Μετρό Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Μετρό Θεσσαλονίκης
Metrothessalonikis.jpg
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία Αττικό Μετρό ΑΕ
Περιοχή Θεσσαλονίκη
Είδος Μετρό/ελαφρύ μετρό
Γραμμές 3 (2 υπό κατασκευή, 1 υπό σχεδιασμό)
Σταθμοί 34 (18 υπό κατασκευή, 16 υπό σχεδιασμό)
Καθημερινή εξυπηρέτηση 250.000 (βασική γραμμή)
600.000 (στο σύνολο)
Ιστότοπος ametro.gr
Λειτουργία
Αναμενόμενη έναρξη λειτουργίας

Νοέμβριος 2020[1][2]

Τμήμα Βασικής Γραμμής: Συντριβάνι/Έκθεση – Νέα Ελβετία
Αριθμός οχημάτων 18 (βασική γραμμή)
Μήκος συρμών 51 μ.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος 9,6 χλμ. (βασική γραμμή)
35,1 χλμ. (στο σύνολο)
Εύρος γραμμής 1.435 χιλιοστά (κανονικό εύρος)
Σχέδιο ανάπτυξης γραμμών μετρό

Metro thessalonikis.png

Ο Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος ΘεσσαλονίκηςΜετρό Θεσσαλονίκης) είναι ένα υπό κατασκευή υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Θα είναι το πρώτο αυτόματο σύστημα μετρό, δηλαδή χωρίς οδηγούς, στην Ελλάδα. Τα τμήματα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Νέα Ελβετία, καθώς και η προέκταση 25ης Μαρτίου - Μίκρα, βρίσκονται υπό κατασκευή. Αναμένεται να ολοκληρωθούν, μετά από πολυετείς καθυστερήσεις, τον Νοέμβριο του 2020.[3]

Πίνακας περιεχομένων

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Προγενέστερες μελέτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πρώτες μελέτες έως το 1974[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Oι πρώτες επιστημονικές προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918,[4] και τον Ερνέστ Εμπράρ,[5] κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την Πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Εξοχές ή Ντεπώ ή Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας και Καλαμαριά). Το 1968 προτάθηκε δακτυλοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη ως εξής: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).[4]

Πρωτοβουλία Πυλαρινού[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πρωτοβουλία πάντως, για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.[6]

Δημαρχία Κούβελα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ωστόσο, η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα.

Κατά τη διάρκεια της δημαρχίας του και αρχής γενομένης τον Φεβρουάριο του 1987, ο Σωτήρης Κούβελας πρότεινε 3 γραμμές με 26 σταθμούς, με τον σχεδιασμό 1 βασική γραμμή, μήκους 7,48 χλμ. και μετέπειτα 2 κλάδους. Σύμφωνα με φυλλάδιο που εξέδωσε τότε ο Δήμος Θεσσαλονίκης και με σχετική συνέντευξη τύπου του δημάρχου στις 21 Φεβρουαρίου 1989, σε πρώτη φάση θα κατασκευάζονταν η σημερινή υπό κατασκευή βασική γραμμή 1 από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως Νέα Ελβετία με διαφοροποίηση την επιπλέον κατασκευή ενός σταθμού στο πάρκο Μηνά Πατρικίου, όπου αρχικά είχε χωροθετηθεί ο σταθμός Πατρικίου. Σε δεύτερη φάση, προβλέπονταν 2 επεκτάσεις της βασικής γραμμής. Στα δυτικά από Δημοκρατίας ένας κλάδος θα κατευθύνονταν προς τους σταθμούς Παλαιός Σιδηροδρομικός Σταθμός (26ης Οκτωβρίου & Σταθμού), Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (ανταπόκριση με την βασική γραμμή), Ξηροκρήνη (Αγιών Πάντων & Αμπελώνων), Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Μηδείας) και Στρατόπεδο Παύλου Μελά (Λαγκαδά & Αρχαίας Λητής). Στα ανατολικά από Παπάφη ένας άλλος κλάδος θα κατευθύνονταν προς τους σταθμούς Στάδιο ΠΑΟΚ (Παπάφη & Κλεάνθους), Μπότσαρη (Παπάφη & Μπότσαρη), Κανάρη (Κανάρη & Αναξιμάνδρου), Τροχιοδρομικών (Αναξιμάνδρου & Νικάνορος) και Νέα Ελβετία που θα ανταποκρίνονταν με την βασική γραμμή.[7]

Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (για τον λόγο αυτό δεν υπάρχει νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε με τη μέθοδο της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος (μέθοδος cut and cover). Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.

