Μετρό Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Μετρό Θεσσαλονίκης
Metrothessalonikis.jpg
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία Αττικό Μετρό ΑΕ
Περιοχή Θεσσαλονίκη
Είδος Μετρό/ελαφρύ μετρό
Γραμμές 3
Σταθμοί 13 (βασική γραμμή)
31 (στο σύνολο)
Καθημερινή εξυπηρέτηση 250.000 (βασική γραμμή)
600.000 (στο σύνολο)
Ιστότοπος ametro.gr
Λειτουργία
Αναμενόμενη έναρξη λειτουργίας

2020 [1][2]

ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – ΒΑΣΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ
Αριθμός οχημάτων 18 (βασική γραμμή)
Μήκος συρμών 51 μ.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος 9,6 χλμ. (βασική γραμμή)
35,1 χλμ. (στο σύνολο)
Εύρος γραμμής 1.435 χιλ. (κανονικό εύρος)
Σχέδιο ανάπτυξης γραμμών μετρό

Metro thessalonikis.png

Ο Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος ΘεσσαλονίκηςΜετρό Θεσσαλονίκης) είναι ένα υπό κατασκευή υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Θα είναι το πρώτο αυτόματο σύστημα μετρό χωρίς οδηγούς στην Ελλάδα.[3] Τα τμήματα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Νέα Ελβετία καθώς και η προέκταση Πατρικίου - Μίκρα βρίσκονται υπό κατασκευή. Αναμένεται να ολοκληρωθούν, μετά από πολυετείς καθυστερήσεις, το 2020.[4]

Πίνακας περιεχομένων

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Προγενέστερες μελέτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Oι πρώτες επιστημονικές προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη ήταν από τον Τομ Μόουσον (1918) [5] και τον Ερνέστ Εμπράρ,[6] κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης στις αρχές της δεκαετίας του 1920, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Εξοχές ή Ντεπώ ή Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας και Καλαμαριά). Το 1968 προτάθηκε δακτυλοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη ως εξής: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).[5]

Η πρωτοβουλία πάντως, για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.[7] Ωστόσο, η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (γι' αυτόν τον λόγο δεν υπάρχει νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε δια της μεθόδου της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος (μέθοδος cut and cover). Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.

Η κατασκευή αυτή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό».[8] Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.[9]

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994.[10] Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διεκόπησαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».[11] Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.

Δημοπράτηση και έναρξη κατασκευής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η δημοπράτηση,[12] με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό, για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης.

Επέκταση προς Καλαμαριά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012,[13] ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.[14][15] Αναμενόταν να είναι έτοιμη το 2018.[16]

Γραμμές και σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σταθμός του μετρό της Κοπεγχάγης. Παρόμοιοί του θα είναι και αυτοί στη Θεσσαλονίκη.

Αναμένεται να αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη, μετά το 2020, δίκτυο μέτρο 35 χλμ. με 35 σταθμούς και κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.[17]

Προβλέπεται μία βασική γραμμή με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας.

Γραμμές υπό κατασκευή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Βασική (κόκκινη) γραμμή 1 (30/11/2020 παράδοση τμήματος Συντριβάνι-Νέα Ελβετία)[18][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Γραμμή 1 θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατίας και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας(Βότση). Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.[19]

