Γραμμή Ηλεκτρικού (Μετρό Αθήνας)

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση

Warning: Display title "Γραμμή1 (Μετρό Αθήνας)" was ignored since it is not equivalent to the page's actual title.

ISAP-logo.png
Γραμμή 1
Athens Metro Line 1.svg

Πειραιάς - Κηφισιά
ISAP Thision sidings.jpg
Πληροφορίες
Περιοχή Πειραιάς και Ευρύτερη Αθήνα
Είδος Μετρό
Δίκτυο Μετρό Αθήνας
Σταθμοί 24
Ιστότοπος Κατασκευή: Αττικό Μετρό A.E.
Λειτουργία: Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε.
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας 27 Φεβρουαρίου 1869
Διαχειριστής ΣΤΑΣΥ Α.Ε.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος 25,7 χλμ[1]
Σχεδιαστική απεικόνιση
 π  σ  ε Γραμμή 1
Πειραιάς
Φάληρο
Σ.Ε.Φ.
Α/Δ ΠΑΘΕ
ποταμός Κηφισός
Α/Δ ΠΑΘΕ
Μοσχάτο
Καλλιθέα
Ταύρος
Πετράλωνα
Θησείο
Μοναστηράκι
Ομόνοια
Βικτώρια
Αττική
Άγιος Νικόλαος
Κάτω Πατήσια
Άγιος Ελευθέριος
Άνω Πατήσια
Περισσός
Πευκάκια
Νέα Ιωνία
Ηράκλειο
Ειρήνη
Αττική Οδός
ΝεραντζιώτισσαΠ2
Αττική Οδός
Μαρούσι
ΚΑΤ
Κηφισιά

Η Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας είναι η γραμμή «Πειραιάς - Κηφισιά», η οποία στους χάρτες απεικονίζεται με πράσινο χρώμα. Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» που υπήρχε από το 1976 μέχρι το 2011 και ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι - Αττική στο κέντρο της Αθήνας περιλαμβάνει υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο, ενώ το 1885 δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή γραμμή που ένωνε την Αθήνα με το Στροφύλι. Από το 1957 μέχρι σήμερα, η Γραμμή 1 συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με την Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 25,7 χιλιομέτρων.

Από το 2000, ο Ηλεκτρικός, με τους 24 σταθμούς του, αποτελεί τμήμα του δικτύου μετρό της πρωτεύουσας που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Βέβαια, ήδη από το 1904, χαρακτηρίζεται ως μετρό με βάση διεθνείς παραδοχές, καθώς είναι ένα αστικό και ηλεκτροκινούμενο Μέσο Σταθερής Τροχιάς, με μεγάλη χωρητικότητα, συχνά δρομολόγια και διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης.[2] Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι συνεπώς, από τεχνικής άποψης, από τα παλαιότερα μετρό του κόσμου.

Σήμερα, ο Ηλεκτρικός ξεκινά από το λιμάνι του Πειραιά, κατευθύνεται ανατολικά ως το Νέο Φάληρο, κινείται παράλληλα με την οδό Αθηνών - Πειραιώς, περνώντας από τα βορειοδυτικά όρια του Μοσχάτου και της Καλλιθέας, διέρχεται από τα Πετράλωνα και το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι και Ομόνοια) και συνεχίζει βόρεια μέσα από τα Πατήσια, τη Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο και το Μαρούσι, για να καταλήξει στην Κηφισιά.

Πίνακας περιεχομένων

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Ελλάδας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και ένωνε με μονή γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά.[3] Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και από τότε, λαμβάνοντας υπόψιν διεθνή πρότυπα, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας.[2][3] Με τα χρόνια, ο πρώτος αυτός σιδηρόδρομος έγινε γνωστός ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή απλώς «Ηλεκτρικός». Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957.[4] Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με την Αθήνα και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια, αν και τα 3,2 χιλιόμετρα στο κέντρο της Αθήνας είναι υπόγεια, ενώ ορισμένοι σταθμοί στο βόρειο τμήμα της είναι εναέριοι. Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000, αποτέλεσε τη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας.