Η κατασκευή αυτή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό».[8] Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.[9]

Μελέτες και Προτάσεις από το 1992 έως και την έναρξη λειτουργίας του μετρό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994.[10] Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διεκόπησαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».[11] Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει. Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού - Νέας Ελβετίας, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ.Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει. Το 2010 μελετήθηκε παραλλαγή της βασικής γραμμής από το Πανεπιστήμιο προς την Νέα Ελβετία, με ενδιάμεσους σταθμούς την Τούμπα (Παπάφη και Καρακάση) και το Χαριλάου (Παπαναστασίου και Μαρασλή), για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα που είχε προκύψει με τον σταθμό Παπάφη.[12] Υπήρξε και μελέτη η παραλλαγή αυτή να άρχεται από τον σταθμό Παπάφη, ενώ το 2012 μελετήθηκε περαιτέρω επέκταση από το Αεροδρόμιο Μακεδονία προς την Περαία.[13]

Δημοπράτηση και έναρξη κατασκευής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η δημοπράτηση,[14] με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό, για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης.

Επέκταση προς Καλαμαριά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου (μετονομάσθηκε σε "25ης Μαρτίου") προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012,[15] ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.[16][17] Αναμένεται να είναι έτοιμη στις αρχές του 2021.

Γραμμές και σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σταθμός του μετρό της Κοπεγχάγης. Παρόμοιοί του θα είναι και αυτοί στη Θεσσαλονίκη.

Σε βάθος χρόνου, αναμένεται να αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη, μετά το 2020, δίκτυο μέτρο 35 χλμ. με 35 σταθμούς και συνολικό κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.[18]

Προβλέπεται μία βασική γραμμή με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας. Tα τέλη του 2021 που θα λειτουργήσουν και οι 2 γραμμές, βασική έως τον ΝΣΣΘ και επέκταση Καλαμαριάς, θα μετακινούνται με το μετρό, 320.000 Θεσσαλονικείς και επισκέπτες.[19]

Γραμμές υπό κατασκευή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Βασική (κόκκινη) γραμμή 1 (30/11/2020 παράδοση τμήματος Συντριβάνι/Έκθεση-25ης Μαρτίου-Νέα Ελβετία)[20][21][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Γραμμή 1 θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας(Βότση). Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί (θα αφιχθούν τον Αύγουστο του 2018, προκειμένου το 2019 να αρχίσουν τα δοκιμαστικά δρομολόγια) με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.[22] Η αναμονή συρμού στο τμήμα Δημοκρατίας-Μαρτίου θα είναι στο 1,5 λεπτό, ενώ στη Δυτικη Θεσσαλονίκη στα 3 λεπτά.[23]

  • OSE-Logo.svg Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (Μοναστηρίου & Αναγεννήσεως) BSicon LDER.svg BSicon PARKING.svg
  • Δημοκρατίας (Μοναστηρίου & 26ης Οκτωβρίου/Λαγκαδά, Βαρδάρι[24])
  • Βενιζέλου (Εγνατία & Βενιζέλου)
  • Αγία Σοφία (Εγνατία & Αγίας Σοφίας)[25]
  • Σιντριβάνι/Έκθεση (Εγνατία & Αγγελάκη)
  • Πανεπιστήμιο (Εγνατία & 3ης Σεπτεμβρίου, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο) BSicon PARKING.svg
  • Παπάφη (Κων. Καραμανλή & Παπάφη)
  • Ευκλείδη (Κωνσταντινουπόλεως & Κατσιμήδου[26])
  • Φλέμιγκ (Δελφών & Φλέμινγκ)
  • Αναλήψεως (Δελφών & Αναλήψεως)
  • 25ης Μαρτίου (Σόλωνος & 25ης Μαρτίου)[27][28][29]
  • Βούλγαρη (Βούλγαρη & Καθ. Παπαδάκη)
  • Νέα Ελβετία (Μ. Ψελλού, πάρκο Νέας Ελβετίας, τέρμα λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ 10 και 66) BSicon PARKING.svg

Παρατηρήσεις:

  • Οι σταθμοί Βενιζέλου και Αγία Σοφία αναμένεται να παραδοθούν στην κυκλοφορία στα τέλη του 2021 με αρχές του 2022, δηλαδή ένα χρόνο μετά την βασική γραμμή, καθώς αναμένεται να λυθεί το θέμα της συνύπαρξης των σταθμών με τις αρχαιότητες που βρέθηκαν υπογείως και θα αξιοποιηθούν.[30] Εντός του 2021, οι δύο βασικές γραμμές 1 και 2 από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Νέα Ελβετία και προς Μίκρα αντίστοιχα, ενδέχεται να διαθέτουν σε επιβατική χρήση και τους σταθμούς Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και Δημοκρατίας, αρχικά όμως όχι τους σταθμούς Βενιζέλου και Αγία Σοφία, από τον οποίους θα διέρχονται χωρίς στάση τα τρένα, μέχρι την ολοκλήρωση της κατασκευής των σταθμών.[31]
  • ο σταθμός Παπαναστασίου (Αλλατίνη), ενδιάμεσος σταθμός μεταξύ Νέας Ελβετίας και Αμαξοστασίου Πυλαίας, που προβλέπονταν στον σχεδιασμό του 1999, καταργήθηκε από το 2004.[32]
  • ο σταθμός Αμαξοστάσιο (απόσταση 1.225 μέτρων από τον κατασκευαζόμενο σταθμό Νέα Ελβετία) προβλεπόταν στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας ως τερματικός σταθμός της γραμμής, στη σύμβαση για την κατασκευή του Μετρό που υπεγράφη στις 5-2-1999.[33] Βρίσκεται στη συμβολή των οδών Ερυθρού Σταυρού και Καππαδοκίας και, πέραν της υπηρεσιακής στάσης, θα εξυπηρετούσε τους επιβάτες των συνοικιών Βότση και Αγίου Στυλιανού, όπως συμβαίνει με τα αμαξοστάσια του Μετρό Αθηνών, στον Πειραιά, στο Φάληρο, στο Θησείο, στα Σεπόλια και στον Ελαιώνα. Τον Μάρτιο του 2018, υπάρχει ξανά πρόθεση για να γίνει επιβατικός ο υπηρεσιακός σταθμός, καθώς παρατηρείται εύλογη οικιστική ανάπτυξη στη περιοχή και στο κτίριο του αμαξοστασίου θα στεγαστούν επιπλέον τα τοπικά γραφεία των Αττικό Μετρό, ΟΣΕΘ και του Τραμ όποτε αυτό επαναλειτουργήσει.[34][35]

Επέκταση Καλαμαριάς (μπλε) Γραμμή 2 (Ιανουάριος 2021, τμήμα Συντριβάνι/Έκθεση-25ης Μαρτίου-Μίκρα)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα ξεκινάει από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι την 25ης Μαρτίου, θα διανύει κοινό τμήμα με την βασική γραμμή 1, ενώ από εκεί και πέρα θα ακολουθεί πορεία έως την Μίκρα. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς (συν 11 κοινούς με την βασική γραμμή, σύνολο 16 σταθμούς), ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική υπέργεια επέκταση προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια.[36] Επίσης, αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 δευτερόλεπτα, με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις στις οποίες θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για τη διάνοιξη της οδού Πόντου.[37]

  • Νομαρχία (Βασ. Όλγας και Μητροπολίτου Κυδωνίων Γρηγορίου, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας)
  • Καλαμαριά (Πόντου & Αιγαίου/Μεταμορφώσεως)
  • Αρετσού (Πόντου & Αγ. Νικολάου -Γηπέδου Αριστοτέλη)
  • Νέα Κρήνη (Πόντου & Βρυούλων)
  • Μίκρα (Πόντου & Παπανδρέου - Γυμναστήριο Μίκρας)

Γραμμές σε φάση έναρξης πρόδρομων εργασιών εντός του 2018[38][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ενιαία κυκλική (πορτοκαλί) γραμμή Εύοσμος-Σταυρούπολη (22 χιλιόμετρα, 9 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί συνέχεια της βασικής γραμμής από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα δυτικά με τους εξής σταθμούς:

  • Επτάλοφος (Φιλιππουπόλεως & Μεγάλου Αλεξάνδρου, Αμπελόκηποι)
  • Μενεμένη (Δενδροποτάμου & Ελευθερίου Βενιζέλου, Μενεμένη)
  • Κορδελιό (28ης Οκτωβρίου & Καραολή-Δημητρίου, Γήπεδο Αγροτικού Αστέρα Ευόσμου)
  • Εύοσμος (Ηρώων Πολυτεχνείου & Εθνικής Αντιστάσεως, Γήπεδο Ευόσμου)
  • Ομόνοια (Θεμιστοκλέους & Αυγέρη & Α'Πάροδος Γληνού & 9ης Μαίου, Ηλιούπολη ή εναλλακτικά Μακρυγιάννη & Αντιγόνου & Ναυάρχου Βότση & Σίνα, Ηλιούπολη)[39]
  • Πολίχνη (Λαγκαδά & Στρατού)
  • Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου, Άγιος Ελευθέριος Σταυρούπολης)
  • Αγία Βαρβάρα (οδός Δαβάκη, Στρατόπεδο Παύλου Μελά[40] ή με εναλλακτική χωροθέτηση Λαγκαδά & Δαβάκη[41]
  • Νεάπολη (Πάρκο μεταξύ οδών Ιασωνίδου, Παπανδρέου, Βενιζέλου & Καραμανλή, Νεάπολη)

Παρατηρήσεις:

  • Οι δύο γραμμές, Κορδελιού (νοτιοδυτική) και Πολίχνης (βορειοδυτική) θα ενωθούν σε μία κυκλική γραμμή. Η πρώτη γραμμή θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και θα καταλήγει στον Εύοσμο και η δεύτερη γραμμή θα ξεκινάει από τον Βαρδάρη και θα καταλήγει στην Ομόνοια όπου θα συναντώνται οι δύο γραμμές
  • Η γραμμή από Νεάπολη θα συνεχίζει προς Δημοκρατίας και προς τα τέρματα των δύο γραμμών Νέα Ελβετία και Μίκρα (αργότερα Αεροδρόμιο)
  • Η αρχική ονομασία του Σταθμού Αγία Βαρβάρα ήταν Παύλου Μελά.
  • Η αρχική ονομασία του Σταθμού Επτάλοφος ήταν Αμπελόκηποι.
  • Ο σταθμός Ξηροκρήνη μεταξύ ΝΣΣΘ και Επταλόφου, προβλεπόταν επί υφυπουργίας Γιάννη Μαγκριώτη.[42]
  • Η πρότερη χωροθέτηση του Σταθμού Νεάπολη ήταν στη συμβολή των οδών Λαγκαδά & Βενιζέλου.
  • Σε χάρτη της Αττικό Μετρό όπου απεικονίζεται η βασική γραμμή και οι επεκτάσεις απλώς εικάζονται προς διάφορες κατευθύνσεις, η επέκταση της οδού Λαγκαδά συμπληρώνεται μετά το Βαρδάρι με την επέκταση μέσω της οδού 26ης Οκτωβρίου, η οποία απαλείφθηκε στους επόμενους χάρτες.[43][44]
  • Τον Φεβρουάριο του 2018 υπήρξε πρόταση του δήμου Νεάπολης-Συκεών για διακλαδώσεις της επέκτασης και συγκεκριμένα: α. από Ευκαρπία προς Δερβένι, β. από Νεάπολη προς Ρολόι Νεάπολης, Πεύκα, Ασβεστοχώρι, Νοσοκομείο Παπανικολάου, Διασταύρωση Χορτιάτη-Πανοράματος και γ. από Παπαγεωργίου προς Πεύκα και Διασταύρωση Πανοράματος[45]

Ανατολική Επέκταση Γραμμής 2 προς το Αεροδρόμιο (5,5 χλμ. - 4 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια, με υπόγεια γραμμή από την Μίκρα έως την ΑΣΠ, επίγεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής και υπέργεια από το ΙΚΕΑ έως το αεροδρόμιο[46]. Oι σταθμοί της επέκτασης θα είναι:

  • Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της Γεωργικής Σχολής)[47]
  • ΙΚΕΑ (πρότερη ονομασία Εμπορικά Κέντρα, επί της λεωφόρου Γεωργικής Σχολής)[48]
  • Γεωπονική Σχολή (παλαιές ονομασίες σταθμού Λεωφόρος Γεωργικής Σχολής και Κόμβος Θέρμης, μεταξύ των κόμβων Θέρμης και Αεροδρομίου)[49][50]
  • Αεροδρόμιο Μακεδονία

Μελλοντικές Γραμμές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

ΝοτιοΔυτική Επέκταση Γραμμής 1 από Κορδελιό προς Βόρειο Τμήμα Δήμου Ευόσμου (πορτοκαλί γραμμή - 1 σταθμός)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Βόρειος Εύοσμος (Νυμφαίου & Αντ. Τρίτση, πλησίον Εσωτερικής Περιφερειακής, παλαιά ονομασία Σχολές)[51]

ΒόρειοΔυτική Επέκταση Γραμμής 2 από Πολίχνη προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία - Παπαγεωργίου (πορτοκαλί γραμμή, - 2 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός & 25ης Μαρτίου & Στρατού)
  • Νοσοκομείο Παπαγεωργίου (Νοσοκομεία Παπαγεωργίου (parking, επί της οδού Εγνατία(Α25)) και 424ΓΣΝ)

Μακροπρόθεσμες Γραμμές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επέκταση από Ευκαρπία προς Ωραιόκαστρο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Ωραιόκαστρο: Αμαξοστάσιο ΟΑΣΘ Σταυρούπολης, Θερμαϊκού 11, Ευκαρπία, όρια δήμων Ωραιοκάστρου και Παύλου Μελά[52][53]. Στο Ωραιόκαστρο θα υπάρχει ανταπόκριση με την Σιδηροδρομική Εγνατία.[54]

Σχεδιασμός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή Docklands του μετρό του Λονδίνου. Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.

Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τρένο τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro, του μετρό της Κοπεγχάγης.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και το μετρό της Κοπεγχάγης, θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες τεσσάρων βαγονιών μήκους 51 μέτρων, χωρίς οδηγό, τύπου. [55] Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα 750 V. Ο κάθε συρμός θα έχει χωρητικότητα 450 επιβατών.[22]

Παρατηρήσεις - Προβλήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σταθμός Ανάληψεως[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική, λόγω της στενότητας της οδού Δελφών όπου και θα κατασκευαστεί ο σταθμός. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος και μετέπειτα επικάλυψης - cut and cover (αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011.[56]

Πρόταση για αλλαγές στη χάραξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 2011, στα πλαίσια εξορθολογισμού της χάραξης των γραμμών μετρό, προτάθηκε από το Υπουργείο να μην κατασκευαστεί το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου (25ης Μαρτίου) προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας[57] και να κατασκευαστεί ένα αμαξοστάσιο στη περιοχή Μίκρα της Καλαμαριάς. Ωστόσο η ιδέα αυτή αργότερα απορρίφθηκε.

Σταθμός Παπάφη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης.[58] Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.[58]

Υπερκοστολόγηση στη κατασκευή της βασικής γραμμής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η διέλευση των μηχανημάτων αυτόματης διάνοιξης από σταθμούς ενώ δεν είχε κατασκευαστεί το επίπεδο των αποβαθρών, η καθυστέρηση της λήψης αποφάσεων και της αναπροσαρμογής των μελετών, ιδιαίτερα στον σταθμό της Ανάληψης, και το επιπρόσθετο αρχαιολογικό έργο που δεν είχε προβλεφθεί, οδήγησαν σε αύξηση του κόστους κατασκευής του έργου και σημαντική χρονική καθυστέρηση, σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής Διενέργειας Διοικητικής Εξέτασης.

Ασφάλεια και ατυχήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε την ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος.[59] Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις.[60] Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.[61]

Σταθμός Βενιζέλου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μετά την εύρεση αρχαιοτήτων κατά τις ανασκαφές στο χώρο όπου θα έχει σχεδιαστεί η κατασκευή του σταθμού "Βενιζέλου", ο τότε Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας εξέδωσε υπουργική απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του Μετρό. Η εφαρμογή της, ωστόσο, αποτράπηκε από την αντίδραση αρχαιολόγων και κατοίκων, ενώ ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας την αναστολή και, ακολούθως, την ακύρωση της απόφασης. Το ΣτΕ με την 528/2013 απόφασή του έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης.[62][63] Σύμφωνα με δηλώσεις του προέδρου της Αττικό Μετρό στις 6 Ιουνίου 2016, ο σταθμός της Βενιζέλου θα παραδοθεί 1 χρόνο μετά την βασική γραμμή, το 2021, λόγω της ανάδειξης των ευρυμάτων της παλαιάς Εγνατίας Οδου κατά την εκσκαφή για την κατασκευή του σταθμού.[64]

Μέθοδοι κατασκευής και πρόοδος κατασκευής βασικής γραμμής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατασκευή σηράγγων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων γίνεται με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) (οι οποίοι φέρουν αντίστοιχα τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Ηρακλής και Άκτωρ)[65] από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Στη διάνοιξη προς Μίκρα οι μετροπόντικες φέρουν τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Φρίξος και Έλλη[66]. Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας αναμένεται να διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος. Αναλυτικά η πρόοδος της κατασκευής των σηράγγων είναι η ακόλουθη:[67]

  • Ιανουάριος 2009: Έναρξη εκσκαφής νότιας σήραγγας (ΤΒΜ1).
  • Μάρτιος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
  • Απρίλιος 2009: Έναρξη εκσκαφής βόρειας σήραγγας (ΤΒΜ2).
  • Ιούνιος 2009: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
  • Σεπτέμβριος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
  • Ιανουάριος 2010: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
  • Τα ΤΒΜ παραμένουν στο εργοτάξιο της Βιβλιοθήκης για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για το σταθμό Παπάφη.
  • Αύγουστος/Σεπτέμβριος 2010: Τα ΤΒΜ1 / ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Πανεπιστήμιο, τον πρώτο σταθμό στον οποίο έχει σκαφτεί μέχρι το επίπεδο των αποβαθρών. Αργότερα, διασχίζουν τον σταθμό Παπάφη χωρίς να είναι ο έτοιμος ο σταθμός.
  • Μάρτιος/Απρίλιος 2011: Τα ΤΒΜ1 / ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Ευκλείδη.
  • Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
  • Ιούλιος 2011: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμινγκ.
  • Μάρτιος 2012: Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης.
  • Δεκέμβριος 2012: Οι δύο μετροπόντικες ολοκλήρωσαν την κατασκευή της διπλής σήραγγας (5,6 km η κάθε μια) από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Σταθμό Ανάληψη.
  • Ιούνιος 2014: Άρχισαν οι διαδικασίες για την αποσυναρμολόγηση των TBM, ώστε να μεταφερθούν στη Νέα Ελβετία.[68]
  • Σεπτέμβριος 2014: Έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες μεταφοράς των δύο ΤΒΜ
  • Μάρτιος 2016: Εκκίνηση του ΤΒΜ1 από τη Νέα Ελβετία προς το σταθμό Αναλήψεως.
  • Μάιος 2016: Εκκίνηση του ΤΒΜ2 από τη Νέα Ελβετία προς το σταθμό Αναλήψεως.[69]
  • Φεβρουάριος 2017: Ολοκλήρωση της εκσκαφής του ΤΒΜ1.
  • Απρίλιος 2017: Ολοκλήρωση της εκσκαφής του ΤΒΜ2.

Κατασκευή σταθμών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πίνακας προόδου εργασιών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής:

Eργασίες
Σταθμοί
Απόσταση
από προηγούμ.[70][71]
Εργοτάξιο Περίβλημα Αρχαιολ.[72] Έργα Πολιτικού Μηχ. Διαμόρφωση
Βασική γραμμή :
Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός -
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Δημοκρατίας 700 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Βενιζέλου 600 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Start-icon.svg
-
Αγία Σοφία 550 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Start-icon.svg
-
Συντριβάνι - Εκθεση 750 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Πανεπιστήμιο 780 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Παπάφη 625 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Ευκλείδη 540 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Φλέμινγκ 560 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Αναλήψεως 675 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
25ης Μαρτίου 740 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Βούλγαρη 525 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Νέα Ελβετία 945 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Επέκταση Καλαμαριάς :
Νομαρχία 1.000 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Καλαμαριά 950 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Αρετσού 750 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Νέα Κρήνη 800 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Μίκρα 600 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
  • Παρατηρήσεις:
Yes check.svg Ολοκληρώθηκε
Start-icon.svg Σε εξέλιξη
- Δεν έχει ξεκινήσει ακόμη

Επεξήγηση κατασκευής σταθμών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι σταθμοί πρόκειται να κατασκευαστούν με τη μέθοδο «επικάλυψης και εκσκαφής» (cover & cut), με εξαίρεση τoν σταθμό Ανάληψη και αυτών της Καλαμαριάς. Η διαδικασία αυτή είναι η εξής:[73]

  • Αρχικά εγκαθίσταται το εργοτάξιο, γίνονται οι προπαρασκευαστικές εργασίες στην περιοχή και εκτελούνται εργασίες παράκαμψης των δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) ώστε να απελευθερωθεί το έδαφος.
  • Αρχίζει να κατασκευάζεται το περίβλημα του σταθμού (κατακόρυφα πετάσματα αντιστήριξης: πάσσαλοι, διαφραγματικοί τοίχοι, κλπ).
  • Πραγματοποιείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα μέχρι το επίπεδο της πλάκας οροφής του σταθμού.
  • Κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του ανώτερου επιπέδου του σταθμού. Γίνεται εκσκαφή κάτω από την πλάκα οροφής προς τα κατώτερα επίπεδα (συνήθως 3 ή 4). Για κάθε επίπεδο κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του και ακολουθείται η ίδια διαδικασία μέχρι να κατασκευαστεί και η τελευταία πλάκα, η πλάκα δαπέδου στο επίπεδο των αποβαθρών (Για το σταθμό Ανάληψη η κατασκευή θα γίνει με συμβατικά μηχανικά μέσα αρχίζοντας από τη θεμελίωση, έπειτα με την κατασκευή της πλάκας οροφής, την κατασκευή των ενδιάμεσων επιπέδων πλακών και τοιχίων).
  • Διαμορφώνεται το εσωτερικό του σταθμού:προσβάσεις εισόδου-εξόδου, πλευρικά τοιχία, κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρομηχανολογικά, αρχιτεκτονικά.

Φωτογραφίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Χάρτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Υποσημειώσεις και παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Huffington Post: Tο 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει μια γραμμή μετρό και το 2026 θα έχει καλυφθεί με μητροπολιτικό σιδηρόδρομο το μεγαλύτερο μέρος της έκτασής της., 31/03/2016
  2. Ενημερωτικό Σημείωμα 2017 για το έργο από την Αττικό Μετρό
  3. Καρολίδου, Άννη. «Μυλόπουλος: Το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει μετρό σε λειτουργία». Μυλόπουλος: Το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει μετρό σε λειτουργία. http://www.voria.gr/article/milopoulos-to-2020-i-thessaloniki-tha-echi-metro-se-litourgia. Ανακτήθηκε στις 2016-09-29. 
  4. 4,0 4,1 [http://www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003/pdf/01_01.pdf Συστήµατα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδροµή (1889-1968) Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Ναλµπάντης ∆ηµήτριος Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα
  5. Γερολύμπου, Αλεξάνδρα, Η Ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης Μετά την Πυρκαγιά του 1917, Β Έκδοση, University Studio Press, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη 1995.
  6. «E Online - ΕΛΛΑΔΑ». 2007-05-03. http://web.archive.org/web/20070503050455/archive.enet.gr/2000/02/02/on-line/keimena/greece/greece2.htm. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  7. Κι όμως! Το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης είναι έτοιμο (στα χαρτιά) από το 1987!
  8. «Μετρό Θεσσαλονίκης». 2007-09-28. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2007-09-28. http://web.archive.org/web/20070928033125/http://www.thessalonikicity.gr/Ypiresies/Grafeio_Dimarxou/apologismos/2002/apolog02_metro.htm. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  9. «091206el». www.kpad.gr. http://www.kpad.gr/text/news/December06/091206el.htm. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  10. «Σύγκρουση στο Μετρό». Το Βήμα. 4 Οκτωβρίου 1998. 
  11. «Κορυφώνονται οι αντιδράσεις για την καθυστέρηση κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης». Η Καθημερινή. http://www.kathimerini.gr/135828/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/koryfwnontai-oi-antidraseis-gia-thn-ka8ysterhsh-kataskeyhs-toy-metro-8essalonikhs. Ανακτήθηκε στις 2016-09-29. 
  12. AΠΟ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥΜΠΑ ΤΟ ΜΕΤΡΟ
  13. metrothessomateiokataskeyastiko.blogspot.com/p/blog-page_19.html ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: Πρόοδος Εργου
  14. «AttikoMetro». www.ametro.gr. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=38&pl=281&pk=73&ap=261. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. [νεκρός σύνδεσμος]
  15. Θεσσαλονίκη:Το μετρό πάει και... Καλαμαριά
  16. iefimerida.gr Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι έτοιμο, επεκτείνεται όμως στην Καλαμαριά! 28/12/2012
  17. «Μετρό Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση προς Καλαμαριά». naftemporiki.gr. http://www.naftemporiki.gr/story/668996. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  18. Έντυπο ΑΜ[νεκρός σύνδεσμος]
  19. Γιάννης Μυλόπουλος: Με το Μετρό θα κινείται ένας στου τρεις Θεσσαλονικείς
  20. Στις 30 Νοεμβρίου 2020 η επίσημη έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης
  21. H γραμμή 1 σε πλήρη ανάπτυξη θα εκτείνεται στο μέλλον από Κορδελιό έως Νέα Ελβετία
  22. 22,0 22,1 Thessaloniki Driverless Metro - Ansaldo STS (Αγγλικά)
  23. Ποιες οι προτάσεις των φορέων για την δυτική επέκταση του μετρό
  24. Κι όμως! Το ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης είναι έτοιμο (στα χαρτιά) από το 1987!
  25. Πρόταση να πάρει το όνομα του Μανόλη Αναγνωστάκη ο σταθμός του μετρό στην Αγίας Σοφίας
  26. Σταθμός Αρχαιολογικού Μουσείου επί δημαρχίας Κούβελα
  27. Μετονομασία από την Αττικό Μετρό τον Νοέμβριο του 2017, σύμφωνα με την τότε πρόοδο έργου, του Σταθμού Πατρικίου, ο οποίος χωροθετούνταν αρχικά στο πάρκο Μηνά Πατρικίου.
  28. Ο μετροπόντικας "Έλλη" έφτασε στο σταθμό "Καλαμαριά" του μετρό Θεσσαλονίκης (ΦΩΤΟ & VIDEO)
  29. Έφτασε στον σταθμό "Καλαμαριά" Εφημερίδα Metrosport 21/11/2017 σελ.43
  30. Σταθμός Βενιζέλου: Παρουσιάστηκε η τεχνική μελέτη με το 93% των αρχαιοτήτων
  31. Ξεκινούν τα δοκιμαστικά δρομολόγια του Μετρό στα μέσα του 2019
  32. Συνεχίζονται οι εργασίες του μετρό Θεσσαλονίκης μετά από τέσσερα χρόνια. Έτοιμο το 2020.
  33. Το ΤΡΑΜ Χθες και σήμερα, Κοντοσόπουλος Ν., Ορφανουδάκης Δ., Πειραιάς 2001, σελ.52
  34. Tο Αμαξοστάσιο του Μετρό Θεσσαλονίκης γίνεται το νέο εμβληματικό κτίριο της πόλης
  35. Γιάννης Μυλόπουλος: Ένας στους 3 Θεσσαλονικείς θα κυκλοφορεί με το Μετρό
  36. Λεωνίδας Λιάμης, Στην τελική ευθεία η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος], Ιστοσ. e-Go, 06/03/2012
  37. Φώτης Κουτσαμπάρης, Το μετρό οδεύει προς Καλαμαριά[νεκρός σύνδεσμος], Εφημ. Μακεδονία, 06/03/2012
  38. 2019: Δημοπράτηση γραμμών
  39. Νέα κυκλική γραμμή στο Μετρό Θεσσαλονίκης ενώνει όλη την πόλη
  40. Αυτοί είναι οι προτεινόμενοι νέοι σταθμοί μετρό της δυτικής Θεσσαλονίκης
  41. Στη θέση αυτή θα ανταποκρίνεται με την στάση Λαγκαδά του προαστιακού
  42. ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – Επίσκεψη Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
  43. Eφημερίδα Εξπρές: Αφιέρωμα στη ΔΕΘ: Μετρό Θεσσαλονίκης: Αντίδοτο στη συγκοινωνιακή συμφόρηση
  44. Eφημερίδα Ελευθεροτυπία Δευτέρα 6 Σεπτεμβρίου 2004 σελ.23 Και ευρω-προσφυγή
  45. ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΜΕΧΡΙ ΣΙΝΔΟ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΥΡΩΣΗ ΧΟΡΤΙΑΤΗ
  46. Ενιαία κυκλική γραμμή προτείνει η Αττικό Μετρό για τη Θεσσαλονίκη
  47. Από την ΑΣΠ διερχόταν η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Μίκρας (Νίκης-Λ. Στρατού-Παπαναστασίου-Κανάρη-Αναξιμάνδρου) πληροφορία Μιχάλης Τρεμόπουλος τέως ευρωβουλευτής και ιστορικός των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης
  48. Tερματικός σταθμός της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μίκρας που λειτούργησε από τις 2-2-1917 από τους Γάλλους κατά τον Α'Παγκόσμιο Πόλεμο για στρατιωτικές ανάγκες (Οι σιδηρόδρομοι στον Βορειοελλαδικό χώρο σελ.78-81)
  49. Σάββατο, 9 Σεπτεμβρίου 2017 Δείτε φωτογραφίες από το βαγόνι του μετρό Θεσσαλονίκης στην έκθεση Θεσσαλονίκης
  50. Δεν περιλαμβάνεται ο σχεδιασθείς σταθμός Καζίνο Regency μεταξύ Γεωπονικής και Αεροδρομίου
  51. Eπί υπουργίας Μαγκριώτη προβλεπόταν επέκταση από Βόρειο Εύοσμο προς ΒΙΠΕΘ και ΤΕΙ Σίνδου
  52. Στα μελλοντικά σχέδια η επέκταση Μετρό στο Ωραιόκαστρο
  53. Επέκταση του μετρό μέχρι τον τερματικό του ΟΑΣΘ στο Ωραιόκαστρο ζητεί ο Αστέριος Γαβότσης
  54. [http://www.naftemporiki.gr/afieromata/story/1319144/erga-25-dis-fernei-i-sidirodromiki-egnatia: Έργα 2,5 δισ. φέρνει η Σιδηροδρομική Εγνατία Ένα μεγάλο project με ορίζοντα λειτουργίας το 2028]
  55. «Hitachi Rail». www.ansaldobreda.it. http://www.ansaldobreda.it/upload/allegati_prodotti/59_ITA_driverless.pdf. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. [νεκρός σύνδεσμος]
  56. "Μετρό Θεσσαλονίκης: Σταθμός Ανάληψη: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις"[νεκρός σύνδεσμος], Δελτίο Τύπου Αττικό Μετρό Α.Ε. (12 Αυγούστου 2011).
  57. Αλλαγή χάραξης της γραμμής του μετρό
  58. 58,0 58,1 Εφημ. Ελευθεροτυπία, Θα πάει το μετρό στο «Παπάφειο», 15/04/2011
  59. Ιστοσ. Ελευθεριακής Συνδικαλιστικής Ένωσης Θεσσαλονίκης, Την Πέμπτη 5 Φλεβάρη σκοτώθηκε ο εργάτης του Μετρό Θεσσαλονίκης Βλαδίμηρος Μπαμπεντζίδης, 50 ετών, όταν ένα κομμάτι του γερανού ανύψωσης αποκολλήθηκε και τον καταπλάκωσε, 06 Φεβρουαρίου 2009
  60. Βασίλης Ιγνατιάδης, «Τους έβαζαν να μαζεύουν τον τοξικό υδράργυρο με τα χέρια», Εφημερίδα Έθνος, 20/03/2012
  61. "Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεμπλόκαρε ο σταθμός της Βενιζέλου", Εφημ. Αγγελιοφόρος, (Ηλ. έκδ.) (6 Ιουλίου 2012).
  62. Βασιλική Τζεβελέκου (18-12-2013). «Και το ΣτΕ υπέρ βυζαντινών Θεσσαλονίκης». Εφημερίδα των Συντακτών. http://www.efsyn.gr/?p=159978. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. 
  63. Δημήτρης Κουγιουμτζόπουλος (11-12-2013). «ΣτΕ: Δε μετακινούνται τα αρχαία από το σταθμό «Βενιζέλου»!». http://www.egnatiapost.gr/index.php/thessaloniki/item/22421-%CF%83%CF%84%CE%B5-%CE%B4%CE%B5-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%BF%CF%8D%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CE%B1%CF%81%CF%87%CE%B1%CE%AF%CE%B1-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CF%84%CE%BF-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%BC%CF%8C-%CE%B2%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%B6%CE%AD%CE%BB%CE%BF%CF%85. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. [νεκρός σύνδεσμος]
  64. Μετρό Θεσσαλονίκης: το 2021 σε λειτουργία ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, το 2020 η βασική γραμμή
  65. Πιάνει δουλειά ο Ηρακλής στο Μετρό Θεσσαλονίκης
  66. Εφημερίδα Μακεδονία-27/06/2017: Έφτασε η «Έλλη», έρχεται ο «Φρίξος»
  67. "Κατασκευή Μετρό Θεσσαλονίκης: Πρόοδος έργου"[νεκρός σύνδεσμος], Ιστοσ. Αττικό Μετρό.
  68. ΜΕΤΡΟ Ξαναπιάνουν δουλειά οι μετροπόντικες[νεκρός σύνδεσμος]
  69. Σε μεγαλύτερο βάθος ο σταθμός «Βενιζέλου» στο Μετρό Θεσσαλονίκης
  70. Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Αφιέρωμα στο Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος], Περιοδ. Πολυμήχανο, Τεύχος 19, Ιούλιος 2007, σ. 18
  71. Oι σταθμοί
  72. "Θεσσαλονίκη: Στο φως οι θησαυροί της πόλης", Αγγελιοφόρος (30 Ιανουαρίου 2012).
  73. "Μέθοδος επικάλυψης-εκσκαφής (Cover & Cut)"[νεκρός σύνδεσμος], Αττικό Μετρό Α.Ε.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]