Ο Χάρτης των Γραμμών και των σταθμών του Μετρό

Πρότυπο:BS-Infobox2

Παπαγεωργίου
Κορδελιό
Eυκαρπία
Εύοσμος
Πολίχνη
Μενεμένη
Σταυρούπολη
Επτάλοφος
Παύλου Μελά
OSE-Logo.svg Νέος Σιδηροδρομικός ΣταθμόςBSicon LDER.svg BSicon PARKING.svg
Nεάπολη
Δημοκρατίας
Βενιζέλου
Αγία Σοφία
Συντριβάνι/Έκθεση
Πανεπιστήμιο BSicon PARKING.svg
Παπάφη
Eυκλείδη
Φλέμινγκ
Toύμπα
Ανάληψη
Πατρικίου
Χαριλάου
Noμαρχία
Βούλγαρη
Kαλαμαριά
Nέα Ελβετία BSicon PARKING.svg
Αρετσού
Αμαξοστάσιο Πυλαίας
Nέα Κρήνη
BSicon PARKING.svg Mίκρα
Ανώτερη σχολή Πολέμου
Ικέα
Γεωργικής Σχολής
BSicon FLUG.svg BSicon PARKING.svg Αεροδρόμιο
  • OSE-Logo.svg Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (Μοναστηρίου & Αναγεννήσεως) BSicon LDER.svg BSicon PARKING.svg
  • Δημοκρατίας (Μοναστηρίου & 26ης Οκτωβρίου/Λαγκαδά, Βαρδάρης)
  • Βενιζέλου (Εγνατίας & Βενιζέλου)
  • Αγία Σοφία (Εγνατίας & Αγίας Σοφίας)
  • Σιντριβάνι/Έκθεση (Εγνατίας & Αγγελάκη)
  • Πανεπιστήμιο (Εγνατίας & 3ης Σεπτεμβρίου) BSicon PARKING.svg
  • Παπάφη (Κων. Καραμανλή & Παπάφη)
  • Ευκλείδη (Κωνσταντινουπόλεως & Κατσιμήδου)
  • Φλέμιγκ (Δελφών & Φλέμινγκ)
  • Αναλήψεως (Δελφών & Αναλήψεως)
  • Πατρικίου (Σόλωνος & 25ης Μαρτίου)
  • Βούλγαρη (Βούλγαρη & Καθ. Παπαδάκη)
  • Νέα Ελβετία (Μ. Ψελλού, πάρκο Νέας Ελβετίας, τέρμα λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ 10 και 66) BSicon PARKING.svg

Παρατηρήσεις:

  • Ο σταθμός Βενιζέλου αναμένεται να παραδωθεί το 2022 και μαζί ολοκληρωμένες οι δύο βασικές γραμμές 1 και 2 από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Νέα Ελβετία και προς Μίκρα αντίστοιχα, καθώς αναμένεται να λυθεί το θέμα της συνύπαρξης του σταθμού με τις αρχαιότητες που βρέθηκαν υπογείως και θα αξιοποιηθούν [20]
  • ο σταθμός Παπαναστασίου (Αλλατίνη), ενδιάμεσος σταθμός μεταξύ Νέας Ελβετίας και Αμαξοστασίου Πυλαίας, που προβλέπονταν στον σχεδιασμό του 1999, καταργήθηκε από το 2004.[21]
  • ο σταθμός Αμαξοστάσιο προβλεπόταν στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας ως τερματικός σταθμός της γραμμής, στη σύμβαση για την κατασκευή του Μετρό που υπεγράφη στις 5-2-1999.[22] Βρίσκεται στη συμβολή των οδών Ερυθρού Σταυρού και Καππαδοκίας και, πέραν της υπηρεσιακής στάσης, θα εξυπηρετούσε τους επιβάτες των συνοικιών Βότση και Αγίου Στυλιανού, όπως συμβαίνει με τα αμαξοστάσια του Μετρό Αθηνών, στα Σεπόλια και τον Ελαιώνα.

Βασική (μπλε) Γραμμή 2 (2021)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα ξεκινάει από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι την Πατρικίου, θα διανύει κοινό τμήμα με την βασική γραμμή 1, ενώ στην Πατρικίου θα ακολουθεί πορεία έως την Μίκρα. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς (συν 11 κοινούς με την βασική γραμμή, σύνολο 16 σταθμούς), ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική υπέργεια επέκταση προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια.[23] Επίσης, αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 δευτερόλεπτα, με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις στις οποίες θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για τη διάνοιξη της οδού Πόντου.[24]

  • Νομαρχία (Βασ. Όλγας και Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας)
  • Καλαμαριά (Πόντου & Αιγαίου/Μεταμορφώσεως)
  • Αρετσού (Πόντου & Αγ. Νικολάου -Γηπέδου Αριστοτέλη)
  • Νέα Κρήνη (Πόντου & Βρυούλων)
  • Μίκρα (Πόντου & Παπανδρέου -Γυμναστήριο Μίκρας)

Γραμμές υπό μελέτη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επέκταση προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία - Παπαγεωργίου (πράσινη γραμμή, 6,5 χλμ. - 6 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το Σταθμό Δημοκρατίας προς τα βορειοδυτικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Λαγκαδά:

  • Νεάπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου)
  • Αγία Βαρβάρα (παλαιά ονομασία Παύλου Μελά, Λαγκαδά & Δαβάκη)
  • Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου/Λεβαντή)
  • Πολίχνη (Λαγκαδά & Στρατού)
  • Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός & 25ης Μαρτίου)
  • Παπαγεωργίου (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και 424ΓΣΝ)

Παρατήρηση: Σε χάρτη της Αττικό Μετρό όπου απεικονίζεται η βασική γραμμή και οι επεκτάσεις απλώς εικάζονται προς διάφορες κατευθύνσεις, η επέκταση της οδού Λαγκαδά συμπληρώνεται μετά το Βαρδάρι με την επέκταση μέσω της οδού 26ης Οκτωβρίου, η οποία απαλείφθηκε στους επόμενους χάρτες[25][26]

Επέκταση προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο (πορτοκαλί γραμμή, 4,4 χλμ. - 4 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί συνέχεια της βασικής γραμμής από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βορειοδυτικά:

  • Επτάλοφος (παλαιά ονομασία σταθμού Αμπελόκηποι, Μ. Αλεξάνδρου & Φιλιππουπόλεως)
  • Μενεμένη (Δενδροποτάμου & Αριστοτέλους)
  • Εύοσμος (Πλατεία Ευόσμου)
  • Κορδελιό (Νυμφαίου & Αντ. Τρίτση)

Παρατήρηση: Ο σταθμός Ξηροκρήνη μεταξύ ΝΣΣΘ και Επταλόφου, προβλεπόταν επί υφυπουργίας Γιάννη Μαγκριώτη, αλλά κατόπιν ματαιώθηκε ο σχεδιασμός του [27]

Επέκταση προς το Αεροδρόμιο (5,5 χλμ. - 4 σταθμοί)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια, με υπέργεια (εναέρια) γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής:[σ. 1]

  • Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της Γεωργικής Σχολής)
  • ΙΚΕΑ (επί της Γεωργικής Σχολής)[28]
  • Γεωπονική Σχολή (παλαιές ονομασίες σταθμού Λεωφόρος Γεωργικής Σχολής και Κόμβος Θέρμης, μεταξύ των κόμβων Θέρμης και Αεροδρομίου)[29]
  • Αεροδρόμιο Μακεδονία
  1. Δεν έχει καθοριστεί η τελική θέση και η ονομασία των σταθμών.

Μακροπρόθεσμες Γραμμές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επέκταση από Πανεπιστήμιο ή Παπάφη προς Νέα Ελβετία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ενδιάμεσοι Σταθμοί:

  • Τούμπα (Παπάφη και Καρακάση, πλησίον γηπέδου ΠΑΟΚ)
  • Χαριλάου (Παπαναστασίου & Μαρασλή, Πλατεία Χαριλάου, πλησίον γηπέδου Άρεως)

Επέκταση από Κορδελιό προς ΤΕΙ Σίνδου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ενδιάμεσος Σταθμός:

  • ΒΙΠΕ Σίνδου

Επέκταση από Αεροδρόμιο προς Περαία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επέκταση από Παπαγεωργίου προς Ωραιόκαστρο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Ωραιόκαστρο: Αμαξοστάσιο ΟΑΣΘ, όρια δήμων Ωραιοκάστρου και Παύλου Μελά[30]

Σχεδιασμός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή μετρό Docklands του Λονδίνου. Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.

Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τρένο τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro, του μετρό της Κοπεγχάγης.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και το μετρό της Κοπεγχάγης, θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες τεσσάρων βαγονιών μήκους 51 μ., χωρίς οδηγό, τύπου. [31] Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα 750 V. Ο κάθε συρμός θα έχει χωρητικότητα 450 επιβατών.[19]

Παρατηρήσεις - Προβλήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σταθμός Ανάληψεως[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική, λόγω της στενότητας της οδού Δελφών όπου και θα κατασκευαστεί ο σταθμός. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος και μετέπειτα επικάλυψης - cut and cover (αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011.[32]

Πρόταση για αλλαγές στη χάραξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 2011, στα πλαίσια εξορθολογισμού της χάραξης των γραμμών μετρό, προτάθηκε από το Υπουργείο να μην κατασκευαστεί το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας[33] και να κατασκευαστεί ένα αμαξοστάσιο στη περιοχή Μίκρα της Καλαμαριάς. Ωστόσο η ιδέα αυτή αργότερα απορρίφθηκε.

