Μετάβαση στο περιεχόμενο

Μετρό Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετρό Θεσσαλονίκης

Μετρό
Πληροφορίες
ΙδιοκτησίαΕλληνικό Μετρό Α.Ε.[1]
ΠεριοχήΠολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης
ΕίδοςΜετρό
Πλήθος γραμμών2
Σταθμοί18
Καθημερινή εξυπηρέτηση82.000
Ετήσια εξυπηρέτηση30 εκατομμύρια
Ιστότοποςwww.thessmetro.gr
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας30 Νοεμβρίου 2024
Διάρκεια ταξιδιού17 λεπτά
Τύπος οχημάτωνHitachi Rail Italy Driverless Metro[2]
Μήκος συρμών51 μέτρα[3]
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος14,38 χιλιόμετρα
Μήκος γραμμής9,6 χλμ.
Εύρος γραμμής1.435 χιλιοστά (Εύρος σιδηροδρομικής γραμμής)[3]
Ηλεκτροκίνηση750 V DC (τρίτη ράγα)
Μέση ταχύτητα30 χλμ./ώρα
Μέγιστη ταχύτητα80 χλμ./ώρα[3]
Commons page Σχετικά πολυμέσα

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι ένα υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Είναι το πρώτο αυτόνομο (χωρίς οδηγό) σύστημα μετρό στην Ελλάδα. Η κατασκευή του ξεκίνησε στα τέλη του 2006, ενώ η Γραμμή 1 που ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία παραδόθηκε προς χρήση στις 30 Νοεμβρίου 2024.[4]

Το έργο παρουσίασε πολυετείς καθυστερήσεις, λόγω διακοπής των εργασιών κατά περιόδους λόγω της οικονομικής κρίσης της χώρας τη δεκαετία του 2010, λόγω κατάρρευσης και χρεοκοπίας δύο διαδοχικών εταιρειών κατασκευής του έργου, του Covid-19, αλλά και λόγω των διαρκών αλλαγών στο σχεδιασμό του έργου εξαιτίας εκτεταμένων αρχαιολογικών ανασκαφών στο υπέδαφος, καθώς και συνεπακόλουθων μακροχρόνιων διαδοχικών προσφυγών στη δικαιοσύνη λόγω των αρχαιοτήτων. Χαρακτηριστικό είναι ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής έως και τα εγκαίνια, ανακαλύφθηκαν πάνω από 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα.[5]

Μέσα στο 2013 ξεκίνησε η κατασκευή της Γραμμής 2 (γνωστής και ως Επέκταση Καλαμαριάς), η οποία έχει κοινό με την Γραμμή 1 το τμήμα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - 25ης Μαρτίου. Τέθηκε σε λειτουργία στις 27 Αυγούστου 2026.[6]

Ιστορία

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Προγενέστερες μελέτες

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι πρώτες προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918,[7] και τον Ερνέστ Εμπράρ,[8] κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την μεγάλη πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρη) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ). Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη, με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).[7][9]

Χάρτης της Θεσσαλονίκης του 1917, του αρχιτέκτονα Thomas Mawson. Μια γραμμή Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου φαίνεται ξεκάθαρα, η οποία κινείται στην ίδια διαδρομή με τη σύγχρονη γραμμή του Μετρό.

Το 1969-1970 υπήρξε μελέτη του αξιωματούχου Αριστείδη Καμπέρη περί 6 μεικτών γραμμών υπόγειου και επίγειου αστικού σιδηροδρόμου από το ΝΣΣΘ με υπεραστικές καταλήξεις προς Νέα Μουδανιά (από Μαρτίου-Μίκρα-Αεροδρόμιο-InTec), Νικήτη (από Νέα Ελβετία ή Θέρμη) , Ανατόλια (από Νέα Ελβετία-Πυλαία) και Ασπροβάλτα (από Βαρδάρι-Ευκαρπία).[10] Το 1973, ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.[11]

Η πρώτη πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.[7][12] Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.[13]

Επί κυβερνήσεως ΠΑΣΟΚ με τον νόμο 1561/85 για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης ως κατεύθυνση του σχεδίου υποδεικνύεται η μελέτη σκοπιμότητας για την δημιουργία υπόγειου σιδηροδρόμου.

Ο συγκοινωνιολόγος Βασίλειος Προφυλλίδης στις 22/5/1987 πρότεινε, σε άρθρο του στο επιστημονικό περιοδικό Σιδηροτροχιά που εκδίδει ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αθηνών, δύο γραμμές ελαφρού μετρό. Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ (Διαβατά) ως τον ΝΣΣΘ με χρήση της γραμμής του ΟΣΕ και υπόγεια ως την Μαρτίου επί των οδών Εγνατίας και Καραμανλή και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από εκεί μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα.[14]

Απόπειρα κατασκευής του 1988–1989

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986–1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες μιας ομάδας ειδικών που συγκάλεσε ο ίδιος, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (η νησίδα αυτή αποκαταστάθηκε μετά από πολλά χρόνια, το 2019).[15]

Διάγραμμα πορείας της μελέτης Προφυλλίδη.[16][17]

Η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο,[18] και το έργο τελικώς σταμάτησε οριστικά, λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος και, κατά συνέπεια, χρηματοδότησης από την κεντρική κυβέρνηση της Ελλάδας. Τελικώς, η ημιτελής αυτή κατασκευή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς και ιδίως από τους επικριτές «τρύπα του Κούβελα»,[18] κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.[19]

Μελέτες και προτάσεις από το 1992

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, έδειξε ότι θα ήταν ασύμφορο να ολοκληρωθούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες που πραγματοποίησε η πόλη λίγα χρόνια νωρίτερα και αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής.

