Μετρό Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετρό Θεσσαλονίκης
Πληροφορίες
ΙδιοκτησίαΕλληνικό Μετρό Α.Ε.
ΠεριοχήΠολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης
ΕίδοςΜετρό
Γραμμές2 υπό κατασκευή
Σταθμοί18 υπό κατασκευή
Καθημερινή εξυπηρέτηση313.000 επιβάτες ημερησίως
Ιστότοποςhttps://www.emetro.gr/
Λειτουργία
Αναμενόμενη έναρξη λειτουργίαςΝοέμβριος 2024 (Γραμμή 1), Άνοιξη 2025 (Επέκταση Καλαμαριάς).
ΔιαχειριστήςThessaloniki Metro Automatic (THEMA)
Διάρκεια ταξιδιού15' (Ν.Σ.Σ. - Νέα Ελβετία)
Τύπος οχημάτωνHitachi Rail Italy Driverless Metro
Μήκος συρμών51 μέτρα
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος14,38 χιλιόμετρα
Μήκος γραμμής9,6 χλμ. : Γραμμή 1 (σύνολο)

11,4 χλμ. : Γραμμή 2 (σύνολο)

4,78 χλμ. : Γραμμή 2 (Επέκταση Καλαμαριάς)

14,38 χλμ. : Γραμμές 1&2 (σύνολο)
Εύρος γραμμής1.435 χιλιοστά (κανονικό εύρος)
Μέγιστη ταχύτητα80 χλμ./ώρα
Commons page Σχετικά πολυμέσα
Χάρτης Μετρό Θεσσαλονίκης

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι, ένα υπό κατασκευή, υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Θα είναι το πρώτο αυτόματο σύστημα μετρό, δηλαδή χωρίς οδηγούς, στην Ελλάδα.

Η γραμμή Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Νέα Ελβετία (βασική γραμμή), καθώς και η προέκταση 25ης Μαρτίου - Μίκρα, βρίσκονται υπό κατασκευή. Η κατασκευή του θα ολοκληρωθεί μέσα στους επόμενους μήνες, ενώ αναμένεται να ξεκινήσει τη λειτουργία του, τον Νοέμβριο του 2024 η βασική Γραμμή 1, και την άνοιξη του το 2025 η επέκταση της Καλαμαριάς της Γραμμής 2.[1]

Το έργο παρουσίασε πολυετείς καθυστερήσεις, λόγω διακοπής των εργασιών κατά περιόδους λόγω της οικονομικής κρίσης της χώρας τη δεκαετία του 2010, λόγω χρεωκοπίας δύο διαδοχικών (με διαφορά λίγων ετών) εταιρειών κατασκευής του έργου, αλλά κυρίως λόγω των διαρκών αλλαγών στο σχεδιασμό του έργου εξαιτίας εκτεταμένων αρχαιολογικών ανασκαφών στο υπέδαφος, καθώς και συνεπακόλουθων μακροχρόνιων διαδοχικών προσφυγών στη δικαιοσύνη λόγω των αρχαιοτήτων.[Σημ. 1]

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Προγενέστερες μελέτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Χάρτης της Θεσσαλονίκης μετά τη Μεγάλη Πυρκαγιά του 1917, του αρχιτέκτονα Thomas Mawson. Μια γραμμή του μετρό (Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος) φαίνεται ξεκάθαρα, η οποία κινείται στην ίδια διαδρομή με τη σύγχρονη γραμμή του Μετρό.

Οι πρώτες προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918,[2] και τον Ερνέστ Εμπράρ,[3] κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ). Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη, με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).[2][4] Το 1973, επίσης, ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.[5]

Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.[6][2] Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.[7]

Ο συγκοινωνιολόγος Β. Προφυλλίδης πρότεινε σε άρθρο του δύο γραμμές ελαφρού μετρό. Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ ως την 25ης Μαρτίου επί της οδού Νέα Εγνατία και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από κει μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα.[8]

Οι κατασκευές του 1988 - 1989[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Διάγραμμα πορείας της μελέτης Προφυλλίδη του 1988 για ένα δίκτυο 7,8 χλμ. που απεικονίζεται με κόκκινη γραμμή, με μελλοντικές επεκτάσεις σε μπλε χρώμα.[9][10]

Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα.[11]

Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος (επειδή εξελέγη βουλευτής στις εκλογές τον Ιούνιο του 1989), ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο,[12] και το πρότζεκτ τελικώς σταμάτησε οριστικά, λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος από την κεντρική κυβέρνηση της Ελλάδας. Τελικώς, η ημιτελής αυτή κατασκευή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς και ιδίως από τους επικριτές «τρύπα του Κούβελα»,[13] κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

Μελέτες και προτάσεις από το 1992[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, έδειξε ότι θα ήταν ασύμφορο να ολοκληρωθούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες που πραγματοποίησε η πόλη λίγα χρόνια νωρίτερα και αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής.

Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994.[14] Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διεκόπησαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».[15] Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.[εκκρεμεί παραπομπή]

Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού - Νέας Ελβετίας, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.[εκκρεμεί παραπομπή]

Δημοπράτηση και έναρξη κατασκευής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση,[16] με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.

Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012,[17] ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.[18][19]

Δύο μήνες αφότου ανέλαβε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, τον Σεπτέμβριο του 2019 ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ανακοίνωσε την περαιτέρω καθυστέρηση των εγκαινίων του έργου κατά 28 μήνες, από τον Δεκέμβριο του 2020 στον Απρίλιο του 2023, καθώς διαπίστωσε ότι σημαντικές υποδομές του δεν ήταν ακόμα έτοιμες.[20] Η συγκεκριμένη ανακοίνωση προκάλεσε πλήθος αντιδράσεων τόσο από τους πολίτες (κυρίως διότι η τοποθέτηση των εγκαινίων τον Απρίλιο του 2023 σήμαινε ότι τα εγκαίνια θα συμπέσουν με την προεκλογική περίοδο των εκλογών του 2023, κάτι που σχολιάστηκε έντονα από την κοινή γνώμη τότε ως κίνηση πολιτικής σκοπιμότητας)[21] όσο και από την προηγούμενη -επί κυβέρνησης Αλ. Τσίπρα- διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.[22] Με την έκδοση της απόφασης από το Συμβούλιο της Επικρατείας στις 29 Απριλίου 2021, με την οποία αποφασίστηκε η απόρριψη της προσφυγής που είχε γίνει στα τέλη του 2019 από 3 φορείς και συλλόγους της Θεσσαλονίκης (μάλιστα η εκδίκαση μετά πάγωσε για αρκετό καιρό λόγω της έκρηξης της πανδημίας COVID-19 που ξεκίνησε τους πρώτους μήνες του 2020) κατά της μεθόδου απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου, μετά από 6 μήνες (η απόσπαση ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2021 και ολοκληρώθηκε στα τέλη Ιουλίου του 2022, ενώ η επανατοποθέτηση ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2023), ο χρόνος παράδοσης της βασικής γραμμής, λόγω της καθυστέρησης από την νέα αυτή δικαστική προσφυγή, ανακοινώθηκε επίσημα ότι μετακυλίεται για τον Δεκέμβριο του 2023 αντί για τον Απρίλιο του 2023,[23] και συνακόλουθα για την επέκταση Καλαμαριάς στα μέσα του 2024.

Στις 7 Απριλίου του 2023 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή σε όλο το μήκος της γραμμής, από την Νέα Ελβετία μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Λίγο πριν τα εγκαίνια της 87ης Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης (ΔΕΘ) τον Σεπτέμβριο του 2023, έγινε γνωστό ότι η εμπορική λειτουργία του μετρό αναμένεται να ξεκινήσει μετά το καλοκαίρι του 2024, και όχι τον Μάρτιο του 2024, καθώς η σύμβαση με την εταιρεία που θα διαχειρίζεται το μέτρο δεν είχε ακόμα υπογράφει (καθυστέρησε εξαιτίας προσφυγής στη δικαιοσύνη από τη συμμετέχουσα στον σχετικό διαγωνισμό εταιρεία Intrakat), αν και τελικώς υπογράφτηκε σύντομα, στις 4 Οκτωβρίου 2023, αλλά και εξαιτίας της παράτασης του χρονικού διαστήματος των δοκιμαστικών δρομολογίων, για την όσο δυνατόν μεγαλύτερη ασφάλεια των επιβατών. Πιθανότατα αυτό συνέβη λόγω των υψηλών τεχνολογικών απαιτήσεων των αυτόματων συστημάτων μετρό, δηλαδή χωρίς οδηγούς, τα οποία απαιτούν σημαντικά μεγαλύτερο χρονικό διάστημα δοκιμαστικών δρομολογίων από αυτά των συμβατικών συστημάτων μετρό, δηλαδή αυτών με οδηγούς. Οι σημερινές ανακοινώσεις κάνουν λόγο για παράδοση του έργου στην κυκλοφορία τον Νοέμβριο του 2024.

Γραμμές και σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

π  σ  ε

Μετρό Θεσσαλονίκης

Ν. Σ. Σταθμός 2024
Δημοκρατίας 2024
Βενιζέλου 2024
Αγία Σοφία 2024
Σιντριβάνι/Έκθεση 2024
Πανεπιστήμιο 2024
Παπάφη 2024
Ευκλείδης 2024
Φλέμινγκ 2024
Ανάληψη 2024
25ης Μαρτίου 2024
Νομαρχία 2025
Βούλγαρη 2024
Καλαμαριά 2025
Νέα Ελβετία 2024
Αρετσού 2025
Νέα Κρήνη 2025
Μίκρα 2025

Σε βάθος χρόνου, αναμένεται να αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη δίκτυο μέτρο 35,1 χιλιομέτρων, με 34 σταθμούς και συνολικό κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.[24]

Προβλέπεται μία βασική γραμμή εντός του Δήμου Θεσσαλονίκης με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας. Από την έναρξη λειτουργίας των γραμμών 1 και 2, θα μετακινούνται καθημερινά με το μετρό 320.000 Θεσσαλονικείς και επισκέπτες.[25]

Γραμμή 1 (Υπό κατασκευή)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η αποβάθρα του Σταθμού Αγίας Σοφίας, σε φωτογραφία στις 26 Νοεμβρίου 2023.

Η Γραμμή 1 θα ξεκινάει από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας.[26] Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με μέση ταχύτητα 30 χλμ./ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.[27] Η αναμονή συρμού θα είναι στο 1,5 λεπτό.[28] Η ολοκλήρωση των συνολικών υποδομών της βασικής γραμμής αναμένεται να λάβει χώρα τον Ιανουάριο του 2024, ενώ η παράδοσή της στο κοινό αναμένεται να γίνει τον Νοέμβριο του 2024.[29] To ποσοστό ολοκλήρωσης της γραμμής βρίσκεται στο 90,67%.[30]

Γραμμή 2 (Υπό κατασκευή)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής 1 - η οποία ξεκινάει από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό - και θα ακολουθεί πορεία από το σταθμό 25ης Μαρτίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης. Μέχρι την 25ης Μαρτίου, θα διανύει κοινό τμήμα με την βασική γραμμή 1, ενώ από εκεί και πέρα θα ακολουθεί πορεία έως την Μίκρα. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς (συν 11 κοινούς με την βασική γραμμή, σύνολο 16 σταθμούς), ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική (πιθανώς υπέργεια, για λόγους αποφυγής του κινδύνου να βρεθούν νέες αρχαιότητες) επέκταση προς το Αεροδρόμιο "Μακεδονία". Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια και θα παραδοθεί σε λειτουργία έξι μήνες μετά την παράδοση της Γραμμής 1.[31] Επίσης, αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 δευτερόλεπτα, με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις στις οποίες θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για τη διάνοιξη της οδού Πόντου.[32] Στη Μίκρα μελλοντικά θα αναπτυχθεί το δεύτερο αμαξοστάσιο του Μετρό Θεσσαλονίκης.[33]

Βορειοδυτική Γραμμή (Φάση πρόδρομων εργασιών)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η επέκταση προς τις βορειοδυτικές συνοικίες με την κυκλική γραμμή της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης βρισκόταν σε φάση πρόδρομων εργασιών,[34][35][36] ωστόσο το φθινόπωρο του 2023 η διοίκηση της Ελληνικό Μετρό Α.Ε. αποφάσισε να μην προχωρήσει στη δημιουργία κυκλικής γραμμής θεωρώντας την κατασκευαστικά ανέφικτη. Πλέον, σχεδιάζεται η προσθήκη βορειοδυτικής προέκτασης στη γραμμή 2 που θα ξεκινά από το σταθμό Δημοκρατίας, θα διασχίζει τη Σταυρούπολη και τον Εύοσμο, και θα καταλήγει στα νοσοκομεία της πόλης στο ύψος της περιφερειακής οδού.[37] Στο τέλος του 2023 θα γνωστοποιηθούν οι σχετικές αποφάσεις από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και εντός του 2024 θα ξεκινήσει η διαδικασία εύρεσης χρηματοδότησης.

Θα ακολουθήσουν ο έλεγχος αναδόχου, η έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο και η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο. Θα αποτελέσει προτεραιότητα μεταξύ των μελλοντικών επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης και θα περιλαμβάνει τους εξής σταθμούς:

  • Δημοκρατίας
  • Πολίχνη (πρότερη ονομασία Αγία Βαρβάρα, οδός Δαβάκη, Σ.Ο.Α., Στρατόπεδο Παύλου Μελά[38] ή με εναλλακτική χωροθέτηση Λαγκαδά και Δαβάκη[39])
  • Νεάπολη (Πάρκο Ρουμανικών, Νεάπολη)
  • Σταυρούπολη (Λαγκαδά και Λυκούργου, Ψυχιατρικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης)
  • Εύοσμος
  • Νοσοκομείο Παπαγεωργίου

Η δημοπράτηση της βορειοδυτικής επέκτασης προβλέπεται να έχει πραγματοποιηθεί έως το 2027.[40]

Επέκταση Γραμμής 2 προς Αεροδρόμιο Μακεδονία (Φάση μελετών)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η επέκταση είναι υπό δημοπράτηση τοπογραφικών εργασιών, γεωλογικών και γεωτεχνικών μελετών.[41] Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια, με υπόγεια γραμμή από την Μίκρα έως την ΑΣΠ (Ανωτέρα Σχολή Πολέμου), επίγεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής και υπέργεια από το ΙΚΕΑ έως το αεροδρόμιο.[42] Ο σχεδιασμός για τη σύνδεση με το Αεροδρόμιο, προβλέπει υπέργεια γραμμή σε ύψος 5 μέτρων, που θα εδράζεται πάνω σε γέφυρα, προκειμένου να μην υπάρξουν νέες εμπλοκές και καθυστερήσεις λόγω ενδεχόμενης νέας ανακάλυψης αρχαιολογικών ευρυμάτων. Τον Μάρτιο του 2019 έγινε η δημοπράτηση των τοπογραφικών εργασιών και το 2024 θα γίνει η δημοπράτηση του κυρίως έργου.[43]

Οι σταθμοί της επέκτασης θα είναι:

  • Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (παλαιά ονομασία Μαρίνου Αντύπα[44], επί της οδού Γεωργικής Σχολής), πλησίον Βροχίδη και PAOK Sports Arena[45][46]
  • Διαβαλκανικό (πρότερες ονομασίες ΙΚΕΑ, Πράσινα Φανάρια και Εμπορικά Κέντρα, στη συμβολή Γεωργικής Σχολής και Ασκληπιού, νέο γήπεδο Άρη, σταθμός λεωφορείων ΟΑΣΘ)[47]
  • Γεωργική Σχολή (παλαιές ονομασίες σταθμού Γεωπονική Σχολή, Λεωφ. Γεωργ. Σχολής και Κόμβος Θέρμης, Πράσινα Φανάρια, συμβολή Γ. Σχολής και ΕΟ Θεσ/κης-Πολυγύρου)[48][49]
  • Αεροδρόμιο Μακεδονία

Περιγραφή - Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Εσωτερικό συρμού του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης (που εγκαινιάστηκε το 2002) και τη γραμμή Ντόκλαντς του μετρό του Λονδίνου (που εγκαινιάστηκε το 1987). Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, όλοι με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και το μετρό της Κοπεγχάγης, θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες τεσσάρων βαγονιών, μήκους 51 μέτρων, χωρίς οδηγό, τύπου AnsaldoBreda -Ansaldo STS Driverless Metro (Driverless Metro = Μετρό χωρίς οδηγό).[50] Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα τάσης 750 βολτ. Ο κάθε συρμός θα έχει χωρητικότητα 450 επιβατών.[27]

Τον Σεπτέμβριο του 2018, παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης ο πρώτος συρμός του Μετρό Θεσσαλονίκης. Στις 15 Μαΐου 2019, ο πρώτος από τους 18 συνολικά συρμούς έφτασε στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας.[51] Κάθε συρμός θα αποτελείται από τέσσερα βαγόνια και θα υπάρχουν διπλές θύρες, μία στο βαγόνι και μία στην αποβάθρα, η οποία θα είναι κλειστή όταν δεν υπάρχει συρμός και θα ανοίγει αυτόματα μόνο όταν θα φτάνει ο συρμός και ταυτόχρονα με τις πόρτες του συρμού, ώστε να μη μπορεί να συμβεί κάποιο ατύχημα πτώσης ανθρώπων στις γραμμές.

Παρατηρήσεις - Προβλήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σταθμός Βενιζέλου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μετά την εύρεση αρχαιοτήτων κατά τις ανασκαφές στο χώρο όπου έχει σχεδιαστεί η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου, ο τότε Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας εξέδωσε υπουργική απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του Μετρό. Η εφαρμογή της, ωστόσο, αποτράπηκε από την αντίδραση αρχαιολόγων και κατοίκων, ενώ ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας την αναστολή και, ακολούθως, την ακύρωση της απόφασης. Το ΣτΕ με την 528/2013 απόφασή του έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης.[52][53]

Ως αποτέλεσμα, η Αττικό Μετρό αποφάσισε να κατασκευάσει τις σήραγγες στον επίμαχο σταθμό σε βάθος 31 αντί για 14 μέτρα και να διαμορφώσει τον σταθμό ώστε τα ευρήματα να εκτεθούν εντός αυτού, όπως συμβαίνει στον σταθμό Σύνταγμα του Μετρό της Αθήνας. Η αλλαγή του σχεδιασμού, όμως, είχε ως αποτέλεσμα τη διεξαγωγή νέων μελετών και τη συνολική καθυστέρηση ολόκληρου του έργου για αρκετά χρόνια.

Η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου ξεκίνησε στις 31 Οκτωβρίου 2017 και αναμένεται να παραδοθεί στα τέλη του 2023 μαζί με το σύνολο της βασικής γραμμής μετά και την νεότερη απόφαση του ΣτΕ για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων της Βενιζέλου που έγινε γνωστή στις 29 Απριλίου 2021.[54] Η απόφαση του ΣτΕ που αποτελεί και κυβερνητική πρόθεση το 2021 ήρθε σε αντίθεση με την επιθυμία των δύο τρίτων των Θεσσαλονικέων, που επιθυμούσαν τότε την διατήρηση των αρχαίων σύμφωνα με δημοσκόπηση της εφημερίδας Μακεδονία.[55]

Σταθμός Ανάληψη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική, λόγω της στενότητας της οδού Δελφών όπου και κατασκευάζεται ο σταθμός. Για το λόγο αυτό, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος και μετέπειτα επικάλυψης, δηλαδή «cut and cover» (αντί για «cover and cut», όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011.[56]

Σταθμός Παπάφη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σταθμός Παπάφη - Είσοδος εξωτερικού ανελκυστήρα.

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης.[57] Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.[57]

Ασφάλεια και ατυχήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρεία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε τη ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος.[58] Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρεία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις.[59] Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.[60]

Αμαξοστάσιο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο σταθμός Αμαξοστάσιο στην Πυλαία βρίσκεται σε απόσταση 1.225 μέτρων από τον κατασκευαζόμενο σταθμό Νέα Ελβετία[61][62] προβλεπόταν στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας ως τερματικός σταθμός της γραμμής, στη σύμβαση για την κατασκευή του Μετρό που υπεγράφη στις 5-2-1999.[63] Μέχρι το 2006[64] αναφερόταν ως σταθμός του μετρό Θεσσαλονίκης.[65]

Πρόοδος κατασκευής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων έγινε με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης σηράγγων (ΤΒΜ) (οι οποίοι φέρουν αντίστοιχα τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Ηρακλής και Άκτωρ)[66] από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Στη διάνοιξη προς Μίκρα οι μετροπόντικες φέρουν τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Φρίξος και Έλλη.[67] Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας έχει διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος.

Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς την Καλαμαριά. Σύμφωνα με στοιχεία της Αττικό Μετρό, η πρόοδος του κατασκευαστικού έργου είναι στο 90,67% για τη βασική γραμμή και στο 85% για την επέκταση της Καλαμαριάς για τον Νοέμβριο του 2023.

[68][69]

Εργασίες
Σταθμοί
Απόσταση
από προηγούμενο [70][71]
Εργοτάξιο Περίβλημα Αρχαιολογία[72] Έργα Πολιτικού Μηχανικού Διαμόρφωση Εργασίες/Αποκ.

Επιπέδου

Οδού

Αρχιτεκτ./Βαφές

Εξοπλισμός

Παράδοση
Βασική γραμμή :
Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός 0 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Δημοκρατίας 700 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Βενιζέλου 600 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Αγίας Σοφίας 550 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Σιντριβάνι/Έκθεση 750 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Πανεπιστήμιο 780 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Παπάφη 625 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Ευκλείδης 540 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Φλέμινγκ 560 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Ανάληψη 675 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
25ης Μαρτίου 740 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Βούλγαρη 525 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Νέα Ελβετία 945 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε αναμονή
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Επέκταση Καλαμαριάς :
Νομαρχία 1.000 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε αναμονή
Καλαμαριά 950 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε αναμονή
Αρετσού 750 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Σε αναμονή
Νέα Κρήνη 800 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Σε αναμονή
Μίκρα 600 μ.
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
Σε εξέλιξη
Σε αναμονή
  • Επεξήγηση συμβόλων:
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη
εναλλ. Αναμένεται


Σχεδόν όλοι οι σταθμοί της βασικής γραμμής είναι ολοκληρωμένοι, ενώ απομένουν κάποιες τελευταίες εργασίες στο σταθμό Βενιζέλου που θα ολοκληρωθούν τον Ιούνιο του 2024. Επίσης, από τον Ιανουάριο του 2024, έχουν ήδη ξεκινήσει οι δοκιμές σε όλα τα συστήματα, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρομηχανολογικών συνδέσεων και των δοκιμαστικών δρομολογίων χωρίς οδηγό σε όλο το μήκος της βασικής γραμμής.

Εικόνες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Χάρτες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σημείωση 1[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

i. ^ Το αμαξοστάσιο Πυλαίας είναι προσβάσιμο μόνο για τη Γραμμή 1.

Σημείωση 2[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Το αντιπροσωπευτικότερο παράδειγμα ήταν ο Σταθμός Βενιζέλου, που καθυστέρησε όλο το έργο για αρκετά χρόνια, λόγω πολλών σημαντικών αρχαιοτήτων που μάλιστα πυροδότησαν και πλήθος από διαδοχικές μακροχρόνιες δικαστικές προσφυγές και την ανάγκη νέων μελετών, καθώς και λόγω προσφυγής 3 φορέων και συλλόγων της Θεσσαλονίκης στα τέλη του 2019 κατά της μεθόδου απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου που είχε μόλις αποφασίσει η νέα τότε κυβέρνηση. Επιπρόσθετη αιτία ήταν και μια καθυστέρηση του διαγωνισμού για την ανάδειξη του φορέα λειτουργίας (που ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2022 και τελικώς η σύμβαση υπογράφτηκε μόλις στις 4 Οκτωβρίου 2023), εξαιτίας νέας προσφυγής στη δικαιοσύνη από τη συμμετέχουσα σε αυτόν εταιρεία Intrakat.

Υποσημειώσεις και παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Τέλος του 2024 η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης – Υπεγράφη η σύμβαση συντήρησης και λειτουργίας, /ypodomes.com
  2. 2,0 2,1 2,2 «Συστήµατα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδροµή (1889-1968) Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Ναλµπάντης ∆ηµήτριος Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα» (PDF). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 15 Δεκεμβρίου 2013. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2016. 
  3. Γερολύμπου, Αλεξάνδρα, Η Ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης Μετά την Πυρκαγιά του 1917, Β Έκδοση, University Studio Press, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη 1995.
  4. 40 χρόνια πριν. Τόσο επίκαιρο…
  5. Είδηση-διαμαντάκι για το Μετρό της Θεσσαλονίκης απ’ το 1973 (επί Χούντας!)
  6. «E Online - ΕΛΛΑΔΑ». 3 Μαΐου 2007. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Μαΐου 2007. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. CS1 maint: Unfit url (link)
  7. Mακεδονία 18/5/1978, Σελίδα: 7
  8. περιοδικό Σιδηροτροχιά έκτακτο τεύχος Οκτωβρίου 1987 σελ. 17.
  9. Β. Προφυλλίδης, Χάραξη Μετρό Θεσσαλονίκης, Τεύχος Ι Μέρος ΙΙ Προμελέτης Μετρό Θεσσαλονίκης Δήμος Θεσσαλονίκης, 1990.
  10. Μεθοδολογία Κατασκευής Μετρό Θεσσαλονίκης, (Γ. Πενέλης, Β. Προφυλλίδης), Τεύχος ΙΙΙ Προμελέτης Μετρό Θεσσαλονίκης (Μέρος ΙΙ) Δήμος Θεσσαλονίκης, 1990.
  11. Η νησίδα αποκαταστάθηκε μετά από πολλά χρόνια, το 2019.
  12. Μετρό Θεσσαλονίκης Εκατό χρόνια εξαγγελίες, 5 Σεπτεμβρίου 2010, ΤΟ ΒΗΜΑ.
  13. Μετρό Θεσσαλονίκης. Εκατό χρόνια εξαγγελίες, 5 Σεπτεμβρίου 2010, ΤΟ ΒΗΜΑ.
  14. «Σύγκρουση στο Μετρό». Το Βήμα. 4 Οκτωβρίου 1998. 
  15. «Κορυφώνονται οι αντιδράσεις για την καθυστέρηση κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης». Η Καθημερινή. Ανακτήθηκε στις 29 Σεπτεμβρίου 2016. 
  16. «AttikoMetro». www.ametro.gr. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 27 Ιουλίου 2011. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. 
  17. «Θεσσαλονίκη:Το μετρό πάει και... Καλαμαριά». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Μαΐου 2013. Ανακτήθηκε στις 24 Νοεμβρίου 2011. 
  18. iefimerida.gr Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι έτοιμο, επεκτείνεται όμως στην Καλαμαριά! 28/12/2012
  19. «Μετρό Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση προς Καλαμαριά». naftemporiki.gr. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. 
  20. «Καραμανλής: Αρχές του 2023 θα είναι έτοιμο το μετρό Θεσσαλονίκης». www.euro2day.gr. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. 
  21. Newsroom (10 Σεπτεμβρίου 2019). «Μετρό Θεσσαλονίκης: Πλήθος αντιδράσεων για την εξαγγελία Μητσοτάκη για τα αρχαία στην 84η ΔΕΘ». CNN.gr. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. 
  22. Newsroom. «Μυλόπουλος: Ο Μητσοτάκης ξανακάνει το μετρό Θεσσαλονίκης ανέκδοτο». Documento. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. 
  23. Ταχιάος για Μετρό Θεσσαλονίκης: Παράδοση μετά τον Απρίλη του 2023.
  24. «Έντυπο ΑΜ» (PDF). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 5 Οκτωβρίου 2012. Ανακτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 2012. 
  25. http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/sunenteukseis/item/45960-giannis-mylopoulos-me-to-metro-tha-kineitai-enas-stou-treis-thessalonikeis.  Missing or empty |title= (βοήθεια)[νεκρός σύνδεσμος]
  26. Στις 30 Νοεμβρίου 2020 η επίσημη έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος]
  27. 27,0 27,1 «Thessaloniki Driverless Metro - Ansaldo STS (Αγγλικά)». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 4 Νοεμβρίου 2014. Ανακτήθηκε στις 12 Απριλίου 2014. 
  28. Ποιες οι προτάσεις των φορέων για την δυτική επέκταση του μετρό
  29. Πρόοδος Βασικού έργου Θεσσαλονίκης, Απρίλιος 2023, Ελληνικό Μετρό Α.Ε.
  30. Συνεχής Πρόοδος
  31. Λεωνίδας Λιάμης, Στην τελική ευθεία η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης Αρχειοθετήθηκε 2012-02-12 στο Wayback Machine., Ιστοσελίδα e-Go, 06/03/2012
  32. Φώτης Κουτσαμπάρης, Το μετρό οδεύει προς Καλαμαριά Αρχειοθετήθηκε 2013-05-20 στο Wayback Machine., Εφημ. Μακεδονία, 06/03/2012
  33. ΜΕΛΕΤΗ, ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ, ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΘΕΣΗ ΣΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ, ΑΣΘΕΝΩΝ ΡΕΥΜΑΤΩΝ & ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΡΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
  34. Ταχιάος: Θα έχουμε έργα για το μετρό Θεσσαλονίκης έως και το 2035
  35. ΦΑΣΗ 1Η ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΕΠΕΚΤΑΣΗ προς ΕΥΟΣΜΟ & ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ, ametro.gr
  36. «Έργα δισεκατομμυρίων προωθούνται στο μετρό». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 15 Μαΐου 2019. Ανακτήθηκε στις 19 Φεβρουαρίου 2019. 
  37. Καραγιάννης, Νίκος (5 Οκτωβρίου 2023). «Μετρό Θεσσαλονίκης: προτεραιότητα η βορειοδυτική επέκταση». Ypodomes.com. Ανακτήθηκε στις 10 Νοεμβρίου 2023. 
  38. Αυτοί είναι οι προτεινόμενοι νέοι σταθμοί μετρό της δυτικής Θεσσαλονίκης
  39. Στη θέση αυτή θα ανταποκρίνεται με την στάση Λαγκαδά του προαστιακού.
  40. Δημοπράτηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης, βορειοδυτικά, ως το 2027
  41. Ταχιάος: Θα έχουμε έργα για το μετρό Θεσσαλονίκης έως και το 2035
  42. Ενιαία κυκλική γραμμή προτείνει η Αττικό Μετρό για τη Θεσσαλονίκη
  43. "Ντεμπούτο" για την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης στο Αεροδρόμιο Μακεδονία[νεκρός σύνδεσμος]
  44. «ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – Δείτε το πλήρες δίκτυο (διαδρομή και στάσεις)». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Μαρτίου 2016. Ανακτήθηκε στις 30 Απριλίου 2018. 
  45. RFP-354/19 – «ΤΟΠΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΡΟΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ»»
  46. Από την ΑΣΠ διερχόταν η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Μίκρας (Νίκης-Λ. Στρατού-Παπαναστασίου-Κανάρη-Αναξιμάνδρου) πληροφορία Μιχάλης Τρεμόπουλος τέως ευρωβουλευτής και ιστορικός των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης.
  47. Τερματικός σταθμός της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μίκρας που λειτούργησε από τις 2-2-1917 από τους Γάλλους κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο για στρατιωτικές ανάγκες (Οι σιδηρόδρομοι στον Βορειοελλαδικό χώρο σελ.78-81)
  48. Σάββατο, 9 Σεπτεμβρίου 2017 Δείτε φωτογραφίες από το βαγόνι του μετρό Θεσσαλονίκης στην έκθεση Θεσσαλονίκης
  49. Δεν περιλαμβάνεται ο σχεδιασθείς σταθμός Καζίνο Regency μεταξύ Γεωπονικής και Αεροδρομίου
  50. «Hitachi Rail» (PDF). www.ansaldobreda.it. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 4 Μαρτίου 2012. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. 
  51. https://www.voria.gr/article/eftase-sti-thessaloniki-o-protos-sirmos-tou-metro-foto.  Missing or empty |title= (βοήθεια)
  52. Βασιλική Τζεβελέκου (18-12-2013). «Και το ΣτΕ υπέρ βυζαντινών Θεσσαλονίκης». Εφημερίδα των Συντακτών. http://www.efsyn.gr/?p=159978. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. 
  53. Δημήτρης Κουγιουμτζόπουλος (11-12-2013). «ΣτΕ: Δε μετακινούνται τα αρχαία από το σταθμό «Βενιζέλου»!». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2014-04-11. https://web.archive.org/web/20140411024310/http://www.egnatiapost.gr/index.php/thessaloniki/item/22421-%CF%83%CF%84%CE%B5-%CE%B4%CE%B5-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%BF%CF%8D%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CE%B1%CF%81%CF%87%CE%B1%CE%AF%CE%B1-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CF%84%CE%BF-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%BC%CF%8C-%CE%B2%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%B6%CE%AD%CE%BB%CE%BF%CF%85. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. 
  54. Μετρό Θεσσαλονίκης: Πράσινο φως από το ΣτΕ για το σταθμό Βενιζέλου
  55. Βαρόμετρο Β. Ελλάδας "NGI"- Τα σημαντικότερα προβλήματα της περιοχής- Οι γνώμες για Ζέρβα- Τζιτζικώστα και βουλευτές.
  56. "Μετρό Θεσσαλονίκης: Σταθμός Ανάληψη: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις" Αρχειοθετήθηκε 2011-09-27 στο Wayback Machine., Δελτίο Τύπου Αττικό Μετρό Α.Ε. (12 Αυγούστου 2011).
  57. 57,0 57,1 Εφημ. Ελευθεροτυπία, Θα πάει το μετρό στο «Παπάφειο», 15/04/2011
  58. Ιστοσ. Ελευθεριακής Συνδικαλιστικής Ένωσης Θεσσαλονίκης, Την Πέμπτη 5 Φλεβάρη σκοτώθηκε ο εργάτης του Μετρό Θεσσαλονίκης Βλαδίμηρος Μπαμπεντζίδης, 50 ετών, όταν ένα κομμάτι του γερανού ανύψωσης αποκολλήθηκε και τον καταπλάκωσε Αρχειοθετήθηκε 2012-03-05 στο Wayback Machine., 06 Φεβρουαρίου 2009
  59. Βασίλης Ιγνατιάδης, «Τους έβαζαν να μαζεύουν τον τοξικό υδράργυρο με τα χέρια» Αρχειοθετήθηκε 2012-03-18 στο Wayback Machine., Εφημερίδα Έθνος, 20/03/2012
  60. "«Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεμπλόκαρε ο σταθμός της Βενιζέλου». Αρχειοθετήθηκε 2013-05-21 στο Wayback Machine., Εφημ. Αγγελιοφόρος, (Ηλ. έκδ.) (6 Ιουλίου 2012).
  61. Μυλόπουλος: Ο Θεσσαλονικιός που θέλει τραμ και να τελειώσει το Μετρό
  62. Θεσσαλονίκη: Περιοδεία Ζέρβα αύριο Πέμπτη στα έργα του Μετρό
  63. Το ΤΡΑΜ Χθες και σήμερα, Κοντοσόπουλος Ν., Ορφανουδάκης Δ., Πειραιάς 2001, σελ.52
  64. Bάζουν... ράγες για Πειραιά
  65. Στη στάση... μπλόκο ξανά το Mετρό της Θεσσαλονίκης
  66. Πιάνει δουλειά ο Ηρακλής στο Μετρό Θεσσαλονίκης
  67. «Εφημερίδα Μακεδονία-27/06/2017: Έφτασε η «Έλλη», έρχεται ο «Φρίξος»». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2 Οκτωβρίου 2017. Ανακτήθηκε στις 14 Νοεμβρίου 2017. 
  68. [https://www.makthes.gr/metro-archaia-602375 Θεσσαλονίκη: Δύο νέα μουσεία για το μετρό στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά και στο πανεπιστήμιο - Ο «θησαυρός» της Βενιζέλου (φωτογραφίες)
  69. Πρόοδος έργων
  70. Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Αφιέρωμα στο Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος], Περιοδικό Πολυμήχανο, Τεύχος 19, Ιούλιος 2007, σ. 18.
  71. Oι σταθμοί
  72. "Θεσσαλονίκη: Στο φως οι θησαυροί της πόλης" Αρχειοθετήθηκε 2012-02-01 στο Wayback Machine., Αγγελιοφόρος (30 Ιανουαρίου 2012).

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]