Σταθμός Παπάφη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης.[34] Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.[34]

Υπερκοστολόγηση στη κατασκευή της βασικής γραμμής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η διέλευση των μηχανημάτων αυτόματης διάνοιξης από σταθμούς ενώ δεν είχε κατασκευαστεί το επίπεδο των αποβαθρών, η καθυστέρηση της λήψης αποφάσεων και της αναπροσαρμογής των μελετών, ιδιαίτερα στον σταθμό της Ανάληψης, και το επιπρόσθετο αρχαιολογικό έργο που δεν είχε προβλεφθεί, οδήγησαν σε αύξηση του κόστους κατασκευής του έργου, σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής Διενέργειας Διοικητικής Εξέτασης.

Ασφάλεια και ατυχήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε την ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος.[35] Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις.[36] Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.[37]

Σταθμός Βενιζέλου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μετά την εύρεση αρχαιοτήτων κατά τις ανασκαφές στο χώρο όπου θα έχει σχεδιαστεί η κατασκευή του σταθμού "Βενιζέλου", ο τότε Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας εξέδωσε υπουργική απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του Μετρό. Η εφαρμογή της, ωστόσο, αποτράπηκε από την αντίδραση αρχαιολόγων και κατοίκων, ενώ ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας την αναστολή και, ακολούθως, την ακύρωση της απόφασης. Το ΣτΕ με την 528/2013 απόφασή του έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης.[38][39] Σύμφωνα με δηλώσεις του προέδρου της Αττικό Μετρό στις 6 Ιουνίου 2016, ο σταθμός της Βενιζέλου θα παραδωθεί ένα χρόνο μετά την βασική γραμμή, το 2021, λόγω της ανάδειξης των ευρυμάτων της παλαιάς Εγνατίας Οδου κατά την εκσκαφή για την κατασκευή του σταθμού.[40]

Μέθοδοι κατασκευής και πρόοδος κατασκευής βασικής γραμμής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατασκευή σηράγγων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων γίνεται με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) (οι οποίοι φέρουν αντίστοιχα τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Ηρακλής και Άκτωρ)[41] από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας αναμένεται να διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος. Αναλυτικά η πρόοδος κατασκευής της κατασκευής των σηράγγων είναι η ακόλουθη:[42]

  • Ιανουάριος 2009: Έναρξη εκσκαφής νότιας σήραγγας (ΤΒΜ1).
  • Μάρτιος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
  • Απρίλιος 2009: Έναρξη εκσκαφής βόρειας σήραγγας (ΤΒΜ2).
  • Ιούνιος 2009: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
  • Σεπτέμβριος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
  • Ιανουάριος 2010: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
  • Τα ΤΒΜ παραμένουν στο εργοτάξιο της Βιβλιοθήκης για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για το σταθμό Παπάφη.
  • Αύγουστος/Σεπτέμβριος 2010: Τα ΤΒΜ1 / ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Πανεπιστήμιο, τον πρώτο σταθμό στον οποίο έχει σκαφτεί μέχρι το επίπεδο των αποβαθρών. Αργότερα, διασχίζουν τον σταθμό Παπάφη χωρίς να είναι ο έτοιμος ο σταθμός.
  • Μάρτιος/Απρίλιος 2011: Τα ΤΒΜ1 / ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Ευκλείδη.
  • Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
  • Ιούλιος 2011: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμινγκ.
  • Μάρτιος 2012: Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης.
  • Δεκέμβριος 2012: Οι δύο μετροπόντικες ολοκλήρωσαν την κατασκευή της διπλής σήραγγας (5,6 km η κάθε μια) από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Σταθμό Ανάληψη.
  • Ιούνιος 2014: Άρχισαν οι διαδικασίες για την αποσυναρμολόγηση των TBM, ώστε να μεταφερθούν στη Νέα Ελβετία.[43]
  • Σεπτέμβριος 2014: Έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες μεταφοράς των δύο ΤΒΜ
  • Μάρτιος 2016: Εκκίνηση του ΤΒΜ1 από τη Νέα Ελβετία προς το σταθμό Αναλήψεως.
  • Μάιος 2016: Εκκίνηση του ΤΒΜ2 από τη Νέα Ελβετία προς το σταθμό Αναλήψεως.[44]
  • Φεβρουάριος 2017: Ολοκλήρωση της εκσκαφής του ΤΒΜ1.
  • Απρίλιος 2017: Ολοκλήρωση της εκσκαφής του ΤΒΜ2.