Τούνελ με κυκλική διατομή, σιδηροδρομικές ράγες στο κάτω μέρος και σωλήνες στις πλάγιες επιφάνειες.
Τούνελ του Μετρό Θεσσαλονίκης κατά τη διάρκεια κατασκευής του.

Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994.[20] Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διακόπηκαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».[21] Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.[εκκρεμεί παραπομπή]

Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού - Νέα Ελβετία, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.[εκκρεμεί παραπομπή]

Δημοπράτηση, κατασκευή και εγκαίνια

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Αρχαιολογικές ανασκαφές στο εργοτάξιο του σταθμού Αγία Σοφία (φωτογραφία τον Σεπτέμβριο του 2018).

Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση,[22] με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Μετά την πτώχευση της παραπάνω εταιρείας το 2017, το έργο αποπεράτωσης ανέλαβε η εταιρεία ΑΚΤΩΡ.[23]

Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης. Ωστόσο, η ημερομηνία παράδοσης της βασικής γραμμής μετατέθηκε αρκετές φορές. Τελικά, τα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 30 Νοεμβρίου 2024.[4]

Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012,[24] ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.[25][26]

Με την ολοκλήρωση κατασκευής της βασικής γραμμής το 2024, η επέκταση του κλάδου προς Καλαμαριά ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 2026 και ξεκίνησε την εμπορική της λειτουργία στις 27 Αυγούστου 2026.[6]

Γραμμές και σταθμοί

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Γραμμή 1

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Γραμμή 1
Hellenic Train ΝΣΣΘ
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Δημοκρατίας
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Βενιζέλου
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Αγία Σοφία
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Συντριβάνι
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Πανεπιστήμιο
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Παπάφη
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Ευκλείδης
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Φλέμινγκ
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Ανάληψη
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
25ης Μαρτίου
Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Βούλγαρη
Νέα Ελβετία
Αυτό το διάγραμμα:

Η Γραμμή 1 διατρέχει το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης ακολουθώντας έναν κεντρικό άξονα με κατεύθυνση από τα βορειοδυτικά προς τα νοτιοανατολικά. Ο άξονας έχει μήκος 9,6 χιλιόμετρα, περιλαμβάνει 13 σταθμούς και έχει ως τερματικούς σταθμούς το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και τη Νέα Ελβετία, ενώ κατά μήκος εξυπηρετεί κομβικά σημεία όπως το ιστορικό και εμπορικό κέντρο, τα πανεπιστημιακά ιδρύματα και την περιοχή της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης. Στο πλαίσιο αυτό, η απόληξη της γραμμής είναι το αμαξοστάσιο και το υπερσύγχρονο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) του δικτύου στην περιοχή της Πυλαίας, όλοι οι σταθμοί διαθέτουν κεντρικές αποβάθρες και θύρες ασφαλείας (PSD).[27]

Γραμμή Εγκαίνια Τελευταία επέκταση Σταθμοί Μήκος Διαδρομή
Γραμμή 1 30 Νοεμβρίου 2024 30 Νοεμβρίου 2024 13 9,6 χλμ. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός

↔

Νέα Ελβετία

Γραμμή 2

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Γραμμή 2
ΝΣΣΘ
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Δημοκρατίας
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Βενιζέλου
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Αγία Σοφία
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Συντριβάνι
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Πανεπιστήμιο
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Παπάφη
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Ευκλείδης
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Φλέμινγκ
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Ανάληψη
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
25ης Μαρτίου
Γραμμή 1 (Μετρό Θεσσαλονίκης)
Νομαρχία
Καλαμαριά
Αρετσού
Νέα Κρήνη
Μίκρα
Αυτό το διάγραμμα:

Η Γραμμή 2 αποτελεί τον πρώτο μεγάλο κλάδο του δικτύου, σχεδιασμένο να συνδέει το κέντρο της πόλης με τον Δήμο Καλαμαριάς και τα νοτιοανατολικά προάστια. Η συγκεκριμένη γραμμή μοιράζεται κοινή χάραξη και σταθμούς με τη Γραμμή 1 από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό «25ης Μαρτίου», όπου εκεί, ο άξονας αποσχίζεται αυτόνομα προς τα νότια μέσω μιας ειδικά διαμορφωμένης διακλάδωσης, η οποία διασφαλίζει ότι οι τροχιές των αντίρροπων κατευθύνσεων δεν διασταυρώνονται στο ίδιο επίπεδο, επιτρέποντας έτσι την απρόσκοπτη δρομολόγηση των συρμών.[28] Στο πλαίσιο αυτό, τέσσερις εκ των πέντε σταθμών της χάραξης ακολουθούν την πορεία είτε του σύνοδου έργου της διάνοιξης και οριοθέτησης της οδού Πόντου, είτε το ήδη διανοιγμένο τμήμα αυτής. Παράλληλα, όλοι οι σταθμοί διαθέτουν κεντρικές αποβάθρες και θύρες ασφαλείας (PSD), ενώ ο άξονας απολήγει στο τερματικό σταθμό «Μίκρα», ο οποίος αποτελεί έναν συγκοινωνιακό κόμβο σε ό,τι αφορά τη σύνδεση της Καλαμαριάς, και κατ’ επέκταση του δικτύου του μετρό, με το Αεροδρόμιο «Μακεδονία» και τον τερματικό «Ανατολικό Σταθμό ΙΚΕΑ» του ΟΑΣΘ, μέσω αστικών λεωφορείων.[29]

Γραμμή Εγκαίνια Τελευταία επέκταση Σταθμοί Μήκος Διαδρομή
Γραμμή 2 27 Αυγούστου 2026 27 Αυγούστου 2026 16 11,38 χλμ. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός

↔

Μίκρα


Ανάπτυξη του δικτύου

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Έργα υπό μελέτη

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Σχέδιο Ανάπτυξη Μετρό Θεσσαλονίκης.

