Τραμ Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Πήδηση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
Τροχιόδρομος Θεσσαλονίκης
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία

Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης

(Γαλλικά: Compagnie de Tramways et d' Éclairage Électrique de Salonique) (1912-1957)
Περιοχή Θεσσαλονίκη
Είδος Τροχιόδρομος
Γραμμές 3 (στη μέγιστη λειτουργία του)
Σταθμοί 46 (στο σύνολο της λειτουργίας του)[1][2]
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας 1893
Παύση λειτουργίας 1957
Διαχειριστής Ε.Τ.Η.Θ.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μέση ταχύτητα 15-20 χλμ./ώρα
δεδομένα
Σχεδιαστική απεικόνιση
Trammap.jpg
To τραμ σε δρόμο της Θεσσαλονίκης του1916.
Ο βασιλιάς Γεώργιος Α' και ο πρίγκιπας Κωνσταντίνος στην οδό Εγνατία στις 27 Οκτωβρίου 1912, την επομένη της παράδοσης της πόλης από την Οθωμανική Διοίκηση. Διακρίνονται οι γραμμές του τραμ στο οδόστρωμα
Έλληνες στρατιώτες στις αρχές του Α' Παγκοσμίου Πολέμου στην Θεσσαλονίκη το 1916. Διακρίνονται στο οδόστρωμα οι σιδηροτροχιές του τραμ.
Νεκρική πομπή μετά της δολοφονία του βασιλιά Γεωργίου. Διακρίνονται οι σιδηροτροχιές του τραμ στην παραλιακή λεωφόρο Νίκης.

Το Τραμ Θεσσαλονίκης λειτούργησε στην Θεσσαλονίκη από το 1893 έως το 1957.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οθωμανική περίοδος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο ιππήλατος τροχιόδρομος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος κτηματίας, ο Αχμέτ Χαμντί Μπέης (τουρκικά: Ahmet Hamdi Bey), που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος. Η κύρια γραμμή ήταν 5,5 χλμ. και άλλες δύο διακλαδώσεις γύρω στα 4,5 χλμ. . Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται στις 28 Μαΐου 1893.

Το 1895 η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ (Βασιλίσσης Όλγας και Νέστορος Τύπα), όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας. Ο σχεδιασμός τους αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Πιέτρο Αρριγκόνι (ιταλικά: Pietro Arrigoni).

Οι βασικές γραμμές των ιππηλατών τραμ αφορούσαν τις διαδρομές Τελωνείο (Πλατεία Ελευθερίας) - Νίκης - Λευκός Πύργος - Αποθήκη και Σιδηροδρομικός Σταθμός Ανατολικών Σιδηροδρόμων ή Μπεστσινάρ - Εγνατία - Λευκός Πύργος - Αποθήκη, υπήρχε η γραμμή σύνδεσης Εγνατίας με Νίκης και η γραμμή Τελωνείου με 26ης Οκτωβρίου

Η ηλεκτροκίνηση των γραμμών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 14 Απριλίου 1908 ξεκινούν να λειτουργούν τα ηλεκτροκίνητα τραμ. Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες το καθένα: 30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Métallurgiques, με δύο κινητήρες της ACEC το καθένα.

Στις 16 Απριλίου 1912, η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η Εταιρίας Τροχιοδρόμων Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (Ε.Τ.Η.Θ.). Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες. Ήδη οι τροχιοδρομικοί έχουν αρχίσει να αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση. Οι κινητοποιήσεις των τροχιοδρομικών στην Θεσσαλονίκη θα αποτελέσουν πρότυπο και για άλλους κλάδους, αφού θα καταφέρουν να εξασφαλίσουν την υλοποίηση πολλών αιτημάτων τους.

Ελληνικό κράτος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η κρατικοποίηση της εταιρίας και η συρρίκνωση των δρομολογίων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Ελληνικό Κράτος αναγκάζεται δύο φορές (1919 και 1924) να επιτάξει την Ε.Τ.Η.Θ., μιας και τα παράπονα των πολιτών διογκώνονται. Τα κινητήρια οχήματα που κυκλοφορούσαν και με δεύτερο ρυμουλκούμενο όχημα αυξάνονται σε 50.

Το 1924 η εταιρεία αναλαμβάνει την εκμετάλλευση της νέας γραμμής Ντεπώ - 25ης Μαρτίου - Χαριλάου. Υποχρεώνεται, ακόμη, να κατασκευάσει μια νέα γραμμή 2,5 χιλιομέτρων από το Σιντριβάνι στο Ιπποκράτειο νοσοκομείο, που λειτουργεί από το 1927. Την ίδια χρονιά καταργείται η γραμμή της παραλίας και το τραμ μεταφέρεται μέσω Διαγωνίου στην Τσιμισκή (6 Μαρτίου 1927, εγκαίνια γραμμής Τσιμισκή) και μέχρι τη Βενιζέλου.

Εν τέλει, στις 27 Σεπτεμβρίου 1940, ο Ιωάννης Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά) και η Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρομικών Θεσσαλονίκης (Κ.Ε.Τ.Θ.) είναι γεγονός, ενώ ο τομέας φωτισμού περιέρχεται στη Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού (Δ.Ε.Η.).

Παρ'όλα αυτά η λειτουργία του τραμ δεν επιβιώνει και το 1954 καταργείται η γραμμή Ντεπώ-Τσιμισκή

Η διακοπή της λειτουργίας[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 21 Ιουλίου 1957[3] εκτελούνται τα τελευταία δρομολόγια των γραμμών Ντεπώ (Αποθήκη)-Χαριλάου-Λεωφόρος Στρατού-Εγνατία-Πλατεία Βαρδαρίου και 25ης Μαρτίου-Χαριλάου, επί κυβερνήσεως Κ. Γ. Καραμανλή που οι γραμμές ξηλώνονται και προκρίνεται η μονοπωλιακή διαχείριση των συγκοινωνιών από τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, χωρίς να δρομολογηθούν τα τρόλεϊ[4]στη θέση των τραμ, όπως έγινε στην Αθήνα.[5]

Τροχιοδρομικό Δίκτυο σε διαχρονική βάση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Γραμμές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο των γραμμών που χρησιμοποίησε τελικά το ηλεκτροκίνητο τραμ δεν ξεπερνά εκείνο του ιππήλατου. Έτσι, οι βασικές γραμμές για αρκετά χρόνια θα παραμείνουν οι εξής:
α) Ντεπώ - Βασιλίσσης Όλγας - Λευκός Πύργος - Παραλία - Πλατεία Ελευθερίας
β) Ντεπώ - Βασιλίσσης Όλγας - Εθνικής Αμύνης - Εγνατία - Βαρδάρη, που διακλαδωνόταν μετά για Παλαιό Σταθμό ή συνέχιζε για Μπεχτσινάρ.

Γύρω στο 1930 οι γραμμές ήταν:

Ντεπώ-Aνδρούτσου-Βενιζέλου-Τσιμισκή

Νοσοκομείου Χιρς-Σιδηροδρομικού Σταθμού

Νοσοκομείου Χιρς-Κήπου Πριγκίπων

25ης Μαρτίου-Συνοικισμού Χαριλάου

Πλατείας Λευκού Πύργου-Συντριβάνι[6]

Εστρωμένες οδοί όπου κινήθηκε το τραμ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Αγίου Μηνά[7], Βασιλίσσης Όλγας, Εθνικής Αμύνης, Εγνατία, Βενιζέλου, Τσιμισκή, 25ης Μαρτίου, Νίκης

Επαναφορά του τραμ στη Θεσσαλονίκη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από τη δεκαετία του 2000 και μετά, έχουν εκφραστεί αρκετές σκέψεις για την επαναφορά του τραμ στη Θεσσαλονίκη, είτε μέσω του Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών-Μεταφορών (2011), είτε μέσω της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης Θεσσαλονίκης (2000),[8] χωρίς να έχει ξεκαθαριστεί ποιες γραμμές θα πραγματοποιηθούν. Μεγάλες πιθανότητες έχει η υλοποίηση μέσω ΣΔΙΤ.[9] Ορισμένες επίσημες προτάσεις:

Master Plan 2020[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Σταθμός Υπεραστικών Λεωφορείων Μακεδονία - Επταπύργιο[10]

Η διαδρομή θα έχει αφετηρία το Σταθμό Μακεδονία και κατευθυνόμενη μέσω των οδών Δενδροποτάμου-28ης Οκτωβρίου-Ακριτών-Δαβάκη-Διγενή-Επταπυργίου θα καταλήγει στο Επταπύργιο. Θα ενώνει το Σταθμό των υπεραστικών λεωφορείων με τους μελλοντικούς σταθμούς του προαστιακού σιδηροδρόμου στην αερογέφυρα της Δενδροποτάμου, και του μετρό: Μενεμένη και Παύλου Μέλα. (Πρόκειται για το επονομαζόμενο Τραμ Δυτικού Τόξου)

  • Κορδελιό - Ευκαρπία[11]

Εναλλακτικά του τραμ Δυτικού τόξου, αναφέρθηκε η διαδρομή που θα ενώνει τους μελλοντικούς σταθμού μετρό σε Εύοσμο/Κορδελιό και Ευκαρπία, εξυπηρετώντας της περιοχές Κορδελιού, Ευόσμου, Ηλιούπολης, Σταυρούπολης και Ευκαρπίας.

