Ford Scorpio
| Ford Scorpio | |
|---|---|
 | |
| Σύνοψη | |
| Κατασκευαστής |  Ford Motor Company |
| Παραγωγή | Νοέμβριος 1985 — Ιούλιος 1998 |
| Αμάξωμα και σασί | |
| Κατηγορία | Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο |
Το Ford Scorpio ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας E, που κατασκευάστηκε από τη γερμανική πλευρά της αυτοκινητοβιομηχανίας Ford, από τις 1 Νοεμβρίου 1985 έως τις 31 Ιουλίου 1998, σε δύο γενιές. Κατά την περίοδο παραγωγής του, ήταν το μεγαλύτερο και πολυτελέστερο μοντέλο στην παλέτα της Ford Ευρώπης. Επίσης, ήταν ο αντικαταστάτης του Ford Granada ευρωπαϊκής παραγωγής, αν και στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιρλανδία το Scorpio κυκλοφορούσε στην αγορά με το όνομα Granada μέχρι το 1994, όταν έληξε η παραγωγή του Scorpio πρώτης γενιάς.
Οι κυριότεροι ανταγωνιστές του Ford Scorpio ήταν το Audi 100, το Citroën XM, το Peugeot 605 και το Renault 25 αρχικά, και από το 1992 το Renault Safrane.
Μια παραλλαγή γνωστή ως Merkur Scorpio πωλήθηκε για λίγο στην αγορά της Βόρειας Αμερικής στα τέλη της δεκαετίας του 1980, αλλά σημείωσε καταστροφικά χαμηλές πωλήσεις και σύντομα διακόπηκε οριστικά. Σχεδόν ταυτόχρονα με την εισαγωγή του Ford Scorpio στα τέλη του 1985, εισήχθη αποκλειστικά στη Βόρεια Αμερική και η πρώτη γενιά του, μεσαίας κατηγορίας, Ford Taurus της αμερικανικής Ford, που ήταν παρόμοιων διαστάσεων, αλλά η Ford διατήρησε την ανάγκη για δύο παράλληλα αυτοκίνητα αυτού του μεγέθους. Ο λόγος ήταν ότι ενώ οι αγοραστές του Scorpio στην Ευρώπη εκτιμούσαν τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, τη στενή ακτίνα στροφής και το αρκετά μεγάλο πίσω κάθισμα, οι Αμερικανοί αγοραστές είχαν άλλες απαιτήσεις.[1]
Πρώτη γενιά
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]| Ford Scorpio πρώτης γενιάς | |
|---|---|
  | |
| Σύνοψη | |
| Παραγωγή | Νοέμβριος 1985 — 1994 |
| Συναρμολόγηση | Κολωνία, Γερμανία |
| Σχεδιαστής | Uwe Bahnsen και James Kelly |
| Αμάξωμα και σασί | |
| Αμάξωμα | 5-πορτο hatchback 4-πορτο sedan 5-πορτο station wagon |
| Διαμόρφωση | Κινητήρας μπροστά, πίσω κίνηση / τετρακίνηση |
| Πλατφόρμα | Ford DE-1 platform |
| Σύστημα κίνησης | |
| Κινητήρας | Βενζίνη: 1.8 λίτρα I4 (4-κύλινδρος σε σειρά) 8V (8-βάλβιδος) 2.0 λίτρα I4 8V 2.0 λίτρα I4 16V 2.4 λίτρα V6 12V 2.8 λίτρα V6 12V 2.9 λίτρα V6 12V 2.9 λίτρα V6 (Cosworth) 24V Ντίζελ: 2.5 λίτρα I4 8V με ή χωρίς turbo |
| Μετάδοση | 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο |
| Χωρητικότητα καυσίμου | 70 λίτρα |
| Διαστάσεις | |
| Μεταξόνιο | 2.761 χιλιοστά |
| Μήκος | 4.630 χιλιοστά (hatchback) 4.745 χιλιοστά (sedan και station wagon) |
| Πλάτος | 1.760 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.450 χιλιοστά |
| Κενό Βάρος | 1.200 - 1.475 κιλά |