Σύμφωνα με την Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑMΘ) 2024, μέσω της οποίας ορίζεται ο σχεδιασμός των επόμενων επεκτάσεων του Μετρό, ως το 2050 αναμένονται οι παρακάτω επεκτάσεις.[30][31]

  • Νέα Γραμμή 3: Πρόκειται για μια νέα γραμμή, η οποία θα ξεκινά από τον Άνω Εύοσμο και θα τερματίζει στην Αγία Κυριακή. Θα εξυπηρετεί τα δυτικά και βορειοανατολικά προάστια της Θεσσαλονίκης με δεκατέσσερις σταθμούς. Προβλέπεται επίσης, η κατασκευή κλάδου από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Κορδελιό, με επιπλέον τρεις σταθμούς.[32] H επέκταση από τον ΝΣΣΘ και Αμπελοκήπους με διακλαδώσεις προς Άνω Εύοσμο και Κορδελιό.[33]
  • Επέκταση προς Σταυρούπολη/Νοσοκομεία: Η βόρεια επέκταση θα ξεκινά από τη διακλάδωση της υπάρχουσας σήραγγας μετά τον σταθμό Δημοκρατίας και κινείται προς τη Σταυρούπολη, την Ευκαρπία και τα νοσοκομεία της πόλης. Θα περιλαμβάνει έξι σταθμούς.[34][35]
  • Επέκταση προς Αεροδρόμιο/Κέντρο Καινοτομίας και Τεχνολογίας: Η επέκταση αυτή θα αποτελεί συνέχεια του κλάδου προς Καλαμαριά, από τον σταθμό Μίκρα προς το Αεροδρόμιο «Μακεδονία» και το Κέντρο Καινοτομίας και Τεχνολογίας, με έξι σταθμούς. Επίσης, προβλέπεται μελλοντικά και μια επέκταση μέχρι τη Θέρμη.[32]

Περιγραφή

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σύστημα λειτουργίας

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Μετρό Θεσσαλονίκης εντάσσεται τυπολογικά στα συστήματα μετρό μέσης χωρητικότητας και υψηλής αυτοματοποίησης, ενώ αυτό ακολουθεί τα κατασκευαστικά και λειτουργικά πρότυπα αντίστοιχων σύγχρονων ευρωπαϊκών δικτύων, όπως το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή Docklands Light Railway του Λονδίνου.[36] Ειδικότερα, το υπόγειο τμήμα του δικτύου αποτελείται από δίδυμες ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και κυκλικής διατομής, ενώ οι περισσότεροι σταθμοί είναι σχεδιασμένοι με μια κεντρική αποβάθρα (island platform). Στο πλαίσιο αυτό, για την εξασφάλιση της μέγιστης προστασίας του επιβατικού κοινού και την αποφυγή πτώσεων στη γραμμή, όλες οι αποβάθρες είναι εξοπλισμένες με ολόσωμες γυάλινες θύρες ασφαλείας (Platform Screen Doors - PSD), οι οποίες λειτουργούν σε απόλυτο συγχρονισμό, ανοίγοντας ταυτόχρονα με τις θύρες των συρμών.[37]

Αυτοματοποίηση και τηλεδιοίκηση

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο λειτουργεί με ένα προηγμένο και πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου, εξασφαλίζοντας υψηλά επίπεδα ασφάλειας και ακρίβειας δρομολογίων. Στο πλαίσιο αυτό, το σύστημα βρίσκεται στο ανώτατο επίπεδο αυτοματοποίησης GoA4 (Grade of Automation 4), κατά το οποίο η κυκλοφορία των συρμών πραγματοποιείται χωρίς οδηγό, παρά μόνο υπό την παρουσία συνόδου επί της αμαξοστοιχίας, ενώ όλες οι κρίσιμες λειτουργίες όπως η κυκλοφορία και η ακριβής στάθμευση στους σταθμούς και ο έλεγχος των θυρών εκτελούνται αυτόματα.[38]

Εσωτερικό συρμού του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Παράλληλα, ο έλεγχος της κυκλοφορίας βασίζεται στην υπερσύγχρονη τεχνολογία CBTC (Communication-Based Train Control), κατά την οποία είναι εφικτή η συνεχή και αμφίδρομη ασύρματη επικοινωνία των συρμών με το κέντρο ελέγχου, μέσω της αρχής του «κινητού μπλοκ» (moving block). Το σύστημα γνωρίζει την ακριβή θέση και ταχύτητα κάθε συρμού σε πραγματικό χρόνο, επιτρέποντας έτσι την ασφαλή μείωση της χρονοαπόστασης (headway) μεταξύ των συρμών ακόμη και στα 90 δευτερόλεπτα.[39]