Τα πρώτα βήματα για την έλευση του σιδηροδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατίθεται η πρώτη πρόταση στην Ελληνική Κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς αντίκρισμα. Την ίδια τύχη θα έχει η πρόταση οκτώ χρόνια αργότερα, όταν επαναληφθεί από τον Αλέξανδρο Ραγκαβή.[4]

Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει Νομοσχέδιο «περὶ συστάσεως σιδηροδρόμου ἀπ’ Ἀθηνῶν εἰς Πειραιᾶ», το οποίο δημοσιεύεται ως νόμος ΤΖ΄ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου [5]. Σύμφωνα με το Νόμο, ο απ' Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος χαρακτηρίζεται έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρείται το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία ή τον ιδιώτη που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια. Αμέσως αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώνεται τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.).

Η γραμμή «Θησείον-Πειραιάς» και η πρώτη επέκταση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου είχαν προγραμματιστεί για τις 15 Φεβρουαρίου του1869 αλλά αναβλήθηκαν για τις 27 του μηνός.Τελικά ήταν έτοιμος στις 17 Φεβρουαρίου αυτού του έτους και την ίδια ημέρα, η Σ.Α.Π. προχώρησε στο πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο.[4]

Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιάς, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, άλλους επισήμους και δημοσιογράφους. Η πρώτη ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Η λειτουργία του πρώτου ατμοκίνητου σιδηρόδρομου στην Ελλάδα [6] ήταν γεγονός.

Λίγες μέρες μετά από τα εγκαίνια, στις 3 Μαρτίου, η εφημερίδα «Αἰών» έγραφε: «Ὁ σιδηρόδρομος ἤρξατο τακτικῶς ἐργαζόμενος ἀπό τῆς τελευταίας Παρασκευῆς. Ἡ συρροή τῶν ἐπιβατῶν εἶναι μεγίστη. Οἱ πάντες δ’ ὁμολογούσι τὰς μεγίστας ὠφελείας, ἄς ἡ κάταρξις τοῦ ἔργου τούτου ὑπισχνείται. Εὐχόμεθα καὶ αύθις, ἴνα ἡ μικρά αὔτη γραμμὴ ὑπάρξει ἡ ἀρχή τοῦ καθ’ ὅλην τὴν ἐπικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων»

Καθώς η κυκλοφορία της γραμμής αυξανόταν οι απλές στάσεις άρχισαν να γίνονται σταθμοί με αποβάθρες. Το 1882 εγκαινιάστηκαν οι σταθμοί του Φαλήρου, του Μοσχατου. Αρχικά η γραμμή ήταν μονή, αλλά μέχρι το 1904, είχε μετατραπεί σε διπλή. Πλέον, ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος κινείται μεταξύ Πειραιά και Θησείου σε ξεχωριστή γραμμή για καθεμία από τις δύο κατευθύνσεις, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα.

Προκειμένου να υλοποιηθεί η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού μέσου μεταφοράς ιδρύθηκε από τον Στέφανο Ψύχα η Εταιρεία Προεκτάσεως του επ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου και άρχισε την κατασκευή σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια. Ο πρώτος σταθμός της Ομόνοιας, που ήταν μόνο εν μέρει υπόγειος, κατασκευάστηκε στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς και εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895, μαζί με τον ενδιάμεσο σταθμό του Μοναστηρακίου.[7]

Η γραμμή «Πλατεία Λαυρίου-Στροφύλι»[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1882 συστάθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (Σ.Α.) για να δημιουργήσουν και λειτουργήσουν μονή γραμμή που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. Στην αρχική χάραξη προστέθηκε μια επέκταση από το Ηράκλειο στην Κηφισιά, ενώ αργότερα επεκτάθηκε βόρεια στο Στροφύλι. Η γραμμή εγκαινιάστηκε το 1885. Ήταν μονή, μετρικού εύρους και λειτουργούσε με ατμομηχανή, το επονομαζόμενο «Θηρίο». Η αφετηρία της ήταν αρχικά στην πλατεία Αττικής, η οποια ονομάστηκε έτσι επειδή εκεί ήταν η αφετηρία των Σιδηρόδρομων Αττικής ενώ το 1889 έγινε η επέκταση της γραμμής μέχρι τη σημερινή πλατεία Λαυρίου, η οποία επίσης πήρε το όνομα της από την αφετηρία των τρένων για Λαύριο.[8]

Ο «Ηλεκτρικός»[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

[4]Η ηλεκτροδοτηση της γραμμής Πειραιάς - Ομόνοια εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904. Όμως τόσο η ηλεκτροδότηση, όσο κι η σήραγγα στην Ομόνοια, δείγματα νέων τεχνολογιών, αντιμετωπίζονταν με επιφύλαξη από πολλούς επιβάτες. Σε ένα δημοσίευμα της εφημερίδας «Καιροί» στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης» περιγράφει έναν διάλογο με θέμα τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο, ανάμεσα σε ένα επιβάτη που επιθυμούσε να αγοράσει ένα εισιτήριο πρώτης θέσεως, κι ένα σιδηροδρομικό υπάλληλο:

   «  - Ἕνα διὰ τὸ Φάληρον πρώτης.
   - Μετ’ ἐπιστροφῆς;
   - Ἀπλοῦν, ἀπλοῦν. Δὲν μπορῶ νὰ εἶμαι βέβαιος ἄν θὰ φθάσω ζωντανός…» .
O Σταθμός Πειραιά, που άρχισε να κατασκευάζεται το 1926 από τη νεοσύστατη, τότε, εταιρεία των ΕΗΣ.
Το λογότυπο των ΗΣΑΠ μέχρι το 2011

Το 1926, τρεις εταιρείες μέσων σταθερής τροχιάς, οι Σ.Α.Π., οι Σιδηρόδρομοι Αττικής και οι Τροχιόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, που εκμεταλλεύονταν τα τραμ, συνεργάστηκαν με τον Αγγλικό όμιλο Πάουερ. Από τη συνεργασία αυτή προέκυψαν δύο Εταιρίες: η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (Η.Ε.Μ.), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.). Οι Ε.Η.Σ. αντικατέστησαν τους Σ.Α.Π. και ταυτόχρονα δεσμεύτηκαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό Αττική με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με νέο, υπόγειο σταθμό κάτω από την Ομόνοια. Για να διευκολυνθούν τα έργα καταργήθηκε το τμήμα της γραμμής του Λαυρίου από την ομώνυμη πλατεία μέχρι την πλατεία Αττικής και η αφετηρία των συρμών επανήλθε στη δεύτερη.[8] Ταυτόχρονα, ξεκίνησε το ίδιο έτος η κατασκευή νέου σταθμού στον Πειραιά.[9] Ο εντυπωσιακός νέος σταθμός του Πειραιά εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1928 την ίδια μέρα με το σταθμό της Καλλιθέας.[10]

Τα έργα της πρώτης επέκτασης του Σιδηροδρόμου για πάνω από τριάντα χρόνια, ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Στις 21 Ιουλίου 1930 εγκαινιάστηκε από τον Πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. Το 1937 η Η.Ε.Μ. ανέλαβε την ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 κατάργησε το Θηρίο για τη συνέχιση του έργου. Ο σιδηρόδρομος όμως θα αργούσε να προχωρήσει βορειότερα, καθώς ο πόλεμος εμπόδισε τη συνέχεια των έργων.

Τελικά το 1948 εγκαινιάστηκε ο σταθμός Βικτώρια και το 1949 ο σταθμός Αττική. Το 1950 παραχωρήθηκε από την Η.Ε.Μ. στους Ε.Η.Σ. η ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών - Κηφισιάς. Οι Ε.Η.Σ. συνέχισαν τα έργα και το 1956 παραδόθηκαν οι σταθμοί Άγιος Νικόλαος, Κάτω και Άνω Πατήσια, Περισσός και Νέα Ιωνία. Στις αρχές του 1957 παραδόθηκε ο σταθμός του Ηρακλείου ενώ στις 18 Αυγούστου η γραμμή συνδέθηκε με τον τερματικό της σταθμό με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς.[11] Πλέον ο αστικός σιδηρόδρομος, που είχε γίνει γνωστός ως «Ηλεκτρικός», ένωνε τον Πειραιά με την Κηφισιά. Αυτή ήταν και η τελευταία επέκταση της γραμμής, όμως τα επόμενα χρόνια αυξήθηκαν οι σταθμοί που περιλαμβάνει. Δύο εβδομάδες αργότερα την 1η Σεπτεμβρίου παραδόθηκε ο σταθμός του Αμαρουσίου[11] ενώ το 1961 εγκαινιάστηκε ο Άγιος Ελευθέριος.[12]

Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς (Η.Σ.Α.Π.). Τη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκαν τρεις νέοι σταθμοί: ο σταθμός Ειρήνη, που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί το Ο.Α.Κ.Α. και εγκαινιάστηκε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1982[13] ο σταθμός του Ταύρου του 1989 και αυτός του Κ.Α.Τ., ο οποίος κατασκευάστηκε με στόχο την εξυπηρέτηση του ομώνυμου παρακείμενου νοσοκομείου και λειτούργησε την ίδια χρονιά.

Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων των σταθμών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ενώ μεταξύ 2008 και 2011, εκτελέστηκαν έργα ανακατασκευής της γραμμής από το Νέο Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Εν όψει των αγώνων κατασκευάστηκε και ο σταθμός της Νερατζιώτισσας που επιτρέπει τη μετεπιβίβαση ανάμεσα στη Γραμμή 1 και το δίκτυο του Προαστιακού και εγκαινιάστηκε στις 6 Αυγούστου του 2004.[14]

Σήμερα, το 2016, ο σιδηρόδρομος αυτός έχει συμπληρώσει 147 χρόνια λειτουργίας από το 1869.

Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εταιρεία Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (Η.Σ.Α.Π. Α.Ε.) ήταν η ελληνική ανώνυμη εταιρία δημοσίου συμφέροντος, η οποία υπήρχε από το 1976 ως το 2011. Ιδρύθηκε το 1976, όταν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο. Το 2011 απορροφήθηκε, μαζί με την ΤΡΑΜ Α.Ε., από την Α.Μ.Ε.Λ. Α.Ε., η οποία μετονομάστηκε σε ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. (ΦΕΚ 1454/τ.Β/17.06.2011). Είχε την ευθύνη της λειτουργίας της γραμμής μετρό Πειραιά - Κηφισιάς.

Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο χρησιμοποιεί πεντάδυμους και εξάδυμους συρμούς για την εκτέλεση των δρομολογίων. Οι πεντάδυμοι συρμοί είναι παλαιοτέρων τύπων και περιορίζονται στη γραμμή 1.

Συρμός 10ης παραλαβής (σειράς 146) μεταξύ Θησείο και Μοναστηρακίου
  • 8ης παραλαβής του 1983 (Σειρά 101-II) και 10ης Παραλαβής του 1993 (Σειρά 146), Πεντάδυμοι συρμοί (2+3), αυτά τα οχήματα πολλές φορές κυκλοφορούν ενωμένα.[15]
  • 11ης παραλαβής του 2000 (Σειρά 3101), Εξάδυμοι συρμοί (3+3).[15]

Υποδομές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή δεν έχει ολόιδια υποδομή σε όλα του τα σημεία, ωστόσο τα βασικά της χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών στα 1,435 χιλιοστά, και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από μία τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα 750 Volt. Πιο συγκεκριμένα, η βασική υποδομή είναι η εξής:

  • Πειραιάς - Κηφισιά: Στρωτήρες με έκχυση σκυροδέματος, τσιμεντένιοι στρωτήρες, ενωμένη τροχιά και ξύλινοι στρωτήρες με διακεκομμένη τροχιά στο τμήμα Πειραιάς - Νέο Φάληρο.

Σχέδια και επεκτάσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επέκταση Πειραιάς - Αμφιάλη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Περιλαμβάνεται στο σχέδιο ανάπτυξης μετρό της Αττικό Μετρό που αναγράφεται στην ιστοσελίδα της (ametro.gr) του Ιανουαρίου του 2012 και περιλαμβάνει τους ενδιάμεσους σταθμούς Δραπετσώνα, Tαμπούρια (Aνάσταση) (Πλατεία Λαού, Νεκροταφείο Αναστάσεως), Κερατσίνι (Σαλαμίνος και Παύλου Φύσσα). Η Αμφιάλη ως τερματικός σταθμός θα βρίσκεται στη συμβολή των οδών Λαμπράκη και Παύλου Φύσσα.

Παραλλαγή Πειραιά - Λαμπράκη - Φαλήρου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σε χάρτη της Αττικό Μετρό με την αρχική χάραξη των γραμμών του μετρό, περιλαμβάνεται και επιπλέον σύνδεση του Πειραιά με το Φάληρο με ενδιάμεσο σταθμό στη Λαμπράκη, προοπτική που εγκαταλείφθηκε λόγω της ενδεχόμενης μελλοντικής κάλυψης της Λαμπράκη από τη γραμμή 3 του μετρό και από το τραμ.[16]

Υπογειοποίηση τμήματος Πειραιάς-Φάληρο και σταθμός Καμίνια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στον ορίζοντα υπάρχει η υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο-Πειραιάς και κατασκευή νέου ενδιάμεσου σταθμού στα Καμίνια (Πειραιώς και Αλιπέδου έναντι Κεράνη που πιθανώς θα έχει ολοκληρωθεί ως το 2019,αλλά το σχέδιο φαίνεται να καθυστερεί ιδιαίτερα καθώς η επέκταση του τραμ δημοπρατήθηκε χωρίς την υπογειοποίηση της γραμμής από εκεί που θα περνάει η γραμμή του τραμ). Άν δεν πραγματοποιηθεί η παραπάνω επέκταση, έχει προταθεί ως εναλλακτική λύση, η επέκταση προς Αμφιάλη.[17]

Σταθμός ΔΕΗ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στην πρώτη μελέτη Σμιθ του 1965 είχε προβλεφθεί σταθμός στη Δ.Ε.Η. μεταξύ Φαλήρου και Μοσχάτου.Η μελέτη Σμιθ απορρίφθηκε.

Σταθμός Ιλισσός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 2008 εξαγγέλθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών ο σταθμός Ιλισσός (Θεσσαλονίκης και Μυτιλήνης, Μοσχάτο), μεταξύ Μοσχάτου και Καλλιθέας.

Σύνδεση Πετραλώνων με στάση τραμ Τροκαντερό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σύμφωνα με δημοσίευμα των Νέων στις 15 Μαΐου 2014, η Αττικό Μετρό μελετά τη σύνδεση των Πετραλώνων με το Τροκαντερό, μέσω της Καλλιθέας με τέσσερις ενδιάμεσους σταθμούς, στου Χαροκόπου (Θησέως και Αργυρουπόλεως), στη Δαβάκη (Δαβάκη και Δημοσθένους, ΟΤΕ Καλλιθέας), στου Χρυσάκη (Συγγρού και Αμφιθέας) και στο Κέντρο Πολιτισμού Ιδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ, Συγγρού και Ευριπίδου) στο Δέλτα Φαλήρου.[18]

Σταθμοί Άνω Πετραλώνων (Ασυρμάτου), Ευριπίδου (Αγοράς ή Δημαρχείου), Βάθειας, Μάρνης (Μουσείου), Ιουλιανού και Αγίου Παντελεήμονα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις μελέτη του Βερδελή το 1925, των Devillers, Aguzou και Λεμπέση του 1957 και της πρώτης μελέτης του Σμιθ το 1965 που δημοσιεύονται στο λεύκωμα "Από τα Παμφορεία στο Μετρό" περιλαμβάνονται ως προτεινόμενοι πρόσθετοι σταθμοί της γραμμής, τα Άνω Πετράλωνα ως ενδιάμεσος σταθμός μεταξύ Πετραλώνων και Θησείου, ο σταθμός Ευριπίδου στο ύψος της Βαρβακείου Αγοράς, ο σταθμός Βάθειας στην πλατεία Βάθη, ο σταθμός Μάρνη στη συμβολή της Γ' Σεπτεμβρίου με την Μάρνη, ο σταθμός Ιουλιανού στο ύψος του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου και ο σταθμός του Αγίου Παντελεήμονα στη συμβολή των οδών Αχαρνών και Koδριγκτώνος.

Παραλλαγή Ιουλιανού - Κάτω (Πατήσια)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στη μελέτη Βερδελή το 1925, προβλεπόταν παραλλαγή από το σταθμό Ιουλιανού προς το σταθμό Κάτω Πατησίων, με ενδιάμεσους σταθμούς την Κοδριγκτώνος (Κοδριγκτώνος και Γ' Σεπτεμβρίου), Λεβίδου (Αγίου Μελετίου και Μοσχονησίων), Λευκωσίας (Λευκωσίας και Νικοπόλεως), και Αχαρνών (Αχαρνών και Λάρνακος).

Επανασύνδεση Ηρακλείου με Γέρακα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στη μελέτη της Sofretu το 1978, προτείνεται η επανασύνδεση του Ηρακλείου με τον Γέρακα μέσω του κατηργημένου Λαυρεωτικού Σιδηροδρόμου.

Σταθμός Ψαλίδι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 2008 προτάθηκε από το Υ.Μ.Ε. ο σταθμός Ψαλίδι (Κηφισιάς και Μακεδονίας, Ηράκλειο), μεταξύ Ηρακλείου και Ειρήνης.Η προοπτική αυτή δείχνει να εγκαταλείπεται,όπως και στον σταθμό Ιλισσό.

Επέκταση Κηφισιά - Άγιος Στέφανος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μελλοντικά, χωρίς ακόμη να υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα, σχεδιάζεται να γίνει επέκταση - συνολικού μήκους 11,1 χλμ. - της υφιστάμενης γραμμής από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο. Το έργο θα κατασκευαστεί σε δύο φάσεις: Το πρώτο τμήμα μήκους 6,5 χλμ., θα ξεκινάει από το σταθμό Κ.Α.Τ. και θα καταλήγει στο 20ό χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευασθούν πέντε υπόγειοι σταθμοί, στην Κηφισιά (υπογειοποιείται ο σημερινός σταθμός), επί της Τατοΐου (ΑΟΚ), (από την Κηφισιά μέχρι τον ΑΟΚ, αναβίωση της γραμμής Στροφυλίου), στη Νέα Ερυθραία, στο Καστρί και στο 20ό χλμ. Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας (Εκάλη), όπου έχει σχεδιαστεί να κατασκευασθεί και μεγάλος χώρος στάθμευσης οχημάτων. Το δεύτερο τμήμα, μήκους 4,6 χλμ θα αρχίζει από τον σταθμό της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας και θα καταλήγει στον Άγιο Στέφανο με μια ενδιάμεση στάση επί της Λεωφόρου Μαραθώνος στην Άνοιξη, παρά την προσπάθεια βουλευτών της περιοχής η επέκταση δεν φαίνεται να είναι ενεργή, και ούτε δείχνει ότι θα δημοπρατηθεί στο εγγύς μέλλον.[19]

Σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στην παρακάτω σχεδιαστική απεικόνιση της γραμμής, περιλαμβάνονται διαδοχικά όλοι οι σταθμοί της Γραμμής 1. Αναφέρονται επίσης οι ανταποκρίσεις με άλλες γραμμές του δικτύου Μετρό, καθώς και οι συνδέσεις με άλλα μέσα σταθερής τροχιάς.[20][21]

Όνομα Εγκαίνια Συνδέσεις Περιοχή
Σταθμοί Γραμμής 1
Πειραιάς 27 Φεβρουαρίου 1869 Athens Metro Line 3.svg Π1 Πειραιάς
Φάληρο 9 Αυγούστου 1882 Athens Tram Line 3.svg Athens Tram Line 4.svg
Μοσχάτο καμία Νότιος Τομέας Αθηνών
Καλλιθέα 1 Ιουλίου 1928
Ταύρος•Ελευθέριος Βενιζέλος 6 Φεβρουαρίου 1989
Πετράλωνα 22 Νοεμβρίου 1954 Κεντρικός Τομέας Αθηνών
Θησείο 27 Φεβρουαρίου 1869
Μοναστηράκι 17 Μαΐου 1895 Athens Metro Line 3.svg
Ομόνοια Athens Metro Line 2.svg
Βικτώρια 1 Μαρτίου 1948 καμία
Αττική 30 Ιουνίου 1949 Athens Metro Line 2.svg
Άγιος Νικόλαος 12 Φεβρoυαρίου 1956 καμία
Κάτω Πατήσια
Άγιος Ελευθέριος 4 Αυγούστου 1961
Άνω Πατήσια 12 Φεβρoυαρίου 1956
Περισσός 14 Μαρτίου 1956 Βόρειος Τομέας Αθηνών
Πευκάκια 5 Ιουλίου 1956
Νέα Ιωνία 14 Μαρτίου 1956
Ηράκλειο 4 Μαρτίου 1957
Ειρήνη 3 Σεπτεμβρίου 1982
Νερατζιώτισσα 6 Αυγούστου 2004 Π2
Μαρούσι 1 Σεπτεμβρίου 1957 καμία
ΚΑΤ 27 Μαρτίου 1989
Κηφισιά 10 Αυγούστου 1957

Ατυχήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 8 Μαρτίου 1999 και ώρα 7:40 το πρωί, σημειώθηκε σύγκρουση δύο συρμών μεταξύ των σταθμών Νέας Ιωνίας και Ηρακλείου στην κατεύθυνση προς Κηφισιά, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 20 ατόμων. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 15, είχε σταματήσει πριν το σταθμό Ηρακλείου αφού ο σηματοδότης είχε κόκκινη ένδειξη όταν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 30, που έπονταν προσέκρουσε πάνω του, αφού ο οδηγός δεν είχε ορατότητα λόγω τη στροφής που υπάρχει στο σημείο. Ωστόσο, η χαμηλή ταχύτητα του δεύτερου συρμού εξαιτίας του ότι πλησίαζε στο σταθμό απέτρεψε μία σφοδρή σύγκρουση.

Στις 7 Νοεμβρίου 2000 και ώρα 14:15, σημειώθηκε εκ νέου σύγκρουση δύο συρμών πλησίον του σταθμού Κ.Α.Τ. με 34 τραυματίες. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 16, ακινητοποιήθηκε προ του σταθμού Κ.Α.Τ. λόγω κόκκινης ένδειξης του σηματοδότη και λίγο μετά προσέκρουσε σε αυτόν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 17, που έπονταν. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή και είχε ως αποτέλεσμα τον εκτροχιασμό δύο βαγονιών του πρώτου και ενός του δεύτερου συρμού, ενώ για αρκετές ώρες διεκόπη η κίνηση των συρμών μεταξύ των σταθμών Ειρήνης και Κηφισιάς.

Στις 25 Μαΐου 2014 και ώρα 18:45, στον σταθμό Ειρήνη ένας νέος 17 ετών έχασε τη ζωή του καθώς έκανε γκράφιτι σε σταθμευμένο συρμό μαζί με την παρέα του. Το γεγονός συνέβη όταν ο νέος γλίστρησε και πέφτοντας ακούμπησε στο ηλεκτροφόρο καλώδιο τάσης 750 βολτ που τροφοδοτεί τους συρμούς.[22]

Στις 16 Δεκεμβρίου 2014 νεκρή ανασύρθηκε μία ηλικιωμένη γυναίκα από τις γραμμές του τραίνου στον σταθμό Άνω Πατήσια.[23]

Κανονισμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. Η φωτογραφία επιτρέπεται στους σταθμούς και στους συρμούς.[24]

Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά.[25]

Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς

Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες, ενώ παλαιότερα επιτρεπόταν μόνο στον ηλεκτρικό και στο τραμ. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων.[26]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. «Διαγωνισμός ΤΔ-207/13 της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., σελ. 15». Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε. http://www.stasy.gr/index.php?id=88. Ανακτήθηκε στις 30 Δεκεμβρίου 2013. 
  2. 2,0 2,1 Διεθνής Ένωση Δημόσιας Συγκοινωνίας (UITP), ενότητα «Μετρό»
  3. 3,0 3,1 Ιστορικά στοιχεία, Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Ιστορικά στοιχεία για τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο στον ιστότοπο της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  5. Εθνικό Τυπογραφείο, ΦΕΚ Α 48, 28.12.1855
  6. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=22 Αττικό Μετρό, Ιστορικά στοιχεία, Μέσα Μαζικής Μεταφοράς
  7. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα. Αθήνα: Μίλητος, σελ. 25. 
  8. 8,0 8,1 Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα. Αθήνα: Μίλητος, σελ. 38-44. 
  9. Στιγμιότυπα από την ιστορία του Ηλεκτρικού, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  10. «Τα χθεσινά εγκαίνια του σταθμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Πειραιώς». [[Εμπρός[[: σελ. 7. 1η Ιουλίου 1928. 
  11. 11,0 11,1 Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα. Αθήνα: Μίλητος, σελ. 32. 
  12. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι - Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα. Αθήνα: Μίλητος, σελ. 33. 
  13. «Σταθμός Ειρήνης στο Ολυμπιακό Στάδιο». Ριζοσπάστης: σελ. 9. 4 Σεπτεμβρίου 1982. 
  14. «Νερατζιώτισσα, Κακιά Σκάλα, Αττική οδός». Η Καθημερινή. 6 Αυγούστου 2004. http://www.kathimerini.gr/190718/article/epikairothta/ellada/neratziwtissa-kakia-skala-attikh-odos. 
  15. 15,0 15,1 http://web.archive.org/web/20110925235702/http://www.isap.gr/page.asp?id=43
  16. https://www.google.gr/search?q=%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CE%BF+%CE%B1%CE%B8%CE%B7%CE%BD%CE%B1%CF%82+%CF%87%CE%B1%CF%81%CF%84%CE%B7%CF%82&safe=strict&espv=2&biw=1280&bih=923&site=webhp&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjFrf6_7-fKAhWIPhQKHV8SBD0QsAQIIQ&dpr=1#safe=strict&tbm=isch&q=%CE%B1%CF%84%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%BF+%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CE%BF+%CF%87%CE%B1%CF%81%CF%84%CE%B7%CF%82&imgrc=VUspmWKMvfqipM%3A
  17. Μελλοντικά έργα και επεκτάσεις ΗΣΑΠ – Γραμμή 1
  18. http://tanea.gr/news/greece/article/5120505/epomenos-stathmos-trokantero//
  19. http://www.athenstransport.com/2011/12/isap-erga-8/
  20. «Πίνακες Διάρκειας Διαδρομής». ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.. http://www.stasy.gr/index.php?id=68. Ανακτήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 2013. 
  21. «Χάρτης Δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς». ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.. http://www.stasy.gr/fileadmin/pages_material/metakinitheite/maps/Diktyo_Meson_Statheris_Trohias.jpg. Ανακτήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 2013. 
  22. 17χρονος πέθανε ενώ έκανε γκράφιτι στο σταθμό Ειρήνη του ΗΣΑΠ, newsit.gr, 25.05.2014
  23. «Νεκρή ηλικιωμένη από πτώση στις γραμμές του ΗΣΑΠ στα Άνω Πατήσια». Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ. 16 Δεκεμβρίου 2014. http://www.naftemporiki.gr/story/891959/nekri-ilikiomeni-apo-ptosi-stis-grammes-tou-isap-sta-ano-patisia. Ανακτήθηκε στις 19 Δεκεμβρίου 2015. 
  24. Μετακίνηση με το Μετρό και τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  25. Μεταφορά κατοικιδίων, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  26. Μεταφορά ποδηλάτων στο Μετρό, το Τραμ και τον Ηλεκτρικό, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα