Citroën XM

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën XM
Citroen XM V6 contemplates mortality.jpg Citroën XM 3.0 V6 του 1989 - 1990
Conservatoire Citroen 255 Citroen XM (10161594925).jpg Μια σειρά Citroën XM στο μουσείο της Citroën
Κατασκευαστής Citroën
Μητρική εταιρεία PSA Peugeot Citroën
Παραγωγή Μάρτιος 1989 — Ιούνιος 2000
Συναρμολόγηση Ρεν, Γαλλία
Προηγούμενο μοντέλο Citroën CX
Επόμενο μοντέλο Citroën C6
Κατηγορία Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο
Αμάξωμα 1989 - 2000: 5-πορτο liftback (Berline)
1991 - 1999: 5-πορτο station wagon (Break)
Διαμόρφωση Kινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Κινητήρας Βενζίνη: 2.0 λίτρα 4-κύλινδρος σε σειρά (I4) 8-βάλβιδος
2.0 λίτρα I4 16-βάλβιδος
2.0 λίτρα turbo I4 8-βάλβιδος
3.0 λίτρα V6 12-βάλβιδος PRV
3.0 λίτρα V6 24-βάλβιδος PRV
3.0 V6 λίτρα 24-βάλβιδος ES9
Diesel: 2.1 λίτρα I4 12-βάλβιδος
2.1 λίτρα TDi (turbodiesel) I4 12-βάλβιδος
2.5 λίτρα TDi (turbodiesel) Ι4 12-βάλβιδος
Μετάδοση 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο
Μεταξόνιο 2.850 χιλιοστά
Μήκος Liftback: 4.708 χιλιοστά
Station wagon: 4.963 χιλιοστά
1998 - 1999 station wagon: 4.950 χιλιοστά
Πλάτος Liftback: 1.793 χιλιοστά
Station wagon: 1.794 χιλιοστά
Ύψος Liftback: 1.392 χιλιοστά
(ορισμένα 2.0 Turbo: 1.385 χιλιοστά)
1998 - 1999 3.0 L V6 station wagon: 1.466 χιλιοστά
Κενό Βάρος 1.310 - 1.550 κιλά
Μεταφερόμενο Καύσιμο 80 λίτρα
Σχετική εξέλιξη Peugeot 605
Σχεδιαστής Οίκος Bertone (1986)
Marc Deschamps (εξωτερικό)
Bob Matthews (σαλόνι)

Το Citroën XM ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Μάρτιο του 1989 έως τον Ιούνιο του 2000. Η Citroën κατασκεύασε συνολικά 333.405 αυτοκίνητα σειράς XM, κατά τη διάρκεια των 11 ετών παραγωγής του. Αντικατέστησε το Citroën CX και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το Citroën C5 το 2001 και εμφανέστερα το 2005, από το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς.

Εξέλιξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εξέλιξη του μοντέλου ξεκίνησε στα τέλη του 1984, με σκοπό τη δημιουργία του αντικαταστάτη του Citroën CX, και διήρκησε 55 μήνες. Έως τον Μάιο του 1986, ο όμιλος PSA είχε επικεντρώσει πλέον την επιλογές του στους σχεδιαστικούς οίκους Bertone και Vélizy, οι οποίοι και είχαν ήδη διαμορφώσει το «πρότζεκτ Y30» και το «πρότζεκτ V80», αντίστοιχα, και τα δύο εν έτει 1985. Το σχέδιο που επελέγη για το μοντέλο παραγωγής, που θύμιζε εμφανώς το Citroën SM του 1970, βασίστηκε κυρίως στις προτάσεις του Bertone και ειδικότερα στην εκδοχή του σχεδιαστή Marc Deschamps,[1] μολονότι αξίζει να σημειωθεί ότι και οι σχεδιαστικές προτάσεις του εσωτερικού (εντός της PSA) οίκου Vélizy, είχαν όλες επίσης σφηνοειδή ντιζάιν, ανάλογης φιλοσοφίας.[2] Το 1985 είχε υποβληθεί και μια τρίτη εκδοχή από τον σχεδιαστή Daniel Abramson του Style Centre Citroën, ο οποίος μεταγενέστερα σχεδίασε και τα πρωτότυπα Citroën Activa και Activa 2 του 1988 και 1990 αντίστοιχα. Η πρόταση του Daniel Abramson, ωστόσο, απορρίφθηκε ρητώς από τον πρόεδρο της ομίλου PSA κατά το διάστημα 1982 - 1997, Xavier Karcher, καθώς την θεώρησε υπερβολικά παρόμοια με το ντιζάιν του Citroën CX, ενώ είχε δώσει σαφείς οδηγίες ότι επιθυμούσε το νέο μοντέλο να μην θυμίζει σε κανένα σημείο τον προκάτοχό του, επιδιώκοντας τη δημιουργία ενός «αντι-CX» που θα είχε μια έντονα σφηνοειδή εμφάνιση, η οποία θα φαινόταν σαν μετεξέλιξη του μικρότερου Citroën BX. Σημειωτέον ότι και ο σχεδιαστής του BX Μαρτσέλλο Γκαντίνι είχε επίσης προτείνει μια εκδοχή τέτοιας αισθητικής, που όμως δεν έγινε δεκτή, καθώς θεωρήθηκε ότι έμοιαζε με μοντέλα της Opel.[3]

Το σαλόνι του σχεδιάστηκε από τον Bob Matthews και η αισθητική του επελέγη ανάμεσα σε 4 διαφορετικές προτάσεις, καθώς θεωρήθηκε ως η πιο πρακτική και εύκολη στην εξοικείωση από τον οδηγό και τους επιβάτες. Μια προσωπική ιδέα του, που εφήρμοσε στο νέο μοντέλο, ήταν η τοποθέτηση των πίσω καθισμάτων σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, επιτρέποντας έτσι πανοραμική θέα προς τα έξω και στους στους πίσω επιβάτες. Επίσης, διαμόρφωσε ένα ταμπλό που είχε στην πλευρά του συνοδηγού ένα ασυνήθιστο σχέδιο «σαν νερό που γλιστράει σε ομαλή κατηφόρα», με το ντουλαπάκι να ανοίγει προς τα πάνω. Ο πίνακας οργάνων ήταν αναλογικός, μεγάλων διαστάσεων για να είναι ευανάγνωστος και είχε τρία κυκλικά στοιχεία, με το στροφόμετρο, το ταχύμετρο και τον τρίτο κύκλο να εσωκλείει τους δείκτες για το θερμόμετρο νερού, τη στάθμη καυσίμου και τη στάθμη λαδιού. Αρχικά, είχαν υπάρξει και προτάσεις για ψηφιακές ενδείξεις στο πάνω μέρος του ταμπλό, οι οποίες όμως απορρίφθηκαν λόγω ενός φόβου στα αρμόδια στελέχη της εταιρείας ότι θα ήταν δύσκολη η προσαρμογή των οδηγών σε αυτές.

Μετά την τελική επιλογή, έγιναν και οι πρώτες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα και μέτρησαν Cd μόλις 0,28. Το πρώτο χρονολογικά πρωτότυπο κατασκευάστηκε στις αρχές του 1987 και στα τέλη του έτους είχαν παραχθεί 40 πρωτότυπα για δοκιμές. Τον Ιούνιο του 1988, κατασκευάστηκαν τα πρώτα 22 πλήρη αντίτυπα προ-παραγωγής και τον Οκτώβριο επιπλέον 42, ενώ μια τρίτη προ-σειράς 160 αντιτύπων παρήχθησαν τον Δεκέμβριο του 1988 και τον Ιανουάριο του 1989. Όλα υπεβλήθησαν σε δοκιμές αντοχής και αξιοπιστίας, διανύοντας συνολικά 30.000 χλμ. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της εξέλιξης του πρότζεκτ Y30, επελέγη και το εμπορικό όνομα «XM», ως ομόηχο με αυτό του Citroën SM, προκειμένου να τονιστεί η αισθητική ομοιότητα του νέου μοντέλου με το SM και, παράλληλα, να διατηρηθεί η τότε παράδοση της εταιρείας να δίνει στα μοντέλα της ονόματα με δύο γράμματα και το ένα να είναι X πάντα.

