Citroën XM

Citroën XM
Citroën XM 2.0 injection Σειράς 1 στη Νυρεμβέργη της Γερμανίας Μια σειρά Citroën XM στο μουσείο της Citroën
Σύνοψη
Κατασκευαστής	Citroën
Μητρική εταιρεία	Όμιλος PSA
Εναλλακτική ονομασία	Fengshen Xietuolong XM (Κίνα, 1996 και 1997)
Παραγωγή	Μάρτιος 1989 — Ιούνιος 2000
Συναρμολόγηση	Ρεν, Γαλλία Cerizay, Γαλλία (το XM Break, από τον οίκο Heuliez) Huizhou, Γκουανγκντόνγκ, Κίνα (1996 και 1997)
Σχεδιαστής	Οίκος Bertone (1986) Marc Deschamps (εξωτερικό) Bob Matthews (σαλόνι)
Αμάξωμα και σασί
Κατηγορία	Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο
Αμάξωμα	1989 — 2000 : 5-πορτο liftback (Berline) 1991 — 1999 : 5-πορτο station wagon (Break)
Διαμόρφωση	Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Σχετική εξέλιξη	Peugeot 605
Σύστημα κίνησης
Κινητήρας	Βενζίνη: 2.0 λίτρα 4-κύλινδρος σε σειρά (I4) 8-βάλβιδος 2.0 λίτρα I4 16-βάλβιδος 2.0 λίτρα turbo I4 8-βάλβιδος 3.0 λίτρα V6 12-βάλβιδος PRV 3.0 λίτρα V6 24-βάλβιδος PRV 3.0 λίτρα V6 24-βάλβιδος ES9 Όλοι με injection, εκτός ελάχιστων 2.0 λίτρων 8V του 1989 - 1992 Ντίζελ: 2.1 λίτρα I4 12-βάλβιδος (injection) 2.1 λίτρα TDi (turbodiesel injection) I4 12-βάλβιδος 2.5 λίτρα TDi (turbodiesel injection) Ι4 12-βάλβιδος
Μετάδοση	5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο
Χωρητικότητα καυσίμου	80 λίτρα
Διαστάσεις
Μεταξόνιο	2.850 χιλιοστά
Μήκος	Liftback : 4.708 χιλιοστά Station wagon : 4.963 χιλιοστά Station wagon του 1998 - 1999 : 4.950 χιλιοστά
Πλάτος	Liftback : 1.793 χιλιοστά Station wagon : 1.794 χιλιοστά
Ύψος	Liftback : 1.392 χιλιοστά (κάποια 2.0 Turbo : 1.385 χιλιοστά) Station wagon 3.0 V6 του 1998 - 1999 : 1.466 χιλιοστά
Κενό Βάρος	1.310 - 1.550 κιλά
Χρονολόγιο
Προηγούμενο μοντέλο	Citroën CX
Επόμενο μοντέλο	Citroën C6

Το Citroën XM ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από την 1η Μαρτίου 1989 έως τον Ιούνιο του 2000. Η Citroën κατασκεύασε συνολικά 333.405 αυτοκίνητα σειράς XM, κατά τη διάρκεια των 11 ετών παραγωγής του. Στο χρονικό αυτό διάστημα ήταν το μεγαλύτερο και ακριβότερο μοντέλο στην παλέτα της Citroën και, επίσης, κέρδισε με συντριπτική πλειοψηφία τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990. Αντικατέστησε το Citroën CX και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το Citroën C5 πρώτης γενιάς στις αρχές του 2001 και εμφανέστερα το 2005, από το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς.

Εξέλιξη και παρουσίαση

Η εξέλιξη του μοντέλου ξεκίνησε στα τέλη του 1984, με σκοπό τη δημιουργία του αντικαταστάτη του Citroën CX, το οποίο μάλιστα είχε ήδη φτάσει τα 10 χρόνια στην αγορά, και διήρκησε συνολικά 55 μήνες. Έως τον Μάιο του 1986, ο τότε Όμιλος PSA είχε επικεντρώσει πλέον την επιλογές του στους σχεδιαστικούς οίκους Bertone και Vélizy, οι οποίοι και είχαν ήδη διαμορφώσει το «πρότζεκτ Y30» και το «πρότζεκτ V80», αντίστοιχα, και μάλιστα και τα δύο ήδη από το 1985. Το σχέδιο που επελέγη για το μοντέλο παραγωγής, που θύμιζε εμφανώς το Citroën SM του 1970 - 1975, βασίστηκε κυρίως στις προτάσεις του Bertone και ειδικότερα στην εκδοχή του σχεδιαστή Marc Deschamps, μολονότι αξίζει να σημειωθεί ότι και οι σχεδιαστικές προτάσεις του εσωτερικού (εντός της PSA) οίκου Vélizy, είχαν όλες επίσης σφηνοειδή ντιζάιν, ανάλογης φιλοσοφίας.

Citroën CX 25 TRD turbo του 1986 και Citroën XM 2.1 TD 12 του 1990, στην Ισπανία.

Μέσα στο 1985 είχε υποβληθεί και μια τρίτη πιθανή εκδοχή από τον σχεδιαστή Daniel Abramson του ενδοεταιρικού σχεδιαστικού κέντρου Style Centre Citroën, ο οποίος μεταγενέστερα σχεδίασε και τα πρωτότυπα Citroën Activa και Activa 2 του 1988 και του 1990 αντίστοιχα. Η πρόταση του Daniel Abramson, ωστόσο, απορρίφθηκε ρητώς από τον πρόεδρο της Ομίλου PSA κατά το διάστημα 1982 - 1997, Xavier Karcher, καθώς την θεώρησε υπερβολικά παρόμοια με το ντιζάιν του Citroën CX, ενώ είχε δώσει σαφείς οδηγίες ότι επιθυμούσε το νέο μοντέλο να μην θυμίζει σε κανένα σημείο τον προκάτοχό του, επιδιώκοντας τη δημιουργία ενός «αντι-CX» που θα είχε μια έντονα σφηνοειδή εμφάνιση, η οποία θα φαινόταν σαν μια πιο σύγχρονη μετεξέλιξη του λίγο μικρότερου Citroën BX. Σημειωτέον ότι και ο σχεδιαστής του BX (το οποίο είχε εισαχθεί και κυκλοφορήσει το 1982) Μαρτσέλλο Γκαντίνι είχε επίσης προτείνει μια εκδοχή τέτοιας σφηνοειδούς αισθητικής για τον διάδοχο του CX, που όμως δεν έγινε δεκτή, καθώς θεωρήθηκε ότι έμοιαζε με κάποια μοντέλα της Opel. Οι εξωτερικοί προβολείς του νέου αυτοκινήτου σχεδιάστηκαν έντονα μακρόστενοι, ώστε να ταιριάζουν με τη συνολική σφηνοειδή αισθητική, και σε όλα τα έτη παραγωγής του μοντέλου κατασκευάζονταν από την προμηθεύτρια εταιρεία Valeo.

Το σαλόνι του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε από τον Bob Matthews και η αισθητική του επελέγη ανάμεσα σε 4 διαφορετικές προτάσεις, καθώς θεωρήθηκε ως η πιο πρακτική και εύκολη στην εξοικείωση από τον οδηγό και τους επιβάτες. Μια προσωπική ιδέα του, που εφήρμοσε στο νέο μοντέλο, ήταν η τοποθέτηση των πίσω καθισμάτων σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, επιτρέποντας έτσι πανοραμική θέα προς τα έξω και στους στους πίσω επιβάτες. Επίσης, διαμόρφωσε ένα ταμπλό που είχε στην πλευρά του συνοδηγού ένα ασυνήθιστο σχέδιο «σαν νερό που γλιστράει σε ομαλή κατηφόρα», με το ντουλαπάκι να ανοίγει προς τα πάνω. Ο πίνακας οργάνων ήταν αναλογικός, μεγάλων διαστάσεων για να είναι ευανάγνωστος και είχε τρία μεγάλα κυκλικά στοιχεία, με το στροφόμετρο, το ταχύμετρο και τον τρίτο κύκλο να εσωκλείει τους δείκτες για το θερμόμετρο νερού, τη στάθμη καυσίμου και τη στάθμη λαδιού. Αρχικά, είχαν υπάρξει και προτάσεις για ψηφιακές ενδείξεις σε ξεχωριστές οθόνες στο πάνω μέρος του ταμπλό, οι οποίες όμως απορρίφθηκαν λόγω ενός φόβου που επικράτησε τότε στα αρμόδια στελέχη της εταιρείας ότι θα ήταν δύσκολη η προσαρμογή των οδηγών σε αυτές.

Ένα από τα πρώτα Citroën XM μαζί με τον επικεφαλής σχεδιαστή του μοντέλου, τον Νούτσιο Μπερτόνε.

Μετά την τελική επιλογή της εξωτερικής αισθητικής του μοντέλου, που διαμορφώθηκε οριστικά από τον Νούτσιο Μπερτόνε (Nuccio Bertone), έγιναν και οι πρώτες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα και μέτρησαν αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28. Το πρώτο, χρονολογικά, πρωτότυπο κατασκευάστηκε στις αρχές του 1987 και στα τέλη του έτους είχαν παραχθεί 40 πρωτότυπα για δοκιμές. Τον Ιούνιο του 1988, κατασκευάστηκαν τα πρώτα 22 πλήρη αντίτυπα προ-παραγωγής και τον Οκτώβριο επιπλέον 42, ενώ μια τρίτη προ-σειράς 160 αντιτύπων παρήχθησαν τον Δεκέμβριο του 1988 και τον Ιανουάριο του 1989. Όλα υπεβλήθησαν σε δοκιμές αντοχής και αξιοπιστίας, διανύοντας συνολικά 30.000 χιλιόμετρα. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της εξέλιξης του πρότζεκτ Y30, επελέγη και το εμπορικό όνομα «XM», ως ομόηχο με αυτό του Citroën SM, προκειμένου να τονιστεί η αισθητική ομοιότητα του νέου μοντέλου με το SM και, παράλληλα, να διατηρηθεί η τότε παράδοση της Citroën να δίνει στα μοντέλα της ονόματα με δύο γράμματα και το ένα να είναι X πάντα.

Η επίσημη παρουσίαση του XM έγινε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1989. Παράλληλα, την 1η Μαρτίου ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του, αποκλειστικά στο εργοστάσιο στη Ρεν της Βρετάνης, στη Γαλλία. Τελικώς κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην εγχώρια αγορά στις 23 Μαΐου 1989, πρώτα στη Λυών και 1 ημέρα μετά στο Παρίσι. Στη Γερμανία και σε μερικές ακόμα ευρωπαϊκές χώρες άρχισε να εξάγεται τον Σεπτέμβριο του 1989, στο Ηνωμένο Βασίλειο η πρώτη χρονολογικά δεξιοτίμονη εκδοχή του XM κυκλοφόρησε επίσημα τον Οκτώβριο, ενώ στην Ιταλία και την Ελλάδα το μοντέλο έφτασε τον Νοέμβριο.

Αξιοσημείωτο ιστορικά είναι ότι από τις 23 Μαΐου 1989 έως την 1η Ιουνίου 1989, η έκθεση «XM'Art - Art et Automobile», αφιερωμένη αποκλειστικά στο ΧΜ, πραγματοποιήθηκε στο Quai Branly στο 7ο Δημοτικό Διαμέρισμα του Παρισιού. Σε έκταση σχεδόν 500 m² συγκεντρώθηκαν επίσης ανταλλακτικά αυτοκινήτων και έργα τέχνης (γλυπτά, πίνακες ζωγραφικής, κολλάζ και φωτογραφίες) από 18 καλλιτέχνες. Στη συνέχεια, η έκθεση αυτή έκανε περιοδεία σε όλη τη Δυτική Ευρώπη.

Βασικά στοιχεία

Κατά την εισαγωγή του, το Citroën XM απέσπασε άκρως θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό, ενώ θεωρήθηκε και ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS, του γνωστού στην Ελλάδα και ως «βάτραχος». Τον Ιανουάριο του 1990 κέρδισε με συντριπτική πλειοψηφία τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990 (και μάλιστα τα 40 από τα 57 μέλη της Διεθνούς Κριτικής Επιτροπής του έδωσαν τον μέγιστο δυνατό αριθμό πόντων) και με συνολικά 390 πόντους, σχεδόν τους διπλάσιους από τα δύο αμέσως επόμενα μοντέλα, και στη συνέχεια άλλα 14 επιπλέον βραβεία εντός του ίδιου έτους, εθνικά και διεθνή, μεταξύ των οποίων και του «Ομορφότερου Αυτοκινήτου της Χρονιάς» (ένας θεσμός που ξεκίνησε το 1987 και το XM ήταν το τρίτο, χρονολογικώς, μοντέλο που κέρδισε τον τίτλο, μετά τις BMW Σειρά 7 E32 και Alfa Romeo 164). Σημειωτέον ότι τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς τον είχε κερδίσει ακριβώς 15 χρόνια νωρίτερα, τον Ιανουάριο του 1975, και ο προκάτοχός του, το Citroën CX. Επιπρόσθετα, τα έτη 1991 και 1992, οι αναγνώστες του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport ψήφισαν το XM ως «το καλύτερο εισαγόμενο αυτοκίνητο στην κατηγορία του».

Το αεροδυναμικό προφίλ ενός Citroën XM 3.0 λίτρων V6 12-βάλβιδου του 1990 - 1994, Σειράς 1, σε φωτογραφία στις 30 Νοεμβρίου 2014.

Το αμάξωμά του είχε μια άκρως σφηνοειδή εμφάνιση, έντονα αντισυμβατική, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28 (εκτός από τις εκδόσεις 3.0 λίτρων V6, που είχαν Cd 0,30 λόγω των φαρδύτερων ελαστικών τους) και παρέπεμπε άμεσα στο Citroën SM του 1970 - 1975, ενώ και οι εσωτερικοί χώροι του XM ήταν ιδιαίτερα μεγάλοι, ακόμα και σε σύγκριση με τα γενικώς ευρύχωρα ανταγωνιστικά μοντέλα στην κατηγορία Ε. Βασίστηκε σε ένα εντελώς νέο σασί, εξ ολοκλήρου από χάλυβα και εξαιρετικά ισχυρό, αποσκοπώντας στην καλύτερη δυνατή παθητική ασφάλεια, έχοντας μάλιστα ακαμψία στρέψης ίση με 1,3 χιλιοστά του rad στα 1.000 N·m ασκούμενης ροπής. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, το αμάξωμα υποβαλλόταν σε πλήρη γαλβανισμό, για προστασία από τη σκουριά, εκτός φυσικά από τους προφυλακτήρες, τη γρίλια μεταξύ των προβολέων και την πίσω αεροτομή, καθώς αυτά ήταν από πλαστικό.

Παράλληλα, διέθετε στάνταρ την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί» και «η πλέον προηγμένη σήμερα», με οδική συμπεριφορά που θεωρήθηκε τότε ως «η καλύτερη παγκοσμίως». Από την άλλη βέβαια, το XM απαιτούσε συχνή συντήρηση της υδροπνευματικής ανάρτησης, γεγονός που καθιστά τη συνήθη συντήρηση πιο δαπανηρή. Για την ακρίβεια, κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι απαραίτητο γίνει αλλαγή στο ειδικό υδραυλικό λάδι LHM της ανάρτησης και κάθε 15 - 20 χιλιάδες χιλιόμετρα να λαμβάνει χώρα επιθεώρηση και διάγνωση στο συνολικό υδραυλικό σύστημα.

Επιπλέον, μία ακόμα καινοτομία του μοντέλου ήταν ότι έφερε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής ένα διπλό πίσω παρμπρίζ, το εξωτερικό της πέμπτης πίσω πόρτας και ένα εσωτερικό ανακλινόμενο παράθυρο, γνωστό επίσημα ως «το 13ο παράθυρο», για την προστασία των επιβατών από τις υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες και τον άνεμο όταν η 5-η πίσω πόρτα ήταν ανοιχτή (αν και η εκδοχή στέισον βάγκον δεν έφερε αυτό το πρόσθετο παράθυρο). Τα πίσω καθίσματα του XM, επίσης, ήταν σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, όπως προαναφέρθηκε, επιτρέποντας έτσι στους πίσω επιβάτες πανοραμική θέα προς τα έξω, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που είχε σχεδιαστεί και με σκοπό να προσφέρει επίσημη υπηρεσία και στην κυβέρνηση της Γαλλίας. Μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, αν και αντίθετα με το 605 που ήταν ένα τυπικό 4-πορτο σεντάν τριών όγκων, το XM ήταν ένα 5-πορτο liftback δύο όγκων - ένα χαρακτηριστικό που θεωρήθηκε ότι θα ήταν ιδιαίτερα επιθυμητό σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές. Ακόμα και έτσι πάντως, ο χώρος αποσκευών του XM είχε έναν φυσιολογικό για την κατηγορία E όγκο στα 455 λίτρα, έναντι 500 λίτρων του Peugeot 605.

Citroën XM 3.0 λίτρων 12-βάλβιδο V6 του 1990, στην Κανταβρία, Ισπανία, σε φωτογραφία στις 26 Αυγούστου 2009.

Για πρώτη φορά μετά τη λήξη της παραγωγής του Citroën SM τον Μάιο του 1975, η Citroën άρχισε να προσφέρει και πάλι 6-κύλινδρους κινητήρες, σε αντίθεση με το Citroën CX που προσέφερε μόνο 4-κύλινδρα μηχανικά σύνολα. Συγκεκριμένα, κατά την άφιξη στην αγορά τον Μάιο του 1989, η ισχυρότερη έκδοση του XM έφερε τον V6 12-βάλβιδο βενζινοκινητήρα PRV, κυβισμού 3.0 λίτρων και ισχύος 170 hp στις 5.600 στροφές το λεπτό, που είχε αναπτυχθεί από μια συνεργασία των Peugeot, Renault και Volvo, ενώ από τα αρχικά των 3 αυτών εταιρειών είχε προέλθει το ακρωνύμιο PRV. Τον Ιούνιο του 1990, προστέθηκε στην παλέτα του Citroën XM μία επιπλέον 24-βάλβιδη εκδοχή του ιδίου κινητήρα, ισχύος 200 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, ιπποδύναμη ιδιαίτερα υψηλή για τα στάνταρ της τότε εποχής, αν και ειδικότερα η 24-βάλβιδη εκδοχή του κινητήρα PRV δεν συνδυάστηκε ποτέ με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, παρά μόνο με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.

Σε αντίθεση με άλλα πολυτελή μοντέλα άλλων εταιρειών, τα XM με τους κινητήρες V6 δεν είχαν καμία διαφορά στην εξωτερική τους αισθητική από τις άλλες εκδόσεις του XM και ξεχώριζαν στον εξωτερικό παρατηρητή μόνο από την ένδειξη «V6» στα μπροστινά φτερά. Όπως τόνισε το 1989 ο τότε Γενικός Διευθυντής της Citroën, Xavier Karcher: «Το νέο μοντέλο έγινε δεκτό με ενθουσιασμό. Είναι αποδεκτό ως όχημα κορυφαίας κατηγορίας» και ερωτηθείς αν οι εκδόσεις με κινητήρα V6 θα διαφοροποιούνται από τα τετρακύλινδρα μοντέλα απάντησε: «Βλέπουμε το XM ως ένα πολυτελές αυτοκίνητο. Επομένως, δεν είναι απαραίτητο να τονίσουμε οπτικά τον κινητήρα V6».

Τον Σεπτέμβριο του 1991, στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, η Citroën παρουσίασε και εισήγαγε και την εκδοχή XM Break, δηλαδή station wagon, το οποίο είχε μήκος 4,96 μέτρα και ήταν τότε από τα μεγαλύτερα και πλέον ευρύχωρα στέισον βάγκον αυτοκίνητα στην ευρωπαϊκή αγορά.

Το XM κληρονόμησε μια πιστή και φανατική πελατειακή βάση μεταξύ των αγοραστών πολυτελών μοντέλων και ένα έντονο φουτουριστικό ίματζ της εταιρείας, αλλά δεν γνώρισε την εμπορική επιτυχία και την εκθαμβωτική απήχηση των προκατόχων του, DS και CX, το οποία είχαν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη για τους άλλους κατασκευαστές των αντίστοιχων αυτοκινήτων. Αν και ξεκίνησε με καλές πωλήσεις τα 2 πρώτα χρόνια, και μάλιστα παρά το γεγονός ότι η φθηνότερη έκδοση του XM τότε ήταν σχεδόν 50% ακριβότερη από το αντίστοιχο Citroën CX στη βασική του έκδοση εξοπλισμού, ταυτοχρόνως υπέφερε από ελαττωματικούς ηλεκτρικούς συνδέσμους (connectors) τα 2 πρώτα έτη παραγωγής του, 1989 και 1990, που του προκάλεσαν αρκετές δυσλειτουργίες. Το φαινόμενο αυτό συνέβη λόγω μιας υπερβολικής οικονομίας στα βασικά συστατικά στοιχεία, εξαιτίας του ότι ο μητρικός Όμιλος PSA αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσκολίες κατά την εποχή του σχεδιασμού και της εξέλιξης του XM - σημειωτέον ότι το ίδιο ακριβώς φαινόμενο συνέβη και στο δίδυμο μοντέλο Peugeot 605. Μόλις οι ζημιές αυτές έγιναν ευρύτερα γνωστές στο κοινό, οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν.

Τα προβλήματα αυτά ξεπεράστηκαν οριστικά στο XM στις αρχές του 1991, με ολική αντικατάσταση των αρχικών συνδέσμων χαμηλής ποιότητας που είχαν την τάση να οξειδώνονται, με αποτέλεσμα την αποστολή εσφαλμένων πληροφοριών, ιδίως σχετικά με την κατάσταση της ανάρτησης Hydractive, αλλά ακόμα και κρούσματα πολλαπλών διακοπών ρεύματος (αν και στην πράξη τα φαινόμενα αυτά δεν συνέβησαν πάντα και υπήρξαν, επίσης, αρκετά αντίτυπα των 2 πρώτων ετών που δεν εμφάνισαν ζημιές). Μάλιστα η αξιοπιστία τους βελτιώθηκε δύο φορές, στις οποίες η εταιρεία καθιέρωσε εντελώς νέα είδη συνδέσμων: μία την άνοιξη του 1991 και μεταγενέστερα πάλι τον Ιανουάριο του 1994, όταν μάλιστα έγινε το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με στάνταρ, σε όλες τις εκδόσεις, σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, συν βελτίωση της αξιοπιστίας τους. Η ιστορική ειρωνεία είναι ότι έως την ανανέωσή του, το 1994, είχε γίνει ένα πολύ ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Ωστόσο, είχε πλέον θεωρηθεί από την κοινή γνώμη προβληματικό και, ως αποτέλεσμα, είχε αρχίσει ήδη από το 1993 να γίνεται αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο, με συνέπεια οι υποψήφιοι αγοραστές καινούριων πολυτελών μοντέλων να το αποφεύγουν ολοένα και περισσότερο ως επιλογή, προκαλώντας έτσι περαιτέρω πτώση στις πωλήσεις του. Παρά τις προσπάθειες της Citroën, δεν κατάφερε ποτέ να αποκαταστήσει το όνομά του και ήδη από τις αρχές του 1993 είχε πέσει εμπορικά πολύ χαμηλότερα από τους αρχικούς στόχους του.

Ωστόσο, ανεξάρτητα από την άστοχη επιλογή των ηλεκτρικών συνδέσμων, γενικώς οι αναμενόμενες πωλήσεις που είχαν υπολογιστεί για το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, το 1990, και μετά, που ήταν 450 αυτοκίνητα την ημέρα, 160.000 αντίτυπα ετησίως και 800.000 αντίτυπα σε 5 χρόνια, εξ αρχής δεν πλησίασαν καν αυτούς τους στόχους. Αυτό συνέβη και για πλήθος άλλων λόγων και διεθνών συγκυριών, για τις οποίες δεν έφερε καμία ευθύνη ο τότε Όμιλος PSA:

• Πρώτον, το XM κυκλοφόρησε στην αγορά μόλις 1 έτος πριν ξεσπάσει η παγκόσμια οικονομική ύφεση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η οποία διήρκησε αρκετά χρόνια και έπληξε σοβαρά τις πωλήσεις των αυτοκινήτων σε παγκόσμια κλίμακα (για παράδειγμα, στο Ηνωμένο Βασίλειο η ετήσια αγορά αυτοκινήτου έπεσε πάνω από 30% σε μόλις 2 έτη, από 2,3 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 1989 σε κάτω από 1,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 1991) και ακόμα περισσότερο τις πωλήσεις των αυτοκινήτων μεγάλου κυβισμού.
• Δεύτερον, ως αποτέλεσμα αυτής της κρίσης, σημειώθηκε τότε στην Ευρώπη μια ολική κατάρρευση των πωλήσεων πολυτελών μοντέλων από μη πολυτελείς εταιρείες, καθώς οι εναπομείναντες υποψήφιοι αγοραστές των πολυτελών κατηγοριών στράφηκαν αποκλειστικά προς τις μάρκες πολυτελείας, δηλαδή τις Mercedes-Benz, BMW και Audi, επιζητώντας μάλιστα κυρίως επιδόσεις παρά άνεση. Το φαινόμενο αυτό, μέσα σε λίγα χρόνια έγινε τόσο συντριπτικό που είχε ως αποτέλεσμα αρκετές μη πολυτελείς εταιρείες, ακόμα και γερμανικές, να αποσυρθούν οριστικά από την πολυτελή κατηγορία E, όπως η Ford που απέσυρε οριστικά το Ford Scorpio τον Ιούλιο του 1998, χωρίς διάδοχο, και η Opel που απέσυρε οριστικά το Opel Omega τον Ιούνιο του 2003, επίσης χωρίς διάδοχο. Αντιθέτως, ειδικότερα οι γαλλικές Citroën, Peugeot και Renault συνέχισαν να εισάγουν και να παράγουν διαδόχους πολυτελείας και στα μεταγενέστερα χρόνια, αλλά με ολοένα και λιγότερες πωλήσεις σε κάθε γενιά του εκάστοτε μοντέλου, που σε κάποια μοντέλα μάλιστα έπεσαν σε εντελώς αμελητέα επίπεδα.
• Τρίτον, αν και το Citroën XM εισήχθη, όπως προαναφέρθηκε, ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS, δεν θεωρήθηκε ως άξιος απόγονος του εικονικού DS (του γνωστού στην Ελλάδα ως «βάτραχος»), αλλά ακόμα και του Citroën CX που μεσολάβησε χρονολογικώς ανάμεσα στα δύο μοντέλα. Ενώ τα DS και CX είχαν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη για τους άλλους κατασκευαστές των αντίστοιχων αυτοκινήτων, το XM κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πώς έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους, έναντι του ανταγωνισμού. Ωστόσο, πρέπει να τονιστεί ότι τα DS και CX είχαν εισαχθεί σε εποχές με εντελώς διαφορετικά τεχνολογικά στάνταρ σε αρκετούς τομείς, όπως για παράδειγμα στην αεροδυναμική, όπου και τα δύο φυσικά ήταν τότε κορυφαία, αλλά σε δεκαετίες που κατά τον σχεδιασμό των αυτοκινήτων ο παράγοντας αυτός συνήθως δεν υπολογιζόταν καν ως παράμετρος (με εξαίρεση τα σπορ μοντέλα υψηλών επιδόσεων, τα οποία όμως, διαχρονικά, απευθύνονται σε ένα ειδικό κοινό). Αντιθέτως, έως το 1989 όλοι πλέον οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είχαν δώσει εξαιρετικά μεγάλη προτεραιότητα και στον τομέα αυτό. Γενικότερα, το DS και το CX είχαν κυκλοφορήσει σε εποχές όπου υπήρχαν πολύ μεγαλύτερα περιθώρια για καινοτομίες τόσο στην αεροδυναμική και στην αισθητική, όσο και σε άλλες τεχνολογικές παραμέτρους, από αυτά που ήταν δυνατόν να επιτευχθούν το 1989 όταν εισήχθη στην αγορά το XM και, μεταγενέστερα, στη δεκαετία του 1990.

Ανανέωση του 1994

Δεξιοτίμονο Citroën XM Σειράς 2 (δεξιά), μαζί με δεξιοτίμονο Citroën Xantia (αριστερά). Σημειώστε την έντονη ομοιότητα στο μπροστινό μέρος των δύο μοντέλων.

Τον Ιούνιο του 1994, το ΧΜ υπέστη κάποιες σημαντικές κοσμητικές και βελτιωτικές αλλαγές, και όλα τα μετέπειτα αντίτυπα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1. Ειδικότερα στην εξωτερική εμφάνιση, οι πιο εμφανείς αλλαγές ήταν ο επανασχεδιασμός στους καθρέφτες, στη γρίλια μεταξύ των μπροστινών προβολέων και στην πίσω αεροτομή, ενώ το σήμα της Citroën μετακόμισε στο κέντρο της γρίλιας. Επίσης, το λογότυπο «XM» στο πίσω μέρος δεν ήταν πλέον σε έντυπη μορφή, αλλά με πλάγιους καλλιγραφικούς χαρακτήρες, αντίστοιχους με το λογότυπο στο πίσω μέρος του λίγο μικρότερου Citroën Xantia, και μετακόμισε στη δεξιά άκρη του πίσω μέρους του αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα, ο αερόσακος οδηγού έγινε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και στα δεξιοτίμονα, καθιερώνοντας έτσι ένα ογκώδες τιμόνι 4 ακτίνων. Από την άλλη όμως, ως αποτέλεσμα της στάνταρ καθιέρωσής του, η νέα τότε Σειρά 2 δεν είδε ποτέ το παραδοσιακό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο είχε αρχίσει ήδη από τη σεζόν (model year) του 1993 σταδιακά να χάνεται (σε κάποια κράτη, μεταξύ αυτών και στο Ηνωμένο Βασίλειο, είχε τοποθετηθεί στο μεσοδιάστημα αυτό ένα άλλο τιμόνι 2 ακτίνων). Επιπλέον, υπήρξαν πολλές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό, καθιερώθηκαν ακόμα καλύτερης ποιότητας δερμάτινες επενδύσεις από τις αρχικές δερμάτινες, τοποθετήθηκε σύστημα τετραδιεύθυνσης, αντίστοιχο με αυτό του Citroën Xantia, ενώ εμφανίστηκε ακόμα και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για τα τότε δεδομένα. Το ταμπλό του, επίσης, επανασχεδιάστηκε και έγινε πιο καμπυλωτό, έτσι ώστε να προσαρμοστεί σε αυτό και προαιρετικός αερόσακος συνοδηγού, ο οποίος από τον Δεκέμβριο του 1995 έγινε οριστικά στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και τα δεξιοτίμονα, ενώ τον Απρίλιο του 1997 προστέθηκαν και πλευρικοί αερόσακοι.

Δεξιοτίμονο Citroën XM 3.0 V6 Exclusive του 2000 στο Ηνωμένο Βασίλειο, που ταξινομήθηκε τον Ιούνιο του 2000, δηλαδή τον ίδιο μήνα με τη λήξη της παραγωγής του.

Το ανανεωμένο ΧΜ κυκλοφόρησε τον Ιούλιο του 1994 και απέσπασε τότε θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου. Από μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης, όμως, εισέπραξε έντονα αρνητικά σχόλια ότι έχασε την ξεχωριστή προσωπικότητα της Σειράς 1 και άρχισε να μοιάζει υπερβολικά στο Citroën Xantia, ιδίως στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, στο ταμπλό και στα γραφικά του πίνακα οργάνων, ενώ και το τιμόνι (που είχε πλέον στάνταρ αερόσακο οδηγού και στα δύο μοντέλα) έγινε τότε κοινό και στα δύο μοντέλα, και μετά από όλα αυτά η αγορά αντέδρασε με φρίκη. Ακόμα και πολλοί φανατικοί οπαδοί της Citroën, το θεώρησαν τότε υπερβολικά παρόμοιο στην εξωτερική και εσωτερική αισθητική με το λίγο μικρότερο σε διαστάσεις Xantia για να δικαιολογεί την αυξημένη τιμή του και, ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις του ΧΜ κατέρρευσαν ολοκληρωτικά. Τελικώς, η Citroen το 1998 ανακοίνωσε επίσημα τη διακοπή του, αν και όχι άμεσα, αλλά για μετά τη λήξη της σεζόν του 2000, όπως και έγινε. Η παραγωγή του ΧΜ διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000 και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το αντίστοιχων διαστάσεων, κυβισμών και εξοπλισμού Citroën C5 πρώτης γενιάς, που αποκαλύφθηκε τον Οκτώβριο του 2000 και κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 2001, ενώ ο εμφανέστερος διάδοχος έφτασε τον Νοέμβριο του 2005, όταν εισήχθη στην αγορά το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς. Ωστόσο, με συνολική παραγωγή στα 333.405 αντίτυπα, το ΧΜ κατάφερε λίγο μεγαλύτερη εμπορική απήχηση από τα ομοεθνή της δεκαετίας του 1990 μοντέλα αντίστοιχου μεγέθους Peugeot 605 που κατασκευάστηκε σε 254.505 αντίτυπα και το Renault Safrane που κατασκευάστηκε σε 312.779 αντίτυπα.

Από την άλλη, παρά τις μέτριες συνολικά πωλήσεις του, το ΧΜ διατηρεί σταθερά ένα φανατικό κοινό, ενώ στα νεότερα χρόνια έχει γίνει το αντικείμενο της προσοχής και πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης, που το έχουν επανεκτιμήσει θετικά ως ένα πρωτοποριακό τεχνολογικά και ελκυστικό αισθητικά μοντέλο που αδικήθηκε εμπορικά, και ήδη πριν τη λήξη της παραγωγής του είχε ιδρυθεί μεγάλος αριθμός συλλόγων αποκλειστικά για το ΧΜ. Σήμερα υπάρχουν πολυάριθμες σχετικές λέσχες στη Γαλλία και σε πολλές ακόμα χώρες, με αρκετούς οπαδούς του να έχουν προχωρήσει ακόμα και σε συλλογή μεγάλου αριθμού αντιτύπων και εκδόσεων του ΧΜ. Μολονότι έφερε πλαστικά εξωτερικά διακοσμητικά, αντί των μεταλλικών στα παλαιότερα κλασικά αυτοκίνητα, και παρά το γεγονός ότι δεν εξελίχθηκε αποκλειστικά από τη Citroën, όπως οι προκάτοχοί του, αλλά μοιραζόταν το τεχνολογικό του υπόβαθρο με το Peugeot 605, αναμένεται στο μέλλον να γίνει επίσης συλλεκτικό, όπως έχει ήδη συμβεί με τους προκατόχους του, τα Citroën DS και Citroën CX. Σημειωτέον ότι τα XM Σειράς 1 (δηλαδή από το 1989 έως το πρώτο εξάμηνο του 1994) έχουν ήδη φτάσει ή ξεπεράσει το επίσημο όριο ηλικίας των 30 ετών που απαιτείται για να θεωρηθεί και επίσης (αν το επιθυμήσει ο ιδιοκτήτης του) να ταξινομηθεί ως ιστορικό όχημα, ενώ ήδη οι τιμές όλων των αντιτύπων του XM, ακόμα και όσων δεν έχουν φτάσει ακόμα τα 30 χρόνια, έχουν αρχίσει να ανεβαίνουν σημαντικά τα τελευταία χρόνια.

Τον Απρίλιο του 2013, το βρετανικό περιοδικό Car κατέταξε το Citroën XM ως ένα από τα 7 σημαντικότερα ντιζάιν του Bertone.

Τον Νοέμβριο του 2021, η Citroën συμφώνησε επίσημα να παραχωρήσει την ονομασία «XM» στη BMW, που τη χρησιμοποίησε στο SUV BMW XM, το οποίο μπήκε στην παραγωγή τον Δεκέμβριο του 2022. Η κίνηση αυτή πυροδότησε τότε έντονα σχόλια στον Τύπο αυτοκινήτου ότι προφανώς σημαίνει ότι η Citroën δεν σκοπεύει να ξαναχρησιμοποιήσει ποτέ μελλοντικώς το όνομα «XM».

Εξοπλισμός

Το επίπεδο εξοπλισμού του Citroën XM ήταν εξαιρετικά υψηλό για την εποχή του. Ήδη από την έναρξη των πωλήσεων, το 1989, διέθετε ως στάνταρ βασικό εξοπλισμό στα περισσότερα κράτη:

Δεξιοτίμονο Citroën XM του 1990, με την ανάρτηση στην υψηλή θέση «off road» (εκτός δρόμου).

Citroën XM Break 2.0 injection του 1991 - 1994.

Το αεροδυναμικό προφίλ ενός Citroën XM 2.5 TDi Σειράς 2.

Citroën XM Berline 2.0 Turbo CT του 1999 στην Ολλανδία.

Citroën XM Break 2.1D Turbo του 1999 στην Ολλανδία.

Πανοραμική από πάνω άποψη ενός Citroën XM Turbo D 12 (γνωστό σε άλλες χώρες ως 2.1D Turbo) του 1990 στην Ισπανία.

Το ταμπλό και το τιμόνι με την μία ακτίνα και με τα χειριστήρια - πλήκτρα σε αυτό, και ο πίνακας οργάνων του προηγούμενου Citroën XM Turbo D 12 του 1990. Για την ιστορία, ο νυχτερινός φωτισμός του πίνακα οργάνων ήταν έντονος πράσινος, με πορτοκαλί δείκτες και, επίσης, αρκετές κόκκινες ενδείξεις πάνω στα όργανα, ενώ και το επίπεδο έντασης του φωτισμού ήταν ρυθμιζόμενο.

Τα πίσω καθίσματα του προηγούμενου Citroën XM Turbo D 12 του 1990 (με το εξαιρετικά δημοφιλές μαύρο δερμάτινο σαλόνι), όπου φαίνονται και τα στάνταρ ρυθμιζόμενα σε ύψος πίσω προσκέφαλα και το στάνταρ υποβραχιόνιο στα πίσω καθίσματα.

1. Την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία είχε πρωτοπαρουσιαστεί στο πρωτότυπο Citroën Activa το 1988 και ήταν μια πιο προηγμένη μορφή της υδροπνευματικής ανάρτησης των Citroën DS και Citroën CX, όπου τα σύνολα ελατηρίων και αμορτισέρ έχουν αντικατασταθεί από τις «πράσινες σφαίρες» λαδιού και αζώτου, με αποτέλεσμα να διατηρεί σταθερή στάση ανεξάρτητα από το φορτίο, δίνοντάς της πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της. Ειδικότερα στο XM έφερε πλέον 3 σφαίρες σε κάθε άξονα. Επίσης, με την νέα τότε ανάρτηση Hydractive, για πρώτη φορά προσέφερε και αυτόματη προσαρμογή της οδικής συμπεριφοράς, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, καθώς και δυνατότητα επιλογής μεταξύ «Auto» (αυτορυθμιζόμενης σκληρότητας και απόσβεσης) και «Sport» ρύθμισης. Η διαχείριση γίνεται αυτόματα ή χειροκίνητα μέσω ενός ηλεκτρονικού ελέγχου που βρίσκεται στα αριστερά του μοχλού ταχυτήτων. Η επιλογή της ρύθμισης δεν σημαίνει ότι η ανάρτηση παραμένει μόνιμα μαλακή ή σκληρή, αλλά ότι αλλάζουν τα κριτήρια μετάβασης από την μια κατάσταση στην άλλη. Για παράδειγμα, στη θέση «Sport» τα κριτήρια για να σκληρύνει η ανάρτηση είναι τέτοια, ώστε η ανάρτηση είναι την περισσότερη ώρα σκληρή.
2. Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου με πλήρη διαγνωστικό έλεγχο BCM / ECM (Body Computer Module / Engine Computer Module), δηλαδή σύστημα υπολογιστή που παρακολουθούσε διαγνωστικά όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου και του κινητήρα. Αν και διαγνωστικά συστήματα σε κάποια αυτοκίνητα πολυτελείας είχαν ήδη αρχίσει να εμφανίζονται λίγα χρόνια νωρίτερα, η καινοτομία του συστήματος του XM ήταν ότι είχε και απευθείας λεκτική αναγραφή σε ψηφιακή οθόνη (και μάλιστα με δυνατότητα επιλογής γλώσσας, μέσω σχετικού προγραμματισμού στην Κεντρική Μονάδα), αντί για σχέδιο αυτοκινήτου με λαμπάκια σε αυτό ή διάγνωση μόνο εκ των υστέρων στο επίσημο σέρβις (για πρώτη φορά σε ευρωπαϊκό μοντέλο - παγκοσμίως είχε πρωτοεμφανιστεί τη σεζόν του 1986 στις Cadillac Seville τρίτης γενιάς, Cadillac Eldorado και Buick Riviera). Για την ακρίβεια, συνδυαζόταν με Οθόνη Πληροφοριών (Information Display) κάτω αριστερά του πίνακα οργάνων, με 24 πιθανές αναλυτικές ενδείξεις με διαδοχικές φράσεις, για ενδεχόμενη βλάβη σε κάθε υπαρκτό μηχανικό ή ηλεκτρονικό σύστημα, όπως και για τις ρυθμίσεις επιλογής («Auto» ή «Sport»), το ύψος και την τεχνική κατάσταση της υδροπνευματικής ανάρτησης, καθώς και για τυχόν ανοιχτή πόρτα ή καπό (αναγράφοντας αναλυτικά και ποια πόρτα ήταν). Η ίδια οθόνη ενημέρωνε και για τις επιλογές του ραδιοφωνικού σταθμού και του κασετόφωνου ή των CD-player / CD-changer (ανάλογα με την επιλογή του ηχοσυστήματος).
3. Συμπληρωματική Οθόνη Έκτακτης Ανάγκης, κάτω από τον πίνακα οργάνων. Έφερε κόκκινη ένδειξη «STOP» με κεφαλαία γράμματα για κάθε είδος βλάβης που απαιτούσε άμεση ακινητοποίηση του αυτοκινήτου, συν αναλυτικό προσδιορισμό της αιτίας, σχεδόν πάντα και με μια επιπλέον επεξήγηση από την λεκτική οθόνη κάτω αριστερά που προαναφέρθηκε.
4. Διαγνωστικό σύστημα ελέγχου εκπομπής καυσαερίων (ΟΒD = On Board Diagnostics), με την σχετική ένδειξη στην ίδια κάτω οθόνη. Το σύστημα ήταν πρωτοποριακό για ευρωπαϊκής κυκλοφορίας αυτοκίνητο εν έτει 1989. Ενδεικτικώς, η υποχρεωτική εφαρμογή του ΟΒD από όλους τους κατασκευαστές τέθηκε σε ισχύ στην Καλιφόρνια από τη σεζόν (model year) του 1988, στις άλλες πολιτείες των ΗΠΑ στις 1 Ιανουαρίου 1996 (αν και μερικοί κατασκευαστές προσαρμόστηκαν και παρήγαγαν οχήματα που κάλυπταν την οδηγία ήδη από το 1992) και στην Ευρώπη από τις 1 Ιανουαρίου 2001 για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και από τις 1 Ιανουαρίου 2003 για τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα.
5. Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, κάτω δεξιά του πίνακα οργάνων, με την ένδειξη της θερμοκρασίας να αναβοσβήνει όταν έπεφτε κάτω από τους +4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα.
6. Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) τρίτης γενιάς, από την Bendix (με εξαίρεση λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 ντίζελ που κυκλοφόρησαν κυρίως στη Γαλλία, αλλά καταργήθηκαν σταδιακά μέχρι τις αρχές του 1992, λόγω ανυπαρξίας ζήτησης).
7. Μπροστινά και πίσω δισκόφρενα, με τα μπροστινά αεριζόμενα.
8. Ειδικό χειρόφρενο που κλειδώνει τους μπροστινούς τροχούς. Φέρει πεντάλ χειρόφρενου, με το οποίο, όταν πατηθεί προς τα κάτω, το αυτοκίνητο κλειδώνεται στη θέση του, και επίσης το χειρόφρενο λύνεται τραβώντας προς τον οδηγό ένα ειδικό κουμπί πάνω από το πεντάλ του χειρόφρενου.
9. Κόκκινη φωτεινή ένδειξη μη ασφάλισης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού (αυτό ειδικά, ήταν αναλόγως και με την χώρα).
10. Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας.
11. Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, εκτός από την κεντρική θέση, όπου είχε ζώνη δύο σημείων.
12. Κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση.
13. Μπροστινά προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος.
14. Πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος.
15. Προβολείς ομίχλης εμπρός και πίσω. Το εντυπωσιακό είναι ότι το 1989 τα μπροστινά φώτα ομίχλης ήταν, σε παγκόσμια κλίμακα, σχεδόν πάντα προαιρετικά και σε ελάχιστα μοντέλα ήταν στάνταρ, ενώ τα πίσω δεν είχαν ακόμα επιβληθεί δια νόμου. Ενδεικτικώς, τα πίσω φώτα ομίχλης έγιναν υποχρεωτικά στη Γερμανία την 1η Ιανουαρίου 1991 και σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση την 1η Ιανουαρίου 1998, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες ακόμα και σήμερα δεν επιβάλλονται υποχρεωτικά!
16. Υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης, μεταβλητής υποβοήθησης αναλόγως με την ταχύτητα.
17. Κλιματισμό, με επιλογή και για εσωτερική ανακύκλωση αέρα.
18. Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών.
19. Ξεχωριστό σύστημα αεραγωγών για καλύτερο εξαερισμό, κλιματισμό και θέρμανση για τους πίσω επιβάτες.
20. Πλήρως εξοπλισμένο πίνακα οργάνων με ρυθμιζόμενο επίπεδο φωτισμού. Ο φωτισμός του ήταν πράσινος, με πορτοκαλί δείκτες και επίσης αρκετά κόκκινα σχεδιαστικά στοιχεία στα όργανα.
21. Ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω.
22. Διακόπτη ασφαλείας για μπλοκάρισμα των πίσω παραθύρων από τον οδηγό.
23. Ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειριστήριο και κεντρικό κλείδωμα από την Clarion.
24. Ηχοσυστήματα που είχαν σχεδιαστεί από την Clarion και την Blaupunkt αποκλειστικά για το XΜ, με ραδιοκασετόφωνο, 6 περιμετρικά ηχεία και αντικλεπτικό κωδικό.
25. Χειριστήρια - πλήκτρα στο τιμόνι για το ηχοσύστημα και τα αλάρμ (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 diesel, όπου ήταν έξτρα σε κάποιες αγορές).
26. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μπροστινά καθίσματα (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 diesel, όπου ήταν έξτρα σε λίγες αγορές).
27. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέπτες.
28. Πλήρως ρυθμιζόμενο τιμόνι, πάνω / κάτω και μέσα / έξω.
29. Υποβραχιόνιο ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα, με αποθηκευτικό χώρο.
30. Υποβραχιόνιο στα πίσω καθίσματα.
31. Διαιρούμενο πίσω κάθισμα 40/60, εκτός αν είχε παραγγελθεί με δερμάτινο σαλόνι.
32. φώτα μαρσπιέ στα πάνελ των θυρών και κάτω από το καπό.
33. Μεταλλικό χρώμα (αρχικά ήταν έξτρα στη βασική έκδοση εξοπλισμού που κυκλοφόρησε στη Γαλλία, αλλά πρακτικώς σχεδόν όλα τα ΧΜ κυκλοφόρησαν με μεταλλικό χρώμα).

Citroën XM Σειράς 1 σε φωτογραφία του 2006, με τους εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος, μια παράμετρος που ήταν στάνταρ σε όλα τα ΧΜ Σειράς 2.

Citroën XM 3.0 λίτρων V6 24-βάλβιδο Σειράς 1 στο Έσσεν, Γερμανία, σε φωτογραφία του 2018, με τους καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος, όπως ήταν εξ αρχής στάνταρ σε όλα τα V6 24-βάλβιδα XM.

Citroën XM Σειράς 1 του 1994 με μαύρο δερμάτινο σαλόνι, όπου φαίνονται και τα στάνταρ ρυθμιζόμενα σε ύψος μπροστινά προσκέφαλα και το στάνταρ υποβραχιόνιο στα πίσω καθίσματα.

Δεξιοτίμονο Citroën XM Σειράς 2 του 1998, έκδοσης 3.0 λίτρων V6 βενζίνης, με κρεμ δερμάτινο σαλόνι, σε φωτογραφία του 2018 στο Άμστερνταμ.

και στάνταρ ή προαιρετικά, ανάλογα με την έκδοση, την χώρα και τα έτη παραγωγής:

1. Υπολογιστή ταξιδιού, στην οθόνη κάτω δεξιά του πίνακα οργάνων, αν και ήταν εξ αρχής στάνταρ στα 3.0 λίτρων και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 λίτρων και των diesel και τελικώς έγινε στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2. Εκτός από την ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, που ήταν εξ αρχής στάνταρ σε όλα τα XM, μπορούσε να εμφανίσει 4 επιπλέον είδη πληροφοριών: μέση ταχύτητα, στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου, μέση κατανάλωση καυσίμου και υπόλοιπο διαδρομής με βάση την μέση κατανάλωση.
2. Θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα. Τελικώς έγιναν στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2.
3. Θερμαινόμενα πίσω καθίσματα, που μάλιστα έγιναν στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2. Να σημειωθεί ότι με την εισαγωγή της Σειράς 2 το 1994 τα μπροστινά και πίσω θερμαινόμενα καθίσματα των XM απέκτησαν τη δυνατότητα επιλογής του βαθμού θέρμανσης, με αναγραφή των επιπέδων 0, 1, 2 και 3 στους σχετικούς διακόπτες, αντί για «on» και «off» όπως ήταν στη Σειρά 1.
4. Θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέφτες. Αρχικά ήταν στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 - στάνταρ σε όλα από το 1992.
5. Ηλεκτρονικό αυτόματο κλιματισμό / climatronic. Στάνταρ από το 1990 στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 και των ντίζελ.
6. Δερμάτινο σαλόνι και επενδύσεις στις πόρτες και στο τιμόνι, τα οποία ήταν στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 και των ντίζελ, και στην πράξη τα περισσότερα XM κυκλοφόρησαν με αυτά. Τα πρώτα λίγα χρόνια, το δερμάτινο σαλόνι ήταν αποκλειστικά μαύρο, χωρίς άλλη εργοστασιακής κατασκευής επιλογή, αλλά αυτό πυροδότησε κάποια αρνητικά σχόλια. Ως απάντηση, από τον Ιούνιο του 1990 εμφανίστηκε και πακέτο προαιρετικής επιλογής με ανοιχτά κρεμ δερμάτινα καθίσματα και επενδύσεις στις πόρτες (ή με επένδυση Alcantara ως μια δωρεάν επιλογή), ενώ με την εισαγωγή της Σειράς 2 το 1994 προστέθηκε στις δυνατότητες των προαιρετικών επιλογών και πακέτο με ανοιχτά ασημί δερμάτινα καθίσματα και επενδύσεις στις πόρτες (ή με επένδυση Alcantara ως μια δωρεάν επιλογή). Ωστόσο, το ταμπλό και το τιμόνι ήταν πάντα μαύρα σε όλα τα αντίτυπα του XM και στατιστικώς τα περισσότερα ΧΜ παραγγέλθηκαν και κατασκευάστηκαν με εξ ολοκλήρου μαύρο δερμάτινο σαλόνι.
7. Φινίρισμα πραγματικού ξύλου (κάτι σπάνιο τότε, ακόμα και στα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού) πάνω στο ταμπλό και στις πόρτες, το οποίο σύντομα, από το 1990, έγινε στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού. Μεταγενέστερα, με την καθιέρωση του αερόσακου οδηγού, προσέφερε και έξτρα φινίρισμα πραγματικού ξύλου των τιμονιών με αερόσακο, στο πάνω και κάτω μέρος της στεφάνης τους, αν και στην πράξη λίγα αντίτυπα κυκλοφόρησαν με αυτό το φινίρισμα.
8. Κινητό τηλέφωνο.
9. Ηχοσυστήματα με CD-player και CD-changer (πάντα μαζί και με ραδιοκασετόφωνο), σε συνεργασία και με άλλες εταιρείες, τα οποία ήταν στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις της Σειράς 2.
10. Ηλεκτρικά ελεγχόμενη ρύθμιση του ύψους για το υποβραχιόνιο ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα, η οποία έγινε στάνταρ σε όλα από το 1996.
11. Δυνατότητα one-touch πάνω και κάτω για το παράθυρο του οδηγού, η οποία έγινε στάνταρ σε όλα από το 1993.
12. Περιμετρικό συναγερμό, ο οποίος έγινε στάνταρ σε όλα από το 1993.
13. Immobilizer (ακινητοποιητής αυτοκινήτου) δίπλα στον λεβιέ ταχυτήτων, το οποίο έγινε επίσης στάνταρ σε όλα από το 1993.
14. Cruise control, το οποίο ήταν συμβατό με ραδιοχειριστήρια πάνω στο τιμόνι. Προσφερόταν και στα σεντάν και στα στέισον βάγκον, αρχικά όμως μόνο στα μοντέλα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Τελικώς, έγινε στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2.
15. Εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος. Αρχικά η βαφή αυτή ήταν στάνταρ στα 3.0 V6 24V, στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού των 3.0 V6 12V και σε ορισμένες ειδικές εκδόσεις. Τελικώς, έγιναν στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2.
16. Ζάντες αλουμινίου, οι οποίες ήταν στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού των 2.0 και των diesel.
17. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ηλιοροφή, η οποία μάλιστα ήταν στάνταρ σε ορισμένες αγορές, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Σταδιακά προστέθηκαν και αερόσακοι οδηγού, συνοδηγού και πλευρικοί (δείτε την ενότητα: Πλήρες χρονοδιάγραμμα). Τον Ιούνιο του 1993, τοποθετήθηκε η ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 2, που είχε και ένα ταχύτερο σύστημα υπολογιστή ελέγχου της λειτουργίας της, για ακόμα ταχύτερη αυτόματη προσαρμογή της οδικής συμπεριφοράς, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, καθώς και της σκληρότητας και της απόσβεσης.

Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.1 TDi SX του 1995 (Σειράς 2) στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Με την εισαγωγή της Σειράς 2, τον Ιούνιο του 1994, τοποθετήθηκε και σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ τότε αρκετές εκδόσεις απέκτησαν το βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο «Auto Adaptive» / αυτοπροσαρμοζόμενο, αναλόγως με τον τρόπο οδήγησης του οδηγού, και έχοντας την ιδιότητα της αυτόματης επιλογής ανάμεσα σε 6 διαφορετικά προγράμματα. Το νέο αυτό κιβώτιο είχε και την επιλογή «Sport», η οποία μείωνε δραστικά τον χρόνο αλλαγής των σχέσεων, για πιο σπορ οδήγηση. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης της Philips και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο την τότε εποχή. Επίσης, τον Ιούνιο του 1996 προστέθηκε μνήμη για τη θέση του καθίσματος του οδηγού, με αυτόματη ρύθμιση σε 4 κατευθύνσεις, καθώς και αυτόματη λειτουργία των υαλοκαθαριστήρων, με αισθητήρα βροχής και συνυπολογισμό της ταχύτητας του οχήματος, επιτυγχάνοντας έτσι και αυτορύθμιση της ταχύτητας των υαλοκαθαριστήρων ανάλογα με τις δύο αυτές παραμέτρους.

Το 1998, εισήχθη ένα ακόμα πιο εξελιγμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το «Route Planner» από την Magneti Marelli, εταιρεία κατασκευής εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογίας για οχήματα.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια

Συνήθη φωτάκια υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας. Ειδικά το Citroën XM διέθετε πάντα το αριστερό από αυτά.

Citroën XM 2.0 16V SX που κατασκευάστηκε το δεύτερο εξάμηνο του 1994 (από τα πρώτα αντίτυπα της Σειράς 2).

Όπως αναφέρθηκε και στην προηγούμενη ενότητα, διέθετε στάνταρ από την έναρξη των πωλήσεων τα εξής στοιχεία εξοπλισμού ενεργητικής ασφάλειας:

• Την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive,
• Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) τρίτης γενιάς, από την Bendix.
• 4 δισκόφρενα, με τα μπροστινά αεριζόμενα.
• Κόκκινο φωτάκι υπενθύμισης χρήσης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού (αυτό ειδικά, ήταν αναλόγως και με τη χώρα).
• Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας.
• Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, εκτός από την κεντρική θέση, όπου είχε ζώνη δύο σημείων.
• Μπροστινά προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος.
• Πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος.
• Προβολείς ομίχλης εμπρός και πίσω.
• Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, με την ένδειξη της θερμοκρασίας να αναβοσβήνει όταν έπεφτε κάτω από τους +4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα.
• Οθόνη με αναλυτικές ενδείξεις για ενδεχόμενη βλάβη σε κάθε πιθανό μηχανικό ή ηλεκτρονικό σύστημα, όπως και για ανοιχτή πόρτα (με αναγραφή ποιας πόρτας ήταν ανοιχτή) ή καπό.
• Διακόπτη ασφαλείας για μπλοκάρισμα των πίσω ηλεκτρικών παραθύρων από τον οδηγό.

Επίσης και η παθητική ασφάλεια του ΧΜ ήταν αξιοσημείωτη, καθώς για την σχεδίαση του αμαξώματός του είχε γίνει, για πρώτη φορά σε μοντέλο της Citroën, εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (Computer Aided Design), με στόχο την επίτευξη μεγαλύτερης στρεπτικής ακαμψίας και την αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Ιδιαίτερα, η έμφαση που δόθηκε στην τελευταία ήταν πολύ μεγάλη, καθώς διέθετε:

• Μια ακόμα πιο ανθεκτική ως προς το παρελθόν καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», ώστε οι επιβάτες να προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο. Μάλιστα το σασί του XM είχε ακαμψία στρέψης ίση με 1,3 χιλιοστά του rad στα 1.000 N·m ασκούμενης ροπής.
• Το ισχυρό αυτό σασί, συνδυαζόταν και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο μπροστινό μέρος του οχήματος. Αυτό πρακτικώς σημαίνει ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του μπροστινού τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας των επιβατών. Η ζώνη παραμόρφωσης στο διαμέρισμα του κινητήρα ήταν σχεδιασμένη για ελεγχόμενη παραμόρφωση σε τυχόν μετωπική ή πλαγιομετωπική σύγκρουση και ικανή να απορροφήσει πολύ περισσότερη ενέργεια από όση μπορούσαν τα παλαιότερα μοντέλα της εταιρείας.
• Δομή του εμπρόσθιου μέρους τέτοια, ώστε στις πλαγιομετωπικές συγκρούσεις, η ενέργεια της σύγκρουσης να κατανέμεται και στην πλευρά του εμπρόσθιου μέρους που δεν συμμετέχει στη σύγκρουση.
• Ένα ειδικό υποπλαίσιο, που εμπόδιζε την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο διαμέρισμα των επιβατών. Η πατέντα αυτή είχε εισαχθεί για πρώτη φορά το 1974, με την άφιξη στην αγορά του προκατόχου Citroën CX.
• Όπως και στον προκάτοχο CX μάλιστα, οι κινητήρες του XM είχαν εγκάρσια τοποθέτηση (παράλληλα με τον μπροστινό άξονα και με τα καθίσματα) για την καλύτερη ασφάλεια των κάτω άκρων στους μπροστινούς επιβάτες, καθώς σε μετωπική πρόσκρουση ένας κινητήρας με διαμήκη τοποθέτηση δημιουργεί σοβαρότερο κίνδυνο με τη βίαιη μετακίνησή του προς τα πίσω.
• Για προστασία σε τυχόν πλευρική πρόσκρουση, τα πλαϊνά μέρη του αμαξώματος είχαν λάβει μεγαλύτερη σταθερότητα, μέσω ενισχύσεων στις κολώνες και στις πόρτες (με ράβδους ενίσχυσης), συν ένα πλήθος εγκάρσιων δοκών, που εξασφάλιζε την αντοχή του αμαξώματος.
• Όπως είχε συμβεί και σε όλα σχεδόν τα παλαιότερα μοντέλα της εταιρείας, ήδη από την εισαγωγή του Citroën DS το 1955 (καθώς και σε όλα τα μεταγενέστερα, μετά το XM), το ντεπόζιτο καυσίμων του XM είχε τοποθετηθεί μπροστά από τον πίσω άξονα και προς το κέντρο του αμαξώματος, κάτω από τα πίσω καθίσματα, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί και να ξεσπάσει πυρκαγιά σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση.
• Το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Το ΧΜ υπήρξε το τελευταίο Citroën που πρωτοκυκλοφόρησε με το τιμόνι με την μία ακτίνα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν εμφανίστηκε ο αερόσακος οδηγού και σύντομα, ως αποτέλεσμα της οριστικής καθιέρωσής του, όλα τα Citroën έχασαν αναγκαστικά το παραδοσιακό αυτό τιμόνι.
• Το ταμπλό και ιδιαίτερα το ντουλαπάκι του συνοδηγού (έβλεπε και άνοιγε προς τα πάνω) αποτελούνταν από αφρώδες παραμορφώσιμο πλαστικό, με ικανότητα απορρόφησης ενέργειας, μειώνοντας έτσι την πιθανότητα τραυματισμού και για τον συνοδηγό.
• Παρομοίως, τα πλευρικά υποβραχιόνια στις 4 πόρτες είχαν κατασκευαστεί από αφρώδες παραμορφώσιμο πλαστικό, χωρίς έντονες ακμές, σχεδιασμός που αποσκοπούσε στην μείωση του κινδύνου πλευρικών ή κοιλιακών τραυματισμών σε τυχόν πλευρική πρόσκρουση.
• Τα τρία προηγούμενα στοιχεία ήταν μεταβατικώς σημαντικά πριν την εισαγωγή των αερόσακων, αλλά επιπρόσθετα τοποθετήθηκαν σταδιακά και αερόσακοι, μπροστινοί και πλευρικοί, στα επόμενα χρόνια (δείτε: Πλήρες χρονοδιάγραμμα).

Πλήρες χρονοδιάγραμμα

Citroën XM 3.0 V6 της σεζόν του 1989 - 1990 (καθώς δεν έχει τα επιπλέον πορτοκαλί φλας που τοποθετήθηκαν και στα μπροστινά φτερά από τον Ιούνιο του 1990).

Citroën XM 2.0 injection της σεζόν του 1989 - 1990 στη Γαλλία, σε φωτογραφία του 1992. Φαίνεται η προσωρινή καθίζηση της ανάρτησης των παλαιότερων Citroën όταν σταματούσαν.

Το πίσω μέρος ενός Citroën XM 2.0 injection του 1990 - 1994. Φαίνεται επίσης η προσωρινή καθίζηση της ανάρτησης των τότε Citroën όταν σταματούσαν.

• Μάιος 1989 : Άφιξη στην αγορά των εκδόσεων βενζίνης 2.0 με καρμπυρατέρ, 2.0 injection (ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου) και 3.0 V6 12-βάλβιδο, επίσης injection / αρχικά όλα με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
• Ιούλιος 1989 : Ταυτόχρονα με την έναρξη της σεζόν (model year / έτος μοντέλου) του 1990, η Citroën, σε συνεργασία με τον κατασκευαστή μινιατούρων Solido, κυκλοφορεί για πρώτη φορά την μινιατούρα του XM, κλίμακας 1:18, που διανέμεται παγκοσμίως.
• Σεπτέμβριος 1989 : Άφιξη στην αγορά της έκδοσης 2.1 Diesel, επίσης με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
• Νοέμβριος 1989 : Άφιξη στην αγορά της έκδοσης 2.1 Τurbodiesel, επίσης με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
• Ιανουάριος 1990 : Προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4HP18Q της εταιρείας ZF στις εκδόσεις 2.0 injection και 3.0 V6. Τον ίδιο μήνα, ψηφίζεται Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς για το 1990.
• Ιούνιος 1990 : Προστίθεται μια 24-βάλβιδη εκδοχή του 3.0 V6, αποκλειστικά με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, επιτάχυνση 0–100 km/h σε 8,0 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 235 km/h. Συμπληρωματικά με τα εξ αρχής υπάρχοντα φλας στα πλαϊνά των μπροστινών φώτων, τοποθετούνται και μικρά πορτοκαλί φλας και στα μπροστινά φτερά όλων των XM.
• Μάρτιος 1991 : Ξεκινάει νωρίτερα η σεζόν (model year) του 1992, με επείγουσες βελτιώσεις στις ηλεκτρικές διασυνδέσεις. Καταργείται ο βενζινοκινητήρας 2.0 λίτρων με καρμπυρατέρ, εκτός από λίγες δευτερεύουσες αγορές, όπου η διαθεσιμότητά του έφτασε έως τον Μάιο του 1992. Όλα τα ΧΜ πλέον φέρουν στάνταρ Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) σε όλα τα κράτη.
• Ιούνιος 1991 : Το προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο προσφέρεται πλέον και στην έκδοση 2.1 Τurbodiesel.
• Σεπτέμβριος 1991 : Παρουσιάζεται στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης η εκδοχή ΧΜ Break (station wagon) και κυκλοφορεί στην αγορά τον Οκτώβριο.
• Μάρτιος 1992 : Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, ο βελτιωτικός οίκος Heuliez παρουσιάζει το XM Palace, μια λιμουζίνα τριών όγκων και μήκους 5,03 μέτρων, με επέκταση 13 εκατοστών του μεταξονίου και επέκταση 20 εκατοστών της πίσω άκρης του αυτοκινήτου. Τελικώς όμως, αυτή η έκδοση παρέμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου.
• Σεπτέμβριος 1992 : Προστίθεται η έκδοση 2.0 Turbo CT βενζίνης, φυσικά τόσο στα hatchback όσο και στα station wagon. Από τότε και σε όλη τη διάρκεια της μετέπειτα παραγωγής, όλες οι μετέπειτα αναβαθμίσεις των ΧΜ έλαβαν χώρα ταυτόχρονα σε όλες τις εκδοχές αμαξώματος.
• Φεβρουάριος 1993 : Το προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο προσφέρεται πλέον και στην έκδοση 2.0 Turbo CT βενζίνης.
• Ιούνιος 1993 : Πρεμιέρα της ακόμα πιο εξελιγμένης υδροπνευματικής ανάρτησης Hydractive 2, που είχε πρωτοεμφανιστεί κατά το λανσάρισμα του Citroën Xantia τον Μάρτιο του 1993.
• Ιανουάριος 1994 : Το ΧΜ γίνεται το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με στάνταρ, σε όλες τις εκδόσεις, σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, με συνεπακόλουθη βελτίωση της αξιοπιστίας τους.

Το πίσω μέρος ενός δεξιοτίμονου XM Exclusive Σειράς 2 στη Νέα Νότια Ουαλία, Αυστραλία.

• Ιούνιος 1994 : Αισθητική ανανέωση της εξωτερικής εμφάνισης. Νέο ταμπλό με διαφορετική σχεδίαση και χωρίς γωνίες και ακμές, για την προσαρμογή μέσα σε αυτό και αερόσακου συνοδηγού. Ο αερόσακος οδηγού (όγκου 45 λίτρων και άνοιγε σε λιγότερο από 50 χιλιοστά του δευτερολέπτου) γίνεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη διεθνώς, ακόμα και τα δεξιοτίμονα. Σε όλες τις εκδόσεις, επίσης, γίνεται στάνταρ το νεότερο σύστημα κλιματισμού με ψυκτικό μέσο χωρίς CFC και προστίθενται νέες επιλογές ηχοσυστημάτων. Εμφανίζεται σε κάποιες χώρες, όπου ήταν διαθέσιμη αυτή η τεχνολογία, έξτρα σύστημα δορυφορικής πλοήγησης της Philips, στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas. Προστίθεται η έκδοση 2.5 TDi (2.5 λίτρων turbodiesel). Ο βενζινοκινητήρας 2.0 injection αντικαθίσταται από έναν βενζινοκινητήρα 2.0 injection 16-βάλβιδο. Τοποθετείται ως στάνταρ το σύστημα SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante / Σύστημα της Citroën για Μόνιμη Διατήρηση Ύψους) που είναι ένας μηχανισμός για την εξάλειψη του φαινομένου των καθιζήσεων* των αυτοκινήτων με υδροπνευματική ανάρτηση (είχε πρωτοεισαχθεί στο Citroën Xantia, από τις 14 Δεκεμβρίου 1993). Επίσης τοποθετείται σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ αρκετές εκδόσεις αποκτούν το βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο «Auto Adaptive», με αυτόματη ηλεκτρονική προσαρμογή στις συνθήκες οδήγησης. Η νέα αυτή Σειρά 2 κυκλοφορεί στις διεθνείς αγορές τον Ιούλιο του 1994.
• Δεκέμβριος 1995 : Ο αερόσακος συνοδηγού γίνεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη διεθνώς, ακόμα και τα δεξιοτίμονα.
• Ιούνιος 1996 : Ο κινητήρας ντίζελ 2.1 diesel χωρίς turbo καταργείται. Εισάγεται αισθητήρας βροχής για πλήρως αυτόματη λειτουργία και αυτορυθμιζόμενη ταχύτητα των υαλοκαθαριστήρων ανάλογα με την ένταση της βροχής, καθώς και πακέτο μνήμης για το κάθισμα του οδηγού. Σταδιακά, μέσα στο τρίτο τρίμηνο του έτους, τοποθετείται στάνταρ τρίτο πίσω φως φρένων, στην κορυφή του πίσω παρμπρίζ, σε όλα τα XM διεθνώς. Ωστόσο, το τρίτο πίσω φως φρένων ήταν εξ αρχής στάνταρ στα XM που κυκλοφόρησαν στις ΗΠΑ και στην Αυστραλία, καθώς ήταν ήδη υποχρεωτικό δια νόμου στα κράτη αυτά από τις σεζόν του 1986 και του 1990 αντίστοιχα, ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση το τρίτο πίσω φως φρένων καθιερώθηκε δια νόμου σε όλα τα νέα μοντέλα αυτοκίνητων μόλις από τη σεζόν του 1998 (αν και στην πράξη κάποιες εταιρείες το είχαν καθιερώσει ως στάνταρ από λίγα έτη νωρίτερα).
• Απρίλιος 1997 : Οι δύο προηγούμενοι κινητήρες βενζίνης 3.0 λίτρων V6 αντικαθίστανται από τον εντελώς νέο κινητήρα βενζίνης 3.0 V6 24-βάλβιδο ES9, με κυβισμό 2.946 cm³ (η επίσημη στρογγυλοποίηση στον ES9 πάντως, ήταν κάπως ανακριβής). Μολονότι ο νέος V6 24-βάλβιδος είχε ελαφρώς λιγότερη ισχύ από τον προηγούμενο 3.0 V6 24-βάλβιδο, καθώς απέδιδε 190 hp στις 5.500 στροφές το λεπτό έναντι 200 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό του προκατόχου, απεδείχθη πολύ πιο αξιόπιστος και οικονομικός από τον παλαιότερο 3.0 V6 24-βάλβιδο. Ειδικά ο νέος V6 συνδυάστηκε τότε στάνταρ με το νέο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4HP20, το οποίο καθιερώθηκε ταυτόχρονα και στις άλλες εκδόσεις αλλά ως προαιρετικό, καθώς η στάνταρ επιλογή ήταν το 5-τάχυτο μηχανικό. Το νέο 4-τάχυτο αυτόματο 4HP20 ήταν ικανό για ακόμα καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες οδήγησης από το προηγούμενο 4-τάχυτο αυτόματο. Τυπικώς, ακόμα και ο νέος V6 μπορούσε προαιρετικά να παραγγελθεί με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, αν και στην πράξη ελάχιστα XM (γύρω στο 5%) με τον 3.0 λίτρων ES9 κυκλοφόρησαν με το 5-τάχυτο χειροκίνητο. Οι εκδόσεις εξοπλισμού μειώνονται σε δύο: την SX (με σημαντικές όμως αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό) και την Exclusive, ενώ η δεύτερη αποκτά στάνταρ πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα, αρχικά προστασίας πλευρών (αερόσακοι τύπου torso).

Citroën XM Multimedia στο μουσείο της Citroën.

Citroën XM Σειράς 2. Η έκδοση XM Multimedia παρήχθη αποκλειστικά με την κόκκινη εξωτερική βαφή Rouge d'Enfer και τα καθίσματα Savannah κρεμ δερμάτινα και Alcantara. Όλα αυτά, ωστόσο, ήταν τότε διαθέσιμα και σε όλα τα XM και στην πράξη αρκετά κυκλοφόρησαν έτσι, όπως αυτό της φωτογραφίας.

• Ιούνιος 1998 : Οι πλευρικοί αερόσακοι γίνονται στάνταρ σε όλα τα XM, ενώ πλέον είναι τύπου combo, δηλαδή μεγαλύτερου όγκου και συνολικής προστασίας πλευρών και κεφαλής.
• Οκτώβριος 1998 : Παρουσίαση της ειδικής και εξαιρετικά καινοτόμας έκδοσης XM Multimedia στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Έφερε στάνταρ σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το «Route Planner» από την εταιρεία Magneti Marelli (εταιρεία κατασκευής εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογίας για οχήματα) και έγχρωμη οθόνη αφής και πληκτρολόγιο με σύστημα πολυμέσων / multimedia (με τηλεόραση, τηλέφωνο και ασύρματη σύνδεση με το Διαδίκτυο) στα πίσω καθίσματα. Μόλις 50 εργοστασιακά αντίτυπα του XM Multimedia παρήχθησαν τότε, αποκλειστικά τη σεζόν (model year) του 1999, όλα σε hatchback εκδοχή αμαξώματος και μόνο με τον κινητήρα 3.0 λίτρων V6 24-βάλβιδο και το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, και διατέθηκαν μόνο σε κάποιους επιλεγμένους πελάτες της εταιρείας.
• Ιούνιος 1999 : Η έκδοση station wagon διακόπτεται, όπως και η Multimedia, αν και σε κάποιες χώρες τα λίγα τελευταία ΧΜ station wagon που είχαν μείνει στις αντιπροσωπείες, πωλήθηκαν ως μοντέλα της σεζόν (model year) του 2000. Ωστόσο, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ που δεν μπόρεσαν τότε να παραγγείλουν την έκδοση Multimedia, έχουν τοποθετήσει aftermarket σύστημα multimedia στα πίσω καθίσματα αντιτύπων με τους ίδιους εξωτερικούς και εσωτερικούς χρωματισμούς, δημιουργώντας έτσι αρκετές ρεπλίκες του XM Multimedia. Επίσης, όλα τα XM της σεζόν του 2000, που ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1999 και διήρκησε ως τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου, είχαν μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των απαιτούμενων σέρβις, Ενδεικτικώς, το διάστημα μεταξύ της αλλαγής λαδιών του κινητήρα είχε αυξηθεί από 10.000 χιλιόμετρα σε 15.000 χιλιόμετρα.
• Ιούνιος 2000 : Λήξη της παραγωγής.

(*): Συγκεκριμένα, όταν η υψηλότερη θέση της ανάρτησης ήταν επιλεγμένη, το αυτοκίνητο επανερχόταν στην κατώτερη θέση όταν ήταν σταματημένο (όπως σε φανάρια), μέχρι την επανεκκίνηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι άλλοι οδηγοί να ειδοποιούν τους οδηγούς των Citroën ότι το αυτοκίνητο είχε πρόβλημα με τα ελαστικά, καθώς αυτό πίστευαν πως ευθυνόταν για το χαμήλωμα του αμαξώματος.

Κινητήρες

Το Citroën XM προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων:

Μοντέλο	Χρονική περίοδος παραγωγής	Κυβισμός	Ισχύς	Επιτάχυνση 0–100 km/h (sec)	Μέγιστη ταχύτητα (km/h)	Κιβώτιο ταχυτήτων
2.0 I4	Μάιος 1989 - Μάιος 1992	1.998 cm³	115 hp / 5.800 rpm	12,1	193	5ΜΤ
2.0i I4	Μάρτιος 1989 - Μάιος 1994	1.998 cm³	130 hp / 5.600 rpm	11,2 (14,0)	205 (202)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.0i 16V I4	Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000	1.998 cm³	135 hp / 5.500 rpm	10,8 (14,2)	205 (203)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.0 Turbo CT I4	Σεπτέμβριος 1992 - Μάιος 1994	1.998 cm³	147 hp / 4.400 rpm έως τις 6.200 rpm	9,3 (11,2)	215 (208)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.0 Turbo CT I4	Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000	1.998 cm³	150 hp / 5.300 rpm	9,3 (11,2)	215 (208)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
3.0 V6-12V PRV	Μάρτιος 1989 - Μάιος 1994	2.975 cm³	170 hp / 5.600 rpm	8,9 (9,9)	222 (220)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
3.0 V6-12V PRV	Ιούνιος 1994 - Δεκέμβριος 1996	2.963 cm³	167 hp / 5.600 rpm	9,7 (10,9)	222 (220)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
3.0 V6-24V PRV	Ιούνιος 1990 - Μάιος 1994	2.975 cm³	200 hp / 6.000 rpm	8,6	235	5ΜΤ
3.0 V6-24V PRV	Ιούνιος 1994 - Μάρτιος 1997	2.963 cm³	200 hp / 6.000 rpm	8,6	235	5ΜΤ
3.0 V6-24V ES9	Απρίλιος 1997 - Ιούνιος 2000	2.946 cm³	190 hp / 5.500 rpm	8,4 (9,3)	233 (230)	4ΑΤ Σπάνια: 5ΜΤ
2.1 Di 12V I4	Σεπτέμβριος 1989 - Ιούνιος 1996	2.138 cm³	83 hp / 4.600 rpm	17,6	173	5ΜΤ
2.1 TDi 12V I4	Οκτώβριος 1989 - Μάιος 1994	2.088 cm³	110 hp / 4.300 rpm	12,9 (15,1)	192 (190)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.1 TDi 12V I4	Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000	2.088 cm³	109 hp / 4.300 rpm	12,9 (15,1)	192 (190)	5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.5 TDi 12V I4	Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000	2.446 cm³	129 hp / 4.300 rpm	12,1	201	5ΜΤ

Σημείωση: Όπου 5ΜΤ: 5-τάχυτη χειροκίνητη μετάδοση (Μanual Τransmission) και όπου 4ΑΤ: 4-τάχυτη αυτόματη μετάδοση (Αutomatic Τransmission). Επιπρόσθετα, οι τιμές σε παρένθεση για την επιτάχυνση και την τελική ταχύτητα, αναφέρονται στα μοντέλα με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η έκδοση 2.0 Turbo CT είχε την ξεχωριστή ιδιότητα της σταθερής ροπής σε ολόκληρο το εύρος των στροφών του κινητήρα και αυτό υποδήλωνε και η ονομασία της (CT: Constant Torque / Σταθερή Ροπή).

Από τις εκδόσεις αυτές, η σπανιότερη όλων ήταν η βασική των 2.0 λίτρων βενζίνης με τους 115 hp (παραγωγή: 1989 - 1992), η οποία ήταν η μοναδική με καρμπυρατέρ αντί για ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection), καθώς και η μοναδική με μια παλαιότερη εκδοχή της υδροπνευματικής ανάρτησης, που ήταν μάλιστα παρόμοια με αυτήν του μικρότερου Citroën BX. Εξωτερικά ξεχωρίζει εύκολα, καθώς ήταν και η μοναδική χωρίς πίσω αεροτομή και χωρίς στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων, καθώς στη θέση του στροφομέτρου υπήρχε ένα αναλογικό ρολόι με δείκτες (αντί για το ψηφιακό ρολόι μέσα σε ξεχωριστή οθόνη σε όλες τις άλλες εκδόσεις). Πρακτικώς όμως, κυκλοφόρησε μόνο στη Γαλλία και σε πολύ λίγα γειτονικά της κράτη, όλα της ηπειρωτικής Ευρώπης, ενώ δεν γνώρισε καμία απολύτως απήχηση στο κοινό και ελάχιστα αντίτυπα κυκλοφόρησαν, και σήμερα είναι πρακτικώς και στατιστικώς αδύνατον να βρεθεί. Επίσης, η έκδοση 2.1 Diesel χωρίς turbo, ισχύος μόλις 83 hp (παραγωγή: 1989 - 1996), εισέπραξε άκρως αρνητικά σχόλια για εντελώς ανεπαρκή ισχύ ως προς το βάρος του αυτοκινήτου και δεν είχε αξιόλογη εμπορική πορεία. Μάλιστα σε πολλές αγορές, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία και την Ελλάδα, οι δύο προαναφερθείσες εκδόσεις δεν κυκλοφόρησαν ποτέ επίσημα.

Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.1 TDi VSX Auto του 2000 στο Μάντσεστερ, Ηνωμένο Βασίλειο, σε φωτογραφία στις 16 Σεπτεμβρίου 2017.

Το πίσω μέρος του προηγούμενου XM.

Γενικότερα, ωστόσο, όλοι οι κινητήρες ντίζελ του Citroën ΧΜ απεδείχθησαν οι πλέον αξιόπιστοι και ανθεκτικοί σε βάθος χρόνου, με διάρκεια ζωής πάνω από 500.000 χιλιόμετρα σε ορισμένα αντίτυπα, υπό λογική και οικονομική οδήγηση όμως, καθώς δεν θεωρούνται κατάλληλοι για οδήγηση «στο όριο». Επίσης, καταφέρνουν κατανάλωση καυσίμου που δεν ξεπερνάει τα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, η οποία είναι σαφώς μικρότερη από αυτή των τετρακύλινδρων βενζινοκινητήρων, που κυμαίνεται από 9,5 έως 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

Ο βενζινοκινητήρας 2.946 cm³ V6 24-βάλβιδος των κορυφαίων XM του 1997 - 2000. Αναπτύχθηκε σε συνεργασία του Ομίλου PSA και της Renault (στην PSA ήταν γνωστός ως ES9 και στη Renault ως L7X) και ήταν εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Εκτός του Citroën ΧΜ, χρησιμοποιήθηκε (1997 - 2010) και στα Citroën Xantia, Citroën C5 πρώτης και δεύτερης γενιάς, Citroën C6 πρώτης γενιάς, Citroën C8, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 605, Peugeot 607, Renault Laguna 1ης και 2ης γενιάς, Renault Safrane, Renault Espace 3ης γενιάς, Renault Avantime και Renault Clio 2ης γενιάς στην κορυφαία ειδική έκδοση Clio V6.

Στατιστικώς, ωστόσο, οι δημοφιλέστερες επιλογές ήταν οι βενζινοκινητήρες 2.0 λίτρων, οι οποίοι και αποδείχθηκαν επίσης ανθεκτικοί σε βάθος χρόνου. Αντιθέτως, οι αρχικοί 3.0 λίτρων V6 βενζινοκινητήρες, γνωστοί και ως «PRV V6», που παρήχθησαν από το 1990 έως το 1996, είχαν συνεχή προβλήματα αναξιοπιστίας, ιδίως πιο συχνά στην κορυφαία 24-βάλβιδη έκδοση (λόγω εντονότερης φθοράς, ως αποτέλεσμα της σημαντικά υψηλότερης ιπποδύναμης, που έφτασε τον κινητήρα «στα όρια αντοχής του») και λιγότερο συχνά στη 12-βάλβιδη έκδοση, και μάλιστα αυτοί οι κινητήρες φθείρουν πολύ τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, ενώ αντιθέτως τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων διήρκεσαν πολύ περισσότερο. Επίσης, οι αρχικοί 3.0 λίτρων V6 βενζινοκινητήρες δέχτηκαν επικρίσεις για κακή οικονομία καυσίμου όταν συνδυάστηκαν με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Με την εισαγωγή της Σειράς 2 τον Ιούνιο του 1994, όλοι οι κινητήρες «PRV V6» έχασαν 12 cm³ κυβισμού κινητήρα, πέφτοντας ελαφρά από τα 2.975 cm³ στα 2.963 cm³, προκειμένου να «χωρέσουν» σε χαμηλότερη φορολογική κατηγορία στην Ελβετία.

Τον Απρίλιο του 1997, και οι δύο αυτοί βενζινοκινητήρες 3.0 λίτρων αντικαταστάθηκαν από έναν πολύ πιο αξιόπιστο βενζινοκινητήρα 3.0 λίτρων με παρόμοια διάταξη V6 και επίσης 24-βάλβιδο. Συνολικά, από τα 333.405 αντίτυπα όλων των XM, τα 50.579 παρήχθησαν με κινητήρες V6, τόσο στην εκδοχή Berline, όσο και στην εκδοχή Break (station wagon), και από αυτά, τα 47.502 ήταν Berline V6 και τα 3.077 ήταν Break V6.

Εκτός από κάποιες πολύ σπάνιες ειδικές εκδόσεις, όπως η XM Multimedia, η πιο συλλεκτική XM μαζικής παραγωγής σήμερα είναι η σχετικά δυσεύρετη 3.0 λίτρων V6 στην 24-βάλβιδη εκδοχή του κινητήρα PRV (που ήταν ο αρχικός 3.0 λίτρων V6) και, λόγω παλαιότητας, ιδιαίτερα η 3.0 λίτρων V6 24-βάλβιδη της Σειράς 1.

Εκδοχές αμαξώματος

Citroën XM Break 2.0 Turbo CT του 1992 - 1994.

Η στάνταρ εκδοχή του Citroën ΧΜ ήταν 5-πορτο και 2 όγκων liftback, γνωστή επίσημα ως ΧΜ Berline. Από τον Οκτώβριο του 1991 διατέθηκε επίσης και ως ΧΜ Break, δηλαδή 5-πορτο station wagon, από το οποίο παρήχθησαν συνολικά 31.035 αντίτυπα έως τον Ιούνιο του 1999, δηλαδή το 9,3% όλων των ΧΜ. Σε αντίθεση με τις εκδόσεις station wagon του προκατόχου Citroën CX, που έφεραν μακρύτερο μεταξόνιο από την στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το ΧΜ Break είχε κοινό μεταξόνιο με το ΧΜ Berline και η επιμήκυνση είχε γίνει μόνο στο πίσω μέρος, ενώ είχε και εντελώς διαφορετικά πίσω φώτα από το ΧΜ Berline. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του ΧΜ Break ήταν 0,33 ή 0,34 ανάλογα με την έκδοση και τα ελαστικά της, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών ήταν 720 λίτρα ή 1.960 λίτρα με αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, έναντι 455 και 1.460 λίτρων αντίστοιχα του ΧΜ Berline.

Citroën XM Break 2.1 TDi του 1995 (Σειράς 2).

Η εκδοχή ΧΜ Break γνώρισε τότε απήχηση σε κάποιες χώρες της Ευρώπης και ως ταξί. Αντιθέτως, στην Ελλάδα μόλις 3 αντίτυπα του ΧΜ Break είχαν τότε πωληθεί ως καινούρια, καθώς μέχρι και τη δεκαετία του 1990 τα station wagon στη χώρα είχαν ελάχιστη απήχηση στο κοινό και ειδικότερα στους μεγάλους κυβισμούς εντελώς μηδενική έως καμία απολύτως, με επιπρόσθετο αποτέλεσμα για την εκδοχή αυτή να μην προσελκύσει το ενδιαφέρον των αγοραστών ούτε ακόμα και ως μεταχειρισμένη στα μετέπειτα χρόνια.

Σπάνια μετατροπή ενός Citroën XM σε cabriolet.

Citroën XM ασθενοφόρο του 1990 από τον οίκο Tissier.

Citroën XM επαγγελματικό βαν από τον οίκο Tissier.

Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier παρήγαγε, όπως είχε κάνει και με τα DS και CX, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, σε λίγα αντίτυπα και διαθέσιμα κατόπιν ειδικής παραγγελίας:

• ΧΜ λιμουζίνα, με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, ακόμα και 7-πορτα.
• ΧΜ 4-πορτο σεντάν 3 όγκων, συνήθως με τα πίσω φώτα του ΧΜ Berline και σπανιότερα με αυτά του ΧΜ Break.
• ΧΜ με δύο πίσω άξονες, συνήθως ως ΧΜ Fourgon, δηλαδή επαγγελματικά βαν.
• ΧΜ καμπριολέ, κατά κανόνα 2-πορτα, αλλά παρήχθησαν ακόμα και κάποια 4-πορτα με μακρύτερα μεταξόνια.
• ΧΜ ασθενοφόρα, με μεγάλη επιμήκυνση στο πίσω μέρος, ενίοτε και με δύο πίσω άξονες, ακόμα και νεκροφόρες και μίνι φορτηγά.

Γενικώς, τα ΧΜ με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό ονομάζονταν επίσημα XM Altesse («Υψηλότητα»), ανεξάρτητα από τον αριθμό των επιπλέον εκατοστών στο μήκος του μεταξονίου.

Κατ' εξαίρεση πάντως, η κορυφαία σε μήκος και εξοπλισμό έκδοση λιμουζίνας του ΧΜ έφερε το όνομα XM Majésté («Μεγαλειότητα»). Παρουσιάστηκε το 1991 από τον ίδιο βελτιωτικό οίκο και είχε αποκλειστικά τον κινητήρα βενζίνης 3.0 λίτρων V6 στη 12-βάλβιδη εκδοχή, αμάξωμα 4-πορτο σεντάν 3 όγκων, συνολικό μήκος 6,25 μέτρα και βάρος 1.800 κιλά. Διατέθηκε αποκλειστικά σε πράσινο χρώμα «vert véga» και με τις ζάντες αλουμινίου της έκδοσης XM Exclusive. Το σαλόνι ήταν στάνταρ δερμάτινο, με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο διαχωριστικό μεταξύ εμπρός και πίσω μέρους. Στο πίσω μέρος έφερε μπαρ, video-player, τηλεόραση και CD-player.

Υπήρξαν επίσης και πολυτελείς μετατροπές από την εταιρεία EMΕ Engineering στη Σλοβενία. Από το 1989 έως το 1998, η ΕΜΕ προσέφερε τρεις ειδικές εκδόσεις λιμουζίνας του XM:

• 5-πορτη Berline, με 50,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο,
• 7-πορτη Berline, με 95,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο,
• 5-πορτη Break, με 30,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο.

Το ζήτημα των προβολέων

Citroën XM Présence του 1992, με αναμμένους τους προβολείς του.

Ένα μειονέκτημα των ΧΜ Σειράς 1 που κυκλοφορούν ακόμα, είναι ότι οι προβολείς στη χαμηλή σκάλα (κοινώς φώτα διασταύρωσης) δεν είναι πλέον επαρκώς ισχυροί, αν και από την άλλη, οι προβολείς στην υψηλή σκάλα (κοινώς μακρινά φώτα) είναι άριστοι. Αυτό προκλήθηκε λόγω της ύπαρξης ενός διάφανου πλαστικού φίλτρου, ανάμεσα στη λάμπα της χαμηλής σκάλας και το εξωτερικό κάλυπτρο, που κιτρίνιζε με το πέρασμα των χρόνων. Για την ιστορία, το ίδιο επίσης πρόβλημα είχαν και οι πρώτες Citroën Xantia, των σεζόν του 1993 και του 1994, καθώς και τα Ford Mondeo πρώτης γενιάς, δηλαδή των ετών 1993 - 1996 (παραγωγής από τις 23 Νοεμβρίου 1992 έως τις 31 Αυγούστου 1996). Με την εισαγωγή της ΧΜ Σειράς 2, τον Ιούνιο του 1994, τοποθετήθηκαν νέοι βελτιωμένοι προβολείς, χωρίς το πλαστικό φίλτρο, πλην όμως οι φθίνουσες πλέον τότε πωλήσεις σε αγορές όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία, είχαν ως αποτέλεσμα να μην τοποθετηθούν ποτέ στα δεξιοτίμονα ΧΜ.

Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.5 TDi VSX του 1998 (Σειράς 2) στο Ώκλαντ, Νέα Ζηλανδία.

Στα αριστεροτίμονα κράτη, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ Σειράς 1 έχουν αντικαταστήσει τους προβολείς με αυτούς της Σειράς 2, καθώς οι εξωτερικές διαστάσεις και το σχήμα τους είναι κοινά και ταιριάζουν ακριβώς στο αμάξωμα. Μια εναλλακτική λύση για τα δεξιοτίμονα κράτη (επειδή σε αυτά δεν μπορούν να τοποθετηθούν οι προβολείς των αριστεροτίμονων ΧΜ λόγω των ασύμμετρων φώτων), είναι να τοποθετηθούν λάμπες υψηλής έντασης HID, με φώτα Xenon. Επίσης, κάποιες ανεξάρτητες εταιρείες προσφέρουν aftermarket δίδυμους ή και τρίδυμους κυκλικούς προβολείς, αλλά η τοποθέτησή τους αλλάζει εντελώς την αισθητική εμφάνιση του αυτοκινήτου και επιδράει αρνητικά στην αεροδυναμική του.

Το XM στις ΗΠΑ

Σπάνιο Citroën XM αμερικανικών προδιαγραφών, όπως φαίνεται από τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια στα εμπρός και πίσω φτερά. Πρόκειται για μοντέλο της σεζόν του 1993.

Το Citroën ΧΜ εισήχθη επίσημα στις Ηνωμένες Πολιτείες από την CX Auto, μια ολλανδική εταιρεία που είχε προηγουμένως εισάγει αρκετές εκατοντάδες Citroën CX, εκδόσεων CX25 GTi και CX Prestige, για τους φανατικούς οπαδούς της Citroën στη Βόρεια Αμερική. Εξωτερικά, τα XM αμερικανικών προδιαγραφών ξεχωρίζουν εύκολα από τα λίγο στενότερου πλάτους μπροστινά φώτα (μία επιπρόσθετη στενή λωρίδα από κάθε πλευρά εκατέρωθεν της μπροστινής γρίλιας, τους μείωνε το πλάτος), καθώς η CX Auto τους είχε τοποθετήσει την στενότερου πλάτους μονάδα φώτων από το Pontiac Grand Prix των ετών 1988 - 1993 για λόγους εκπλήρωσης των αμερικανικών προδιαγραφών στους μπροστινούς προβολείς, καθώς και από τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια στα εμπρός και πίσω φτερά, τα οποία επιβάλλονται υποχρεωτικά από την αμερικανική νομοθεσία από την 1η Ιανουαρίου 1968 και μετά.

Η εταιρεία CX Auto παρουσίασε το XM στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης τον Απρίλιο του 1991, αρχικά σε δύο εκδόσεις: το XM Pallas 2.0 injection και το XM Vitesse 3.0 V6. Το 1993, προσέθεσε και το ακόμα πολυτελέστερο XM Exclusive 3.0 V6. Στην πράξη όμως, όλα κυκλοφόρησαν αποκλειστικά με τον κινητήρα βενζίνης 3.0 λίτρων V6. Επίσημα, συνδυάστηκε με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, αν και μπορούσε προαιρετικά να παραγγελθεί με το 5-τάχυτο μηχανικό. Ωστόσο, η εμπορική αξία του XM αμερικανικών προδιαγραφών ήταν κατά 40% υψηλότερη από αυτήν του CX Prestige, ξεπερνώντας μάλιστα τα 50.000 δολάρια, τιμή εξαιρετικά υψηλή για την τότε εποχή και ισοτιμία, και μόλις 20 αντίτυπα πωλήθηκαν από την CX Auto, από τα οποία το 1 ήταν station wagon. Τελικώς, η εξαγωγή σταμάτησε το 1997, λόγω των νέων και ακόμα αυστηρότερων προδιαγραφών καυσαερίων για τα μοντέλα αμερικανικής κυκλοφορίας.

Σπάνιο Citroën XM Vitesse 3.0 λίτρων V6 του 1992, αμερικανικών προδιαγραφών.

Το ίδιο Citroën XM Vitesse 3.0 V6. Σημειώστε τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια εμπρός και πίσω.

Το πίσω μέρος του ίδιου Citroën XM Vitesse 3.0 λίτρων V6, όπου φαίνεται και το πίσω τρίτο φως φρένων.

Citroën XM Σειράς 2 στο Williston, Βερμόντ, ΗΠΑ, χωρίς τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια, άρα πιθανότατα από παράλληλη εισαγωγή.

Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με το XM, το οποίο κατά την εξέλιξή του στη δεκαετία του 1980 είχε κατασκευαστεί και με σκοπό να πληροί όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ. Τα σχέδια προέβλεπαν κοινή διάθεσή του από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, για λόγους αποφυγής του κόστους δημιουργίας «από το μηδέν» νέων εγκαταστάσεων, αλλά τελικώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991, τίναξε στον αέρα κάθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën.

Ως αποτέλεσμα, λόγω της σπανιότητας των μοντέλων της Citroën στη Βόρεια Αμερική, τα ανταλλακτικά του XM, όπως και όλων των μοντέλων της εταιρείας, πρέπει να στέλνονται απευθείας από την Ευρώπη. Σήμερα η κυβέρνηση των ΗΠΑ επιτρέπει την ελεύθερη εισαγωγή όλων των μοντέλων μετά τη συμπλήρωση ηλικίας 25 ετών, άρα όλα τα Citroën XM μπορούν να εισαχθούν ελεύθερα. Το αντίστοιχο όριο για ελεύθερη εισαγωγή που έχει θεσπίσει ο Καναδάς είναι τα 15 μόλις έτη.

Το XM στην Ιαπωνία

Δεξιοτίμονο Citroën XM 3.0 λίτρων V6 12-βάλβιδο Σειράς 1 στην Ιαπωνία, σε φωτογραφία του 2011, με τους εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος.

Ειδικότερα στην Ιαπωνία, το Citroën XM μεταξύ του 1991 και του 1996 διατέθηκε και από το δίκτυο αντιπροσωπειών της Eunos (η πολυτελής θυγατρική εταιρεία της Mazda που παρήχθη από το 1989 έως το 1996), αν και παράλληλα προσφέρθηκε και από την παραδοσιακή εταιρεία εισαγωγής της Citroën στη χώρα, την Seibu Motor, η οποία συνέχισε να εισάγει κανονικά το XM και μετά τη διακοπή της μάρκας Eunos το 1996 έως και τη λήξη της παραγωγής του.

Παραγωγή στην Κίνα

Το Citroën XM, μαζί με το λίγο μικρότερο Citroën Xantia, κατασκευάστηκαν επίσης και στο Huizhou, της επαρχίας Γκουανγκντόνγκ, στην Κίνα, από την τοπική κοινοπραξία Fengshen-Citroën. Η παραγωγή κράτησε μόνο 2 έτη, το 1996 και το 1997, και τα παραχθέντα αντίτυπα ήταν τελικώς πολύ λίγα, ενώ ο ακριβής αριθμός των αντιτύπων δεν έγινε ποτέ γνωστός. Για την ακρίβεια μάλιστα, δεν υπήρξε πλήρης συναρμολόγηση, αλλά τα μοντέλα εισάγονταν στην Κίνα ως μισο-έτοιμα αμαξώματα και το τοπικό εργοστάσιο προσέθετε μόνο ελάχιστα δομικά στοιχεία και ανταλλακτικά (συναρμολόγηση από αντίτυπα CKD), προκειμένου να αποφύγει τους υψηλούς φόρους εισαγωγής της τότε εποχής στην Κίνα. Παραδόξως όμως, ενώ η τοπική αυτή κοινοπραξία πήρε την άδεια από τις τοπικές αρχές για να χρησιμοποιήσει την ονομασία «XM», για άγνωστους λόγους δεν κατάφερε να λάβει αντίστοιχη άδεια και για χρήση του ονόματος «Xantia» και, ως αποτέλεσμα, προκειμένου να παραχθούν αμφότερα τα αυτοκίνητα στη χώρα, και τα δύο αυτά μοντέλα, XM και Xantia, παρήχθησαν και κυκλοφόρησαν ως «XM» και ακριβέστερα ως Fengshen Xietuolong XM.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο

Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant, Citroën DS, Citroën SM και Citroën CX, το Citroën ΧΜ συνέχισε μια μακροχρόνια παράδοση επιλογής των μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Δημοκρατίας και άλλων μελών της κυβέρνησης της Γαλλίας.

Αρχικά χρησιμοποιήθηκε από τον Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος αν και στη δεκαετία του 1980 προτιμούσε περισσότερο το Renault 25, ωστόσο χρησιμοποίησε και ένα Citroën CX και από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 στράφηκε προς το Citroën ΧΜ και το Renault Safrane (το οποίο κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1992). Τελικώς, το Citroën XM έμελλε να είναι το μοντέλο με το οποίο αποχαιρέτησε τα Ηλύσια Πεδία στις 17 Μαΐου 1995. Ο διάδοχός του, ο Ζακ Σιράκ, επίσης χρησιμοποίησε διάφορα αντίτυπα του XM, μεταξύ των οποίων και μία ειδική σεντάν εκδοχή 3 όγκων, την XM Présidentielle, που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Heuliez και προσφέρθηκε στον Σιράκ το 1996, όπως και το Citroën C6 πρώτης γενιάς, που το χρησιμοποίησε μεταξύ του 2005 και του 2007, όταν και παρέδωσε την σκυτάλη της προεδρίας στον Νικολά Σαρκοζί.

Βιβλιογραφία

• Πρώτη δοκιμή στην Ελλάδα του Citroën XM 2.0 injection από το περιοδικό «4Τροχοί» (Δεκέμβριος 1989).
• «Automobil Revue»: Katalog 1991, 1993 & 2000.
• «Citroën XM», Jan P. Norbye, Automobilia.
• Automobile: König Hydrak. In: Der Spiegel. Nr. 12, 1989, S. 269–273 (online 20. März 1989).
• Alles über den Citroen XM. In: mot Die Autozeitschrift, mot-Sonderteil im Heft 22, 1989, S. 89ff. Darin enthalten:
  • Holger Glanz: Der Raumgleiter. Modelle, Daten und Fahrbericht. S. 90–95.
  • Klaus-Ulrich Blumenstock: In der Schwebe. Die Hydractive Federung des XM. S. 96–103.
  • Hans Röder: Hochdruckzone. Vom Citroen DS zum XM. S. 104–107.
  • Engelbert Männer: «XM als Oberklasse-Auto». Fragen an Citroen-Chef Xavier Karcher. S. 110–112.
• Immo Mikloweit: CitroenXM – Die neue Fahrkultur der Oberklasse. In: ders.: Die großen Citroën. Avantgarde aus Frankreich: Traction Avant 15 SIX H – DS – SM – CX – XM – C5 – C6. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2020, ISBN 978-3-613-04318-3, S. 148–163.
• «Citroën XM», Martinez Alberto & Sauzay Maurice, EPA Editions, 4/1989, ISBN 2851203150 / ISBN 9782851203151 (200 σελίδες μαζί με το σκληρόδετο εξώφυλλο).

Πηγές

• Δοκιμή του Citroën XM 2.0 Turbo CT από το περιοδικό 4Τροχοί (Νοέμβριος 1993) (Ελληνικά)
• Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën XΜ. (Αγγλικά)
• Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën XM από το Citroënët (Αγγλικά)
• Ένα club με χρήσιμες πληροφορίες για το Citroën XM (Αγγλικά)
• www.citroenorigins.gr/el/ Citroën XΜ (Ελληνικά)
• www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën XΜ (Αγγλικά)
• www.citroenorigins.fr/ Citroën XΜ (Γαλλικά)
• www.ultimatespecs.com/car-specs/ Citroën XΜ specs (Αγγλικά)
• www.auto-data.net/en/ Citroën XΜ (Αγγλικά)
• Automobile: König Hydrak. In: Der Spiegel. Nr. 12, 20/3/1989, S. 269–273. (Γερμανικά)

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• traction.gr/ Citroën XM : Η γαλλική «κυρία» του Μπερτόνε (Ελληνικά)
• The-truth-about-cars.com «Myths and Legends: Citroën XM» (Αγγλικά)
• Classics-Honest-John.co.uk/ «Classic Car Reviews: Citroën XM (1989 - 2000)» (Αγγλικά)
• Club Citroën XM Forum (Αγγλικά)
• XM CLUB DE FRANCE. (Γαλλικά)
• Le Club Forum du Club Passion XM, pour les passionnés de la Citroën XM. (Γαλλικά)
• Citroën XM Foro (Forum) en Español (Ισπανικά)
• Citroën-vie.com/ XΜ gallery (Αγγλικά)
• Citroën XM in movies (Αγγλικά)
• Άλμπουμ με διαφημιστικές φωτογραφίες εποχής του Citroën ΧΜ (Αγγλικά)