| Χρονολόγιο | |
| Προηγούμενο μοντέλο | Ford Granada |
Η πρώτη γενιά του μοντέλου εξελίχθηκε υπό τον κωδικό «DE-1» επειδή είχε σκοπό τις ευρωπαϊκές κατηγορίες μεγέθους D και E, ενώ βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό στο αμέσως μικρότερο Ford Sierra (της μεσαίας κατηγορίας D), καθώς χρησιμοποίησε μια μακρύτερη εκδοχή της πλατφόρμας του. Επίσης, ακολούθησε μια περαιτέρω σχεδιαστική εξέλιξη της σχεδιαστικής φιλοσοφίας του Sierra και της τρίτης γενιάς του Ford Escort (της μικρομεσαίας κατηγορίας C). Αρχικά, επρόκειτο να ονομαστεί «Lugano» («Λουγκάνο»), αλλά τελικώς επιλέχθηκε το όνομα «Scorpio» («Σκόρπιο»), για να μεταφέρει μια σύγχρονη και ισχυρή εικόνα.[2]
Το τελικό Scorpio μπήκε στη μαζική παραγωγή την 1 Νοεμβρίου 1985 και λίγο μετά κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1986. Μάλιστα είχε εξ αρχής στάνταρ σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών (ABS) σε όλες τις εκδόσεις του και έγινε έτσι το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που είχε στάνταρ ABS σε όλο το σύνολο των εκδόσεών του, μια παράμετρος που φαίνεται ότι έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη νίκη αυτή.[3] Απέσπασε θετικά σχόλια από τον Τύπο και το κοινό για τους μεγάλους εσωτερικούς χώρους του, ιδίως για τους πίσω επιβάτες, καθώς και για την άκρως ελκυστική και φουτουριστική για τα τότε δεδομένα αισθητική του, που είχε διαμορφωθεί από τους Uwe Bahnsen και James Kelly.
Αρχικά το μοντέλο κυκλοφόρησε μόνο σε 5-πορτη εκδοχή hatchback, αν και σύντομα η Ford διαπίστωσε ότι η στρατηγική αυτή ήταν λανθασμένη και, σταδιακά, τη διόρθωσε με την προσθήκη 2 επιπρόσθετων εκδοχών αμαξώματος, οι οποίες και αναφέρονται παρακάτω.
Ειδικότερα στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Ιρλανδία, η πρώτη γενιά του Scorpio διατήρησε την ονομασία του προκατόχου και κυκλοφόρησε ως Ford Granada τρίτης γενιάς, λόγω του υψηλού ίματζ του ονόματος Granada, ενώ η ονομασία Scorpio υιοθετήθηκε μόλις με την εισαγωγή της δεύτερης γενιάς του Scorpio.
Ford Scorpio hatchback του 1989 - 1992 (μετά την πρώτη ανανέωση).
Ford Scorpio sedan 2.9i Ghia του 1989 - 1992 / μπροστά.
Ford Scorpio sedan 2.9i Ghia του 1989 - 1992 / πίσω.
Ανανέωση του 1992
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Διατηρήθηκε στην αρχική του μορφή έως τις 29 Φεβρουαρίου 1992 στην παραγωγή, αν και είχε προηγηθεί μια μικρή ανανέωση τον Δεκέμβριο του 1989, όταν και προστέθηκε μια 4-πορτη σεντάν εκδοχή. Μια πιο έντονη ανανέωση, που υπαινίχθηκε στοιχεία του επερχόμενου Ford Mondeo (που εισήχθη στις αρχές του 1993), μπήκε στην παραγωγή και κυκλοφόρησε στην αγορά τον Μάρτιο του 1992 και τότε, ταυτόχρονα, προστέθηκε στην παλέτα των εκδόσεων και μια 5-πορτη εκδοχή station wagon, γνωστή ως «Scorpio Turnier».
