Σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
OSE-Logo.svg
Σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης
J26 295 ABS Athína–Thessaloniki, Olympos.jpg
Τμήμα της γραμμής πλησίον του Πλαταμώνα το 2016.
Πληροφορίες
ΙδιοκτησίαO.Σ.E.
ΠεριοχήΑττική, Στερεά Ελλάδα, Θεσσαλία, Κεντρική Μακεδονία
ΕίδοςΣιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων
ΤερματικοίΠειραιάς
Θεσσαλονίκη
Ιστότοπος[TrainOSE.gr]
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας1904
ΔιαχειριστήςTrainOSE
Χρήση των γραμμώνInterCity, Προαστιακός, Ταχείες
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος γραμμής518,8 χλμ
Εύρος γραμμής1,435 mm (κανονικό εύρος)
Ηλεκτροκίνηση25kV AC (Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη)
Μέγιστη ταχύτητα250+ χλμ/ώρα
δεδομένα

Η Σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης είναι η ελληνική υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων που συνδέει το πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη. Αποτελεί τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π.


Τροχαίο Υλικό της Γραμμής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Μηχανή έλξης Κιολεΐδικων: HellasSprinter (Σειράς 120 του Ο.Σ.Ε.)
  2. Κιολεΐδικα Βαγόνια (Viaggio)

Και στο μέλλον (σε 3-4 μήνες) θα έρθουν Ιταλικά τρένα

3. Αυτοκινητάμαξα (TrainSet) : Freccia-Argento ETR 470

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι πρώτες ενέργειες για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής έγιναν το 1870, όπου η Ελλάδα ήρθε με συμφωνία με τον Γάλλο μηχανικό Ε. Πιατ για την κατασκευή γραμμής που θα ξεκινούσε από τον Πειραιά και θα κατέληγε λίγο πιο πάνω από τη Λαμία, στα τότε σύνορα της Ελλάδας, ο οποίος όμως δεν κατάφερε να βρει κεφάλαια[1]. Δύο χρόνια αργότερα, η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται από τον Όμιλο Ελλήνων κεφαλαιούχων, αλλά τα έργα διακόπηκαν καθώς υπήρξε διαφωνία για την χωροθέτηση του σταθμού Πειραιά[1]. Τελικά τον Ιούλιο του 1879, γίνεται μία νέα προσπάθεια, υποβάλλοντας προτάσεις κατασκευής τεσσάρων γραμμών στον κόμη Ντε Μουρτεσί. Μία από αυτές ήταν η Πειραιάς-Σύνορα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Χαλκίδα, Λιβαδειά και Στυλίδα. Ως αντάλλαγμα, το ελληνικό κράτος προσφέρει για 99 χρόνια τον απαραίτητο εδαφικό χώρο για την κατασκευή της γραμμής, τα κτήματα και τις λίμνες, καθώς και τα λατομεία και τα ορυχεία που απέχουν 10 χιλιόμετρα από την γραμμή[1].

Από το 1882 έως τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1882 πρωθυπουργός της Ελλάδας γίνεται ο Χαρίλαος Τρικούπης και ακυρώνει τη σύμβαση του 1879. Αντίθετα υπογράφει συμβάσεις για την κατασκευή 1.400 χλμ μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η μόνη γραμμή που έγινε με κανονικό εύρος ήταν η Πειραιάς-Σύνορα, καθώς θα ενώνονταν με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν αυτό το εύρος[1]. Το έργο ανατέθηκε σε αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων το 1889, ο οποίος αποχώρησε το 1893 έχοντας εισπράξει 21 εκατομμύρια φράγκα[2], αφήνοντας το έργο ημιτελές. Το 1900 το κράτος αναθέτει την κατασκευή του έργου στο Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή και το 1909 η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο[2].

Το 1912 προσαρτήθηκε η Μακεδονία στην Ελλάδα. Έτσι, κατασκευάστηκε η γραμμή μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τα νέα σύνορα. Το 1918 δρομολογείται ο πρώτος συρμός ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ενώ δύο χρόνια αργότερα η υποδομή θα χρησιμοποιηθεί για δρομολόγια του Οριάν Εξπρές μεταξύ Αθήνας και Παρισιού[2].

Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η γραμμή ήταν η κύρια οδός ανεφοδιασμού των γερμανικών δυνάμεων κατά την Εκστρατεία στη Βόρεια Αφρική. Το 1942 στη Γέφυρα Γοργοποτάμου έλαβε χώρα η Μάχη του Γοργοποτάμου που είχε ως αποτέλεσμα την ανατίναξη της σιδηροδρομικής γέφυρας από τους ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ και την διακοπή του ανεφοδιασμού των γερμανικών στρατευμάτων[3][4].

Από το 1950 μέχρι σήμερα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από το 1950 άρχισαν να δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες, ενώ από το 1963 ξεκινά τη λειτουργία της η "Ελλάς Εξπρές" και τέσσερα χρόνια αργότερα η "Ακρόπολις Εξπρές", αμαξοστοιχίες που είχαν ως προορισμό πόλεις της Γερμανίας με σκοπό την εξυπηρέτηση Ελλήνων μεταναστών[2]. Το 1970 οι Σ.Ε.Κ. κρατικοποιούνται και αντικαθιστώνται από τον Ο.Σ.Ε., ο οποίος από το 1989 δρομολογεί αμαξοστοιχίες InterCity με τους καινούριους τότε συρμούς 520. Μάλιστα αυτοί οι συρμοί έχουν πετύχει ρεκόρ ταχύτητας, αγγίζοντας τα 165 χλμ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Δομοκός[2].

Το 1996 ξεκίνησαν τα έργα εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης στα τμήματα Αχαρναί-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη[5], καθώς και η διάνοιξη της σήραγγας στα Τέμπη[6], ενώ το 2005 ξεκίνησαν έργα για την αναβάθμιση της παλαιάς υποδομής, τα οποία ολοκληρώθηκαν πέντε χρόνια αργότερα[7]. Η ηλεκτροκίνηση στο δεύτερο τμήμα άρχισε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2007, ενώ στο πρώτο τμήμα το 2017, λόγω καταστροφών της υποδομής[8].

Παράλληλα, από το 1996 κατασκευάζεται μία νέα γραμμή, ηλεκτροκινούμενη, με σκοπό την αντικατάσταση της παλαιάς γραμμής του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός. Στο τμήμα αυτό έχει κατασκευαστεί η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, με μήκος 9 χλμ περίπου. Τον Ιανουάριο του 2019 ολοκληρώθηκαν τα έργα της νέας γραμμής[9], εκτός από την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, η οποία παραδόθηκε τον Απρίλιο του 2019[10].

Υποδομή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σε όλο το δίκτυο από την Αθήνα μέχρι και τη Θεσσαλονίκη, όλη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη. Το μόνο που μένει είναι οι εργολαβίες που αφορούν τη λειτουργία συστημάτων του E.T.C.S. (European Train Control System) & του E.R.T.M.S. (European Railway Traffic Management System).

Διακλαδώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, συναντιόνται οι παρακάτω τέσσερις διακλαδώσεις:

  • Οινόη-Χαλκίδα, που χρησιμοποιείται από την Γραμμή 4 του προαστιακού Αθήνας.
  • Λιανοκλάδι-Στυλίδα
  • Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα
  • Λάρισα-Βόλος

Δευτερεύουσες Γραμμές

  • Τιθορέα - Μπράλος - Λειανοκλάδι (επαναλειτούργησε στις 15 Ιουλίου 2018)

Διαδρομή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πειραιάς-Σ.Κ.Α.[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο νότιος τερματικός της γραμμής Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Πειραιά, στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας. Η γραμμή είναι διπλή και κατευθύνεται προς τα βόρεια, παράλληλα με την οδό Κωνσταντινουπόλεως, φτάνοντας σε τετραπλό διάδρομο στους Αγίους Αναργύρους. Έπειτα φτάνει στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), όπου υπάρχει δυνατότητα ανταπόκρισης με τον Προαστιακό, στη γραμμή από τα Άνω Λιόσια προς τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, καθώς και με υπεραστικά δρομολόγια. Η γραμμή είναι κατασκευασμένη με σύγχρονα υλικά κατασκευής και ηλεκτροκίνητη[11]. Στις 15 Νοεμβρίου 2018 υπεγράφη η σύμβαση υπογειοποίησης του τμήματος από Σταθμό Λαρίσης έως Τρεις Γέφυρες (σήραγγα Σεπολίων) και το έργο θα ολοκληρωθεί το 2022.[12]

Σ.Κ.Α.-Τιθορέα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή σε αυτό το τμήμα είναι ηλεκτροκίνητη με σύγχρονη υποδομή, στο οποίο τα τρένα μπορούν να ταξιδεύουν με μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ. Συνεχίζει βόρεια, προς Οινόη, όπου στο ύψος της υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 22 χλμ από τον σταθμό στη Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από τον προαστιακό Αθήνας.

Τιθορέα-Δομοκός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Διπλή & ηλεκτροκίνητη πλέον γραμμή

Σε αυτό το τμήμα, μέχρι το 2018, η γραμμή περιορίζονταν σε μονή, χωρίς ηλεκτροδότηση. Από το 1996 ξεκίνησε η κατασκευή της νέας γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέας-Δομοκού, μήκους 106 χιλιομέτρων, έναντι 122 της παλαιότερης[13]. Η νέα γραμμή έχει σχεδιασθεί για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα, σε μια διαδρομή που ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Τιθορέας, διασχίζει το όρος Καλλίδρομο μέσω της ομώνυμης σήραγγας μήκους 9 χιλιομέτρων, και καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου. Κατόπιν, διασχίζει το όρος Όθρυς με μια σήραγγα μήκους 6,3 χιλιομέτρων, και ακολουθώντας μια πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού. Στο έργο περιλαμβάνεται και η δημιουργία των δύο νέων σιδηροδρομικών σταθμών Μώλου και Αγίου Στεφάνου, καθώς και δύο νέων στάσεων στον Θαυμακό και στις Αγγείες, ενώ προβλέπεται σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ηλεκτροκίνηση κατά μήκος της γραμμής. Η γραμμή παραδόθηκε τμηματικά, με το τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι να παραδίδεται μερικώς στις 15 Ιανουαρίου, και με πλήρη διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή τον Απρίλιο του 2018[14]. Στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός, παραδόθηκε αρχικά το πρώτο τμήμα Λειανοκλάδι - ΝΣΣ Αγγειών - ΠΣΣ Αγγειών στις 7/1/2019, το οποίο βελτίωσε τη σύνδεση Λειανοκλαδίου - Αγγειών από 44 σε 30 λεπτά. Το δεύτερο τμήμα ΝΣΣ Αγγειών - Δομοκός παραδόθηκε στις 29/1/2019, σημαίνοντας την ολοκλήρωση της νέας γραμμής[9]. Η αποπεράτωση των υπολειπόμενων εργασιών ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στο τμήμα Λειανοκλάδι-Δομοκός ολοκληρώθηκε στα τέλη του Απριλίου του ιδίου έτους[10]. Στον Σταθμό Λειανοκλαδίου υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 23 χιλιομέτρων προς τη Λαμία και τη Στυλίδα.

Δομοκός-Θεσσαλονίκη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από τον Δομοκό έως τη Θεσσαλονίκη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροκίνητη, με μέγιστη ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Στο σταθμό Παλαιοφάρσαλο ξεκινά η σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας μήκους 80 χιλιομέτρων. Ακόμα, υπάρχει μια διακλάδωση, μετρικού εύρους, που καταλήγει στο Βελεστίνο, η οποία βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Στη Λάρισα συναντάται άλλη διακλάδωση, μήκους 61 χιλιομέτρων, η οποία κατευθύνεται στο Βόλο. Υπό εξέτασιν από την ΕΡΓΟΣΕ είναι η υπογειοποίηση των γραμμών από Λάρισα έως την Νέα Σμύρνη Λαρίσης.[15] Βόρεια της Λάρισας η γραμμή διασχίζει την κοιλάδα των Τεμπών, μέσω σήραγγας. Η γραμμή μετά πηγαίνει παράλληλα σε μια άλλη καταργημένη, αλλά ακόμα ορατή γραμμή από την ακτή του Πλαταμώνα στην Κατερίνη, καθώς προχωράει κατά μήκος των ανατολικών πλαγιών του Ολύμπου και καταλήγει και αυτή στην Κατερίνη. Μετά, η γραμμή, συνεχίζει κατά μήκος της ακτής του Θερμαϊκού κόλπου. Το τμήμα της γραμμής μέχρι τη Λάρισα χρησιμοποιείται από τη Γραμμή 1 του προαστιακού Θεσσαλονίκης.

Υπηρεσίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης αποτελείται από τρεις υπηρεσίες: η μία είναι μια υπηρεσία υπεραστικού σιδηροδρόμου (InterCity) που συνδέει απευθείας την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, η δεύτερη είναι μια υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα της γραμμής από την Αθήνα μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο και μετά προς την Καλαμπάκα, συμπεριλαμβάνοντας κάποιους επιπλέον σταθμούς και η τρίτη είναι μια άλλη υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα από την Αθήνα ως το Λιανοκλάδι, συμπεριλαμβάνοντας ορισμένους επιπλέον σταθμούς.

Παράλληλα, στο βραδινό δρομολόγιο δίνεται η δυνατότητα μεταφοράς οχήματος σε ειδικά βαγόνια[16].

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_92.html


Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 «Τα τρένα που φύγαν, τα τρένα που έρχονται (σελ. 5)». Ελευθεροτυπία. 1999.  H παράμετρος |url= είναι κενή ή απουσιάζει (βοήθεια)
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 «Τα τρένα που φύγαν, τα τρένα που έρχονται (σελ. 4)». Ελευθεροτυπία. 1999.  H παράμετρος |url= είναι κενή ή απουσιάζει (βοήθεια)
  3. «Επιχείρηση «Γοργοπόταμος»». sansimera.gr. 
  4. «1942: Η ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοπόταμου». imerodromos.gr. 
  5. Ηλεκτροκίνηση γραμμής Αθήνα - Θεσσαλονίκη Αρχειοθετήθηκε 2017-09-07 στο Wayback Machine. ergose.gr
  6. Ευαγγελισμός - Λεπτοκαρυά Αρχειοθετήθηκε 2017-09-29 στο Wayback Machine. ergose.gr
  7. Αναβάθμιση τμημάτων Οινόη - Τιθορέα και Δομοκός - Θεσσαλονίκη Αρχειοθετήθηκε 2017-09-18 στο Wayback Machine. ergose.gr
  8. Ανάταξη Ηλεκτροκίνησης Αχαρνές - Τιθορέα Αρχειοθετήθηκε 2017-09-22 στο Wayback Machine. ergose.gr
  9. 9,0 9,1 «ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ – ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΕ Η ΓΡΑΜΜΗ ΑΘΗΝΑ- ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ». ΕΡΓΟΣΕ. Ανακτήθηκε στις 29 Ιανουαρίου 2019. 
  10. 10,0 10,1 «Υπό τάση η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός από την Μ. Δευτέρα». Metaforespress. 19 Απριλίου 2019. Ανακτήθηκε στις 22 Απριλίου 2019. 
  11. Τρεις Γέφυρες-ΣΚΑ Αρχειοθετήθηκε 2017-09-18 στο Wayback Machine. ergose.gr
  12. Υπεγράφη και ξεκινά το μεγάλο έργο της Σιδηροδρομικής Σήραγγας Σεπολίων[νεκρός σύνδεσμος]
  13. «Τιθορέα - Δομοκός». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2017-02-25. https://web.archive.org/web/20170225052750/http://www.ergose.gr/view_32. Ανακτήθηκε στις 2018-01-06. 
  14. Α.Ε., tovima.gr — Δημοσιογραφικός Οργανισμός Λαμπράκη. «tovima.gr - Προϋπόθεση το δίκτυο για να μπουν στις ράγες τα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ». TO BHMA. Ανακτήθηκε στις 6 Ιανουαρίου 2018. 
  15. Στο τραπέζι το θέμα της υπογειοποίησης των σιδηροδρομικών γραμμών στη Λάρισα[νεκρός σύνδεσμος]
  16. Συνοδευόμενα Αυτοκίνητα trainose.gr