  • ΝΣΣ - Φοίνικας[12]

Η διαδρομή θα εκτελείται στους άξονες Τσιμισκή-Βασ. Όλγας και/ή Μητροπόλεως-Μεγ. Αλεξάνδρου και μέσω της Εθνικής Αντιστάσεως θα καταλήγει στον Φοίνικα.

  • Τούμπα - Χαριλάου - Νέα Ελβετία - Θέρμη[11]

Η γραμμή θα μπορούσε να έχει αφετηρία τα σταθμό μετρό Παπάφη, και μέσω των οδών Μαραθώνος-Διογένους-Πόντου-Αναξίμανδρου να καταλήγει στη Νέα Ελβετία και από εκεί να συνεχίζει προς τη Θέρμη. Η γραμμή μέχρι τη Νέα Ελβετία σχεδιάζεται να αντικατασταθεί από γραμμή μετρό.

Μελέτη ΣΑΣΘ του 2014[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τον Ιούνιο του 2014 διαμορφώθηκε η τελική πρόταση του ΣΑΣΘ που προέβλεπε τρεις γραμμές με (μελλοντικές) ανταποκρίσεις με άλλα μέσα σταθερής τροχιάς:

  • Γραμμή Α. ΚΤΕΛ Μακεδονία - Μυτιληναίικα - Κωλέττη - ΝΣΣΘ(Μετρό/Προαστιακός) - Δικαστήρια - Σαλαμίνος - Αριστοτέλους -Ι.Μητρόπολη - ΧΑΝΘ - Γ'ΣΣ - Πανεπιστήμιο(Μετρό) - Παπάφη(Μετρό) - Άνω Τζουμαγιάς - Γήπεδο Τούμπας - Πολυγνώτου-Σταγειρίτη - Κωνσταντινοπολίτικα - Ελαιώνες
  • Γραμμή Β. ΧΑΝΘ - Δημαρχείο - Φάληρο - Σχολή Τυφλών - Μπότσαρη - Ανάληψη - Γεωργίου - Μαρτίου - Γέφυρα - Νομαρχία(Μετρό) -Βυζάντιο - Στρατόπεδο - Στρατόπεδο 2 - Νοσοκομείο Άγιος Παύλος - Αμαξοστάσιο ΟΑΣΘ - Μίκρα(Μετρό)
  • Γραμμή Γ. ΝΣΣΘ(Κοινός Σταθμός με Γραμμή 1,Μετρό/Προαστιακός) - Νεάπολη(Δραγουμάνου) - Καφαντάρη - ΥΜΑΘ - Άγιος Δημήτριος -Νοσοκομείο Γ.Γεννηματάς - ΑΧΕΠΑ - Ιβανώφειο - Πανεπιστήμιο(Μετρό)[13]

Τραμ Νοσταλγίας[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Υπάρχει πρόθεση της ΓΑΙΑΟΣΕ σε συνεργασία με κίνηση πολιτών με επικεφαλής τον πρώην ευρωβουλευτή Μιχάλη Τρεμόπουλο, περί συντήρησης των δύο εναπομείναντων συρμών του τραμ στο αμαξοστάσιο του Ντεπώ και ενδεχόμενη ενεργοποίηση τους σε γραμμή νοσταλγικού ενδιαφέροντος, κατά τα πρότυπα του Πέραν Κωνσταντινουπόλεως.[14][15]

Τελεφερίκ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά το 2015 υπήρξε ανεπιτυχής συνεργασία του Δήμου Θεσσαλονίκης και της ΔΕΘ για την ανάπτυξη συστήματος τελεφερίκ με την εξής γραμμή:

  • 1. Πάρκο ΧΑΝΘ - Θέατρο Δάσους[16]

Χάρτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μουσική[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Eπρόκειτο για τις στάσεις Ντεπώ, Ρ.Φεραίου, Μαρτίου, Γεωργίου, Ανάληψη, Μπότσαρη, Ανδρούτσου, Μισραχή, Εμπορική Σχολή Κωνσταντινίδου (σημερινή Σχολή Τυφλών), Φάληρο (Όλγας & Παρασκευοπούλου), Ευζώνων, ΔΕΘ, Λ.Πύργος, Διαγώνιος, Αγ.Σοφίας (επί της Τσιμισκή), Αριστοτέλους, Τσιμισκή, Νοσοκομείο Χιρς (νυν Ιπποκράτειο), Διάκου, Παρασκευοπούλου, Αγ.Τριάδος, Ευζώνων (επί της Κωνστ/λεως), Στρατηγείο, Γυμν.Άρεως, Πυροσβεστείο, Γ'Δ.Ιατρείο, Συντριβάνι, Καμάρα, Β.Πέτρου, Αγ.Σοφίας (επί της Εγνατίας), Λουτρά Καπάν, Βενιζέλου, Κολόμβου, Πύλη Βαρδαρίου, Γεφ.26ης Οκτωβρίου, Υγειον.Αποθήκη, Κήπος Πριγκήπων, Αρχή 25ης Μαρτίου, Θερμοπυλών, Φαρμακ.Δ.Γιαγτζόγλου, Μαρασλή 68, Κεντρ.Πλ.Χαριλάου, Πάρκο Χαριλάου, Παλαιός Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πλατεία Ελευθερίας, Ξενοδοχείο Splendid (νυν Mediterranian Hotel Palace) και Δημαρχία
  2. Οι τροχιόδρομοι Θεσσαλονίκης, Βόλου και Καρλοβασίων Σάμου Εκδότης: Μουσείο Φωτογραφίας "Χρήστος Καλεμκερής" Δήμου Καλαμαριάς
  3. Eφημερίς Μακεδονία Τρίτη 23 Ιουλίου 1957 Kατηργήθησαν τα τραμ εις όλας τας γραμμάς
  4. Υπήρξε μελέτη του 1957 για τη Θεσσαλονίκη, για τις εξής γραμμές τρόλεϊ: Γραµµή Ι (Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός – Χαριλάου) και Γραµµή ΙΙ (Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός – Αποθήκη). Επίσης, προέβλεπε οχήµατα 100 θέσεων και δροµολόγια με συχνότητα µικρότερης των 3 λεπτών, ωστόσο το αρμόδιο υπουργείο μεταφορών υπήρξε αρνητικό για την προοπτική αυτή
  5. Συγκινητικός ήταν ο επικήδειος των τροχιοδρομικών για το καταργηθέν τραμ και ιδιαιτέρως η αποστροφή "...γεννήθηκε τον καιρό της σκλαβιάς της πόλεως, γιόρτασε μαζί της την γλυκιά μέρα της λευθεριάς...", πράγμα που δείχνει ότι δεν έπρεπε να καταργηθεί και για εθνικούς λόγους. Η μόνη κρατική μέριμνα για τους τροχιοδρομικούς, ήταν η μετάταξη τους στον ΟΑΣΘ και η δημιουργία της συνοικίας των Τροχιοδρομικών. Η απουσία μέσων σταθερής τροχιάς εντός της πόλεως της Θεσσαλονίκης, αναμένεται να διαρκέσει μέχρι τον Νοέμβριο του 2020, οπότε και επίκειται η έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, με τμηματική λειτουργία στο τμήμα Συντριβάνι-Νέα Ελβετία
  6. Oδηγός της Ελλάδος 1930 Εκδόσεις Πυρσού Α.Ε.
  7. Tύπος Θεσσαλονίκης 14-11-2018
  8. Προτάσεις της ΓΚΜΘ 2000
  9. Προγραμματισμός στα μεγάλα έργα μεταφορών της επόμενης δεκαετίας
  10. Αγγελιοφόρος:Δυο γραμμές τραμ
  11. 11,0 11,1 Αγγελιοφόρος:Δυο γραμμές τραμ στο σχεδιασμό των αρμοδίων
  12. Τα ΝΕΑ: τραμ και θαλάσσια συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη
  13. Η Θεσσαλονίκη θα αποκτήσει και τραμ -Ολες οι στάσεις και οι διαδρομές που θα κάνει
  14. Βασίλης Διαμαντάκης: Τα δυο βαγόνια του τραμ μπορούν να αναπαλαιωθούν και γιατί όχι να κυκλοφορήσουν.
  15. Ιστορικά τραμ «παραδομένα» στην εγκατάλειψη
  16. ΠΟΙΟ ΣΕΝΑΡΙΟ ΠΡΟΚΡΙΝΕΤΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΤΕΛΕΦΕΡΙΚ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Πηγές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]