Η επίσημη παρουσίαση του XM έγινε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1989. Παράλληλα, την 1η Μαρτίου ξεκίνησε η παραγωγή του, αποκλειστικά στο εργοστάσιο στη Ρεν της Βρετάνης, στη Γαλλία. Τελικώς λανσαρίστηκε στην εγχώρια αγορά και σε μερικές ακόμα ευρωπαϊκές χώρες στις 23 Μαΐου 1989, ενώ σε κάποιες άλλες, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία και την Ελλάδα, έφτασε τον Νοέμβριο.

Βασικά στοιχεία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά την εισαγωγή του, το Citroën XM απέσπασε άκρως θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό, ενώ θεωρήθηκε και ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS. Τον Ιανουάριο του 1990 κέρδισε με συντριπτική πλειοψηφία τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990, από 57 μέλη της Διεθνούς Κριτικής Επιτροπής και με συνολικά 390 πόντους,[4] και στη συνέχεια άλλα 14 επιπλέον βραβεία εντός του ίδιου έτους, εθνικά και διεθνή. Επιπρόσθετα, τα έτη 1991 και 1992, οι αναγνώστες του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport ψήφισαν το XM ως «το καλύτερο αυτοκίνητο εισαγωγής στην κατηγορία του».

Το αεροδυναμικό προφίλ ενός Citroën XM 3.0 V6 Σειράς 1.

Το αμάξωμά του είχε μια άκρως σφηνοειδή εμφάνιση, έντονα αντισυμβατική, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28 και παρέπεμπε άμεσα στο Citroën SM του 1970, ενώ και οι εσωτερικοί του χώροι ήταν ιδιαίτερα μεγάλοι, ακόμα και σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό στην κατηγορία Ε. Βασίστηκε σε ένα εντελώς νέο σασί, εξ ολοκλήρου από χάλυβα και εξαιρετικά ισχυρό, αποσκοπώντας στην καλύτερη δυνατή παθητική ασφάλεια, έχοντας μάλιστα ακαμψία στρέψης ίση με 1,3 χιλιοστά του rad στα 1.000 N·m ασκούμενης ροπής. Το αμάξωμα υποβαλλόταν σε πλήρη γαλβανισμό, για προστασία από τη σκουριά, εκτός φυσικά από τους προφυλακτήρες, τη γρίλια μεταξύ των προβολέων και την πίσω αεροτομή, καθώς αυτά ήταν από πλαστικό. Παράλληλα, διέθετε στάνταρ την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί» και «η πλέον προηγμένη σήμερα»,[5] με οδική συμπεριφορά που θεωρήθηκε ως «η καλύτερη παγκοσμίως».[6]

Επιπλέον, μία ακόμα καινοτομία του μοντέλου ήταν ότι έφερε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής ένα διπλό πίσω παρμπρίζ, το εξωτερικό της πέμπτης πίσω πόρτας και ένα εσωτερικό, για την προστασία των επιβατών από τις υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες και τον άνεμο όταν η 5-η πίσω πόρτα ήταν ανοιχτή. Τα πίσω καθίσματα του XM, επίσης, ήταν σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, όπως προαναφέρθηκε, επιτρέποντας έτσι στους πίσω επιβάτες πανοραμική θέα προς τα έξω, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που είχε σχεδιαστεί και με σκοπό να προσφέρει επίσημη υπηρεσία και στην κυβέρνηση της Γαλλίας.[7]

Citroën XM 3.0 V6 12-βάλβιδο του 1990, στην Κανταβρία, Ισπανία.

Για πρώτη φορά μετά την λήξη της παραγωγής του Citroën SM το 1975, η Citroën άρχισε να προσφέρει και πάλι 6-κύλινδρους κινητήρες, σε αντίθεση με το CX που προσέφερε μόνο 4-κύλινδρα μηχανικά σύνολα. Συγκεκριμένα, κατά το λανσάρισμα τον Μάιο του 1989, η ισχυρότερη έκδοσή του έφερε τον V6 12-βάλβιδο κινητήρα PRV, κυβισμού 3.0 λίτρων και ισχύος 170 hp, που είχε αναπτυχθεί από μια συνεργασία των Peugeot, Renault και Volvo, ενώ από τα αρχικά των εταιρειών αυτών είχε προέλθει το ακρωνύμιο PRV. Τον Ιούνιο του 1990 προστέθηκε μία επιπλέον 24-βάλβιδη εκδοχή του ιδίου κινητήρα, ισχύος 200 hp, νούμερο ιδιαίτερα υψηλό για την τότε εποχή. Μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, αν και αντίθετα με το 605 που ήταν ένα τυπικό sedan τριών όγκων, το XM ήταν ένα liftback δύο όγκων - ένα χαρακτηριστικό που θεωρήθηκε ότι θα ήταν ιδιαίτερα επιθυμητό σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές. Ακόμα και έτσι πάντως, ο χώρος αποσκευών του XM είχε έναν φυσιολογικό για την κατηγορία E όγκο στα 455 λίτρα, έναντι 500 λίτρων του Peugeot 605.

Το XM κληρονόμησε μια πιστή και φανατική πελατειακή βάση μεταξύ των αγοραστών πολυτελών μοντέλων και ένα έντονο φουτουριστικό ίματζ της εταιρείας, αλλά δεν γνώρισε την εμπορική επιτυχία και την εκθαμβωτική απήχηση των προκατόχων του, DS και CX, το οποία είχαν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη για τους άλλους κατασκευαστές των αντίστοιχων αυτοκινήτων. Αν και ξεκίνησε με καλές πωλήσεις τα 2 πρώτα χρόνια,[8] και μάλιστα παρά το γεγονός ότι η φθηνότερη έκδοση του XM τότε ήταν σχεδόν 50% ακριβότερη από το αντίστοιχο CX στη βασική του έκδοση εξοπλισμού, δυστυχώς υπέφερε από ελαττωματικούς ηλεκτρικούς συνδέσμους (connectors) τα 2 πρώτα έτη παραγωγής του, 1989 και 1990, λόγω μιας υπερβολικής οικονομίας στα βασικά συστατικά στοιχεία, δεδομένου ότι η μητρική εταιρεία PSA Peugeot Citroën αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες κατά την εποχή του σχεδιασμού του XM[9] - σημειωτέον ότι το ίδιο ακριβώς συνέβη και στο δίδυμο Peugeot 605. Μόλις οι ζημιές αυτές έγιναν γνωστές στο ευρύ κοινό, οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν.

Τα προβλήματα αυτά ξεπεράστηκαν οριστικά μέσα στο 1991, με ολική αντικατάσταση των συνδέσμων χαμηλής ποιότητας, που είχαν την τάση να οξειδώνονται, με αποτέλεσμα την αποστολή εσφαλμένων πληροφοριών, ιδίως σχετικά με την κατάσταση της ανάρτησης Hydractive. Μάλιστα η αξιοπιστία τους αναθεωρήθηκε δύο φορές: μία την άνοιξη του 1991 και μεταγενέστερα πάλι τον Ιανουάριο του 1994, όταν μάλιστα έγινε το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, συν βελτίωση της αξιοπιστίας τους. Η ιστορική ειρωνεία είναι ότι έως την ανανέωσή του, το 1994, είχε γίνει ένα πολύ ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Ωστόσο, είχε πλέον θεωρηθεί από την κοινή γνώμη προβληματικό και κατ' αποτέλεσμα είχε αρχίσει ήδη να γίνεται αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο.[10] Παρά τις προσπάθειες της Citroën, δεν κατάφερε ποτέ να αποκαταστήσει το όνομά του.

Δεξιοτίμονο Citroën XM Σειράς 2 (δεξιά), μαζί με δεξιοτίμονο Citroën Xantia (αριστερά). Σημειώστε την ομοιότητα στο μπροστινό μέρος των δύο μοντέλων.

