Citroën 2CV

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën 2CV
Citroën 2CV
Κατασκευαστής Citroën
Μητρική εταιρεία PSA Peugeot Citroën (από το 1976)
Παραγωγή Οκτώβριος 1948 — Ιούλιος 1990
Συναρμολόγηση Λεβαλουά - Περέ, Παρίσι, Γαλλία
Φορέ, Βέλγιο
Λιέγη, Βέλγιο
Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο
Jeppener, Αργεντινή (1960-1962)
Μπουένος Άιρες, Αργεντινή (1962-1980)
Μοντεβιδέο, Ουρουγουάη (van & pick-up)
Αρίκα, Χιλή
Μανγκουάλντε, Πορτογαλία
Βίγο, Ισπανία (2CV furgonette, 1958-1978)
Κόπερ, Σλοβενία (τότε Γιουγκοσλαβία)
Κατηγορία Μικρό οικονομικό αυτοκίνητο
Αμάξωμα 4-πορτο landaulet
2-πορτο panel van / φορτηγάκι
Διαμόρφωση Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση / τετρακίνηση
Κινητήρας 375 cm³, 425 cm³, 435 cm³, 602 cm³ / Όλοι επίπεδοι 2-κύλινδροι (H2) αερόψυκτοι βενζίνης
Μετάδοση 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
Μεταξόνιο 2.400 χιλιοστά
Μήκος 3.830 χιλιοστά
Πλάτος 1.480 χιλιοστά
Ύψος 1.600 χιλιοστά
Κενό Βάρος 475 - 575 κιλά
Μεταφερόμενο Καύσιμο 1948-1979: 20 λίτρα
1980-1990: 25 λίτρα
Σχετική εξέλιξη Citroën Dyane
Citroën Ami
Citroën Méhari
Citroën FAF
Citroën Bijou
Σχεδιαστής Φλαμίνιο Μπερτόνι

Το Citroën 2CV (Γαλλικά: deux chevaux, «δύο ίπποι», υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους, γνωστό στην Ελλάδα ως Ντεσεβό, από την προφορά της γαλλικής ονομασίας) ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τις 7 Οκτωβρίου 1948 έως τις 27 Ιουλίου 1990. Κατά τη διάρκεια μιας παραγωγής που κράτησε 42 έτη, συνολικά 3.872.583 αυτοκίνητα σειράς 2CV κύλησαν από τη γραμμή παραγωγής, συν 1.246.306 αντίτυπα της εκδοχής 2CV Fourgonnette (επαγγελματικό 2CV βαν / φορτηγάκι), καθώς και αρκετά ακόμα μηχανικώς συγγενικά οχήματα, κυρίως τα Citroën Ami (1.840.396 αντίτυπα), Citroën Dyane (1.444.583 αντίτυπα), Citroën Acadiane (253.393 αντίτυπα) και Citroën Méhari (144.953 αντίτυπα): συνολικά 8.756.688 αυτοκίνητα.

Το 2CV ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο μοντέλων που λανσαρίστηκαν λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και που παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως ήταν επίσης και το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι), το Mini, το Fiat 500, το Jeep και η σειρά Land Rover.

Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV, ήδη από το 1948, ήταν αξιοσημείωτο για ένα αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη. Ωστόσο, το προηγμένο τεχνολογικό υπόβαθρο του μοντέλου κρυβόταν κάτω από ένα ασυνήθιστο, πλην όμως άκρως απλοϊκό ντιζάιν, με έμπνευση από το ύφος της σχολής Μπάουχαους.

Το αυτοκίνητο αυτό έγινε τεράστια επιτυχία, αφού πέτυχε τον αρχικό του στόχο να προσφέρει στους κατοίκους της υπαίθρου της Γαλλίας, και σύντομα και άλλων κρατών, μια φθηνή εναλλακτική λύση αντί για τα άλογα και τα κάρα. Είναι εντυπωσιακό ότι παρέμεινε στην παραγωγή επί 42 χρόνια, με ελάχιστες αλλαγές. Θεωρείται ως ένα από τα πλέον δημοφιλή μοντέλα - σταθμοί στην ιστορία της Citroën και εξακολουθεί να διατηρεί μεγάλο αριθμό φανατικών οπαδών διεθνώς, ακόμα και σήμερα.

Αρχική ιδέα και εξέλιξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

TPV πρωτότυπο του 1939, ο πρόγονος του Citroën 2CV.

Τον Δεκέμβριο του 1934, η Michelin, η γνωστή εταιρεία κατασκευής ελαστικών, αγόρασε τη Citroën και τοποθέτησε τον Πιέρ Μισελέν (Pierre Michelin) στη θέση του προέδρου της μάρκας αυτοκινήτων, και τον Πιέρ-Ζυλ Μπουλανζέ (Pierre-Jules Boulanger) στη θέση του αντιπροέδρου της. Ο Μπουλανζέ τότε, έχοντας ως πρωταρχικό διπλό μέλημα να επεκτείνει τις δραστηριότητες της Citroën, επαναφέροντάς την στην κερδοφορία, και ταυτόχρονα να βοηθήσει την μητρική Michelin να αυξήσει τις πωλήσεις των ελαστικών της, συνέλαβε την ιδέα να δημιουργήσει ένα όχημα για την κοινωνική τάξη των αγροτών και γενικότερα τις οικονομικές τάξεις χαμηλού εισοδήματος. Η ιδέα αυτή, ωστόσο, είχε αρχίσει να εξετάζεται από κάποια στελέχη της Michelin ήδη από το 1922, οπότε και είχαν γίνει οι πρώτες μελέτες, με σκοπό την επέκταση της αγοράς αυτοκινήτων και της αγοράς ελαστικών στη Γαλλία, εφαρμόζοντας τον τρόπο που το Ford Model T του 1908 - 1927 το είχε καταφέρει αυτό στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Το αρχικό σχέδιο του Μπουλανζέ, σύμφωνα με τις οδηγίες που έδωσε στους μηχανικούς και σχεδιαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας, εν έτει 1935, ήταν μια χαμηλής τιμής ανθεκτική «ομπρέλα σε 4 τροχούς» που θα διέθετε:

Το προηγούμενο TPV - η αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή είχε αποφασιστεί ήδη από το 1939. Μέχρι το 1960, περιελάμβανε και το πίσω παρμπρίζ, όπως και στο TPV.
  • 4 θέσεις
  • Διάταξη κινητήρας μπροστά / εμπρόσθια κίνηση
  • Κυβισμό κινητήρα για δύο φορολογήσιμους ίππους
  • Μέγιστη ταχύτητα 60 χιλιόμετρα την ώρα
  • 3-τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων
  • Εύκολη συντήρηση
  • Εύκολη οδήγηση, ακόμα και για αρχάριους, όπως επίσης και για τα δύο φύλα.
  • Κατανάλωση μικρότερη από 3 λίτρα βενζίνης για να διανύσει 100 χιλιόμετρα.
  • Χώρο αποσκευών για 50 κιλά.
  • Θα επέτρεπε σε δύο αγρότες να μεταφέρουν 100 κιλά των αγροτικών προϊόντων στην αγορά, ακόμα και μέσα από λασπώδεις και μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους αν ήταν απαραίτητο. Η Γαλλία, εκείνη την εποχή, είχε πολυάριθμο αγροτικό πληθυσμό, ο οποίος δεν είχε υιοθετήσει ακόμα το αυτοκίνητο, λόγω του κόστους.
  • Θα ήταν δυνατόν να διασχίσει ένα οργωμένο χωράφι, κουβαλώντας ένα καλάθι με αυγά, χωρίς να τα σπάσει.
  • Ο Μπουλανζέ, αργότερα, αύξησε το ύψος της οροφής ώστε να μπορεί να το οδηγήσει φορώντας καπέλο.

Ο Αντρέ Λεφέμπρ (André Lefèbvre), μαζί με τον Ιταλό Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni), οι οποίοι είχαν προηγουμένως σχεδιάσει το καινοτόμο Citroën Traction Avant του 1934, ήταν οι κύριοι υπεύθυνοι, ως μηχανικός και σχεδιαστής αντίστοιχα, για το σχετικό πρότζεκτ ΤΡV: Très Petite Voiture («Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο»).

Ο Λεφέμπρ μάλιστα είχε τότε και την πρωτοποριακή για την εποχή ιδέα να γίνει μία σφυγμομέτρηση του κοινού, ώστε να εξακριβωθεί τι ακριβώς θα επιζητούσαν οι μελλοντικοί υποψήφιοι αγοραστές του ΤΡV. Μαζί με τους συνεργάτες του, έφτιαξαν ένα ερωτηματολόγιο και επί 5 μήνες προέβησαν σε σχετική έρευνα - γκάλοπ σε ολόκληρη τη Γαλλία. Αυτή η ενέργεια θεωρείται ως μία από τις πρώτες στην ιστορία εφαρμογές μάρκετινγκ και εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τον Μπουλανζέ, με αποτέλεσμα να προάγει τον Λεφέμπρ, από πρώην απλό μηχανικό, σε Γενικό Διευθυντή.

TPV πρωτότυπο του 1939, καθώς μεταφέρεται στο μουσείο. Φαίνεται η συμμετρική δομή του αμαξώματος, ιδίως στις καμπύλες του ντιζάιν.

Μέχρι το 1939, το TPV κρίθηκε έτοιμο και είχαν κατασκευαστεί αρκετά πρωτότυπα τελικού σταδίου. Στις 28 Αυγούστου 1939, επίσημα πλέον, 250 αυτοκίνητα είχαν ήδη συγκεντρωθεί στο εργοστάσιο του Levallois-Perret, ώστε να δημιουργηθεί η τελική μορφή του νέου μοντέλου, που θα παρουσιαζόταν τον Οκτώβριο του 1939, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Ήδη είχαν τυπωθεί τα επίσημα διαφημιστικά έντυπα και είχε επιλεγεί το τελικό εμπορικό όνομα του αυτοκινήτου: Citroën 2CV. Τα 250 αυτά πρωτότυπα αποτελούνταν από μέρη αλουμινίου και μαγνησίου και είχαν δικύλινδρους τετράχρονους υδρόψυκτους κινητήρες, κυβισμού 325 cm³ και ισχύος 8 ίππων στις 3.200 στροφές / λεπτό. Τα καθίσματά τους μάλιστα ήταν αιώρες που κρέμονταν από την οροφή με καλώδια. Μόλις 4 μέρες μετά όμως, ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, το Σαλόνι Αυτοκινήτου ακυρώθηκε και, ως αποτέλεσμα, το λανσάρισμα αναβλήθηκε.

Τρία TPV - στο πρώτο, διακρίνεται ο αρχικός υδρόψυκτος κινητήρας.
TPV πρωτότυπο του 1939 και το τελευταίο αντίτυπο του 2CV, παραγωγής 1990.

Κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής της Γαλλίας, οι διευθυντές της Citroën και της ιδιοκτήτριας Michelin αποφάσισαν να κρύψουν το πρόγραμμα TPV από τους Ναζί, φοβούμενοι την εφαρμογή του για στρατιωτικούς σκοπούς. Όσα από τα 250 πρωτότυπα είχαν χρησιμοποιηθεί στις δοκιμές αποσυναρμολογήθηκαν και τα εξαρτήματά τους κρύφτηκαν στα εργοστάσια του Levallois και στο πάρκο Fort Vidam. Ένας μικρός αριθμός έτοιμων TPV κρύφτηκε σε άκρως μυστικές τοποθεσίες και συγκεκριμένα σε απρόσιτα υπόγεια του Javel, σε χώρους που απαγορευόταν η πρόσβαση στους πάντες. Ένα, επίσης, μετατράπηκε σε pick-up και με βάση αυτό, ο Μπουλανζέ είχε στη διάθεσή του ένα όχημα φαινομενικά άσχετο για τους εξωτερικούς παρατηρητές, στα χρόνια της κατοχής, για να σκεφτεί και να δοκιμάσει περισσότερες βελτιώσεις.