Παρά την πλήρως αυτοματοποιημένη φύση του δικτύου (ΑΤΟ - Automatic Train Operation), η συνολική εποπτεία διεξάγεται διαρκώς από το υπερσύγχρονο ΚΕΛ, το οποίο στεγάζεται στο Αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Εκεί, εξειδικευμένο προσωπικό παρακολουθεί την κυκλοφορία μέσω των συστημάτων τηλεματικής και του κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (CCTV), έχοντας τη δυνατότητα άμεσης χειροκίνητης παρέμβασης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ή τεχνικού προβλήματος.[40]

Τροχαίο υλικό

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το τροχαίο υλικό του Μετρό Θεσσαλονίκης αποτελείται συνολικά από 33 υπερσύγχρονους, πλήρως αυτοματοποιημένους ηλεκτροκίνητους συρμούς, οι οποίοι ανήκουν στην οικογένεια οχημάτων Driverless Metro της εταιρείας Hitachi Rail (πρώην AnsaldoBreda). Η προμήθεια του στόλου υλοποιήθηκε σε δύο διαδοχικές φάσεις, με την πρώτη παρτίδα να περιλαμβάνει 18 συρμούς για την κάλυψη των αναγκών της Γραμμής 1 και τη δεύτερη παρτίδα 15 επιπλέον συρμούς για την εξυπηρέτηση της Γραμμή 2, ενώ όλοι οι συρμοί είναι ενταγμένοι στο ανώτατο επίπεδο αυτοματοποίησης (GoA4), γεγονός που σημαίνει ότι η κίνησή τους στο δίκτυο πραγματοποιείται εξ ολοκλήρου χωρίς την παρουσία οδηγού, λαμβάνοντας εντολές από το κεντρικό σύστημα σηματοδότησης (CBTC). Παράλληλα, αξίες αναφοράς είναι και ορισμένες μικροαλλαγές που παρατηρούνται στην δεύτερη παρτίδα των συρμών, και συγκεκριμένα η προσθήκη περισσότερων πηγών τηλεματικής, όπως οθόνες LED εντός των συρμών που γνωστοποιούν ανά πάσα στιγμή το δρομολόγιο το οποίο εκτελεί ο εκάστοτε συρμός, καθώς και τον τερματικό σταθμό αυτού, ενώ επίσης η ύπαρξη φωτεινών ενδείξεων άνωθεν των θυρών των συρμών, επί χαρτών, οι οποίες γνωστοποιούν στους επιβάτες την θέση του συρμού επί της γραμμής.[41]

Συρμός του Μετρό Θεσσαλονίκης κατά την διάρκεια δοκιμών.

Ειδικότερα, από τεχνικής άποψης, πρόκειται για αρθρωτούς, τετράδυμους συρμούς, δηλαδή ο κάθε συρμός αποτελείται από τέσσερα οχήματα (βαγόνια) τα οποία συγκοινωνούν μεταξύ τους, δημιουργώντας έναν ενιαίο χώρο για τους επιβάτες καθ' όλο το μήκος τους, το οποίο ανέρχεται στα 51 μέτρα. Η ηλεκτροδότηση των οχημάτων δεν πραγματοποιείται μέσω εναέριου καλωδίου (παντογράφου), αλλά επιτυγχάνεται μέσω ηλεκτροφόρου τρίτης ράγας που βρίσκεται στο επίπεδο των τροχιών, παρέχοντας συνεχή τάση 750 V (DC). Ταυτόχρονα, αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η λήψη ηλεκτρικού ρεύματος διεξάγεται από το κάτω μέρος της τρίτης ράγας, μειώνοντας ακόμα περισσότερο τον κίνδυνο ηλεκτροπληξίας σε περίπτωση που κάποιος βρισκόταν στον χώρο των συράγγων.[42]

Σε ό,τι αφορά τη μεταφορική ικανότητα και την εμπειρία των επιβατών, ο κάθε συρμός διαθέτει 76 θέσεις καθημένων και έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει συνολικά έως και 450 επιβάτες (περίπου 374 όρθιους σε συνθήκες κανονικής πληρότητας). Παράλληλα, παρέχονται θέσεις προτεραιότητας για ηλικιωμένους ή άτομα με ειδικές ανάγκες, καθώς και ειδικές θέσεις για αναπηρικά αμαξίδια. Στο πλαίσιο αυτό, για την ταχεία και ασφαλή επιβίβαση και αποβίβαση, κάθε συρμός διαθέτει συνολικά 16 θύρες, 8 ανά πλευρά (και αντίστοιχα τέσσερις και δύο ανά βαγόνι), οι οποίες είναι προγραμματισμένες να ευθυγραμμίζονται και να ανοίγουν ταυτόχρονα με τις γυάλινες θύρες ασφαλείας επί των αποβαθρών (PSD). Επιπλέον, το εσωτερικό των συρμών είναι πλήρως κλιματιζόμενο, διαθέτει κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης (CCTV) για την ασφάλεια των επιβατών, ενώ λόγω της απουσίας καμπίνας οδηγού, τα άκρα του συρμού διαθέτουν μεγάλα πανοραμικά παράθυρα που προσφέρουν ορατότητα στη σήραγγα.[43]

Σύστημα κομίστρου

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το σύστημα κομίστρου του Μετρό Θεσσαλονίκης βασίζεται στο σύγχρονο Αυτόματο Σύστημα Συλλογής Κομίστρου (ΑΣΣΚ), το οποίο σχεδιάστηκε και εποπτεύεται από τον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ). Το δίκτυο χρησιμοποιεί αποκλειστικά «έξυπνα» ηλεκτρονικά εισιτήρια (ThessTicket), τα οποία είναι επαναφορτιζόμενα, καθώς και πλαστικές προσωποποιημένες έξυπνες κάρτες (ThessCard), καταργώντας πλήρως το παραδοσιακό χάρτινο εισιτήριο μιας χρήσης.[44]

Σύστημα κομίστρου
ΒασικόΜειωμένο
Μονή Διαδρομή 0,60€ 0,30€
Ημερήσιο 2,50€ n/a
10+1 5,80€ 2,90€
Μηνιαίο 16,00€ 8,00€
Τριμηνιαίο 45,00€ 22,50€
Εξαμηνιαίο 85,00€ 42,50€

Στο πλαίσιο αυτό, η τιμολογιακή πολιτική είναι καθορισμένη από τον ΟΣΕΘ και διατηρεί το κόστος μετακίνησης σε προσιτά επίπεδα, ενώ τα προϊόντα κομίστρου διακρίνονται σε Μεμονωμένες Μετακινήσεις και σε Προσωποποιημένες Κάρτες Απεριόριστων Διαδρομών. Σε ό,τι αφορά τις Μεμονωμένες Μετακινήσεις (ThessTicket) αυτές διακρίνονται σε εισιτήρια μονής διαδρομής, σε ημερήσια εισιτήρια απεριόριστων διαδρομών, σε δέσμη 10+1 εισιτηρίων, καθώς και σε εισιτήρια για παιδιά έως 6 ετών.[45]

Από την άλλη πλευρά, για τους τακτικούς επιβάτες, διατίθενται Προσωποποιημένες Κάρτες Απεριόριστων Διαδρομών (ThessCard), οι οποίες μπορούν να έχουν διάρκεια 30 ημέρες, 90 ημέρες, καθώς και 180 ημέρες. Παράλληλα, για όλες τις κατηγορίες προϊόντων διατίθεται μειωμένο κόμιστρο (έκπτωση 50%), το οποίο αφορά συγκεκριμένες ομάδες δικαιούχων όπως φοιτητές, πολύτεκνους, άτομα ηλικίας άνω των 65 ετών κ.ά., κατόπιν επίδειξης των απαραίτητων δικαιολογητικών στον ΟΣΕΘ.[46]

Σύστημα έκδοσης και επικύρωσης

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο λειτουργεί ως ένα κλειστό σύστημα, το οποίο σημαίνει ότι για την πρόσβαση των επιβατών στις αποβάθρες, αλλά και για την έξοδό τους, είναι υποχρεωτική η επικύρωση του εισιτηρίου. Οι επιβάτες περνούν την κάρτα τους ανέπαφα (tap-in) από τους ειδικούς οπτικούς αναγνώστες στις ηλεκτρονικές πύλες ελέγχου (turnstiles), οι οποίες στη συνέχεια ανοίγουν, ενώ σημειώνεται πως εντεταλμένοι ελεγκτές με φορητά τερματικά πραγματοποιούν δειγματοληπτικούς ελέγχους στις αποβάθρες και εντός των συρμών.[47]

Η έκδοση των εισιτηρίων γίνεται στα αυτόματα μηχανήματα έκδοσης που υπάρχουν σε όλους τους σταθμούς του δικτύου για γρήγορη αγορά και επαναφόρτιση των απλών εισιτηρίων, με δυνατότητα πληρωμής τόσο με μετρητά όσο και με τραπεζική κάρτα. Παράλληλα, για την αρχική έκδοση των προσωποποιημένων καρτών απαιτείται φυσική παρουσία με την επίδειξη αστυνομικής ταυτότητας, ή και οποιουδήποτε άλλου ταυτιποιητιού εγγράφου, στα εκδοτήρια συγκεκριμένων σταθμών επί του δικτύου.[48][49]

Κανονισμοί

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σε ό,τι αφορά το κανονιστικό πλαίσιο που ισχύει στο Μετρό Θεσσαλονίκης, απαγορεύεται ρητά η κατανάλωση τροφίμων και ροφημάτων εντός των συρμών, καθώς και σε όλους τους υπόγειους χώρους των σταθμών, ενώ αντίστοιχα απαγορεύεται το κάπνισμα με σκοπό την αποφυγή φθορών και τη διασφάλιση της σωστής λειτουργίας των υπερσύγχρονων συστημάτων κλιματισμού και εξαερισμού.[50] Επιπλέον, απαγορεύεται η άσκηση οποιασδήποτε μη εξουσιοδοτημένης εμπορικής ή προωθητικής δραστηριότητας, όπως το πλανόδιο εμπόριο, η διανομή διαφημιστικών φυλλαδίων, καθώς και η επίδειξη μουσικών ή άλλων καλλιτεχνικών δεξιοτήτων (busking) χωρίς την ειδική άδεια της εταιρείας λειτουργίας. Από την άλλη πλευρά, η ερασιτεχνική φωτογράφιση και βιντεοσκόπηση των σταθμών και των αρχαιολογικών εκθεμάτων επιτρέπεται ελεύθερα με ορισμένους περιορισμούς σε ό,τι αφορά την ιδιωτικότητα των υπόλοιπων επιβατών και του προσωπικού.[51]

Ωράριο λειτουργίας

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τις καθημερινές ημέρες καθώς και τη Κυριακή, οι σταθμοί του δικτύου ανοίγουν για το επιβατικό κοινό στις 05:15 το πρωί, οπότε και πραγματοποιούνται οι πρώτες αναχωρήσεις συρμών ταυτόχρονα από τους τερματικούς σταθμούς, ενώ η λειτουργία του μετρό ολοκληρώνεται μισή ώρα μετά τα μεσάνυχτα (00:30), ώρα κατά την οποία αναχωρούν τα τελευταία δρομολόγια. Από την άλλη πλευρά, την Παρασκευή και το Σάββατο, προκειμένου να εξυπηρετηθεί η ασφαλής μετακίνηση των πολιτών τις πρώτες πρωινές ώρες, το ωράριο λειτουργίας παρατείνεται έως και τις 02:00 το πρωί. Επιπροσθέτως, έχει εξεταστεί η εικοσιτετράωρη λειτουργία του δικτύου τις Παρασκευές και τα Σάββατα, με το μέτρο να εφαρμόζεται πιλοτικά στις 4-5/9 και 11-12/9, κατά την διάρκεια δηλαδή της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, ενώ το ενδεχόμενο επέκτασης του συγκεκριμένου μέτρου καθ’ όλη την διάρκεια του έτους παραμένει ανοικτό.[52]

Μεταφορά κατοικίδιων ζώων

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η μεταφορά μικρών κατοικίδιων επιτρέπεται, εφόσον αυτά βρίσκονται υποχρεωτικά εντός ειδικών, ασφαλών κλουβιών μεταφοράς, ενώ εξαίρεση αποτελούν οι ειδικά εκπαιδευμένοι σκύλοι-οδηγοί τυφλών και οι σκύλοι βοηθείας Ατόμων με Αναπηρία (ΑμεΑ). Τα συγκεκριμένα ζώα υπηρεσίας ταξιδεύουν ελεύθερα, φέροντας τον απαραίτητο εξοπλισμό (ειδικό λουρί ή σαμαράκι).[53]

Μεταφορά ποδηλάτων

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Με στόχο την ενίσχυση της μικροκινητικότητας (micromobility) και των συνδυασμένων μεταφορών, το δίκτυο επιτρέπει τη μεταφορά συμβατικών ποδηλάτων και ηλεκτρικών πατινιών (e-scooters), υπό την προϋπόθεση τήρησης συγκεκριμένων κανόνων ασφαλείας, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται η απαγόρευση της χρήσης τους εντός των σταθμών.[54] Στο πλαίσιο αυτό, η μετάβαση μεταξύ των διαφορετικών επιπέδων των σταθμών πρέπει να πραγματοποιείται αποκλειστικά με τη χρήση των ανελκυστήρων (ασανσέρ), ενώ προβλέπεται και η χρήση των σταθερών κλιμάκων σε περίπτωση που πρόκειται για αναδιπλούμενο μέσο. Ταυτοχρόνως, κατά την επιβίβαση, τα ποδήλατα οφείλουν να εισέρχονται συνήθως από τις πισινές θύρες, κατά την φορά των συρμών, ώστε να μην παρεμποδίζεται η ελεύθερη μετακίνηση των επιβατών. Επιπλέον, σε περιπτώσεις συνωστισμού, το προσωπικό λειτουργίας διατηρεί το δικαίωμα να περιορίσει ή να απαγορεύσει προσωρινά την είσοδο ποδηλάτων στο δίκτυο.[55]

Ασφάλεια και ατυχήματα

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρεία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε τη ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος.[56] Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρεία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις.[57] Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσερισήμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.[58]

Εικόνες

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Χάρτες

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
  1. ↑ «Κλείδωσε η διαχείριση του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σχήμα ATM-EGIS». www.ypodomes.gr. 8 Ιουλίου 2023. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 29 Ιουλίου 2023. Ανακτήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2024.
  2. ↑ «Driverless Trains» (στα Αγγλικά). Hitachi Rail. Ανακτήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2024.
  3. 1 2 3 Salonicco (στα Αγγλικά). Hitachi Rail Italy. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2 Ιουνίου 2020. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2018.
  4. 1 2 Κουσιοπούλου, Εύα (30 Νοεμβρίου 2024). «Στις ράγες το Μετρό της Θεσσαλονίκης». ertnews.gr. Ανακτήθηκε στις 30 Νοεμβρίου 2024.
  5. ↑ «Greece's second largest city gets new metro - and it took 38 years to build». Euronews. 30 Νοεμβρίου 2024. Ανακτήθηκε στις 30 Νοεμβρίου 2024.
  6. 1 2 «Μετρό Θεσσαλονίκης: Εγκαινιάστηκε η επέκταση προς την Καλαμαριά – «Επόμενος σταθμός» οι βορειοδυτικές συνοικίες». Ναυτεμπορική. 27 Αυγούστου 2026. Ανακτήθηκε στις 29 Αυγούστου 2026.
  7. 1 2 3 Νανιόπουλος, Αριστοτέλης· Ναλµπάντης, Δημήτριος. «Συστήµατα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδροµή (1889-1968) Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Ναλµπάντης ∆ηµήτριος Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα» (PDF). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 15 Δεκεμβρίου 2013. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2016.
  8. ↑ Γερολύμπου, Αλεξάνδρα, Η Ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης Μετά την Πυρκαγιά του 1917, Β Έκδοση, University Studio Press, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη 1995.
  9. ↑ O Tαχυδρόμος Αθήναι 2 Αυγούστου 1968
  10. ↑ ιστοσελίδα Δημητρίου Αρ. Καμπέρη στο facebook
  11. ↑ Μακεδονική Ζωή. 1973.
  12. ↑ Αποστολάκης, Σάκης (3 Μαΐου 2007). «Ελλάδα». E Online. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Μαΐου 2007. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016.CS1 maint: Unfit url (link)
  13. ↑ Mακεδονία 18/5/1978, Σελίδα: 7
  14. ↑ περιοδικό Σιδηροτροχιά έκτακτο τεύχος Οκτωβρίου 1987, σελ. 17.
  15. ↑ Τζήμου, Κύα· Τούλας, Γιώργος (18 Δεκεμβρίου 2014). «Μετρό Θεσσαλονίκης: 1976-2024: Το απίστευτο οδοιπορικό». parallaxi.
  16. ↑ Β. Προφυλλίδης, Χάραξη Μετρό Θεσσαλονίκης, Τεύχος Ι Μέρος ΙΙ Προμελέτης Μετρό Θεσσαλονίκης Δήμος Θεσσαλονίκης, 1990.
  17. ↑ Μεθοδολογία Κατασκευής Μετρό Θεσσαλονίκης, (Γ. Πενέλης, Β. Προφυλλίδης), Τεύχος ΙΙΙ Προμελέτης Μετρό Θεσσαλονίκης (Μέρος ΙΙ) Δήμος Θεσσαλονίκης, 1990.
  18. 1 2 Χεκίμογλου, Αχιλλέας (5 Σεπτεμβρίου 2010). «Μετρό Θεσσαλονίκης Εκατό χρόνια εξαγγελίες». ΤΟ ΒΗΜΑ.
  19. ↑ «Μετρό Θεσσαλονίκης: Τελικά τι ήταν η περιβόητη «τρύπα του Κούβελα»». Parallaxi Magazine (στα greek). 28 Νοεμβρίου 2024. Ανακτήθηκε στις 19 Μαρτίου 2026.CS1 maint: Μη αναγνωρίσιμη γλώσσα (link)
  20. ↑ «Σύγκρουση στο Μετρό». Το Βήμα. 4 Οκτωβρίου 1998.
  21. ↑ Καλαϊτζογλου, Αθηνά (27 Νοεμβρίου 2002). «Κορυφώνονται οι αντιδράσεις για την καθυστέρηση κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης». Η Καθημερινή. Ανακτήθηκε στις 29 Σεπτεμβρίου 2016.
  22. ↑ «AttikoMetro». www.ametro.gr. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 27 Ιουλίου 2011. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016.
  23. ↑ Καραγιάννης, Νίκος (8 Δεκεμβρίου 2017). «Στην ΑΚΤΩΡ πέρασε επίσημα το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 25 Δεκεμβρίου 2024.
  24. ↑ «Θεσσαλονίκη:Το μετρό πάει και... Καλαμαριά». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Μαΐου 2013. Ανακτήθηκε στις 24 Νοεμβρίου 2011.CS1 maint: Unfit url (link)
  25. ↑ «Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι έτοιμο, επεκτείνεται όμως στην Καλαμαριά!». iefimerida.gr. 28 Δεκεμβρίου 2012. Ανακτήθηκε στις 18 Οκτωβρίου 2024.
  26. ↑ «Μετρό Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση προς Καλαμαριά». naftemporiki.gr. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016.
  27. ↑ IEFIMERIDA.GR, NEWSROOM (27 Αυγούστου 2026). «Μητσοτάκης για Μετρό Θεσσαλονίκης: Το είπαμε και το κάναμε, ξεκινά ο σχεδιασμός και η επέκταση στις βορειοδυτικές συνοικίες -Οσα έγιναν στα εγκαίνια - iefimerida.gr». www.iefimerida.gr. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  28. ↑ «Μετρό Θεσσαλονίκης: Εγκαινιάστηκε η επέκταση προς την Καλαμαριά - «Επόμενος σταθμός» οι βορειοδυτικές συνοικίες». www.naftemporiki.gr. 27 Αυγούστου 2026. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  29. ↑ Newsroom (27 Αυγούστου 2026). «Μετρό Θεσσαλονίκης: Η τελετή παράδοσης του έργου της επέκτασης προς Καλαμαριά | ΣΚΑΪ». www.skai.gr. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  30. ↑ Βατάλη, Ευτυχία. «Μετρό και από την Τσιμισκή – Οι νέοι σταθμοί που θα γίνουν μελλοντικά (ΧΑΡΤΕΣ)». The Opinion. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Μαΐου 2024. Ανακτήθηκε στις 22 Μαΐου 2024.