Κατασκευή σταθμών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πίνακας προόδου εργασιών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής:

Eργασίες
Σταθμοί
Απόσταση
από προηγούμ.[45]
Εργοτάξιο Περίβλημα Αρχαιολ.[46] Έργα Πολιτικού Μηχ. Διαμόρφωση
Βασική γραμμή :
Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός -
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Δημοκρατίας 700 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Βενιζέλου 600 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Start-icon.svg
-
Αγία Σοφία 550 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Start-icon.svg
-
Συντριβάνι - Εκθεση 750 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Πανεπιστήμιο 780 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Παπάφη 625 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Ευκλείδης 540 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Φλέμινγκ 560 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Ανάληψη 675 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Πατρικίου 740 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
-
Βούλγαρη 525 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
-
Νέα Ελβετία 945 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Επέκταση Καλαμαριάς :
Νομαρχία 1.000 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Καλαμαριά 950 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
-
Αρετσού 750 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
-
Νέα Κρήνη 800 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Yes check.svg
Start-icon.svg
Μίκρα 600 μ.
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
Yes check.svg
-
  • Παρατηρήσεις:
Yes check.svg Ολοκληρώθηκε
Start-icon.svg Σε εξέλιξη
- Δεν έχει ξεκινήσει ακόμη

Επεξήγηση κατασκευής σταθμών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι σταθμοί πρόκειται να κατασκευαστούν με τη μέθοδο «επικάλυψης και εκσκαφής» (cover & cut), με εξαίρεση τoν σταθμό Ανάληψη και αυτών της Καλαμαριάς. Η διαδικασία αυτή είναι η εξής:[47]

  • Αρχικά εγκαθίσταται το εργοτάξιο, γίνονται οι προπαρασκευαστικές εργασίες στην περιοχή και εκτελούνται εργασίες παράκαμψης των δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) ώστε να απελευθερωθεί το έδαφος.
  • Αρχίζει να κατασκευάζεται το περίβλημα του σταθμού (κατακόρυφα πετάσματα αντιστήριξης: πάσσαλοι, διαφραγματικοί τοίχοι, κλπ).
  • Πραγματοποιείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα μέχρι το επίπεδο της πλάκας οροφής του σταθμού.
  • Κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του ανώτερου επιπέδου του σταθμού. Γίνεται εκσκαφή κάτω από την πλάκα οροφής προς τα κατώτερα επίπεδα (συνήθως 3 ή 4). Για κάθε επίπεδο κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του και ακολουθείται η ίδια διαδικασία μέχρι να κατασκευαστεί και η τελευταία πλάκα, η πλάκα δαπέδου στο επίπεδο των αποβαθρών (Για το σταθμό Ανάληψη η κατασκευή θα γίνει με συμβατικά μηχανικά μέσα αρχίζοντας από τη θεμελίωση, έπειτα με την κατασκευή της πλάκας οροφής, την κατασκευή των ενδιάμεσων επιπέδων πλακών και τοιχίων).
  • Διαμορφώνεται το εσωτερικό του σταθμού:προσβάσεις εισόδου-εξόδου, πλευρικά τοιχία, κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρομηχανολογικά, αρχιτεκτονικά.

Φωτογραφίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Χάρτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Υποσημειώσεις και παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Huffington Post: Tο 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει μια γραμμή μετρό και το 2026 θα έχει καλυφθεί με μητροπολιτικό σιδηρόδρομο το μεγαλύτερο μέρος της έκτασής της., 31/03/2016
  2. Ενημερωτικό Σημείωμα 2017 για το έργο από την Αττικό Μετρό
  3. «Κατασκευή Μετρό Θεσσαλονίκης, Ιστορικό». www.ametro.gr. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=8. Ανακτήθηκε στις 29 Σεπτεμβρίου 2016. [νεκρός σύνδεσμος]
  4. Καρολίδου, Άννη. «Μυλόπουλος: Το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει μετρό σε λειτουργία». Μυλόπουλος: Το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει μετρό σε λειτουργία. http://www.voria.gr/article/milopoulos-to-2020-i-thessaloniki-tha-echi-metro-se-litourgia. Ανακτήθηκε στις 2016-09-29. 
  5. 5,0 5,1 [http://www.spoudmet.civil.upatras.gr/2003/pdf/01_01.pdf Συστήµατα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδροµή (1889-1968) Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Ναλµπάντης ∆ηµήτριος Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα
  6. Γερολύμπου, Αλεξάνδρα, Η Ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης Μετά την Πυρκαγιά του 1917, Β Έκδοση, University Studio Press, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη 1995.
  7. «E Online - ΕΛΛΑΔΑ». 2007-05-03. http://web.archive.org/web/20070503050455/archive.enet.gr/2000/02/02/on-line/keimena/greece/greece2.htm. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  8. «Μετρό Θεσσαλονίκης». 2007-09-28. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2007-09-28. http://web.archive.org/web/20070928033125/http://www.thessalonikicity.gr/Ypiresies/Grafeio_Dimarxou/apologismos/2002/apolog02_metro.htm. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  9. «091206el». www.kpad.gr. http://www.kpad.gr/text/news/December06/091206el.htm. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  10. «Σύγκρουση στο Μετρό». Το Βήμα. 4 Οκτωβρίου 1998. 
  11. «Κορυφώνονται οι αντιδράσεις για την καθυστέρηση κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης». Η Καθημερινή. http://www.kathimerini.gr/135828/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/koryfwnontai-oi-antidraseis-gia-thn-ka8ysterhsh-kataskeyhs-toy-metro-8essalonikhs. Ανακτήθηκε στις 2016-09-29. 
  12. «AttikoMetro». www.ametro.gr. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=38&pl=281&pk=73&ap=261. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. [νεκρός σύνδεσμος]
  13. Θεσσαλονίκη:Το μετρό πάει και... Καλαμαριά
  14. iefimerida.gr Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι έτοιμο, επεκτείνεται όμως στην Καλαμαριά! 28/12/2012
  15. «Μετρό Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση προς Καλαμαριά». naftemporiki.gr. http://www.naftemporiki.gr/story/668996. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. 
  16. ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - Ξεκίνησε η κατασκευή στο δεύτερο σταθμό της επέκτασης του Μετρό προς Καλαμαριά[νεκρός σύνδεσμος], 23/06/2014
  17. Έντυπο ΑΜ[νεκρός σύνδεσμος]
  18. Στις 30 Νοεμβρίου 2020 η επίσημη έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης
  19. 19,0 19,1 Thessaloniki Driverless Metro - Ansaldo STS (Αγγλικά)
  20. Σταθμός Βενιζέλου: Παρουσιάστηκε η τεχνική μελέτη με το 93% των αρχαιοτήτων
  21. Συνεχίζονται οι εργασίες του μετρό Θεσσαλονίκης μετά από τέσσερα χρόνια. Έτοιμο το 2020.
  22. Το ΤΡΑΜ Χθες και σήμερα, Κοντοσόπουλος Ν., Ορφανουδάκης Δ., Πειραιάς 2001, σελ.52
  23. Λεωνίδας Λιάμης, Στην τελική ευθεία η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος], Ιστοσ. e-Go, 06/03/2012
  24. Φώτης Κουτσαμπάρης, Το μετρό οδεύει προς Καλαμαριά[νεκρός σύνδεσμος], Εφημ. Μακεδονία, 06/03/2012
  25. Eφημερίδα Εξπρές: Αφιέρωμα στη ΔΕΘ: Μετρό Θεσσαλονίκης: Αντίδοτο στη συγκοινωνιακή συμφόρηση
  26. Eφημερίδα Ελευθεροτυπία Δευτέρα 6 Σεπτεμβρίου 2004 σελ.23 Και ευρω-προσφυγή
  27. ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – Επίσκεψη Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
  28. Tερματικός σταθμός της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μίκρας που λειτούργησε από τις 2-2-1917 από τους Γάλλους κατά τον Α'Παγκόσμιο Πόλεμο για στρατιωτικές ανάγκες (Οι σιδηρόδρομοι στον Βορειοελλαδικό χώρο σελ.78-81)
  29. Σάββατο, 9 Σεπτεμβρίου 2017 Δείτε φωτογραφίες από το βαγόνι του μετρό Θεσσαλονίκης στην έκθεση Θεσσαλονίκης
  30. Στα μελλοντικά σχέδια η επέκταση Μετρό στο Ωραιόκαστρο
  31. «Hitachi Rail». www.ansaldobreda.it. http://www.ansaldobreda.it/upload/allegati_prodotti/59_ITA_driverless.pdf. Ανακτήθηκε στις 2016-04-03. [νεκρός σύνδεσμος]
  32. "Μετρό Θεσσαλονίκης: Σταθμός Ανάληψη: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις"[νεκρός σύνδεσμος], Δελτίο Τύπου Αττικό Μετρό Α.Ε. (12 Αυγούστου 2011).
  33. Αλλαγή χάραξης της γραμμής του μετρό
  34. 34,0 34,1 Εφημ. Ελευθεροτυπία, Θα πάει το μετρό στο «Παπάφειο», 15/04/2011
  35. Ιστοσ. Ελευθεριακής Συνδικαλιστικής Ένωσης Θεσσαλονίκης, Την Πέμπτη 5 Φλεβάρη σκοτώθηκε ο εργάτης του Μετρό Θεσσαλονίκης Βλαδίμηρος Μπαμπεντζίδης, 50 ετών, όταν ένα κομμάτι του γερανού ανύψωσης αποκολλήθηκε και τον καταπλάκωσε, 06 Φεβρουαρίου 2009
  36. Βασίλης Ιγνατιάδης, «Τους έβαζαν να μαζεύουν τον τοξικό υδράργυρο με τα χέρια», Εφημερίδα Έθνος, 20/03/2012
  37. "Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεμπλόκαρε ο σταθμός της Βενιζέλου", Εφημ. Αγγελιοφόρος, (Ηλ. έκδ.) (6 Ιουλίου 2012).
  38. Βασιλική Τζεβελέκου (18-12-2013). «Και το ΣτΕ υπέρ βυζαντινών Θεσσαλονίκης». Εφημερίδα των Συντακτών. http://www.efsyn.gr/?p=159978. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. 
  39. Δημήτρης Κουγιουμτζόπουλος (11-12-2013). «ΣτΕ: Δε μετακινούνται τα αρχαία από το σταθμό «Βενιζέλου»!». http://www.egnatiapost.gr/index.php/thessaloniki/item/22421-%CF%83%CF%84%CE%B5-%CE%B4%CE%B5-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%BF%CF%8D%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CE%B1%CF%81%CF%87%CE%B1%CE%AF%CE%B1-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CF%84%CE%BF-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%BC%CF%8C-%CE%B2%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%B6%CE%AD%CE%BB%CE%BF%CF%85. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. [νεκρός σύνδεσμος]
  40. Μετρό Θεσσαλονίκης: το 2021 σε λειτουργία ο σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ, το 2020 η βασική γραμμή
  41. Πιάνει δουλειά ο Ηρακλής στο Μετρό Θεσσαλονίκης
  42. "Κατασκευή Μετρό Θεσσαλονίκης: Πρόοδος έργου"[νεκρός σύνδεσμος], Ιστοσ. Αττικό Μετρό.
  43. ΜΕΤΡΟ Ξαναπιάνουν δουλειά οι μετροπόντικες[νεκρός σύνδεσμος]
  44. Σε μεγαλύτερο βάθος ο σταθμός «Βενιζέλου» στο Μετρό Θεσσαλονίκης
  45. Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Αφιέρωμα στο Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος], Περιοδ. Πολυμήχανο, Τεύχος 19, Ιούλιος 2007, σ. 18
  46. "Θεσσαλονίκη: Στο φως οι θησαυροί της πόλης", Αγγελιοφόρος (30 Ιανουαρίου 2012).
  47. "Μέθοδος επικάλυψης-εκσκαφής (Cover & Cut)"[νεκρός σύνδεσμος], Αττικό Μετρό Α.Ε.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα