Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
OSE-Logo.svg
Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Θεσσαλονίκης
J26 295 ABS Athína–Thessaloniki, Olympos.jpg
Τμήμα της γραμμής πλησίον του Πλαταμώνα το 2016.
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία OΣE
Περιοχή Αττική, Στερεά Ελλάδα, Θεσσαλία, Κεντρική Μακεδονία
Είδος Σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων
Τερματικοί Πειραιάς
Θεσσαλονίκη
Ιστότοπος ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας 1904
Διαχειριστής ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Χρήση των γραμμών InterCity, Προαστιακός, Ταχείες
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος γραμμής 518,8 χλμ
Εύρος γραμμής 1,435 mm (κανονικό εύρος)
Ηλεκτροκίνηση 25kV AC (Αθήνα-Τιθορέα, Δομοκός-Θεσσαλονίκη)
Μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ/ώρα
(80 χλμ τμήμα Κάτω Τιθορέα-Λιανοκλάδι)

Η Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι μία Ελληνική υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για την σημαντικότερη σιδηροδρομική γραμμή της χώρας και αποτελεί τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή δεν κατασκευάστηκε ολόκληρη, αλλά τμηματικά, καθώς τα έργα σταματούσαν στα σύνορα της Ελλάδας με την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Στη Θεσσαλονίκη έφτασε το 1918. Οι πρώτες ενέργειες για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής έγιναν το 1870, όπου η Ελλάδα ήρθε με συμφωνία με τον Γάλλο μηχανικό Ε. Πιατ για την κατασκευή γραμμής που θα ξεκινούσε από τον Πειραιά και θα κατέληγε λίγο πιο πάνω από τη Λαμία, στα τότε σύνορα της Ελλάδας, ο οποίος όμως δεν κατάφερε να βρει κεφάλαια[1]. Δύο χρόνια αργότερα, η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται από τον Όμιλο Ελλήνων κεφαλαιούχων, αλλά τα έργα διακόπηκαν καθώς υπήρξε διαφωνία για την χωροθέτηση του σταθμού Πειραιά[1]. Τελικά τον Ιούλιο του 1879, γίνεται μία νέα προσπάθεια, υποβάλλοντας προτάσεις κατασκευής τεσσάρων γραμμών στον κόμη Ντε Μουρτεσί. Μία από αυτές ήταν η Πειραιάς-Σύνορα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Χαλκίδα, Λιβαδειά και Στυλίδα. Ως αντάλλαγμα, το ελληνικό κράτος προσφέρει για 99 χρόνια τον απαραίτητο εδαφικό χώρο για την κατασκευή της γραμμής, τα κτήματα και τις λίμνες, καθώς και τα λατομεία και τα ορυχεία που απέχουν 10 χιλιόμετρα από την γραμμή[1].

Από το 1882 έως τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1882 πρωθυπουργός της Ελλάδας γίνεται ο Χαρίλαος Τρικούπης και ακυρώνει τη σύμβαση του 1879. Αντίθετα υπογράφει συμβάσεις για την κατασκευή 1.400 χλμ μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η μόνη γραμμή που έγινε με κανονικό εύρος ήταν η Πειραιάς-Σύνορα, καθώς θα ενώνονταν με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν αυτό το εύρος[1]. Το έργο ανατέθηκε σε αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων το 1889, ο οποίος αποχώρησε το 1893 έχοντας εισπράξει 21 εκατ. φράγκα[2], αφήνοντας το έργο ημιτελές. Το 1900 το κράτος αναθέτει την κατασκευή του έργου στο Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή και το 1909 η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο[2].

Το 1912 προσαρτήθηκε η Μακεδονία στην Ελλάδα. Έτσι, κατασκευάστηκε η γραμμή μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τα νέα σύνορα. Το 1918 δρομολογείται ο πρώτος συρμός ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ενώ δύο χρόνια αργότερα η υποδομή θα χρησιμοποιηθεί για δρομολόγια του Οριάν Εξπρές μεταξύ Αθήνας και Παρισιού[2].

Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η γραμμή ήταν η κύρια οδός ανεφοδιασμού των γερμανικών δυνάμεων κατά την Εκστρατεία στη Βόρεια Αφρική. Το 1942 στη Γέφυρα Γοργοποτάμου έλαβε χώρα η Μάχη του Γοργοποτάμου που είχε ως αποτέλεσμα την ανατίναξη της σιδηροδρομικής γέφυρας από τους ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ και την διακοπή του ανεφοδιασμού των γερμανικών στρατευμάτων[3][4].

Από το 1950 μέχρι σήμερα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από το 1950 άρχισαν να δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες, ενώ από το 1963 ξεκινά τη λειτουργία της η "Ελλάς Εξπρές" και τέσσερα χρόνια αργότερα η "Ακρόπολις Εξπρές", αμαξοστοιχίες που είχαν ως προορισμό πόλεις της Γερμανίας με σκοπό την εξυπηρέτηση Ελλήνων μεταναστών[2]. Το 1970 οι ΣΕΚ κρατικοποιούνται και αντικαθιστώνται από τον ΟΣΕ, ο οποίος από το 1989 δρομολογεί αμαξοστοιχίες Intercity με τους καινούργιους τότε συρμούς 520. Μάλιστα αυτοί οι συρμοί έχουν πετύχει ρεκόρ ταχύτητας, αγγίζοντας τα 165 χλμ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Δομοκός[2].

Το 1996 ξεκίνησαν τα έργα εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης στα τμήματα Αχαρναί-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη[5], καθώς και η διάνοιξη της σήραγγας στα Τέμπη[6], ενώ το 2005 ξεκίνησαν έργα για την αναβάθμιση της παλαιάς υποδομής, τα οποία ολοκληρώθηκαν πέντε χρόνια αργότερα[7]. Η ηλεκτροκίνηση στο δεύτερο τμήμα άρχισε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2007, ενώ στο πρώτο τμήμα το 2017, λόγω καταστροφών της υποδομής[8].

Παράλληλα, από το 1996 κατασκευάζεται μία νέα γραμμή, ηλεκτροκινούμενη, με σκοπό την αντικατάσταση της παλαιάς γραμμής του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευαστεί η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, με μήκος 9 χλμ περίπου, ενώ η παράδοση των έργων υπολογίζεται το 2018[9].

Υποδομή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα τμήματα Αθήνα-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη (μήκους 156 χλμ και 232 χλμ αντίστοιχα) αποτελούνται από διπλό σιδηροδρομικό ηλεκτροκίνητο διάδρομο, ο οποίος επιτρέπει ανάπτυξη ταχυτήτων μέχρι 160 χλμ. Αντίθετα, το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός αποτελείται μονή γραμμή μήκους περίπου 121 χλμ, μη ηλεκτροκίνητη με παλαιά υλικά υποδομής[10]. Παρά την ύπαρξη σηματοδότησης κατά μήκος του δικτύου, σε διάφορα σημεία του δεν είναι λειτουργική, γεγονός το οποίο θα αναστραφεί με τα έργα ανάταξης των συστημάτων Τηλεδιοίκησης-Σηματοδότησης τα οποία αναμένεται να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2018[11]. Σε ολόκληρο τον άξονα είναι εγκατεστημένο σύστημα ραδιοκάλυψης GSM-R, ενώ μέχρι το 2019 προβλέπεται και η εγκατάσταση συστήματος ETCS (European Train Control System) Επιπέδου 1[11], ως προσθήκη στο υφιστάμενο σύστημα σηματοδότησης.

Διακλαδώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, συναντιόνται οι παρακάτω τέσσερις διακλαδώσεις:

  • Οινόη-Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από την Γραμμή 4 του προαστιακού Αθήνας.
  • Λιανοκλάδι-Λαμία-Στυλίδα
  • Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα
  • Λάρισα-Βόλος

Διαδρομή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πειραιάς-ΣΚΑ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο νότιος τερματικός της γραμμής Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας. Η γραμμή είναι διπλή και κατευθύνεται προς τα βόρεια, παράλληλα με την οδό Κωνσταντινουπόλεως, φτάνοντας στον τετραπλό διάδρομο στους Αγ. Αναργύρους. Έπειτα φτάνει στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών, όπου υπάρχει δυνατότητα ανταπόκρισης με τον Προαστιακό Αθήνας στη γραμμή από τα Άνω Λιόσια προς τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, καθώς και με υπεραστικά δρομολόγια. Η γραμμή είναι κατασκευασμένη με σύγχρονα υλικά κατασκευής και ηλεκτροκίνητη[12].

ΣΚΑ-Τιθορέα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή σε αυτό το τμήμα είναι ηλεκτροκίνητη με σύγχρονη υποδομή, στο οποίο τα τρένα μπορούν να ταξιδεύουν με μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ. Συνεχίζει βόρεια, προς Οινόη, όπου στο ύψος της υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 22 χλμ από τον σταθμό στη Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από τον προαστιακό Αθήνας.

Τιθορέα-Δομοκός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σε αυτό το τμήμα, μέχρι το 2018, η γραμμή περιορίζεται σε μονή, χωρίς ηλεκτροδότηση, στο οποίο δρομολογούνται ντιζελάμαξες. Από το 1996 ξεκίνησε η κατασκευή της νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέας-Δομοκού, μήκους 106 χιλιομέτρων, έναντι 122 της παλαιότερης[13]. Η νέα γραμμή έχει σχεδιασθεί για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα, σε μια διαδρομή που ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Τιθορέας, διασχίζει το όρος Καλλίδρομο μέσω της ομώνυμης σήραγγας μήκους 9 χιλιομέτρων, και καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου. Κατόπιν, διασχίζει το όρος Όθρυς με μια σήραγγα μήκους 6,3 χιλιομέτρων, και ακολουθώντας μια πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού. Στο έργο περιλαμβάνεται και η δημιουργία των δύο νέων σιδηροδρομικών σταθμών Μώλου και Αγίου Στεφάνου, καθώς και δύο νέων στάσεων στον Θαυμακό και στις Αγγείες, ενώ προβλέπεται σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση κατά μήκος της γραμμής. Η γραμμή αναμένεται να παραδοθεί τμηματικά, με το τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι να παραδίδεται μερικώς στα τέλη Ιανουαρίου, και με πλήρη διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή τον Απρίλιο του 2018[14], ενώ το τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός, βάσει γραπτών δεσμεύσεων της ΕΡΓΟΣΕ αναμένεται να παραδοθεί τον Ιούνιο του ιδίου έτους. Στο σταθμό Λιανοκλάδι υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 23 χιλιομέτρων προς τη Λαμία και τη Στυλίδα.

Δομοκός-Θεσσαλονίκη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από τον Δομοκό έως τη Θεσσαλονίκη η γραμμή ξαναγίνεται διπλή και ηλεκτροκίνητη, με μέγιστη ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Στο σταθμό Παλαιοφάρσαλο ξεκινά η σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας μήκους 80 χιλιομέτρων. Ακόμα, υπάρχει μια διακλάδωση, μετρικού εύρους, που καταλήγει στο Βελεστίνο, η οποία βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Στη Λάρισα συναντάται άλλη διακλάδωση, μήκους 61 χιλιομέτρων, η οποία κατευθύνεται στο Βόλο. Βόρεια της Λάρισας η γραμμή διασχίζει την κοιλάδα των Τεμπών, μέσω σήραγγας. Η γραμμή μετά πηγαίνει παράλληλα σε μια άλλη καταργημένη, αλλά ακόμα ορατή γραμμή από την ακτή του Πλαταμώνα στην Κατερίνη, καθώς προχωράει κατά μήκος των ανατολικών πλαγιών του Ολύμπου και καταλήγει και αυτή στην Κατερίνη. Μετά, η γραμμή, συνεχίζει κατά μήκος της ακτής του Θερμαϊκού κόλπου. Το τμήμα της γραμμής μέχρι τη Λάρισα χρησιμοποιείται από τη Γραμμή 1 του προαστιακού Θεσσαλονίκης.

Υπηρεσίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης αποτελείται από τρεις υπηρεσίες: η μία είναι μια υπηρεσία υπεραστικού σιδηροδρόμου (InterCity) που συνδέει απευθείας την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, η δεύτερη είναι μια υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα της γραμμής από την Αθήνα μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο και μετά προς την Καλαμπάκα, συμπεριλαμβάνοντας κάποιους επιπλέον σταθμούς και η τρίτη είναι μια άλλη υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα από την Αθήνα ως το Λειανοκλάδι, συμπεριλαμβάνοντας ορισμένους επιπλέον σταθμούς.

Παράλληλα, στο βραδινό δρομολόγιο δίνεται η δυνατότητα μεταφοράς οχήματος σε ειδικά βαγόνια[15].

Σημαντικοί Σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 «Τα τρένα που φύγαν, τα τρένα που έρχονται (σελ. 5)». Ελευθεροτυπία. 1999. 
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 «Τα τρένα που φύγαν, τα τρένα που έρχονται (σελ. 4)». Ελευθεροτυπία. 1999. 
  3. «Επιχείρηση «Γοργοπόταμος»». sansimera.gr. https://www.sansimera.gr/articles/35. 
  4. «1942: Η ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοπόταμου». imerodromos.gr. http://www.imerodromos.gr/gorgopotamos-2/. 
  5. Ηλεκτροκίνηση γραμμής Αθήνα - Θεσσαλονίκη ergose.gr
  6. Ευαγγελισμός - Λεπτοκαρυά ergose.gr
  7. Αναβάθμιση τμημάτων Οινόη - Τιθορέα και Δομοκός - Θεσσαλονίκη ergose.gr
  8. Ανάταξη Ηλεκτροκίνησης Αχαρνές - Τιθορέα ergose.gr
  9. Τιθορέα-Δομοκός ergose.gr
  10. Σιδηροδρομική υποδομή ose.gr
  11. 11,0 11,1 «Σηματοδότηση - Τηλεπικοινωνίες». http://www.ergose.gr/view_44. Ανακτήθηκε στις 2018-01-06. 
  12. Τρεις Γέφυρες-ΣΚΑ ergose.gr
  13. «Τιθορέα - Δομοκός». http://www.ergose.gr/view_32. Ανακτήθηκε στις 2018-01-06. 
  14. Α.Ε., tovima.gr — Δημοσιογραφικός Οργανισμός Λαμπράκη. «tovima.gr - Προϋπόθεση το δίκτυο για να μπουν στις ράγες τα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ». TO BHMA. http://www.tovima.gr/society/article/?aid=926547. Ανακτήθηκε στις 2018-01-06. 
  15. Συνοδευόμενα Αυτοκίνητα trainose.gr

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]