Το καλοκαίρι του 1993, για τη σεζόν (model year, έτος μοντέλου) του 1994 το μοντέλο απέκτησε και στάνταρ 2 μπροστινούς αερόσακους, αν και σε κάποιες χώρες αυτός του συνοδηγού χρεωνόταν έξτρα, κάτι που συνέβη και στη δεύτερη γενιά του Scorpio. Ένα μελανό σημείο όμως, τόσο της πρώτης γενιάς, όσο και της δεύτερης (καθώς βασίστηκε στο ίδιο σασί με την πρώτη), ήταν ότι το Scorpio υπήρξε το τελευταίο μοντέλο της ευρωπαϊκής Ford όπου το ντεπόζιτο καυσίμων ήταν στο πίσω άκρο του αμαξώματος (και μάλιστα καταλαμβάνοντας ολόκληρο τον χώρο κάτω από την «ουρά») αντί στο κέντρο του αμαξώματος, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο έκρηξης και εκδήλωσης πυρκαγιάς μετά από οπίσθια πρόσκρουση. Ο ίδιος επίσης κίνδυνος υφίσταται και στο αμέσως μικρότερο της τότε εποχής Ford Sierra, καθώς το Scorpio χρησιμοποίησε μια μακρύτερη εκδοχή της πλατφόρμας του, ενώ αντιθέτως σε όλα τα άλλα μοντέλα της ευρωπαϊκής Ford της τότε εποχής (ξεκινώντας από το αρχικό Ford Fiesta του 1976 και μετά στο Ford Escort από το 1980) το ντεπόζιτο καυσίμων ήταν στο κέντρο του αμαξώματος.
Η παραγωγή της πρώτης γενιάς συνεχίστηκε έως το καλοκαίρι του 1994.
Merkur Scorpio
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα].jpg)
Επίσης, το αρχικό Scorpio κυκλοφόρησε στη Βόρεια Αμερική από τα μέσα του 1987, ως Merkur Scorpio, σε κάποιες επιλεγμένες αντιπροσωπείες Lincoln - Mercury, τις σεζόν του 1988 και του 1989. Ωστόσο, η εκδοχή αυτή δεν γνώρισε αξιόλογη απήχηση στην αμερικανική αγορά, με αποτέλεσμα την οριστική διακοπή της το 1989 (ένας ακόμα λόγος ήταν ότι, λόγω της αμερικανικής νομοθεσίας, θα έπρεπε να καθιερωθεί στάνταρ αερόσακος οδηγού από τη σεζόν του 1990 και διαπιστώθηκε τότε ότι κάτι τέτοιο θα ήταν πρακτικώς ανέφικτο), ενώ μαζί με τη διακοπή της, η Ford Βόρειας Αμερικής απέσυρε και την βραχύβια εταιρεία Merkur. Για την ιστορία, η εταιρεία αυτή είχε προσφέρει μόνο 2 μοντέλα, το Merkur Scorpio (1987 - 1989) και το λίγο μικρότερο Merkur XR4Ti (1984 - 1989) που ήταν μια 3-πορτη hatchback εκδοχή του ευρωπαϊκού μοντέλου υψηλών επιδόσεων Ford Sierra XR4i.
Όλα τα Merkur Scorpio συνδυάστηκαν με τον κινητήρα βενζίνης Cologne 2.9 λίτρων V6. Η συντριπτική πλειοψηφία των αντιτύπων στις ΗΠΑ έφερε το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο A4LD και ένας μικρός αριθμός το 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο T-9, ενώ στον Καναδά όλα ανεξαιρέτως τα Merkur Scorpio προσφέρθηκαν αποκλειστικά με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο.
Δεύτερη γενιά
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]| Ford Scorpio δεύτερης γενιάς | |
|---|---|
  | |
| Σύνοψη | |
| Παραγωγή | Οκτώβριος 1994 — Ιούλιος 1998 |
| Συναρμολόγηση | Κολωνία, Γερμανία |
| Αμάξωμα και σασί | |
| Αμάξωμα | 4-πορτο sedan 5-πορτο station wagon |
| Διαμόρφωση | Κινητήρας μπροστά, πίσω κίνηση |
| Πλατφόρμα | Ford DE-1 platform |
| Σύστημα κίνησης | |
| Κινητήρας | Βενζίνη: 2.0 λίτρα I4 8V 2.0 λίτρα I4 16V 2.3 λίτρα I4 16V 2.9 λίτρα V6 12V 2.9 λίτρα V6 (Cosworth) 24V Ντίζελ: 2.5 λίτρα I4 SCD TD |
| Μετάδοση | 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο |
| Χωρητικότητα καυσίμου | 70 λίτρα |
| Διαστάσεις | |
| Μεταξόνιο | 2.770 χιλιοστά |
| Μήκος | Sedan : 4.825 χιλιοστά Station wagon : 4.826 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.760 χιλιοστά |
| Ύψος | Sedan : 1.388 χιλιοστά Station wagon : 1.442 χιλιοστά |
| Κενό Βάρος | 1.435 - 1.595 κιλά |
| Χρονολόγιο | |
| Επόμενο μοντέλο | Jaguar S-Type Volvo S80 |
Η δεύτερη γενιά του Ford Scorpio παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού την 1 Οκτωβρίου 1994 και μπήκε στη μαζική παραγωγή αμέσως μετά, στις 10 Οκτωβρίου 1994.[4] Αυτή την φορά, ήταν διαθέσιμο μόνο σε εκδοχές 4-πορτο σεντάν και 5-πορτο station wagon, καθώς δεν υπήρχε πλέον hatchback έκδοση. Σε μεγάλο βαθμό, είχε βασιστεί στο σασί της πρώτης γενιάς, ενώ και όλοι οι κινητήρες ήταν οι ίδιοι με αυτούς των τελευταίων ετών της πρώτης γενιάς. Από την άλλη, είχαν γίνει πολλές βελτιώσεις στην ανάρτηση (μεταξύ των οποίων, προστέθηκε και σύστημα διατήρησης σταθερού ύψους στην πίσω ανάρτηση των μοντέλων station wagon) και στην οδική συμπεριφορά, ενώ είχε επανασχεδιαστεί πλήρως στο σαλόνι και στην εξωτερική αισθητική, με νέα φώτα, γρίλια και χειρολαβές, οι οποίες μάλιστα είχαν ληφθεί από το αμερικανικό Ford Crown Victoria.
Το ζήτημα της αισθητικής
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η εξωτερική εμφάνιση της δεύτερης γενιάς του, ήταν το πρώτο σχέδιο της Ford που αναπτύχθηκε εξ ολοκλήρου χρησιμοποιώντας ένα σύστημα υπολογιστή CAD/CAM, αντί στο χαρτί,[5] ενώ και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου υπήρχαν νέα καθίσματα τύπου πολυθρόνας και βελτιωμένη ποιότητα εσωτερικού. Ωστόσο, η εξωτερική αισθητική, αν και είχε εμφανώς έντονες επιδράσεις από τα αμερικανικά Ford (μολονότι δεν κυκλοφόρησε ποτέ στη Βόρεια Αμερική), αυτή τη φορά ήταν σκανδαλώδης, καθώς μπροστά έφερε βολβοειδείς προβολείς, περίεργης αισθητικής, και μια κάπως παράξενη γρίλια ανάμεσά τους, που μάλιστα δεν «έδενε» αισθητικά με αυτούς, ενώ όλα τα πίσω φώτα σχημάτιζαν μια πολύ λεπτή γραμμή που μάλιστα ήταν σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο και εφαπτόταν με τον προφυλακτήρα. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα πίσω φώτα σχολιάστηκαν τότε ως «αδικαιολόγητα στενό... κακώς επιλεγμένο κολιέ... πάνω σε κάτι που μοιάζει με γιγαντιαίο μαξιλάρι». Αντιθέτως, η εκδοχή station wagon είχε μια εντελώς συμβατική αισθητική εμφάνιση στο πίσω μέρος.