  31. ↑ «Μελλοντικές Επεκτάσεις». Thessmetro. Ανακτήθηκε στις 2 Δεκεμβρίου 2024.
  32. 1 2 Καραγιάννης, Νίκος (21 Μαΐου 2024). «Μετρό Θεσσαλονίκης: οι νέες επεκτάσεις και γραμμές έως το 2040». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 11 Δεκεμβρίου 2024.
  33. ↑ Νίκος Κουρέτας στη «ΜτΚ»: Το Μετρό άλλαξε τη Θεσσαλονίκη Το α’ τρίμηνο του 2026 παραδίδεται η Καλαμαριά. Τα χρονοδιαγράμματα της πρώτη επέκτασης στα δυτικά
  34. ↑ «Παρουσιάστηκε ο σχεδιασμός για τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης ως το 2040». Athens Transport. 20 Μαΐου 2024. Ανακτήθηκε στις 20 Μαΐου 2024.
  35. ↑ «Μετρό Θεσσαλονίκης: 2 νέες γραμμές στα σχέδια έως το 2040». Ypodomes.com. 20 Μαΐου 2024. Ανακτήθηκε στις 20 Μαΐου 2024.
  36. ↑ Τζάννε, Μαριάννα· newmoney, Ειδήσεις για την Οικονομία | (15 Απριλίου 2021). «Aττικό Μετρό: Μοντέλο Κοπεγχάγης με είσοδο ιδιώτη στο μετρό Θεσσαλονίκης». Ειδήσεις για την Οικονομία | newmoney. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  37. ↑ «Knorr-Bremse Rail Systems equips Thessaloniki Metro with cutting-edge Platform Screen Doors». Knorr-Bremse Rail (στα Αγγλικά). Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  38. ↑ Metro, DWHITE for Thessaloniki (26 Ιουνίου 2024). «Το Αυτόματο Σύστημα Μετρό GoA4 - thessmetro.gr». Ανακτήθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 2025.
  39. ↑ «Automatic Train Operation». Βικιπαίδεια. 2025-11-14. https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Automatic_Train_Operation&oldid=11365667.
  40. ↑ «Μετρό-Αμαξοστάσιο Πυλαίας: Το νέο Ντεπώ της Θεσσαλονίκης». voria.gr. 2022.
  41. ↑ «Driverless Trains | Autonomous Trains | Hitachi Rail». www.hitachirail.com. Ανακτήθηκε στις 16 Δεκεμβρίου 2024.
  42. ↑ «Hitachi Rail» (PDF). www.ansaldobreda.it. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 4 Μαρτίου 2012. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016.
  43. ↑ Newsroom (26 Αυγούστου 2026). «Μετρό Θεσσαλονίκης: Τα τεχνικά χαρακτηριστικά και οι αριθμοί της επέκτασης προς Καλαμαριά | ΣΚΑΪ». www.skai.gr. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  44. ↑ Καλτσάς, Χρίστος (27 Αυγούστου 2026). «Τέλος η αναμονή για εισιτήριο στο Μετρό Θεσσαλονίκης – Έρχεται το Tap & Pay». Rthess. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  45. ↑ Group), Radiotileoptiki S. A. (OPEN Digital (4 Σεπτεμβρίου 2024). «Πώς θα λειτουργεί το νέο σύστημα κομίστρου στη Θεσσαλονίκη: Το κόστος της κάθε επιλογής - Ποια η διαφορά με το εισιτήριο της Αθήνας». ΕΘΝΟΣ. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  46. ↑ «Εισιτήρια & Προσωποποιημένες Κάρτες». 28 Ιουνίου 2024. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  47. ↑ «Κανονισμός Επιβατών». 12 Σεπτεμβρίου 2024. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  48. ↑ Καλτσίδη, Μαρία (1 Σεπτεμβρίου 2025). «Μετρό Θεσσαλονίκης: Έκδοση εισιτηρίου και με τραπεζική κάρτα». ertnews.gr. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  49. ↑ Metro, DWHITE for Thessaloniki (28 Ιουνίου 2024). «Εισιτήρια & Προσωποποιημένες Κάρτες». Ανακτήθηκε στις 28 Αυγούστου 2026.
  50. ↑ «Κανονισμός Επιβατών». 12 Σεπτεμβρίου 2024. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  51. ↑ «Μετρό Θεσσαλονίκης: Οι 10 απαγορεύσεις που πρέπει να γνωρίζουν οι επιβάτες». voria.gr. 2024.
  52. ↑ «Μετρό Θεσσαλονίκης: Σε λειτουργία από τις 15.00 η επέκταση προς Καλαμαριά - Το ωράριο και η συχνότητα των δρομολογίων». www.naftemporiki.gr. 27 Αυγούστου 2026. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  53. ↑ «Μετρό Θεσσαλονίκης: Σκύλοι και γάτες ταξιδεύουν με ασφάλεια». www.parapolitika.gr. 4 Μαρτίου 2025. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  54. ↑ Καλτσάς, Χρίστος (2 Δεκεμβρίου 2024). «Τι γίνεται με πατίνια, ηλεκτρικά ποδήλατα... και WiFi στο Μετρό Θεσσαλονίκης». Rthess. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.
  55. ↑ «Τελικά επιτρέπονται ποδήλατα και πατίνια στο μετρό της Θεσσαλονίκης;». Parallaxi Magazine (στα greek). 2 Δεκεμβρίου 2024. Ανακτήθηκε στις 27 Αυγούστου 2026.CS1 maint: Μη αναγνωρίσιμη γλώσσα (link)
  56. ↑ «Θεσσαλονίκη: Το 2009 ο πρώτος νεκρός από δυστύχημα στο Μετρό (ΦΩΤΟ)». Typosthes.gr. Ανακτήθηκε στις 18 Οκτωβρίου 2024.
  57. ↑ Βασίλης Ιγνατιάδης, «Τους έβαζαν να μαζεύουν τον τοξικό υδράργυρο με τα χέρια» Αρχειοθετήθηκε 2012-03-18 στο Wayback Machine., Εφημερίδα Έθνος, 20/03/2012
  58. ↑ "«Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεμπλόκαρε ο σταθμός της Βενιζέλου». Αρχειοθετήθηκε 2013-05-21 στο Wayback Machine., Εφηm Αγγελιοφόρος, (Ηλ. έκδ.) (6 Ιουλίου 2012).

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Μετρό_Θεσσαλονίκης&oldid=11826262"