου ξεκίνησε με πολιτικές αντιπαραθέσεις σχετικά με το εύρος των γραμμών. Ο τότε πρωθυπουργός, Χαρίλαος Τρικούπης, επέλεξε την κατασκευή δικτύου μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστών) για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Πελοπόννησο και τη Θεσσαλία. Παράλληλα, η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με τη Λάρισα και προοριζόταν για σύνδεση με το ευρωπαϊκό δίκτυο, κατασκευάστηκε με κανονικό εύρος (1.435 χιλιοστών). Μέχρι το 1909, είχαν τοποθετηθεί 1.606 χιλιόμετρα γραμμής, με την κύρια γραμμή κανονικού εύρους να φτάνει στα ελληνοτουρκικά σύνορα. Η πλήρης σύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη (507 χλμ) ολοκληρώθηκε το 1918.

Η εξέλιξη των σιδηροδρόμων (1920-1970)

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1920, οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) ανέλαβαν τη λειτουργία του κεντρικού ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η περίοδος αυτή χαρακτηρίστηκε από τον κατακερματισμό της λειτουργίας μεταξύ πολλών εταιρειών:

Το 1970, οι ΣΕΚ σταμάτησαν τη λειτουργία των γραμμών, και από το 1971 όλες οι σιδηροδρομικές γραμμές, εκτός των βιομηχανικών και των ΕΗΣ, άρχισαν να λειτουργούν υπό τον νεοσύστατο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), σηματοδοτώντας την ενοποίηση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Η σύγχρονη εποχή (1971-σήμερα)

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) ιδρύθηκε το 1971, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), οι οποίοι λειτουργούσαν το μεγαλύτερο μέρος του εθνικού δικτύου από το 1920. Η ίδρυση του ΟΣΕ σήμανε την ενοποίηση των λειτουργιών, καθώς ο οργανισμός ανέλαβε σταδιακά όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές πλην των αστικών. Προηγουμένως, το δίκτυο λειτουργούνταν από διάφορες εταιρείες:

Από το 1971, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει εκσυγχρονιστεί σημαντικά, κυρίως στον κύριο άξονα Πειραιά - Θεσσαλονίκης και τις γραμμές του Προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου έχει εγκατασταθεί και ηλεκτροκίνηση. Αντίθετα, στην Πελοπόννησο και τη Δυτική Ελλάδα, το δίκτυο μετρικού εύρους έχει αδρανοποιηθεί ή αντικατασταθεί με νέες γραμμές κανονικού εύρους σε επιλεγμένα τμήματα.

Δομή και Θεσμικό Πλαίσιο του Σιδηροδρόμου

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η ελληνική σιδηροδρομική αγορά λειτουργεί σήμερα στη βάση του διαχωρισμού των ρόλων, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, μεταξύ του Διαχειριστή Υποδομής (υπεύθυνος για τις γραμμές) και των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων (οι οποίες εκτελούν τα δρομολόγια).

Διαχείριση Υποδομής (Σιδηρόδρομοι Ελλάδος - Σ.Ε.)

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο ρόλος του Διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής ασκείται από τους Σιδηροδρόμους Ελλάδος (Σ.Ε., πρώην ΟΣΕ). Ο Διαχειριστής της ΕΣΥ είναι ο δημόσιος φορέας που έχει την κυριότητα και την ευθύνη για:

  • Τη λειτουργία, συντήρηση και αναβάθμιση ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου (γραμμές και εγκαταστάσεις) της Ελλάδας.
  • Την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής υποδομής.
  • Τη διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
  • Την κυριότητα του κρατικού τροχαίου υλικού

Φορείς Εκμετάλλευσης (Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις)

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ως «εκμετάλλευση» ορίζεται το έργο που ασκούν οι Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις (ΣΕ) που δραστηριοποιούνται στο δίκτυο.

  • Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ): Αποτελεί τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική επιχείρηση στη χώρα και, επί του παρόντος, είναι η μοναδική σε ό,τι αφορά τις επιβατικές μεταφορές (υπεραστικές και προαστιακές), εξαιρουμένων των αστικών σιδηροδρομικών μεταφορών (Μετρό & Τραμ Αθήνας/Θεσσαλονίκης). Δραστηριοποιείται επίσης και στις εμπορευματικές μεταφορές.
  • Λοιπές ΣΕ: Στο ελληνικό δίκτυο δραστηριοποιούνται και άλλες Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις, κυρίως στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών.

Ρυθμιστικό Πλαίσιο (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων - Ρ.Α.Σ.)

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) συστάθηκε το 2010 ως Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή (ν. 3891/2010) με κύριο σκοπό τη στήριξη του ανοίγματος της αγοράς στον ανταγωνισμό. Η ΡΑΣ απολαμβάνει λειτουργικής ανεξαρτησίας και έχει, μεταξύ άλλων, τις ακόλουθες βασικές αρμοδιότητες:

  • Ρυθμιστικός Φορέας: Είναι ο αρμόδιος ρυθμιστικός φορέας για την ελληνική σιδηροδρομική αγορά.
  • Αδειοδότηση & Επιβολή: Είναι ο Φορέας Αδειοδότησης των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων και ο εθνικός Φορέας Επιβολής του Κανονισμού (ΕΚ) 1371/2007 (για τα δικαιώματα επιβατών).
  • Ασφάλεια: Λειτουργεί ως η Εθνική Αρχή Ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Ειδικά και Ιστορικά Δίκτυα

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Γραμμές στενού εύρους

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στην Ελλάδα, υπάρχουν δύο γραμμές στενού εύρους. Η πρώτη είναι η γραμμή του τρένου του Πηλίου που άνοιξε το 1886 ως επέκταση των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων από το Βόλο ως τις Μηλιές Πηλίου, με απόσταση 28 χιλιομέτρων. Το 1906, το τμήμα από το Βόλο ως τα Άνω Λεχώνια σταμάτησε να λειτουργεί και από τότε, πραγματοποιούνται δρομολόγια μόνο στο τμήμα Άνω Λεχώνια - Μηλιές. Ο σιδηρόδρομος του Πηλίου παίζει σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής. Το εύρος της γραμμής είναι 600 χιλιοστά, ιδιοκτήτης της οι ΣΕ και τη λειτουργεί η Hellenic Train.

Η δεύτερη γραμμή είναι ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων. Εγκαινιάστηκε το 1896 ως τμήμα των ΣΠΑΠ, καθώς στο Διακοπτό υπήρχε σύνδεση στη γραμμή προς τον Πειραιά και την Πάτρα ενώ το εύρος της γραμμής είναι 750 χιλιοστά. Στο μήκος της, 22 χιλιόμετρα, υπάρχουν πολυάριθμες σήραγγες και γέφυρες πάνω από τον Βουραϊκό. Ιδιοκτήτης της γραμμής είναι οι ΣΕ και τη λειτουργεί η Hellenic Train. Η γραμμή ανεβαίνει από το επίπεδο της θάλασσας σε υψόμετρο 720 μέτρων με μέγιστη κλίση 17,5%. Μέγιστη ταχύτητα στην κανονική γραμμή είναι 40 χλμ/ώρα ενώ σε γραμμή με οδόντωση 12 χλμ/ώρα.

Στρατιωτικοί σιδηρόδρομοι

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, μετά την κατάρρευση της Σερβίας, η Ανατολική Μακεδονία κατελήφθη από Γερμανικές και Βουλγαρικές δυνάμεις και η Κεντρική και Δυτική Μακεδονία από Γαλλικά και Βρετανικά στρατεύματα, τα οποία εγκαθίδρυσαν το Μακεδονικό μέτωπο. Τα Γαλλικά και Βρετανικά στρατεύματα και οι Έλληνες σύμμαχοι τους είχαν εκτεταμένες στρατιωτικές εγκαταστάσεις εντός και πέριξ της Θεσσαλονίκης. Τα εφόδια έπρεπε να μεταφέρονται στις μονάδες πρώτης γραμμής. Μιας και ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν σχετικά στατικός, υπήρχε η δυνατότητα κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών για το σκοπό αυτό. Σχεδόν όλες από αυτές τις γραμμές έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με το σύστημα Ντεκωβίλ με εύρος 600 χιλιοστών. Ορισμένες από αυτές τις γραμμές ήταν εντελώς απομονωμένες από τις υπάρχουσες γραμμές, ενώ άλλες ξεκινούσαν από σιδηροδρομικούς σταθμούς της κύριας γραμμής.

Οι κυριότερες από αυτές τις σιδηροδρομικές γραμμές ήταν οι ακόλουθες:[1][2]

  1. Η γραμμή από το Τασλί στον Σταυρό, στον Κόλπο του Ορφανού.
  2. Η γραμμή από το Σαρακλί (Περιβολάκι) στον Σταυρό. Η γραμμή αυτή μήκους 66 χιλιομέτρων, κατασκευάστηκε από τον Βρετανικό Στρατό, χρησιμοποιήθηκε από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) το 1921. Η εταιρεία αυτή χρησιμοποίησε τη γραμμή μέχρι το 1947. Συντηρούνταν μετά από απαίτηση του Ελληνικού Στρατού μέχρι το 1952, όταν και αποσυντέθηκε. Ο κυριότερος χρήστης της γραμμής ήταν ατμομηχανές τύπου Baldwin 4-6-0T.[3]
  3. Η γραμμή Σκύδρας (Βέρτεκοπ) - Αριδαίας. Η γραμμή αυτή μήκους 42 χιλιομέτρων δόθηκε με το τέλος του πολέμου στην εταιρεία Chemins de fer Vicinaux de Macedoine το 1923, η οποία απέτυχε να σημειώσει κέρδη, και έτσι η γραμμή δόθηκε στους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους το 1932. Η ΣΕΚ έκλεισε τη γραμμή το 1936.
  4. Η γραμμή Αρμενοχωρίου - Σκότσιδιρ.
  5. Η γραμμή Γουμένισσας.
  6. Η γραμμή Χειμάρρου – Δημητριτσίου.
  7. Η γραμμή Κατερίνης - Δράμιστας, μια γραμμή για τη μεταφορά λιγνίτη.

Αρκετές απο τις στρατιωτικές σιδηροδρομικές γραμμές στην Μακεδονία συνέχισαν να λειτουργούν και μετά τον πόλεμο υπό την διαχείρηση της εταιρίας "Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας".

Κατάσταση Εύρος Γραμμή Σταθμοί
Εκτός Λειτουργίας Κανονικό Αιγίνιο - Κορινός Αιγίνιο, Μεθώνη, Μακρύγιαλος, Πύδνα, Κίτρος, Κορινός
Λεπτοκαρυά - Νέοι Πόροι Λεπτοκαρυά, Σκαλά Σκοτίνας, Πλαταμώνας, Νέοι Πόροι
Ραψάνη - Ευαγγελισμός Ραψάνη, Τέμπη, Ευαγγελισμός
Μετρικό Άγιοι Ανάργυροι - Πάτρα Αγ. Ανάργυροι, Άνω Λιόσια, Διυλιστήρια, Ασπρόπυργος, Ελευσίνα, Ναυπηγεία, Λουτρόπυργος, Ν. Πέραμος, Μέγαρα, Κινέττα, Αγ. Θεόδωροι, Καλαμάκι, Ισθμός, Κόρινθος, Περιγιάλι, Βραχάτι, Κιάτο, Μελίσσι, Ξυλόκαστρο, Καμάρι, Κάτω Πίτσα, Λυκοποριά, Στόμιο, Δερβένι, Αιγείρα, Ακράτα, Πλάτανος, Τράπεζα, Διακοπτό, Ελαιώνας, Ελίκη, Τεμένη, Αίγιο, Ροδοδάφνη, Σελιανίτικα, Νέος Ερινεός, Ψαθόπυργος, Ρίο, Μποζαΐτικα, Πάτρα
Καβάσιλα - Κυλλήνη (-Σεπτέμβριος 1996) Καβάσιλα, Βαρθολομιό, Νεοχώρι, Κυλλήνη
Βαρθολομιό - Λουτρά Κυλλήνης Βαρθολομιό, Βρανάς, Λυγιά, Αρκούδι, Λουτρά Κυλλήνης
Βελεστίνο - Παλαιοφάρσαλος Βελεστίνο, Αέρινο, Κοκκίνα, Ρήγαιο, Δασόλοφος, Σιτόχωρο, Φάρσαλα, Ευύδριο, Ενωτική, Παλαιοφάρσαλος
Κρυονέρι - Αγρίνιο [4][5] Λιμήν Κρυονερίου, Κρυονέρι, Γαλατάς, Ευηνοχώρι, Μεσολόγγι, Αλυκές, Αιτωλικό, Σταμνά, Αγγελόκαστρο, Καλύβια, Πλάτανος, Δοκίμι, Αγρίνιο
Καταργημένο Κανονικό Νέα Ζίχνη - Λιμένας Αμφίπολης Νέα Ζίχνη, Μύρκινος, Αμφίπολη, Αμφίπολη Λιμένας
Πολύκαστρο - Καλλίνδοια Τμήμα ένωνε τη γραμμή Θεσσ.-Ειδομένης με Θεσσ.-Δοϊράνης
Ποταμός - Φέρρες Τμήμα που εξυπηρετούσε στην παράκαμψη της πόλης της Αλεξανδρούπολης
Μετρικό Πειραιάς-Άγιοι Ανάργυροι Πειραιάς, Ρουφ, Αθήνα, Άγιοι Ανάργυροι
Λαύριο - Άγιοι Ανάργυροι
Λαύριο - Στροφύλι
Ηράκλειο - Καλογρέζα Ηράκλειο, Καλογρέζα
Αιτωλικό - Κατοχή (Αιτωλοακαρνανία) Αιτωλικό, Είσοδος Αιτωλικού, Πλατεία Αιτωλικού, Αιτωλικό Πόλη, Άγιος Αθανάσιος, Οδός Γουριάς, Χ.Σ. 7,100, Είσοδος Νεοχωρίου, Νεοχώρι, Μύλος Νεοχωρίου, Οδός Μαγούλας, Κατοχή
Λιμήν Ηρακλείου - Λατομείον Εσταυρωμένου (6 χλμ - Κρήτη)[6] Κούλες, Ξηροπόταμος
Στενό Σκύδρα - Αριδαία (42 χλμ - Πέλλα)[7] Σκύδρα, Άψαλος, Ξιφιανή, Αριδαία
Σαρακλή - Σταυρός (66 χλμ - Λαγκαδάς (1/4/1918-16/8/1947)[8][9] Σαρακλή(Ηράκλειο Λαγκαδά), Τούμπα, Άγιος Βασίλειος, Βασιλούδι, Γερακαρού, Λαγκαδίκια, Στίβος, Περιστερώνας, Βόλβη, Νέα Απολλωνία, Νέα Μάδυτος, Ρεντίνα, Δυτικός Σταυρός, Σταυρός[10]
Λιώνας - Kόρωνος - Μουτσούνα (9 χλμ - εναέριος σιδηρόδρομος Νάξου)[11](1930-1978)[12] Λιώνας, Κόρωνος (Πηγή Κορώνου), Πεζούλες, Στραβολαγκάδα, Κακορύακο, Ασπαλαθρωπός Απειράνθου, Μουτσούνα
Σελεπίτσαρι - Κωνσταντινουπόλεως - Πλατεία Λαού - Ανάσταση - 25ης Μαρτίου - Κορίνθου - Τσιμεντάδικο Ηρακλής (εναέριος Κερατσινίου)[13] Σελεπίτσαρι, Τσιμεντάδικο Δραπετσώνας
Μαλακάσα (-1954) -Μπάφι (-1930)-Σκάλα Ωρωπού Λιμήν (1904) (Καρβουνόσκαλα)[14] Μαλακάσα, Μπάφι, Σκάλα Ωρωπού

Συνδέσεις με άλλες χώρες

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
  1. ↑ Ζαρταλούδης, Ι.· Καρατώλος, Δ. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Κουτελίδης Δ., Ναθένας Γ., Φασούλας Σ., Φιλιππουπολίτης Α. Αθήνα: Μίλητος. σελ. 280-289. ISBN 960-8460-07-7.
  2. ↑ Taylorson, Keith (1996). Narrow gauge at war 2. East Harling: Plateway Press. σελ. 82-90. ISBN 1-871980-29-1.
  3. ↑ Organ, John (2006). Greece Narrow Gauge. London: Middleton Press. σελ. 92. ISBN 1-904474-72-1.
  4. ↑ «ΣΤΑΘΜΟΙ ΤΗΣ ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ»
  5. ↑ Υπήρξε σχεδιασμός για επέκταση από Αγρίνιο προς Αμφιλοχία, αλλά θα μπορούσε και προς Βόνιτσα, Άκτιο/Πρέβεζα και Λευκάδα
  6. ↑ Voyageur (Anonymous) (February 1941). «The Railways of Greece». The Railway Magazine (London, UK: Railway Publications) 87 (524): 64.: Contains a map of Hellenic Railways in 1940–1941.
  7. ↑ «Ορειβατικός Συλλόγος Αριδαίας:Το τρένο της Καρατζόβας». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Μαρτίου 2012. Ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2011.
  8. ↑ Σύντομη αναδρομή στο γραφικό τρενάκι της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού
  9. ↑ Παπαδημητρίου Δημήτριος: Οι σιδηρόδρομοι στον Βορειοελλαδικό χώρο (1871-1965) σελ.87
  10. ↑ Μελέτη: Το Τρένο του Σταυρού (χάρτες& φωτογραφίες)
  11. ↑ Ο ΕΝΑΕΡΙΟΣ ΣΤΑ ΣΜΥΡΙΔΩΡΥΧΕΙΑ ΝΑΞΟΥ: ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ[νεκρός σύνδεσμος]Nόμος 2871 περί προσθήκης διατάξεων εις τους νόμους περί σμύριδος
  12. ↑ Ορυχεία στο Αιγαίο Εκδοτικός Οίκος Μέλισσα σελ. 184 Νάξος
  13. ↑ «Χάρτης Δραπετσώνας 1960». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Ιανουαρίου 2022. Ανακτήθηκε στις 21 Ιανουαρίου 2022.
  14. ↑ INDUSTRIAL RAILWAYS & LOCOMOTIVES OF GREECE συγγραφεύς CHRIS DOWN
  15. ↑ Μυρτσίδης, Διαμαντής (2021). Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο. Νέα Βύσσα: Μυρτσίδης. σελ. 150-152. ISBN 978-618-00-3174-4.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Σιδηροδρομικές_μεταφορές_στην_Ελλάδα&oldid=11354973"