Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Πήδηση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα διατίθονται σε τέσσερα σιδηροδρομικά εύρη και τις υπηρεσίες διαχειρίζονται διάφορες εταιρίες και οργανισμοί. Η ιστορία των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα ξεκινά το 1869, όπου εγκαινιάστηκε ο σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς, που αναφέρεται ως η δεύτερη παλαιότερη γραμμή μητροπολιτικού σιδηροδρόμου στον κόσμο.

Η Ελλάδα είναι μέλος της διεθνούς ένωσης σιδηροδρόμων ενώ ο κώδικας ΔΕΣ για την Ελλάδα είναι 73.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αρχαία Ελλάδα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Δίολκος διέθετε ένα ασφαλτοστρωμένο μονοπάτι κοντά στην Αρχαία Κόρινθο, το οποίο επέτρεπε σε πλοία να μετακινούνται πάνω από τη στεριά διασχίζοντας τον Ισθμό της Κορίνθου. Η παράκαμψη επέτρεπε στα αρχαία πλοία να αποφεύγουν την επικίνδυνη πορεία πέριξ της Πελοποννήσου. Θεωρείται από ορισμένους ως η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή (αν και χωρίς ράγες) που κατασκευάστηκε ποτέ.

Το ξεκίνημα (1869-1909)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1832, και η γέννηση του νεοσύστατου κυρίαρχου κράτους συνέπεσε με την έναρξη της εποχής των σιδηροδρόμων. Μέχρι το 1835, θέτονταν σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά. 22 χρόνια μετά, το 1857, υπογράφηκε μια σύμβαση για την κατασκευή του και οι σχετικές εργασίες άρχισαν. Χρειάστηκαν τέσσερις διαφορετικές εταιρείες και περίοδος δώδεκα ετών για να τεθούν σε χρήση τα 8,8 χιλιόμετρα της διαδρομής, ένα έργο που ολοκληρώθηκε το 1869.[1] Το 1895 επεκτάθηκε έως την Ομόνοια και το 1904 έγινε ηλεκτροκίνητη με τρίτη τροχιά, δημιουργώντας την γραμμή 1 του μετρό Αθήνας. Η κοινωνική και οικονομική δομή της Ελλάδας προς το τέλος του 19ου αιώνα στηρίχτηκε στη συλλογή των μικρών γεωργικών πόλεων που ενεργούσαν ως αγορές και τα οικονομικά κέντρα για τα χωριά που τους περιέβαλλαν. Τότε η Ελλάδα είχε πολύ μικρή βιομηχανία και λίγους δρόμους, που έκανε την κυβέρνηση να σκεφτεί την ανάπτυξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα διατίθεντο για την αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας που υπήρχαν. Το 1881, ο τότε πρωθυπουργός, ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις για την τοποθέτηση των γραμμών κανονικού εύρους των 1,435 χιλιοστών, με πρόθεση να κάνει την Ελλάδα ένα κομβικό σημείο για ταξίδια ανάμεσα στην Ευρώπη, την Ινδία και την Ασία.

Το επόμενο έτος, το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης ανέλαβε πρωθυπουργός στη θέση του Κουμουνδούρου, ο οποίος ακύρωσε τις συμβάσεις, και τις αντικατέστησε με τέσσερις δικές του. Είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τον σιδηρόδρομο, τον θεωρούσε ως μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) που θα περιέβαλε τη Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου. Εγκαινιάστηκε, επίσης, το 1885 μια γραμμή που πήγαινε από την Αθήνα προς το Στροφύλι Κηφισιάς με μια διακλάδωση από τους Αγίους Αναργύρους προς Λαύριο, στην Ανατολική Αττική μέσω Χαλανδρίου, Παιανίας, Κορωπίου και Μαρκοπούλου που τη λειτουργούσαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής. Ο Τρικούπης προτιμούσε το μετρικό εύρος από το κανονικό, λόγω της μείωσης αρχικά στο κόστος κατασκευής, αν και η γραμμή που συνδέει την Αθήνα προς τη Λάρισα, η οποία είχε προγραμματιστεί να ενταχθεί τελικά με το ευρωπαϊκό δίκτυο, κατασκευάστηκε με κανονικό εύρος 1.435 χιλιοστών. Το δίκτυο χρειάστηκε 25 χρόνια για να ολοκληρωθεί, 20 χρόνια περισσότερο από ότι ανάμενε ο Τρικούπης, δηλαδή 5.

Το 1909, 1.606 χιλιόμετρα γραμμής είχαν τοποθετηθεί, συμπεριλαμβανομένου της κύριας γραμμής κανονικού εύρους προς τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών (400 χλμ βόρεια της Αθήνας). Τα πρώτα τρένα που πραγματοποίησαν την πλήρη διαδρομή από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη μήκους 507 χιλιομέτρων με κανονικό εύρος, σηματοδότησαν την ολοκλήρωση της γραμμής το 1918, η οποία από τότε συνεχίζει να λειτουργεί εξ ολοκλήρου στην ελληνική επικράτεια.

Η εξέλιξη των σιδηροδρόμων (1920-1970)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1920, οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) ξεκίνησαν να λειτουργούν το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Το 1926, η εταιρεία Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι (ΕΗΣ) ανέλαβε τη λειτουργία των γραμμών Ομόνοιας - Πειραιά και Αττικής - Στροφυλίου ενώ τη γραμμή Ηρακλείου - Λαυρίου άρχισαν να τη λειτουργούν οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) το 1929 όταν ο τερματικός μεταφέρθηκε στο σταθμό Αθηνών - Πελοποννήσου. Η γραμμή από την Αττική προς το Στροφύλι λειτούργησε μέχρι το 1938 όποτε αντικαταστάθηκε από την επέκταση της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς από την Ομόνοια μέχρι την Κηφισιά. Οι γραμμές των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων σταμάτησαν να λειτουργούνται από την ομώνυμη εταιρία και ξεκίνησαν να τις λειτουργούν οι ΣΕΚ. Η γραμμή από την Αθήνα προς το Λαύριο έκλεισε το 1962 και τότε ξεκίνησαν να τη λειτουργούν και αυτή οι ΣΕΚ.

Το 1970, οι ΣΕΚ σταμάτησαν να λειτουργούν τις παραπάνω σιδηροδρομικές γραμμές και από το 1971, όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές εκτός από τις βιομηχανικές και τους ΕΗΣ, άρχισε να τις λειτουργεί ο ΟΣΕ.

Η σύγχρονη εποχή (1971-σήμερα)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ιδρύθηκε το 1971, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους. Από τότε, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει εκσυγχρονιστεί και σε τμήματά του έχει εγκατασταθεί και ηλεκτροκίνηση όπως η κύρια γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης (η οποία αναμένεται να μετατραπεί σε γραμμή υψηλών ταχυτήτων) και οι γραμμές του προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

Στρατιωτικοί σιδηρόδρομοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, μετά την κατάρρευση της Σερβίας, η Ανατολική Μακεδονία κατελήφθη από Γερμανικές και Βουλγαρικές δυνάμεις και η Κεντρική και Δυτική Μακεδονία από Γαλλικά και Βρετανικά στρατεύματα, τα οποία εγκαθίδρυσαν το Μακεδονικό μέτωπο. Τα Γαλλικά και Βρετανικά στρατεύματα και οι Έλληνες σύμμαχοι τους είχαν εκτεταμένες στρατιωτικές εγκαταστάσεις εντός και πέριξ της Θεσσαλονίκης. Τα εφόδια έπρεπε να μεταφέρονται στις μονάδες πρώτης γραμμής. Μιας και ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν σχετικά στατικός, υπήρχε η δυνατότητα κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών για το σκοπό αυτό. Σχεδόν όλες από αυτές τις γραμμές έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με το σύστημα Ντεκωβίλ με εύρος 600 χιλιοστών. Ορισμένες από αυτές τις γραμμές ήταν εντελώς απομονωμένες από τις υπάρχουσες γραμμές, ενώ άλλες ξεκινούσαν από σιδηροδρομικούς σταθμούς της κύριας γραμμής.

Οι κυριότερες από αυτές τις σιδηροδρομικές γραμμές ήταν οι ακόλουθες:[2][3]

  1. Η γραμμή από το Τασλί στον Σταυρό, στον Κόλπο του Ορφανού.
  2. Η γραμμή από το Σαρακλί (Περιβολάκι) στον Σταυρό. Η γραμμή αυτή μήκους 66 χιλιομέτρων, κατασκευάστηκε από τον Βρετανικό Στρατό, χρησιμοποιήθηκε από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) το 1921. Η εταιρεία αυτή χρησιμοποίησε τη γραμμή μέχρι το 1947. Συντηρούνταν μετά από απαίτηση του Ελληνικού Στρατού μέχρι το 1952, όταν και αποσυντέθηκε. Ο κυριότερος χρήστης της γραμμής ήταν ατμομηχανές τύπου Baldwin 4-6-0T.[4]
  3. Η γραμμή Σκύδρας (Βέρτεκοπ) - Αριδαίας. Η γραμμή αυτή μήκους 42 χιλιομέτρων δόθηκε με το τέλος του πολέμου στην εταιρεία Chemins de fer Vicinaux de Macedoine το 1923, η οποία απέτυχε να σημειώσει κέρδη, και έτσι η γραμμή δόθηκε στους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους το 1932. Η ΣΕΚ έκλεισε τη γραμμή το 1936.
  4. Η γραμμή Αρμενοχωρίου - Σκότσιδιρ.
  5. Η γραμμή Γουμένισσας.
  6. Η γραμμή Δημητριτσίου (Γούδελι) - Κόπριβα (Κουρφάλι).
  7. Η γραμμή Κατερίνης - Δράμιστας, μια γραμμή για τη μεταφορά λιγνίτη.

Διαχειριστές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτουργεί όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας εκτός από τις αστικές σιδηροδρομικές μεταφορές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
  • Ο ΟΣΕ λειτουργούσε το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας που λειτουργεί σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 1971 έως το 2008, ενώ σήμερα είναι ιδιοκτήτης του δικτύου.
  • Οι ΕΗΣ λειτουργούσαν τη γραμμή Αττική - Στροφύλι από το 1926 έως το 1938 και γραμμή 1 του μετρό Αθήνας από το 1926 έως το 1976.
  • Οι ΣΕΚ λειτουργούσε το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας που λειτουργεί σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 1920 έως το 1970.
  • Οι ΣΠΑΠ λειτουργούσαν το σιδηροδρομικό δίκτυο μετρικού εύρους της Πελοποννήσου και τη γραμμή Αγίων Αναργύρων - Λαυρίου μέχρι το 1962.
  • Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι λειτουργούσαν το σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας από το 1884 έως το 1955.
  • Οι Σιδηρόδρομοι Αττικής λειτουργούσαν τις γραμμές Αττική - Στροφύλι και Ηράκλειο - Λαύριο από το 1885 έως το 1926.

Τοπικά δίκτυα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μετρό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τραμ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Γραμμές στενού εύρους[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στην Ελλάδα, υπάρχουν δύο γραμμές στενού εύρους. Η πρώτη είναι η γραμμή του τρένου του Πηλίου που άνοιξε το 1886 ως επέκταση των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων από το Βόλο ως τις Μηλιές Πηλίου, με απόσταση 28 χιλιομέτρων. Το 1906, το τμήμα από το Βόλο ως την Άνω Λεχώνια σταμάτησε να λειτουργεί και από τότε, πραγματοποιούνται δρομολόγια μόνο στο τμήμα Άνω Λεχώνια - Μηλιές. Ο σιδηρόδρομος του Πηλίου παίζει σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής. Το εύρος της είναι 600 χιλιοστά και τη λειτουργεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η δεύτερη γραμμή είναι ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων. Εγκαινιάστηκε το 1896 ως τμήμα των ΣΠΑΠ, καθώς στο Διακοπτό υπήρχε σύνδεση στη γραμμή προς τον Πειραιά και την Πάτρα ενώ το εύρος της γραμμής είναι 750 χιλιοστά. Στο μήκος της, 22 χιλιόμετρα, υπάρχουν πολυάριθμες σήραγγες και γέφυρες πάνω από τον Βουραϊκό. Ιδιοκτήτης της γραμμής είναι ο ΟΣΕ και τη λειτουργεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η γραμμή ανεβαίνει από το επίπεδο της θάλασσας σε υψόμετρο 720 μέτρων με μέγιστη κλίση 17,5%. Μέγιστη ταχύτητα στην κανονική γραμμή είναι 40 χλμ/ώρα ενώ σε γραμμή με οδόντωση 12 χλμ/ώρα.

Συνδέσεις με άλλες χώρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. "Hellenic Railways (OSE) History", Organismós Sidirodrómon Elládos. Retrieved on November 16, 2009.
  2. Ζαρταλούδης, Ι.. Καρατώλος, Δ. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Κουτελίδης Δ., Ναθένας Γ., Φασούλας Σ., Φιλιππουπολίτης Α.. Αθήνα: Μίλητος, σελ. 280-289. ISBN 960-8460-07-7. 
  3. Taylorson, Keith (1996). Narrow gauge at war 2. East Harling: Plateway Press, σελ. 82-90. ISBN 1-871980-29-1. 
  4. Organ, John (2006). Greece Narrow Gauge. London: Middleton Press, σελ. 92. ISBN 1-904474-72-1. 

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]