Μάλιστα είναι εντυπωσιακό ότι η Ford δεν έδωσε ποτέ στη δημοσιότητα το όνομα του σχεδιαστή, κάτι εξαιρετικά σπάνιο στην ιστορία της παγκόσμιας αυτοκίνησης! Από την άλλη, ισχυρίστηκε τότε ότι το μοντέλο είχε καταφέρει να εκπληρώσει τους στόχους των πωλήσεων που είχε θέσει η εταιρεία, αν και ποτέ δεν ανέφερε ποιοι ήταν αυτοί οι στόχοι. Υπήρξαν, πάντως, κάποιες ανεπίσημες αναφορές ότι ο άγνωστος αυτός σχεδιαστής ήταν «πολύ περήφανος» για αυτή τη δουλειά του.[6]
.jpg)
Παρά την αμφιλεγόμενη αυτή αισθητική, το μοντέλο απέσπασε εξ αρχής εγκωμιαστικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου για το πολυτελές και ευρύχωρο σαλόνι, το κράτημα / οδική συμπεριφορά, καθώς και τις επιδόσεις του. Μεταξύ αυτών, ήταν ο Έντουαρντ Στόμπαρτ (Edward Stobart), όπως και ο Τζέρεμι Κλάρκσον (Jeremy Clarkson) της γνωστής βρετανικής εκπομπής Top Gear, που δήλωσε ότι ήταν «καλοφτιαγμένο, με εξαιρετικά καλό εξοπλισμό και, ως προς το μέγεθός του, με καλό value for money». Όλα αυτά, όμως, επισκιάστηκαν συντριπτικά από τις αρνητικές κριτικές που εισέπραξε από τον Τύπο και, ακόμα περισσότερο, από το ευρύ κοινό για την εξωτερική του εμφάνιση, που θεωρήθηκε ως υπερβολικά άσχημη και, επιπλέον, με τεράστια αναντιστοιχία μεταξύ της μπροστινής και της πίσω αισθητικής.[7][8] Είναι χαρακτηριστικό ότι υπήρξαν τότε έντυπα μέσα, ακόμα και μη αυτοκινητιστικά μέσα μαζικής ενημέρωσης, που αφιέρωσαν ολόκληρες σελίδες σχετικά με την εξωτερική αισθητική του Ford Scorpio δεύτερης γενιάς, με πλήθος από αρνητικά έως απαξιωτικά σχόλια, θεωρώντας το ως ένα από τα ασχημότερα μοντέλα στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης ή ακόμα και το ασχημότερο όλων, όπως σχολίασαν κάποιοι, καθώς με πολλά ειρωνικά παρατσούκλια, τόσο από τον Τύπο, όσο και από το ευρύ κοινό.
Επιπρόσθετα, τον Απρίλιο του 1998, καταγράφηκε ως το τρίτο χειρότερο σε αξιοπιστία αυτοκίνητο με ταξινόμηση Ν (Αύγουστος 1995 έως Ιούλιος 1996) στο Ηνωμένο Βασίλειο από έρευνα του Top Gear σε 120 αυτοκίνητα, λαμβάνοντας ιδιαίτερα χαμηλή βαθμολογία για την αξιοπιστία του. Τα πήγε ελαφρώς καλύτερα στις έρευνες του 1999 και του 2000.[9]
Τελική διακοπή
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα].jpg)
Ως αποτέλεσμα όλων αυτών των παραγόντων, οι πωλήσεις του Ford Scorpio δεύτερης γενιάς εξ αρχής κατέρρευσαν δραματικά. Παρά το επείγον λίφτινγκ που έγινε τον Σεπτέμβριο του 1997, για να μετριάσει την παράξενη αίσθηση στο μπροστινό και στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, με πιο σκούρα περιγράμματα γύρω από τα μπροστινά φώτα, λίγο διαφορετική γρίλια και λίγο μεγαλύτερου κατακόρυφου πλάτους (πρακτικώς ύψους) πίσω φώτα (που δεν σχημάτιζαν πλέον ενιαία γραμμή και, επίσης, είχε αφαιρεθεί η μπάρα από χρώμιο πάνω από αυτά), και την προσθήκη πλευρικών αερόσακων την άνοιξη του 1998, οι πωλήσεις συνέχιζαν να είναι πολύ χαμηλές. Τελικώς, η παραγωγή του Scorpio έληξε στις 31 Ιουλίου 1998 και μάλιστα τα τελευταία αντίτυπα πωλήθηκαν με εξαιρετικά μεγάλη δυσκολία. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και μέχρι το έτος 2000 εξακολουθούσαν να υπάρχουν ακόμα αρκετά καινούρια απούλητα Scorpio στις αντιπροσωπείες, με τις συνολικές πωλήσεις της δεύτερης γενιάς να φτάνουν μόλις τα 95.000 αντίτυπα.
Αιτίες διακοπής
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Ανεξάρτητα όμως από το ζήτημα της εξωτερικής αισθητικής, υπήρξαν και άλλοι λόγοι για τη μη ικανοποιητική επιτυχία των πωλήσεων του Scorpio. Από τη μία πλευρά, δόθηκε υπερβολική έμφαση στην προσέλκυση «ανερχόμενων» πελατών από διάφορες μάρκες από τη μεσαία τάξη. Από την άλλη, η ήδη υπάρχουσα πελατεία του προκατόχου Ford Granada ευρωπαϊκής παραγωγής και η ανώτερη μεσαία κατηγορία άλλων εμπορικών σημάτων δεν αντιμετωπίστηκε εξ αρχής σωστά από το μοντέλο, το οποίο αρχικά κυκλοφόρησε μόνο σε 5-πορτη εκδοχή hatchback, με το φιλόδοξο ντιζάιν «aero πίσω». Η συντηρητική πελατεία της ανώτερης μεσαίας τάξης, ωστόσο, δεν προσελκύστηκε από το σχέδιο αυτό. Σύντομα, η Ford διαπίστωσε ότι η στρατηγική αυτή ήταν λανθασμένη και, σταδιακά, τη διόρθωσε με την προσθήκη 2 επιπρόσθετων εκδοχών αμαξώματος, αλλά με καθυστέρηση.
Μόλις τον Δεκέμβριο του 1989 προσφέρθηκε ως εναλλακτική λύση το πιο συμβατικό notchback sedan. Η ομάδα-στόχος των οδηγών station wagon στο ανώτερο τμήμα της αγοράς παραμελήθηκε επίσης, καθώς η Ford αρχικά δεν προσέφερε πλέον ένα μοντέλο station wagon στην ανώτερη κατηγορία της αγοράς με το Scorpio, για πρώτη φορά από το 1957. Μόλις επτά χρόνια μετά την εισαγωγή του Scorpio η Ford διόρθωσε αυτή την απόφαση τον Μάρτιο του 1992 με την εισαγωγή του Scorpio Turnier. Αυτή η καθυστερημένη εισαγωγή του notchback sedan και του station wagon συνέβαλε στη μέτρια επιτυχία των πωλήσεων, με συνολικά 850.000 αντίτυπα να παράγονται, έναντι 1,6 εκατομμυρίων αντιτύπων του προκατόχου Ford Granada μεταξύ του 1972 και του 1985.[10]
Κατά τη μεταβατική περίοδο, ορισμένοι αντιπρόσωποι της Ford εισήγαγαν την έκδοση station wagon του αδελφού αμερικανικού μοντέλου Ford Taurus πρώτης γενιάς (παραγωγή: Οκτώβριος 1985 - Ιούλιος 1991), και στα αντίτυπα αυτά είχαν τοποθετήσει τον πίνακα οργάνων των αντιτύπων στον Καναδά, επειδή φυσικά τα κοντέρ αυτά έφεραν ταχύμετρο με ενδείξεις σε χιλιόμετρα την ώρα αντί σε μίλια την ώρα. Η έκδοση αυτή όμως, αν και επίσης φουτουριστικής αισθητικής για τα τότε στάνταρ, δεν ήταν συγκρίσιμη σε ποιότητα και, ως εκ τούτου, γνώρισε εμπορική καταστροφή στη Γερμανία, με εντελώς μηδαμινές πωλήσεις.
Ο νέος σχεδιασμός του Scorpio που εισήχθη τον Οκτώβριο του 1994, με ένα ντιζάιν έντονα εμπνευσμένο από τα αμερικανικά Ford, πολύ ξεχωριστό και αντισυμβατικό στο εμπρός και πίσω μέρος, επίσης δεν ανταποκρίθηκε στις προτιμήσεις της εποχής σε αυτή την κατηγορία. Στην πράξη αποδείχτηκε ότι η ανώτερη μεσαία κατηγορία E δεν ήταν τότε ακόμα έτοιμη να δεχτεί πειραματισμούς και ριζικές αλλαγές. Επιπλέον, το εύρος του εξοπλισμού και των εκδόσεων κινητήρων του Scorpio δεύτερης γενιάς μειώθηκε ταυτόχρονα.
Επιπρόσθετα, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης τις αρχές της δεκαετίας του 1990 σημειώθηκε ήδη από τότε στην Ευρώπη μια ολική κατάρρευση των πωλήσεων πολυτελών μοντέλων από μη πολυτελείς εταιρείες, καθώς οι εναπομείναντες υποψήφιοι αγοραστές των πολυτελών κατηγοριών στράφηκαν αποκλειστικά προς τις μάρκες πολυτελείας, δηλαδή τις Mercedes-Benz, BMW και Audi, επιζητώντας μάλιστα κυρίως επιδόσεις παρά άνεση. Σε ένα συνολικά φθίνον τμήμα της αγοράς της ανώτερης μεσαίας κατηγορίας E, το Scorpio δεν ήταν πλέον σε θέση να επιβληθεί.
Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, η διακοπή του Ford Scorpio είχε ήδη αποφασιστεί κατά την παρουσίαση του Scorpio δεύτερης γενιάς στα τέλη του 1994, καθώς η εταιρεία ήθελε τότε να εισάγει έναν διάδοχο από τις Ηνωμένες Πολιτείες και συγκεκριμένα τη σειρά Lincoln LS (παραγωγή: 1999 - 2006) ξεκινώντας από το 1998 και να μετατοπίσει το παγκόσμιο κέντρο της σχετικά με την πολυτελή κατηγορία αποκλειστικά στη Ford USA.[4] Τελικώς όμως, λόγω ζητημάτων εταιρικής πολιτικής, την τελευταία στιγμή πριν την εισαγωγή το σχέδιο ακυρώθηκε και δεν εμφανίστηκε διάδοχος στην ευρωπαϊκή αγορά.
Ο λόγος ήταν ότι καθώς η Ford εξαγόρασε τις μάρκες πολυτελείας Jaguar το 1990 και Volvo το 1998, αυτές οι εξαγορές πρακτικώς της προσέφεραν άμεση πρόσβαση στην κατηγορία των ευρωπαϊκών πολυτελών αυτοκινήτων[11] χωρίς να χρειάζεται άμεσος αντικαταστάτης του Scorpio.[12] Γενικώς, θεωρήθηκε τότε ότι το Volvo S80 πρώτης γενιάς του 1998 - 2006 και η Jaguar S-Type του 1999 - 2007 ανέλαβαν τον ρόλο των ανεπίσημων διαδόχων του στη μεσαία πολυτελή κατηγορία E μέσα στον τότε Όμιλο της Ford. Παράλληλα, υπήρξαν φόβοι από τα ανώτατα στελέχη της Ford ότι ενδεχόμενη εισαγωγή ενός αντικαταστάτη του Scorpio με το σήμα «μπλε οβάλ» της Ford θα πυροδοτούσε εσωτερικό ανταγωνισμό μέσα στον Όμιλο, «κλέβοντας» πωλήσεις από τα δύο αυτά πολυτελή μοντέλα.
Το αποτέλεσμα ήταν ότι μετά τη διακοπή του Scorpio το καλοκαίρι του 1998, η βασική μάρκα Ford αποσύρθηκε οριστικά από την ανώτερη μεσαία τάξη E και ενσωματώθηκε σε μια στρατηγική πολλαπλών σημάτων του ομίλου Ford, στην οποία η «ανώτερη κατηγορία» στην Ευρώπη καλύφθηκε από τις τότε μάρκες του ομίλου Volvo και Jaguar του ομίλου PAG (Premier Automotive Group), όπως προαναφέρθηκε. Τη θέση του Scorpio στον ρόλο του μεγαλύτερου μοντέλου της παλέτας της ευρωπαϊκής Ford ανέλαβε τότε το Ford Mondeo, το οποίο είχε πλέον αυξηθεί σημαντικά σε διαστάσεις, αλλά ως μοντέλο της μεσαίας κατηγορίας D δεν μπορεί να θεωρηθεί, ιστορικά, ως διάδοχος του Scorpio.
Επίσημο κυβερνητικό αυτοκίνητο
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η ολλανδική βασιλική οικογένεια χρησιμοποίησε αρκετά αντίτυπα του Scorpio, κάποια μάλιστα σε εκδοχή με μακρύτερο μεταξόνιο, και όλα ήταν βαμμένα σε Royal Blue (Βασιλικό Μπλε), ενώ υπήρξε και ένα ειδικά κατασκευασμένο εκδοχής landaulet.
Αναφορές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ Johansson, Claes, επιμ. (1991-03-07). «Allt om bilen: PS» (στα sv). Teknikens Värld (Stockholm, Sweden: Specialtidningsförlaget AB) 43 (5): 15.
- ↑ Heft 02/2009 – Rückschau auf das Jahr 1984.
- ↑ www.caroftheyear.org/winners/1986
- 1 2 «Ford Scorpio». Motor Trend. Vol. 47 no. 1. Los Angeles: Petersen Publishing Company. January 1995. p. 18. ISSN 0027-2094.
- ↑ Jürgens, Malte (18 Μαρτίου 2013). «Youngtimer Ford Scorpio II: Ford zum Sonntag». auto motor und sport (στα Γερμανικά). Ανακτήθηκε στις 24 Φεβρουαρίου 2018.
- ↑ Heffernan, John (13 February 2011). «Clarkson's design flaw». The Times. p. 10.
- ↑ Jeremy Clarkson (2006). «Born to be riled : the collected writings of Jeremy Clarkson». London: Penguin Books. ISBN 0141028998. OCLC 156262556.
- ↑ Eason, Kevin (29 April 1995). «Is this the ugliest car in Britain?». The Times (65254). p. 7.
- ↑ «Skoda has last laugh». BBC News. 10 Απριλίου 1998. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 7 Αυγούστου 2017. Ανακτήθηκε στις 7 Αυγούστου 2011.
- ↑ Spiegel Online, Artikel Ford Scorpio – Weder Fisch noch Pferd vom 3. Januar 2016, abgerufen am 3. Januar 2016.
- ↑ Why did Ford's luxury Granada/Scorpio disappear in the 90s? (YouTube). Big Car. Συμβαίνει στα 13:55 to 14:09. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Μαΐου 2022. Ανακτήθηκε στις 4 Αυγούστου 2022.
- ↑ «Jaguar S Type 2002 Range Road Test». HonestJohn.co.uk. 3 Ιουλίου 2002. Ανακτήθηκε στις 24 Ιανουαρίου 2014.
Βιβλιογραφία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Oswald, Werner: Deutsche Autos 1945–1990. Bd. 3, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-02116-1, S. 483–489.
- Kittler, Eberhard: Deutsche Autos seit 1990. Bd. 6, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 73–83.