Τον Ιούνιο του 1994, το ΧΜ υπέστη μικρές κοσμητικές και βελτιωτικές αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση, με επανασχεδιασμό στους καθρέπτες, στη γρίλια μεταξύ των προβολέων και στην πίσω αεροτομή, ενώ το σήμα της Citroën μετακόμισε στο κέντρο της γρίλιας. Επίσης, το λογότυπο «XM» στο πίσω μέρος δεν ήταν πλέον σε έντυπη μορφή, αλλά με πλάγιους καλλιγραφικούς χαρακτήρες. Ταυτόχρονα, ο αερόσακος οδηγού έγινε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και τα δεξιοτίμονα. Από την άλλη όμως, ως αποτέλεσμα της στάνταρ καθιέρωσής του, η νέα τότε Σειρά 2 δεν είδε ποτέ το παραδοσιακό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο είχε αρχίσει ήδη από τη Σειρά 1 σταδιακά να χάνεται. Επιπλέον, υπήρξαν πολλές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό, τοποθετηθήκε και σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ εμφανίστηκε ακόμα και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για τα τότε δεδομένα. Το ταμπλό του, επίσης, επανασχεδιάστηκε και έγινε πιο καμπυλωτό, ώστε να προσαρμοστεί σε αυτό και αερόσακος συνοδηγού, ο οποίος από τον Δεκέμβριο του 1995 έγινε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και τα δεξιοτίμονα, ενώ το 1997 προστέθηκαν και πλευρικοί αερόσακοι.

Δεξιοτίμονο Citroën XM 3.0 V6 Exclusive του 2000 στο Ηνωμένο Βασίλειο, που ταξινομήθηκε τον Ιούνιο του 2000, ταυτόχρονα με την λήξη της παραγωγής του.

Όλα τα αντίτυπα από τον Ιούνιο του 1994 και μετά, έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1. Το ανανεωμένο ΧΜ απέσπασε τότε θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου. Από το κοινό όμως, εισέπραξε άκρως αρνητικά σχόλια ότι έχασε την ξεχωριστή προσωπικότητα της Σειράς 1 και άρχισε να μοιάζει υπερβολικά στο Citroën Xantia, ιδίως στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, στο ταμπλό και στα γραφικά του πίνακα οργάνων, ενώ και το τιμόνι έγινε τότε κοινό στα δύο μοντέλα, και μετά από όλα αυτά η αγορά αντέδρασε με φρίκη. Ακόμα και πολλοί φανατικοί οπαδοί της Citroën, το θεώρησαν τότε υπερβολικά παρόμοιο στην εξωτερική και εσωτερική αισθητική με το λίγο μικρότερο σε διαστάσεις Xantia για να δικαιολογεί την αυξημένη τιμή του και, ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις του ΧΜ κατέρρευσαν ολοκληρωτικά. Τελικώς, η παραγωγή του διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000 και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το αντίστοιχων διαστάσεων και εξοπλισμού Citroën C5 πρώτης γενιάς, το οποίο κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 2001, και ο εμφανέστερος διάδοχος έφτασε τον Νοέμβριο του 2005, όταν λανσαρίστηκε το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς.

Από την άλλη, παρά τις μέτριες συνολικά πωλήσεις του, το ΧΜ διατηρεί ένα φανατικό κοινό, ενώ στα νεότερα χρόνια έχει γίνει το αντικείμενο της προσοχής πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης, που το έχουν επανεκτιμήσει θετικά ως ένα πρωτοποριακό τεχνολογικά και ελκυστικό αισθητικά μοντέλο που αδικήθηκε εμπορικά, και ήδη πριν τη λήξη της παραγωγής του είχε ιδρυθεί μεγάλος αριθμός συλλόγων αποκλειστικά για το ΧΜ. Σήμερα υπάρχουν πολυάριθμες σχετικές λέσχες στη Γαλλία και σε πολλές ακόμα χώρες, με αρκετούς οπαδούς του να έχουν προχωρήσει ακόμα και σε συλλογή αρκετών αντιτύπων και εκδόσεων του ΧΜ. Μολονότι έφερε πλαστικά εξωτερικά διακοσμητικά, αντί των μεταλλικών στα παλαιότερα κλασικά αυτοκίνητα, και παρά το γεγονός ότι δεν εξελίχθηκε αποκλειστικά από τη Citroën, όπως οι προκάτοχοί του, αλλά μοιραζόταν το τεχνολογικό του υπόβαθρο με το Peugeot 605, αναμένεται στο μέλλον να γίνει επίσης συλλεκτικό, όπως έχει ήδη συμβεί με τους προκατόχους του, τα Citroën DS και Citroën CX.[11]

Εξοπλισμός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δεξιοτίμονο Citroën XM του 1990, με την ανάρτηση στην υψηλή θέση «off road» (εκτός δρόμου).
Citroën XM 2.0 16V SX από τα τέλη του 1994 - από τα πρώτα αντίτυπα της Σειράς 2.
Citroën XM Break 2.0 injection του 1991 - 1994.
Το αεροδυναμικό προφίλ ενός Citroën XM 2.5 TDi turbodiesel Σειράς 2.

Το επίπεδο εξοπλισμού του Citroën XM ήταν εξαιρετικά υψηλό για την εποχή του. Ήδη από τον Μάιο του 1989, διέθετε ως στάνταρ βασικό εξοπλισμό στα περισσότερα κράτη:

  1. Την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία είχε πρωτοπαρουσιαστεί στο πρωτότυπο Citroën Activa το 1988 και ήταν μια πιο προηγμένη μορφή της υδροπνευματικής ανάρτησης των Citroën DS και CX, όπου τα σύνολα ελατηρίων και αμορτισέρ έχουν αντικατασταθεί από τις «πράσινες σφαίρες» λαδιού και αζώτου, με 3 σφαίρες σε κάθε άξονα. Ειδικότερα με την νέα τότε ανάρτηση Hydractive, για πρώτη φορά προσέφερε αυτόματη προσαρμογή της οδικής συμπεριφοράς, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, καθώς και δυνατότητα επιλογής μεταξύ «Auto» (αυτορυθμιζόμενης σκληρότητας και απόσβεσης) και «Sport» ρύθμισης. Η διαχείριση γινόταν αυτόματα ή κατ' επιλογήν χειροκίνητα, μέσω ενός διακόπτη δίπλα στον μοχλό ταχυτήτων. Αυτό δεν σήμαινε ότι η ανάρτηση παρέμενε μόνιμα μαλακή ή σκληρή, αλλά ότι άλλαζαν τα κριτήρια μετάβασης από την μια κατάσταση στην άλλη. Για παράδειγμα, στη θέση «Sport» τα κριτήρια για να σκληρύνει η ανάρτηση ήταν τέτοια, ώστε η ανάρτηση είναι την περισσότερη ώρα σκληρή.
  2. Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου με πλήρη διαγνωστικό έλεγχο BCM/ECM (Body Computer Module/Engine Computer Module), δηλαδή σύστημα υπολογιστή που παρακολουθούσε διαγνωστικά όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου και του κινητήρα (για πρώτη φορά σε ευρωπαϊκό μοντέλο - παγκοσμίως είχε πρωτοεμφανιστεί στην Cadillac Seville τρίτης γενιάς το 1985). Συνδυαζόταν με Οθόνη Πληροφοριών (Information Display) κάτω αριστερά του πίνακα οργάνων, με 24 πιθανές αναλυτικές ενδείξεις με διαδοχικές φράσεις, για ενδεχόμενη βλάβη σε κάθε υπαρκτό μηχανικό ή ηλεκτρονικό σύστημα, όπως και για τις ρυθμίσεις επιλογής («Auto» ή «Sport»), το ύψος και την τεχνική κατάσταση της υδροπνευματικής ανάρτησης, καθώς και για ανοιχτή πόρτα ή καπό. Η ίδια οθόνη ενημέρωνε και για τις επιλογές του ραδιοφωνικού σταθμού και του κασετόφωνου ή των CD-player / CD-changer σε όσα τα διέθεταν.
  3. Συμπληρωματική Οθόνη Έκτακτης Ανάγκης, κάτω από τον πίνακα οργάνων. Έφερε ένδειξη «STOP» για κάθε είδος βλάβης που απαιτούσε άμεση ακινητοποίηση του αυτοκινήτου, συν αναλυτικό προσδιορισμό της αιτίας, σχεδόν πάντα και με μια επιπλέον επεξήγηση από την λεκτική οθόνη κάτω αριστερά που προαναφέρθηκε.
  4. Διαγνωστικό σύστημα ελέγχου εκπομπής καυσαερίων (ΟΒD = On Board Diagnostics), με την σχετική ένδειξη στην ίδια κάτω οθόνη. Το σύστημα ήταν πρωτοποριακό για ευρωπαϊκής κυκλοφορίας αυτοκίνητο εν έτει 1989. Ενδεικτικώς, η υποχρεωτική εφαρμογή του ΟΒD από όλους τους κατασκευαστές τέθηκε σε ισχύ στην Καλιφόρνια από την σεζόν (model year) του 1988, στις άλλες πολιτείες των ΗΠΑ στις 1 Ιανουαρίου 1996 (αν και μερικοί κατασκευαστές προσαρμόστηκαν και παρήγαγαν οχήματα που κάλυπταν την οδηγία από το 1992) και στην Ευρώπη από τις 1 Ιανουαρίου 2001 για τα βενζινοκίνητα και από τις 1 Ιανουαρίου 2003 για τα πετρελαιοκίνητα. Η σχετική ένδειξη ήταν στην ίδια κάτω οθόνη.
  5. Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, κάτω δεξιά του πίνακα οργάνων, η οποία αναβόσβηνε κάτω από τους 4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα.
  6. Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών / ABS (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 diesel, σε κάποια κράτη, οι οποίες καταργήθηκαν ως το 1991, λόγω ανυπαρξίας ζήτησης).
  7. Μπροστινά και πίσω δισκόφρενα, με τα μπροστινά αεριζόμενα.
  8. Ένδειξη μη ασφάλισης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού.
  9. Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας.
  10. Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, εκτός από την κεντρική θέση, όπου είχε ζώνη δύο σημείων.
  11. Κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση.
  12. Μπροστινά προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος.
  13. Πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος.
  14. Προβολείς ομίχλης εμπρός και πίσω.
  15. Υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης μεταβλητής υποβοήθησης.
  16. Κλιματισμό, με εσωτερική ανακύκλωση αέρα.
  17. Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών.
  18. Ξεχωριστό σύστημα εξαερισμού & θέρμανσης για τους πίσω επιβάτες.
  19. Πλήρως εξοπλισμένο πίνακα οργάνων, με ρυθμιζόμενο επίπεδο φωτισμού.
  20. Ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω, με διακόπτη ασφαλείας για μπλοκάρισμα των πίσω.
  21. Ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειριστήριο και κεντρικό κλείδωμα από την Clarion.
  22. Ηχοσυστήματα που είχαν σχεδιαστεί από την Clarion και την Blaupunkt αποκλειστικά για το XΜ, με ραδιοκασετόφωνο και 6 περιμετρικά ηχεία.
  23. Χειριστήρια στο τιμόνι για το ηχοσύστημα και τα αλάρμ (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 diesel, όπου ήταν έξτρα).
  24. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα εμπρόσθια καθίσματα (εκτός από λίγες βασικές εκδόσεις των 2.0 βενζίνης και 2.1 diesel, όπου ήταν έξτρα).
  25. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέπτες.
  26. Πλήρως ρυθμιζόμενο τιμόνι, πάνω / κάτω και μέσα / έξω.
  27. Υποβραχιόνιο ανάμεσα στα εμπρόσθια καθίσματα, με αποθηκευτικό χώρο.
  28. Υποβραχιόνιο στα πίσω καθίσματα
Citroën XM Σειράς 1 με δερμάτινο σαλόνι.
Citroën XM Σειράς 1 με εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος. Στα ΧΜ Σειράς 2 ήταν στάνταρ σε όλα.
Δεξιοτίμονο Citroën XM 3.0 V6 Σειράς 1 στην Ιαπωνία, με εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος.

και στάνταρ ή προαιρετικά, ανάλογα με την έκδοση και την χώρα:

  1. Υπολογιστή ταξιδιού (στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 και των diesel - στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2) στην οθόνη κάτω δεξιά του κοντέρ. Εκτός από την ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, μπορούσε να εμφανίσει 4 επιπλέον είδη πληροφοριών: μέση ταχύτητα, στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου, μέση κατανάλωση καυσίμου και υπόλοιπο διαδρομής με βάση την μέση κατανάλωση.
  2. Θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα (στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2).
  3. Θερμαινόμενα πίσω καθίσματα (στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2). Να σημειωθεί ότι με την εισαγωγή της Σειράς 2 τα θερμαινόμενα καθίσματα των XM απέκτησαν τη δυνατότητα επιλογής του βαθμού θέρμανσης, με αναγραφή των επιπέδων 0, 1, 2 και 3 στους σχετικούς διακόπτες, αντί για on και off, όπως ήταν στη Σειρά 1.
  4. Θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες (αρχικά στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 - στάνταρ σε όλα από το 1992).
  5. Ηλεκτρονικό αυτόματο κλιματισμό / climatronic (στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 και των diesel, από το 1990).
  6. Δερμάτινο σαλόνι και τιμόνι (στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις των 2.0 και των diesel).
  7. Φινίρισμα πραγματικού ξύλου (κάτι σπάνιο τότε, ακόμα και στα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού) πάνω στο ταμπλό και τις πόρτες (στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού από το 1990) και μεταγενέστερα έξτρα φινίρισμα πραγματικού ξύλου των τιμονιών με αερόσακο, στο πάνω και κάτω μέρος της στεφάνης τους.
  8. Κινητό τηλέφωνο.
  9. Ηχοσυστήματα με CD-player και CD-changer, σε συνεργασία και με άλλες εταιρείες (στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις της Σειράς 2).
  10. Ηλεκτρικά ελεγχόμενη ρύθμιση του ύψους για το υποβραχιόνιο ανάμεσα στα εμπρόσθια καθίσματα (στάνταρ σε όλα από το 1996).
  11. Δυνατότητα one-touch πάνω και κάτω για το παράθυρο του οδηγού (στάνταρ σε όλα από το 1993).
  12. Περιμετρικό συναγερμό (στάνταρ σε όλα από το 1993).[12]
  13. Immobilizer (ακινητοποιητής αυτοκινήτου) δίπλα στον λεβιέ ταχυτήτων (στάνταρ σε όλα από το 1993).[12]
  14. Cruise control (στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2).
  15. Εξωτερικούς καθρέπτες στο χρώμα του αμαξώματος (στάνταρ στα 3.0 V6 24V, στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού των 3.0 V6 12V και σε ορισμένες ειδικές εκδόσεις - στάνταρ σε όλα από το 1994, με την εισαγωγή της Σειράς 2).
  16. Ζάντες αλουμινίου (στάνταρ στα 3.0 και στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού των 2.0 και των diesel).
  17. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ηλιοροφή (στάνταρ σε ορισμένες αγορές, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο).
  18. Μεταλλικό χρώμα. Πρακτικώς όμως, σχεδόν όλα τα ΧΜ κυκλοφόρησαν με μεταλλικό χρώμα.

Σταδιακά προστέθηκαν και αερόσακοι οδηγού, συνοδηγού και πλευρικοί (δείτε: Πλήρες χρονοδιάγραμμα). Τον Ιούνιο του 1993, τοποθετήθηκε η ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 2, που είχε και ένα ταχύτερο σύστημα υπολογιστή ελέγχου της λειτουργίας της. Επίσης, τον Ιούνιο του 1996 προστέθηκε μνήμη για τη θέση του καθίσματος του οδηγού, με αυτόματη ρύθμιση σε 4 κατευθύνσεις, καθώς και αυτόματη λειτουργία των υαλοκαθαριστήρων, με αισθητήρα βροχής και συνυπολογισμό της ταχύτητας του οχήματος, επιτυγχάνοντας αυτορύθμιση ανάλογα με τις δύο αυτές παραμέτρους.

Με την εισαγωγή της Σειράς 2, τον Ιούνιο του 1994, τοποθετήθηκε και σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ τότε αρκετές εκδόσεις απέκτησαν το βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο «Auto Adaptive» / αυτοπροσαρμοζόμενο, αναλόγως με τον τρόπο οδήγησης του οδηγού, και έχοντας την ιδιότητα της αυτόματης επιλογής ανάμεσα σε 6 διαφορετικά προγράμματα. Το νέο αυτό κιβώτιο είχε και την επιλογή «Sport», η οποία μείωνε δραστικά τον χρόνο αλλαγής των σχέσεων, για πιο σπορ οδήγηση. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης της Philips και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas,[13] κάτι εξαιρετικά σπάνιο την τότε εποχή. Το 1998, έκανε ντεμπούτο ένα ακόμα πιο εξελιγμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το «Route Planner» από την Magneti Marelli.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Συνήθη φωτάκια υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας.
Citroën XM Break 2.1D Turbo του 1999 στην Ολλανδία.

Όπως αναφέρθηκε και στην προηγούμενη ενότητα, διέθετε στάνταρ από την έναρξη των πωλήσεων τα εξής στοιχεία εξοπλισμού ενεργητικής ασφάλειας:

  • Tην εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive,[12]
  • Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS),
  • 4 δισκόφρενα, με τα μπροστινά αεριζόμενα.
  • Κόκκινο φωτάκι υπενθύμισης χρήσης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού,
  • Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας,
  • Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, εκτός από την κεντρική θέση, όπου είχε ζώνη δύο σημείων,
  • Μπροστινά προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος,
  • Πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος,
  • Προβολείς ομίχλης εμπρός και πίσω,
  • Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, η οποία αναβοσβήνει κάτω από τους 4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα,
  • Οθόνη με αναλυτικές ενδείξεις για ενδεχόμενη βλάβη σε κάθε πιθανό μηχανικό ή ηλεκτρονικό σύστημα, όπως και για ανοιχτή πόρτα ή καπό,
  • Διακόπτη ασφαλείας για μπλοκάρισμα των πίσω ηλεκτρικών παραθύρων.

Επίσης και η παθητική ασφάλεια του ΧΜ ήταν αξιοσημείωτη, καθώς για την σχεδίαση του αμαξώματός του είχε γίνει, για πρώτη φορά σε Citroën, εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (Computer Aided Design), με στόχο την επίτευξη μεγαλύτερης στρεπτικής ακαμψίας και την αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Ιδιαίτερα, η έμφαση που δόθηκε στην τελευταία ήταν πολύ μεγάλη, καθώς διέθετε:

Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.1 TDi SX του 1995 (Σειράς 2) στο Ηνωμένο Βασίλειο.
  • Μια ακόμα πιο ανθεκτική ως προς το παρελθόν καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο μπροστινό μέρος του οχήματος, δηλαδή ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του μπροστινού τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας επιβατών. Η ζώνη παραμόρφωσης στο διαμέρισμα του κινητήρα ήταν σχεδιασμένη για ελεγχόμενη παραμόρφωση σε τυχόν μετωπική ή πλαγιομετωπική σύγκρουση και ικανή να απορροφήσει πολύ περισσότερη ενέργεια από όση μπορούσαν τα παλαιότερα μοντέλα της εταιρείας.
  • Δομή του εμπρόσθιου μέρους τέτοια, ώστε στις πλαγιομετωπικές συγκρούσεις, η ενέργεια της σύγκρουσης να κατανέμεται και στην πλευρά του εμπρόσθιου μέρους που δεν συμμετέχει στη σύγκρουση.
  • Ένα ειδικό υποπλαίσιο, που εμπόδιζε την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο διαμέρισμα των επιβατών - η πατέντα αυτή είχε εισαχθεί για πρώτη φορά το 1974 στον προκάτοχο Citroën CX.
  • Όπως και στον προκάτοχο CX μάλιστα, οι κινητήρες του XM είχαν εγκάρσια τοποθέτηση (παράλληλα με τον μπροστινό άξονα και με τα καθίσματα) για την καλύτερη ασφάλεια των κάτω άκρων στους μπροστινούς επιβάτες, καθώς σε μετωπική πρόσκρουση ένας κινητήρας με διαμήκη τοποθέτηση δημιουργεί σοβαρότερο κίνδυνο με τη βίαιη μετακίνησή του προς τα πίσω.
  • Για προστασία σε τυχόν πλευρική πρόσκρουση, τα πλαϊνά μέρη του αμαξώματος είχαν λάβει μεγαλύτερη σταθερότητα, μέσω ενισχύσεων στις κολώνες και στις πόρτες (με ράβδους ενίσχυσης), συν ένα πλήθος εγκάρσιων δοκών, που εξασφάλιζε την αντοχή του αμαξώματος.
  • Το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέεουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Το ΧΜ υπήρξε το τελευταίο Citroën που πρωτοκυκλοφόρησε με το τιμόνι με την μία ακτίνα[14] μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν εμφανίστηκε ο αερόσακος οδηγού[15] και δυστυχώς, ως αποτέλεσμα της καθιέρωσής του, όλα τα Citroën έχασαν αναγκαστικά το παραδοσιακό αυτό τιμόνι.
  • Το ταμπλό και ιδιαίτερα το ντουλαπάκι του συνοδηγού (έβλεπε και άνοιγε προς τα πάνω) αποτελούνταν από αφρώδες παραμορφώσιμο πλαστικό, με ικανότητα απορρόφησης ενέργειας, μειώνοντας έτσι την πιθανότητα τραυματισμού και για τον συνοδηγό.
  • Παρομοίως, τα πλευρικά υποβραχιόνια στις 4 πόρτες είχαν κατασκευαστεί από αφρώδες παραμορφώσιμο πλαστικό, χωρίς έντονες ακμές, που αποσκοπούσε στην μείωση του κινδύνου πλευρικών ή κοιλιακών τραυματισμών σε τυχόν πλευρική πρόσκρουση.
  • Τα τρία προηγούμενα στοιχεία ήταν μεταβατικώς σημαντικά πριν την εισαγωγή των αερόσακων, αλλά επιπρόσθετα, τοποθετήθηκαν σταδιακά και αερόσακοι, μπροστινοί και πλευρικοί, στα επόμενα χρόνια (δείτε: Πλήρες χρονοδιάγραμμα).

Πλήρες χρονοδιάγραμμα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën XM 2.0 injection, Σειράς 1, στη Γαλλία, σε φωτογραφία του 1992. Φαίνεται η προσωρινή καθίζηση της ανάρτησης των παλαιότερων Citroën όταν σταματούσαν.
Το πίσω μέρος ενός Citroën XM 2.0 injection, Σειράς 1. Φαίνεται επίσης η προσωρινή καθίζηση της ανάρτησης των τότε Citroën όταν σταματούσαν.
  • Μάιος 1989: Λανσάρισμα των 2.0 με καρμπυρατέρ, 2.0 injection (ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου) και 3.0 V6 12-βάλβιδο, επίσης injection / όλα με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
  • Σεπτέμβριος 1989: Λανσάρισμα της έκδοσης 2.1 Diesel, επίσης με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
  • Νοέμβριος 1989: Λανσάρισμα της έκδοσης 2.1 Τurbodiesel, επίσης με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
  • Φεβρουάριος 1990: Προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4HP18Q της ZF, στις εκδόσεις 2.0 injection και 3.0 V6.
  • Ιούνιος 1990: Προστίθεται μια 24-βάλβιδη εκδοχή του 3.0 V6, αποκλειστικά με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, επιτάχυνση 0-100 km/h σε 8,0 sec και τελική ταχύτητα 235 km/h. Εκτός από τα φλας στα πλαϊνά των μπροστινών φώτων, τοποθετούνται μικρά πορτοκαλί φλας και στα μπροστινά φτερά όλων των XM.
  • Μάρτιος 1991: Ξεκινάει νωρίτερα η σεζόν (model year) του 1992, με επείγουσες βελτιώσεις στις ηλεκτρικές διασυνδέσεις. Καταργείται ο 2.0 με καρμπυρατέρ, εκτός από λίγες δευτερεύουσες αγορές όπου έφτασε έως το 1992. Όλα τα ΧΜ πλέον φέρουν στάνταρ Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) σε όλα τα κράτη.
  • Σεπτέμβριος 1991: Παρουσιάζεται στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης η εκδοχή ΧΜ Break (station wagon). Το προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο προσφέρεται πλέον και στην έκδοση 2.1 Τurbodiesel.
  • Σεπτέμβριος 1992: Προστίθεται η έκδοση 2.0 Turbo CT βενζίνης.
  • Μάρτιος 1993: Το προαιρετικό 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο προσφέρεται πλέον και στην έκδοση 2.0 Turbo CT βενζίνης.
  • Ιούνιος 1993: Πρεμιέρα της ακόμα πιο εξελιγμένης υδροπνευματικής ανάρτησης Hydractive 2, που είχε πρωτοεμφανιστεί κατά το λανσάρισμα του Citroën Xantia τον Μάρτιο του 1993.
  • Ιανουάριος 1994: Το ΧΜ γίνεται το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, συν βελτίωση της αξιοπιστίας τους.
Το πίσω μέρος ενός δεξιοτίμονου XM Exclusive, Σειράς 2, στη Νέα Νότια Ουαλία, Αυστραλία.
  • Ιούνιος 1994: Αισθητική ανανέωση της εξωτερικής εμφάνισης. Νέο ταμπλό με διαφορετική σχεδίαση, για την προσαρμογή σε αυτό και αερόσακου συνοδηγού. Ο αερόσακος οδηγού (όγκου 45 λίτρων και άνοιγε σε λιγότερο από 50 χιλιοστά του δευτερολέπτου) γίνεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και τα δεξιοτίμονα. Εμφανίζεται σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas. Προστίθεται η έκδοση 2.5 TDi (2.5 λίτρων turbodiesel). Ο κινητήρας 2.0 injection αντικαθίσταται από έναν 2.0 injection 16-βάλβιδο. Τοποθετείται ως στάνταρ το σύστημα SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante / Σύστημα Citroën για Μόνιμη Διατήρηση Ύψους) που είναι ένας μηχανισμός για την εξάλειψη του φαινομένου των καθιζήσεων* των αυτοκινήτων με υδροπνευματική ανάρτηση (είχε πρωτοεισαχθεί στο Citroën Xantia, τον Δεκέμβριο του 1993). Επίσης τοποθετείται σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ αρκετές εκδόσεις αποκτούν το βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο «Auto Adaptive», με αυτόματη ηλεκτρονική προσαρμογή στις συνθήκες οδήγησης.
  • Δεκέμβριος 1995: Ο αερόσακος συνοδηγού γίνεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη διεθνώς, ακόμα και τα δεξιοτίμονα.
  • Ιούνιος 1996: Ο κινητήρας 2.1 diesel χωρίς turbo καταργείται. Εισάγεται αισθητήρας βροχής για πλήρως αυτόματη λειτουργία και αυτορυθμιζόμενη ταχύτητα των υαλοκαθαριστήρων ανάλογα με την ένταση της βροχής, καθώς και πακέτο μνήμης για το κάθισμα του οδηγού. Μέσα στο ίδιο έτος τοποθετείται στάνταρ τρίτο πίσω φως φρένων.
  • Απρίλιος 1997: Οι δύο προηγούμενοι κινητήρες 3.0 V6 αντικαθίστανται από τον εντελώς νέο 3.0 V6 24-βάλβιδο ES9, με κυβισμό 2.946 cm³ (η επίσημη στρογγυλοποίηση στον ES9 πάντως, ήταν κάπως ανακριβής), ο οποίος απεδείχθη πολύ πιο αξιόπιστος και οικονομικός από τον παλαιότερο 3.0 V6 24-βάλβιδο. Ειδικά ο νέος V6 συνδυάστηκε τότε με το νέο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4HP20 με ακόμα καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες οδήγησης, αν και προαιρετικά μπορούσε να παραγγελθεί με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Οι εκδόσεις εξοπλισμού μειώνονται σε δύο: την SX (με σημαντικές όμως αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό) και την Exclusive - η δεύτερη αποκτά στάνταρ πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα, αρχικά πλευρών (torso).
Citroën XM Multimedia στο μουσείο της Citroën.
  • Ιούνιος 1998: Οι πλευρικοί αερόσακοι γίνονται στάνταρ σε όλα, ενώ πλέον είναι πλευρών και κεφαλής (combo).
  • Οκτώβριος 1998: Παρουσίαση του XM Multimedia στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, με στάνταρ σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το «Route Planner» από την Magneti Marelli, και οθόνη με σύστημα πολυμέσων / multimedia (με τηλεόραση, τηλέφωνο και σύνδεση με το Διαδίκτυο) στα πίσω καθίσματα.[16] Μόλις 50 αντίτυπα τελικώς παρήχθησαν, όλα με τον κινητήρα 3.0 λίτρων V6 24-βάλβιδο και 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, και διατέθηκαν σε επιλεγμένους πελάτες.
  • Ιούνιος 1999: Η έκδοση station wagon διακόπτεται, όπως και η Multimedia, αν και τα τελευταία ΧΜ station wagon πωλήθηκαν ως μοντέλα 2000. Ωστόσο, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ που δεν μπόρεσαν τότε να παραγγείλουν την έκδοση Multimedia, έχουν τοποθετήσει aftermarket σύστημα multimedia στα πίσω καθίσματα, δημιουργώντας αρκετές ρεπλίκες του XM Multimedia.
  • Ιούνιος 2000: Λήξη της παραγωγής.
(*): Συγκεκριμένα, όταν η υψηλότερη θέση της ανάρτησης ήταν επιλεγμένη, το αυτοκίνητο επανερχόταν στην κατώτερη όταν ήταν σταματημένο (όπως σε φανάρια), μέχρι την επανεκκίνηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι άλλοι οδηγοί να ειδοποιούν τους οδηγούς Citroën ότι το αυτοκίνητο είχε πρόβλημα με τα ελαστικά, καθώς αυτό πίστευαν πως ευθυνόταν για το χαμήλωμα του αμαξώματος.

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën XM Σειράς 2. Η έκδοση XM Multimedia παρήχθη αποκλειστικά με την κόκκινη εξωτερική βαφή Rouge d'Enfer και τα καθίσματα Savannah κρεμ δερμάτινα και Alcantara. Όλα αυτά τα στοιχεία, ήταν όπως στη XM της φωτογραφίας.
Ο κινητήρας 2.946 cm³ V6 24-βάλβιδος ES9 των κορυφαίων XM του 1997 - 2000. Ο ίδιος κινητήρας χρησιμοποιήθηκε και στα Citroën Xantia, Citroën C5, Citroën C6, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 605 και Peugeot 607.

Το Citroën XM προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων:

Μοντέλο Χρονική περίοδος παραγωγής Κυβισμός Ισχύς Επιτάχυνση
0–100 km/h
(sec)
Μέγιστη
ταχύτητα
(km/h)
Κιβώτιο
ταχυτήτων
2.0 I4 Μάιος 1989 - Μάιος 1992 1.998 cm³ 115 hp / 5.800 rpm 12,1 193 5ΜΤ
2.0i I4 Μάρτιος 1989 - Μάιος 1994 1.998 cm³ 130 hp / 5.600 rpm 11,2 (14,0) 205 (202) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.0i 16V I4 Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000 1.998 cm³ 135 hp / 5.500 rpm 10,8 (14,2) 205 (203) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.0 Turbo CT I4 Σεπτέμβριος 1992 - Μάιος 1994 1.998 cm³ 147 hp / 4.400 rpm
έως τις 6.200 rpm
9,3 (11,2) 215 (208) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.0 Turbo CT I4 Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000 1.998 cm³ 150 hp / 5.300 rpm 9,3 (11,2) 215 (208) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
3.0 V6-12V PRV Μάρτιος 1989 - Μάιος 1994 2.975 cm³ 170 hp / 5.600 rpm 8,9 (9,9) 222 (220) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
3.0 V6-12V PRV Ιούνιος 1994 - Δεκέμβριος 1996 2.963 cm³ 167 hp / 5.600 rpm 9,7 (10,9) 222 (220) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
3.0 V6-24V PRV Ιούνιος 1990 - Μάιος 1994 2.975 cm³ 200 hp / 6.000 rpm 8,6 235 5ΜΤ
3.0 V6-24V PRV Ιούνιος 1994 - Μάρτιος 1997 2.963 cm³ 200 hp / 6.000 rpm 8,6 235 5ΜΤ
3.0 V6-24V ES9 Απρίλιος 1997 - Ιούνιος 2000 2.946 cm³ 190 hp / 5.500 rpm 8,4 (9,3) 233 (230) 4ΑΤ
Σπάνια: 5ΜΤ
2.1 Di 12V I4 Σεπτέμβριος 1989 - Ιούνιος 1996 2.138 cm³ 83 hp / 4.600 rpm 17,6 173 5ΜΤ
2.1 TDi 12V I4 Οκτώβριος 1989 - Μάιος 1994 2.088 cm³ 110 hp / 4.300 rpm 12,9 (15,1) 192 (190) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.1 TDi 12V I4 Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000 2.088 cm³ 109 hp / 4.300 rpm 12,9 (15,1) 192 (190) 5ΜΤ ή 4ΑΤ
2.5 TDi 12V I4 Ιούνιος 1994 - Ιούνιος 2000 2.446 cm³ 129 hp / 4.300 rpm 12,1 201 5ΜΤ
Citroën XM Break 2.0 Turbo CT του 1992 - 1994.

Σημείωση: Όπου 5ΜΤ: 5-τάχυτη χειροκίνητη μετάδοση (Μanual Τransmission) και όπου 4ΑΤ: 4-τάχυτη αυτόματη μετάδοση (Αutomatic Τransmission). Επιπρόσθετα, οι τιμές σε παρένθεση για την επιτάχυνση και την τελική ταχύτητα, αναφέρονται στα μοντέλα με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η έκδοση 2.0 Turbo CT είχε την ξεχωριστή ιδιότητα της σταθερής ροπής σε ολόκληρο το εύρος των στροφών του κινητήρα και αυτό υποδήλωνε και η ονομασία της (CT: Constant Torque / Σταθερή Ροπή).

Από τις εκδόσεις αυτές, η σπανιότερη ήταν η βασική των 2.0 λίτρων με τους 115 hp, η οποία ήταν η μοναδική με καρμπυρατέρ και μια παλαιότερη εκδοχή της υδροπνευματικής ανάρτησης, παρόμοια με αυτήν του μικρότερου Citroën BX. Εξωτερικά ξεχωρίζει εύκολα, καθώς ήταν και η μοναδική χωρίς πίσω αεροτομή και χωρίς στροφόμετρο. Πρακτικώς όμως, κυκλοφόρησε μόνο στη Γαλλία και λίγα γειτονικά της κράτη από την ηπειρωτική Ευρώπη, ενώ δεν γνώρισε καμία απολύτως απήχηση στο κοινό και ελάχιστα αντίτυπα κυκλοφόρησαν, και σήμερα είναι σχεδόν αδύνατο να βρεθεί. Επίσης, η έκδοση 2.1 Diesel χωρίς turbo, εισέπραξε άκρως αρνητικά σχόλια για εντελώς ανεπαρκή ισχύ ως προς το βάρος του αυτοκινήτου και επίσης δεν είχε αξιόλογη εμπορική πορεία. Μάλιστα σε πολλές αγορές, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία και την Ελλάδα, και οι δύο αυτοί κινητήρες δεν κυκλοφόρησαν ποτέ επίσημα.

Γενικότερα, ωστόσο, όλοι οι κινητήρες ντίζελ απεδείχθησαν οι πλέον αξιόπιστοι, με διάρκεια ζωής πάνω από 500.000 χιλιόμετρα σε ορισμένα αντίτυπα, υπό λογική οδήγηση όμως, καθώς δεν θεωρούνται κατάλληλοι για οδήγηση «στο όριο». Εκτός από κάποιες ειδικές εκδόσεις, όπως η XM Multimedia, η πιο συλλεκτική XM μαζικής παραγωγής σήμερα, είναι η σχετικά δυσεύρετη 3.0 V6 24-βάλβιδη με τον κινητήρα PRV και, λόγω παλαιότητας, ιδίως της Σειράς 1.

Εκδοχές αμαξώματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σπάνια μετατροπή ενός Citroën XM σε cabriolet.
Citroën XM ασθενοφόρο του 1990 από τον Tissier.

Η στάνταρ εκδοχή του Citroën ΧΜ ήταν 5-πορτη λιμουζίνα 2 όγκων liftback, γνωστή ως ΧΜ Berline. Από το 1991 έως το 1999, διατέθηκε επίσης και ως ΧΜ Break, δηλαδή 5-πορτο station wagon, από το οποίο παρήχθησαν 31.035 αντίτυπα. Σε αντίθεση με τις εκδόσεις station wagon του Citroën CX, που έφεραν μακρύτερο μεταξόνιο από την στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το ΧΜ Break είχε κοινό μεταξόνιο με το ΧΜ Berline και η επιμήκυνση είχε γίνει μόνο στο πίσω μέρος, ενώ είχε και εντελώς διαφορετικά πίσω φώτα από το ΧΜ Berline. Ο αεροδυναμικός συντελεστής του ΧΜ Break ήταν 0,33 ή 0,34 ανάλογα με την έκδοση, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών ήταν 720 λίτρα ή 1.960 λίτρα με αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, έναντι 455 και 1.460 λίτρων αντίστοιχα του ΧΜ Berline.

Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier παρήγαγε, όπως είχε κάνει και με τα DS και CX, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, σε λίγα αντίτυπα και διαθέσιμα κατόπιν ειδικής παραγγελίας:

  • ΧΜ με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, ακόμα και 7-πορτα.
  • ΧΜ sedan 3 όγκων, που είχαν κοινά πίσω φώτα με το ΧΜ Berline.
  • ΧΜ με δύο πίσω άξονες, συνήθως ως ΧΜ Fourgon (επαγγελματικά van).
  • ΧΜ cabriolet, είτε ως 2-πορτα, είτε με μακρύτερα μεταξόνια.
  • ΧΜ ασθενοφόρα, ενίοτε και με δύο πίσω άξονες.

Γενικώς τα ΧΜ με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό ονομάζονταν XM Altesse («Υψηλότητα»), ανεξάρτητα από τον αριθμό των επιπλέον εκατοστών μήκους μεταξονίου.

Ειδικότερα πάντως, η κορυφαία σε μήκος και εξοπλισμό έκδοση του ΧΜ έφερε το όνομα XM Majésté («Μεγαλειότητα»). Παρουσιάστηκε το 1991 από τον ίδιο βελτιωτικό οίκο και είχε τον κινητήρα 3.0 λίτρων V6 στη 12-βάλβιδη εκδοχή, αμάξωμα σεντάν 3 όγκων, συνολικό μήκος 6,25 μέτρα και βάρος 1.800 κιλά. Διατέθηκε αποκλειστικά σε πράσινο χρώμα «vert véga» και με τις ζάντες αλουμινίου της έκδοσης XM Exclusive. Το σαλόνι ήταν στάνταρ δερμάτινο, με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο διαχωριστικό μεταξύ εμπρός και πίσω μέρους. Στο πίσω μέρος έφερε μπαρ, video-player, τηλεόραση και CD-player.[17]

Υπήρξαν επίσης και πολυτελείς μετατροπές από την εταιρεία EMΕ Engineering στη Σλοβενία. Από το 1989 έως το 1998, η ΕΜΕ προσέφερε τρεις ειδικές εκδόσεις του XM:[18]

  • 5-πορτη Berline, με 50,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο,
  • 7-πορτη Berline, με 95,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο,
  • 5-πορτη Break, με 30,0 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο.

Το ζήτημα των προβολέων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.5 TDi VSX του 1998 (Σειράς 2) στο Ώκλαντ, Νέα Ζηλανδία.

Ένα μειονέκτημα των ΧΜ Σειράς 1 που κυκλοφορούν ακόμα, είναι ότι οι προβολείς στη χαμηλή σκάλα (φώτα διασταύρωσης) δεν είναι επαρκώς ισχυροί, αν και από την άλλη, οι προβολείς στην υψηλή σκάλα (κοινώς μακρινά φώτα) είναι άριστοι. Αυτό προκλήθηκε λόγω της ύπαρξης ενός πλαστικού φίλτρου, ανάμεσα στη λάμπα της χαμηλής σκάλας και το εξωτερικό κάλυπτρο, που κιτρίνιζε με το πέρασμα των χρόνων. Το ίδιο επίσης πρόβλημα είχαν και οι πρώτες Citroën Xantia, των σεζόν του 1993 και του 1994, καθώς και τα Ford Mondeo πρώτης γενιάς, δηλαδή των ετών 1993 - 1996. Με την εισαγωγή της Σειράς 2, την σεζόν του 1995, τοποθετήθηκαν νέοι βελτιωμένοι προβολείς, χωρίς το πλαστικό φίλτρο, πλην όμως οι φθίνουσες πλέον τότε πωλήσεις σε αγορές όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία είχαν ως αποτέλεσμα να μην τοποθετηθούν ποτέ στα δεξιοτίμονα ΧΜ.

Στα αριστεροτίμονα κράτη, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ Σειράς 1 αντικαθιστούν τους προβολείς με αυτούς της Σειράς 2, καθώς οι εξωτερικές διαστάσεις και το σχήμα τους είναι κοινά και ταιριάζουν ακριβώς στο αμάξωμα. Μια εναλλακτική λύση για τα δεξιοτίμονα κράτη, είναι να τοποθετηθούν λάμπες υψηλής έντασης HID, με φώτα Xenon.[19] Επίσης, κάποιες ανεξάρτητες εταιρείες προσφέρουν aftermarket δίδυμους και τρίδυμους κυκλικούς προβολείς, αλλά η τοποθέτησή τους αλλάζει την αισθητική εμφάνιση του αυτοκινήτου.

To XM στις ΗΠΑ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σπάνιο Citroën XM αμερικανικών προδιαγραφών, όπως φαίνεται από τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια εμπρός και πίσω. Πρόκειται για μοντέλο 1993.
Citroën XM Σειράς 2 στο Williston, Βερμόντ, ΗΠΑ, χωρίς τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια, άρα πιθανότατα από παράλληλη εισαγωγή.

Tο Citroën ΧΜ εισήχθη επίσημα στις ΗΠΑ από την CX Auto, μια ολλανδική εταιρεία που είχε προηγουμένως εισάγει αρκετές εκατοντάδες CX25 GTi και CX Prestige, για τους φανατικούς οπαδούς της Citroën στη Βόρεια Αμερική.

Η CX Auto παρουσίασε το XM στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης την άνοιξη του 1991, αρχικά σε δύο εκδόσεις: το XM Pallas 2.0 injection και το XM Vitesse 3.0 V6. Το 1993, προσέθεσε και το ακόμα πολυτελέστερο XM Exclusive 3.0 V6.[12] Στην πράξη όμως, όλα κυκλοφόρησαν αποκλειστικά με τον κινητήρα 3.0 V6. Επίσημα, συνδυάστηκε με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, αν και μπορούσε προαιρετικά να παραγγελθεί με το 5-τάχυτο μηχανικό. Ωστόσο, η εμπορική αξία του XM αμερικανικών προδιαγραφών ήταν 40% υψηλότερη από αυτήν του CX Prestige, ξεπερνώντας τα 50.000 δολάρια, τιμή εξαιρετικά υψηλή για την τότε εποχή, και μόλις 20 αντίτυπα πωλήθηκαν από την CX Auto, από τα οποία το 1 ήταν station wagon. Τελικώς, η εξαγωγή σταμάτησε το 1997.[20]

Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με το XM, το οποίο κατά την εξέλιξή του στη δεκαετία του 1980 είχε κατασκευαστεί και με σκοπό να πληρεί όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ.[21] Τα σχέδια προέβλεπαν κοινή διάθεσή του από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, για λόγους μείωσης του κόστους δημιουργίας νέων εγκαταστάσεων, αλλά τελικώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991, σκότωσε καθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën.

Ως αποτέλεσμα, λόγω της σπανιότητάς του, τα ανταλλακτικά του XM πρέπει να στέλνονται απευθείας από την Ευρώπη.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant, Citroën DS, Citroën SM και Citroën CX, το Citroën ΧΜ συνέχισε μια μακροχρόνια παράδοση επιλογής των μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Δημοκρατίας και άλλων μελών της κυβέρνησης της Γαλλίας.

Αρχικά χρησιμοποιήθηκε από τον Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος αν και στη δεκαετία του 1980 προτιμούσε περισσότερο το Renault 25, ωστόσο χρησιμοποίησε και ένα Citroën CX και τελικά στράφηκε προς το ΧΜ,[22] που έμελλε να είναι το μοντέλο με το οποίο αποχαιρέτησε τα Ηλύσια Πεδία στις 17 Μαΐου 1995.[23] Ο διάδοχός του, Ζακ Σιράκ, επίσης χρησιμοποίησε διάφορα αντίτυπα του XM, μεταξύ των οποίων και μία ειδική σεντάν εκδοχή 3 όγκων,[24] όπως και το Citroën C6 μεταξύ του 2005 και του 2007, oπότε και παρέδωσε την σκυτάλη της προεδρίας στον Νικολά Σαρκοζί.

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. http://passionxm.wifeo.com/ le projet Y30
  2. Méthodes Générales Peugeot-Citroën, Service études prototypes.
  3. CAR, June 1989.
  4. caroftheyear.org. Car of the year 1990 - Citroën XM
  5. CAR Magazine June 1989, page 103-109.
  6. Autocar, 24 May 1989, page 36-41.
  7. The Daily Express World Car Guide 1998, page 30.
  8. Greenhouse, Steven (1 July 1991). «Market Place; Slumping Peugeot Is Recommended – New York Times». Nytimes.com. http://www.nytimes.com/1991/07/01/business/market-place-slumping-peugeot-is-recommended.html?scp=2&sq=Citroen%20xm&st=cse. Ανακτήθηκε στις 22 December 2011. 
  9. Greenhouse, Steven (19 September 1989). «A Tough Choice Facing Peugeot – New York Times». Nytimes.com. http://www.nytimes.com/1989/09/19/business/a-tough-choice-facing-peugeot.html?scp=3&sq=Citroen%20xm&st=cse. Ανακτήθηκε στις 22 December 2011. 
  10. Autocar, 24 Feb. 1993, page 54.
  11. Classic & Sportscar, July 2010, pp 144–151.
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 1993 Citroën XM in Motorweek, Non-fiction TV, Ep. 1993
  13. Citroën XM V6-24 «Pallas» (1995). Principaux équipements intérieurs.
  14. Citroën dashboards and the single-spoke steering wheel
  15. Citroën dashboards, the single-spoke steering wheel and other innovations
  16. Citroën ΧΜ Multimedia
  17. Citroën ΧΜ Majésté
  18. Citroën ΧΜ limo by EMΕ Engineering
  19. The Citroën XM headlamp problem - a solution: HID gas discharge (Xenon)
  20. 1990 CxAuto XM Vitesse advertisement
  21. History of the Citroën XM
  22. Ιστορία των Προεδρικών Οχημάτων της Γαλλίας και άλλων κρατών
  23. Les Citroën présidentielles s'exposent au C_42 / showroom des Champs-Elysées
  24. http://www.citroenet.org.uk/ Citroën ΧΜ sedan and presidential

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Πρώτη δοκιμή στην Ελλάδα του Citroën XM 2.0 injection από το περιοδικό «4Τροχοί» (Δεκέμβριος 1989)
  • «Automobil Revue»: Katalog 1991, 1993 & 2000. (στα γερμανικά)
  • Citroën XM, Jan P. Norbye, Automobilia.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα