Renault 25

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
Renault 25
1985 Renault 25 GTX (9306986941).jpg Renault 25 GTX Φάσης 1 (1984 - 1988) του 1985
1991 Renault 25 (14153082307).jpg Renault 25 Φάσης 2 (1988 - 1992) του 1991
Σύνοψη
ΚατασκευαστήςFlag of France.svg Renault
ΠαραγωγήΑπρίλιος 1984 — Φεβρουάριος 1992
ΣυναρμολόγησηΣαντουβίλ, Γαλλία
ΣχεδιαστήςGaston Juchet και Robert Opron
Αμάξωμα και σασί
ΚατηγορίαΜεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο
Αμάξωμα5-πορτο liftback
ΔιαμόρφωσηΚινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Σύστημα κίνησης
ΚινητήραςΒενζίνη:
1.995 cm³ Ι4
2.165 cm³ Ι4
2.458 cm³ V6
2.664 cm³ V6
2.853 cm³ V6
Ντίζελ:
2.068 cm³ Ι4 (4-κύλινδρος σε σειρά), σε απλή και turbodiesel εκδοχή
Μετάδοση5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο (1984-1988)
4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο (1988-1992)
Χωρητικότητα καυσίμου72 λίτρα
Διαστάσεις
Μεταξόνιο1984 — 1988 : 2.718 χιλιοστά
1988 — 1992 : 2.725 χιλιοστά
Μήκος1984 — 1988 : 4.620 χιλιοστά
1988 — 1992 : 4.710 χιλιοστά
Πλάτος1.770 χιλιοστά
Ύψος1.400 χιλιοστά
Κενό Βάρος1.155 - 1.470 κιλά
Χρονολόγιο
Προηγούμενο μοντέλοRenault 20 / Renault 30
Επόμενο μοντέλοRenault Safrane

Το Renault 25 ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που κατασκευάστηκε από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Renault, από τον Απρίλιο του 1984 έως τον Φεβρουάριο του 1992. Συνολικά παρήχθησαν 779.687 αντίτυπα σειράς 25 κατά τη διάρκεια των 8 ετών παραγωγής του. Αντικατέστησε τα Renault 20 / 30 και αντικαταστάθηκε την άνοιξη του 1992 από το Renault Safrane.

Κύρια πλεονεκτήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1977, η Renault ξεκίνησε το «πρότζεκτ X-29», με σκοπό τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου που θα είχε ως βασικό στόχο να σπάσει το γερμανικό κατεστημένο των Mercedes-Benz, BMW και Audi στην κατηγορία των πολυτελών μοντέλων της ευρωπαϊκής αγοράς. Το μοντέλο παραγωγής αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά στον Τύπο αυτοκινήτου στις 25 Νοεμβρίου 1983 και η επίσημη παρουσίαση έγινε στις 21 Μαρτίου 1984, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, με την παραγωγή του να ξεκινάει τον Απρίλιο.

Το Renault 25 ήταν ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός, σχεδόν σε κάθε πτυχή, σε σύγκριση με τα Renault 20 και Renault 30 που αντικατέστησε. Το 5-πορτο liftback αμάξωμά του, είχε σχεδιαστεί από τους Gaston Juchet και Robert Opron (ο τελευταίος ήταν εξαιρετικά διάσημος, ως ο σχεδιαστής του εντυπωσιακού Citroën SM του 1970 - 1975) και έφερε πολλά εντυπωσιακά στοιχεία, με κυριότερο το καμπυλωτό πίσω παρμπρίζ, που του έδιναν ένα ύφος notchback, αν στην πραγματικότητα ήταν liftback. Το αντισυμβατικό αυτό σχέδιο, αποσκοπούσε στο να δώσει στο αυτοκίνητο μια ξεχωριστή προσωπικότητα, προκειμένου να επιτύχει προτίμηση των καταναλωτών ακόμα και εκτός Γαλλίας.

Η βασική έκδοση TS του Renault 25 Φάσης 1. Αξιοσημείωτο ότι δεν έχει καθρέφτη συνοδηγού.

Επιπρόσθετα, το 25 ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν εξ αρχής με σκοπό την καλύτερη δυνατή αεροδυναμική απόδοση. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd στις περισσότερες εκδόσεις ήταν μόλις 0,31 και ήταν βασικός παράγοντας για τη βελτίωση της οικονομίας καυσίμου. Κατά το λανσάρισμα, το 25 ήταν σαφώς το καλύτερο μοντέλο της κατηγορίας Ε στην οικονομία καυσίμου, με τιμές που κυμαίνονταν από 7 έως 13 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με την έκδοση. Η βασική έκδοση TS για ένα μικρό χρονικό διάστημα έφερε τον ανεπίσημο τίτλο του πιο αεροδυναμικού αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής παγκοσμίως, με συντελεστή Cd μόλις 0,28 - αν και πρέπει να τονιστεί ότι η έκδοση αυτή δεν είχε εξωτερικό καθρέφτη συνοδηγού και πίσω υαλοκαθαριστήρα τα πρώτα χρόνια, ενώ και τα ελαστικά της ήταν πιο στενά.

Το Renault 25 επαινέθηκε επίσης για την άνεσή του κατά την οδήγηση και τον εύκολο χειρισμό του, παρά την ελαφρά υποστροφή που εμφάνισαν οι εκδόσεις V6 Turbo. Ένα πρόσφατα σχεδιασμένο μηχανικό κιβώτιο απέσπασε εγκωμιαστικά σχόλια για την ομαλότητα και ακρίβειά του. Επίσης, αν και το φουτουριστικό και με ηχομόνωση εσωτερικό του (που είχε σχεδιαστεί από τον Ιταλό σχεδιαστή Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο οποίος είχε ήδη εξαιρετικά υψηλό ίματζ από την μακροχρόνια καριέρα του στην Lamborghini) θεωρήθηκε τότε ως αμφιλεγόμενο, το 25 κέρδισε μεγάλη εκτίμηση για τον ήσυχο, ευρύχωρο και καλοφωτισμένο θάλαμο επιβατών.

Η κορυφαία έκδοση Baccara του Renault 25. Φαίνεται το καμπυλωτό πίσω παρμπρίζ του μοντέλου.

Τα επίπεδα εξοπλισμού ήταν επίσης υψηλά για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1980 και έθεσαν νέα πρότυπα για τα γαλλικά αυτοκίνητα. Το 25 προσέφερε μεταξύ άλλων, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω, με δυνατότητα one-touch πάνω και κάτω για το παράθυρο του οδηγού, φωνητικά προειδοποιητικά σήματα και, από τα πρώτα σε παγκόσμια κλίμακα, πλήκτρα / χειριστήρια στο τιμόνι για το στερεοφωνικό ηχοσύστημα. Για πρώτη φορά μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Renault φαινόταν να έχει μια ρεαλιστική πιθανότητα να σπάσει το γερμανικό κατεστημένο της αγοράς πολυτελών μοντέλων στα κράτη εκτός Γαλλίας.

Προβλήματα αναξιοπιστίας[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πολυτελές σαλόνι του Renault 25 Baccara.

Αυτό το μεγάλο όραμα δυστυχώς καταστράφηκε από εξαιρετικά χαμηλή ποιότητα κατασκευής στα 3 πρώτα χρόνια παραγωγής και κυκλοφορίας του 25. Επαναλαμβανόμενες, απρόβλεπτες βλάβες, προβλήματα στα ηλεκτρονικά, καθώς και ελαττώματα συναρμολόγησης κάθε είδους, σε συνδυασμό με αδιαφορία και έλλειψη συνεργασίας στον τομέα του σέρβις και της γενικότερης εξυπηρέτησης των πελατών, κατάφεραν ένα μοιραίο πλήγμα στις εξαγωγικές πωλήσεις. Επιπλέον, τα πρώτα μοντέλα εισέπραξαν αρνητικά σχόλια για μη επαρκώς ισχυρά φρένα, μειονέκτημα που επιλύθηκε από την σεζόν του 1987, με νέα και ισχυρότερα φρένα.

Από την άλλη πλευρά, η σταθερή στάση της προτίμησης των πελατών της γαλλικής αγοράς προς τα εθνικά προϊόντα, έδωσε στη Renault την ευκαιρία να αλλάξει το εγχώριο κλίμα. Οι αφίξεις στο τιμόνι της Renault των Georges Besse και Raymond Lévy (ο τελευταίος είναι γνωστό ότι αναγνώρισε την κάκιστη ποιότητα κατασκευής του 25, αναφέροντας σε κάποια δημόσια συνέντευξη ότι το προσωπικό του εταιρικό Renault 25 κατέληγε τακτικά στα συνεργεία, με συχνότητα μία φορά τον μήνα!) ήταν το σημείο καμπής όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής και κατάφερε να τραβήξει και πάλι τα βλέμματα της αγοράς στα πολλά ισχυρά σημεία του αυτοκινήτου. Αν και ήταν πολύ αργά για να αλλάξει αυτή την κατάσταση εκτός Γαλλίας, το 25 διατήρησε πολύ καλές πωλήσεις στην εγχώρια αγορά.

Renault 25 Φάσης 1 σε φωτογραφία του 1988.
Εξαιρετικά σπάνια μετατροπή του Renault 25 Φάσης 1 σε Cabriolet.

Το πιο μελανό σημείο του Renault 25 όμως, ήταν το προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (προσφέρθηκε μόνο στα μοντέλα βενζίνης και δεν συνδυάστηκε ποτέ με κινητήρες ντίζελ). Αρχικά έφερε τα 3-τάχυτα αυτόματα κιβώτια MJ3 και 4141, ενώ από το 1988 απέκτησε το 4-τάχυτο αυτόματο AR4, το οποίο μεταγενέστερα χρησιμοποιήθηκε και στον διάδοχο Renault Safrane ως AD4 / AD8. Σχεδόν όλα τα Renault 25 που κυκλοφορούν ακόμα και σήμερα, φέρουν το στάνταρ 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, επειδή ελάχιστα αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν διασωθεί. Η αυτόματη μετάδοση από μόνη της δεν ήταν τόσο κακή, αλλά η κάκιστη ποιότητα και ο άστοχος σχεδιασμός και τοποθέτηση του ψύκτη ATF στο Renault 25, ιδίως όσον αφορά το μεταγενέστερο 4-τάχυτο AR4, οδήγησε σε ένα από τα χειρότερα κρούσματα αναξιοπιστίας αυτόματων κιβωτίων. Η διαρροή του ψυκτικού συστήματος ATF του κιβωτίου, οδηγούσε σε σύντομο χρονικό διάστημα την αυτόματη μετάδοση σε «ξαφνικό θάνατο», χωρίς καμία σχεδόν προειδοποίηση, εκτός από λίγες κηλίδες κάτω από το όχημα, στις οποίες δεν έδιναν όλοι οι οδηγοί σημασία ή έστω όχι αρκετά γρήγορα. Τα αποτελέσματα ήταν καταστροφικά. Τα πρώτα αυτόματα κιβώτια άρχισαν να αυτοκαταστρέφονται μέσα σε λίγα χρόνια, ενώ το 25 ήταν ακόμα στην παραγωγή. Η Renault προετοίμασε τότε ένα πακέτο αντικατάστασης για το αρχικά κακής ποιότητας ψυκτικό σύστημα ATF του κιβωτίου, ανεξάρτητα από την ηλικία των οχημάτων και τα χιλιόμετρα. Ωστόσο, η συνυπεύθυνη ολέθρια τοποθεσία του ψυγείου, μπροστά από τον δεξιό τροχό, δεν μπορούσε πλέον να αλλάξει, και η κατάληξη ήταν ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες έφτασαν στο σημείο να αντικαταστήσουν το αυτόματο κιβώτιο με το χειροκίνητο. Αυτός είναι ο λόγος που είναι εξαιρετικά δύσκολο, αν όχι εντελώς αδύνατο, να βρεθούν σήμερα Renault 25 με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο AR4.

Ανανέωση του 1988[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Renault 25 Φάσης 2 (1988 - 1992).

Τον Ιούνιο του 1988, το Renault 25 υπέστη μια σημαντική αισθητική ανανέωση, με νέα γρίλια, καινούριους εμπρός και πίσω προβολείς, εμφανή βελτίωση στα εσωτερικά υλικά και νέα μπροστινή ανάρτηση, ενώ και το συνολικό μήκος του αυξήθηκε από 4,62 σε 4,71 μέτρα. Οι βελτιώσεις αυτές, σε συνδυασμό με την εισαγωγή ισχυρότερων κινητήρων, βοήθησαν το 25 να διατηρηθεί σε θέση ισχύος κατά των νέων επερχόμενων εγχώριων ανταγωνιστών Citroën XM και Peugeot 605, που και τα δύο λανσαρίστηκαν το 1989.

Η παραγωγή του Renault 25 έληξε στις 13 Φεβρουαρίου 1992, ενόψει της έλευσης του νέου Renault Safrane λίγους μήνες μετά, αλλά οι πωλήσεις στη Γαλλία είχαν διατηρηθεί ακόμα και τότε σταθερές, ιδιαίτερα στις εκδόσεις με τους 4-κύλινδρους κινητήρες βενζίνης. Αν ληφθούν υπόψη οι μέτριες έως κακές πωλήσεις των διαδόχων του 25 (Safrane, Avantime και Vel Satis), μπορεί να ειπωθεί ότι το 25 ήταν το πιο επιτυχημένο μεταπολεμικό πολυτελές μοντέλο της Renault.

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η ειδική έκδοση Renault 25 Olympique του 1992.
Έκδοση Καύσιμο Τροφοδότηση Κυβισμός Ισχύς σε hp Μέγιστη ταχύτητα
TS/GTS Βενζίνη Καρμπυρατέρ 1.995 cm³ 103 / 5.500 rpm 182 km/h
TX Βενζίνη Injection 1.995 cm³ 120 / 5.500 rpm 195 km/h
TI/TXI Βενζίνη Injection 1.995 cm³ 140 / 6.000 rpm 207 km/h
GTX Βενζίνη Injection 2.165 cm³ 123 / 5.250 rpm 198 km/h
V6 2.7 Βενζίνη Injection 2.664 cm³ 144 / 5.500 rpm 210 km/h
V6 2.9 Βενζίνη Injection 2.853 cm³ 153 / 5.400 rpm 212 km/h
V6 Turbo Mk1 Βενζίνη Injection 2.458 cm³ 182 / 5.500 rpm 227 km/h
V6 Turbo Mk2 Βενζίνη Injection 2.458 cm³ 205 / 5.500 rpm 236 km/h
TD/GTD Mk1 Ντίζελ 2.068 cm³ 67 / 4.500 rpm 155 km/h
TD/GTD Mk2 Ντίζελ 2.068 cm³ 70 / 4.500 rpm 160 km/h
Turbo D Ντίζελ 2.068 cm³ 85 / 4.250 rpm 172 km/h

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ειδική έκδοση του Renault 25 V6 των 2.7 λίτρων, που διαμορφώθηκε το 1985 από τον ελβετικό σχεδιαστικό οίκο Franco Sbarro. Έφερε διαφορετική γρίλια και πολυτελέστερο σαλόνι, ενώ κάποιες από τις σχεδιαστικές ιδέες στο σαλόνι υιοθετήθηκαν και στα επίσημα προεδρικά αυτοκίνητα.

Το Renault 25 ήταν το πρώτο στην ιστορία μοντέλο της Renault που επελέγη για χρήση από την κυβέρνηση της Γαλλίας. Υπήρξε το συνηθέστερο επίσημο αυτοκίνητο του Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος στη δεκαετία του 1980 χρησιμοποίησε κυρίως διάφορα αντίτυπα του 25, στα οποία έδειχνε έντονη προτίμηση, μολονότι χρησιμοποίησε και ένα Citroën CX, ενώ στη δεκαετία του 1990 στράφηκε επίσης και προς το Citroën XM.

Οι περισσότεροι Γάλλοι μάλιστα, έχουν νοητά συνδέσει το Renault 25 με την εξουσία των Σοσιαλιστών στη δεκαετία του 1980, καθώς ήταν γενικότερα το επίσημο αυτοκίνητο του συνόλου των Γάλλων κεντροαριστερών πολιτικών.

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Renault - Un siècle de création automobile - C. Le Maître e J.L. Loubet - ETAI, ISBN 978-2-85120-702-9.
  • Renault - L'aventure automobile, Hachette Collections.
  • «Report» Magazin der dt. Renault- und Alpine Clubs, Ausgabe 4/2004.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]