Για αρκετά χρόνια, από όλα τα πρωτότυπα TPV είχε διασωθεί επίσημα μόλις ένα αντίτυπο του 1936, που βρίσκεται σήμερα στο Musée de Rochetaillee-sur-Saône, ενώ το 1968 βρέθηκε άλλο ένα, παραγωγής 1939. Έως το 1994, όταν τρία TPV ανακαλύφθηκαν σε μία σιταποθήκη, εθεωρείτο ότι μόνο δύο πρωτότυπα είχαν απομείνει. Μέχρι σήμερα, διασώζονται πέντε TPV. Για πολλά χρόνια υπήρχε η πεποίθηση ότι το πρότζεκτ ήταν κρυμμένο τόσο καλά, ώστε όλα τα πρωτότυπα είχαν πραγματικά χαθεί έως το τέλος του πολέμου. Σήμερα φαίνεται ότι μάλλον κανένα από τα κρυμμένα TPV δεν είχε χαθεί, αλλά στη δεκαετία του 1950 ένα ανεπίσημο εσωτερικό σημείωμα διέταξε να διαλυθούν. Τα διασωθέντα TPV είχαν, στην πραγματικότητα, διασωθεί από ορισμένους εργαζόμενους που είχαν δείξει ευαισθησία στην ιστορική τους αξία, κρυφά από τα ανώτατα διοικητικά στελέχη.

Μετά το τέλος του πολέμου, ο ρυθμός εξέλιξης επιταχύνθηκε πάλι. Ήδη από το 1941, εξαιτίας μιας ανόδου της τιμής του αλουμινίου κατά 40% λόγω του πολέμου, κάποιες εσωτερικές εκθέσεις προς τα στελέχη της Citroën υπέδειξαν ότι η μεταπολεμική παραγωγή αλουμινένιων αυτοκινήτων δεν θα ήταν πλέον οικονομικά βιώσιμη. Ως αποτέλεσμα, ο Μπουλανζέ έλαβε την απόφαση να αντικαταστήσει τα περισσότερα εξαρτήματα αλουμινίου με εξαρτήματα από χάλυβα.

Επίσης, στο μεσοδιάστημα αυτό, έγιναν και άλλες βελτιωτικές αλλαγές. Οι πιο σημαντικές μεταξύ αυτών ήταν:

  • Την άνοιξη του 1944, ο Μπουλανζέ αποφάσισε την τοποθέτηση ενός καινούριου αερόψυκτου κινητήρα, προκειμένου να μειωθεί το κόστος και να αυξηθεί η αξιοπιστία, λόγω της πιο απλής κατασκευής του έναντι του υδρόψυκτου, με αύξηση του κυβισμού στα 375 cm³, πάντα όμως δικύλινδρου και τετράχρονου. Η ισχύς των αρχικών 2CV, πριν την εισαγωγή μεγαλύτερων κινητήρων, ήταν 9 ίπποι στις 3.500 στροφές / λεπτό, επιτυγχάνοντας κατανάλωση 4,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα.
  • Σχεδόν ταυτόχρονα, ελήφθη από τους μηχανικούς η απόφαση της υιοθέτησης ενός 4-τάχυτου μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, προκειμένου να αντισταθμιστεί η επιβάρυνση των επιδόσεων από το επιπλέον βάρος, λόγω της αντικατάστασης του ελαφρύτερου αλουμινίου από χάλυβα. Σημείωση: οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ προέβλεπαν 3-τάχυτο, διότι πίστευε ότι οι 4 σχέσεις θα εθεωρούντο σύνθετες στον χειρισμό από τους οδηγούς. Γι' αυτό το λόγο, στα πρώτα μοντέλα αντί για «4», αναγραφόταν «S», δηλαδή surmultipliée = overdrive.
  • Τοποθετήθηκαν νέα, πιο πρακτικά καθίσματα και
  • Έγινε ένας ακόμα επανασχεδιασμός του αμαξώματος από τον Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο οποίος σχεδίαζε τότε και το φουτουριστικό Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος».

Συνολικά, χρειάστηκαν 3 ακόμα έτη για τη Citroën να δώσει στο πρότζεκτ TPV την τελική του μορφή, σε βαθμό που ο Γαλλικός Τύπος του είχε δώσει το παρατσούκλι ΤΡV: Toujours Pas Vue! («Πάντα Απαρατήρητο!» ή σε ελεύθερη απόδοση «Ακόμα Δεν Έχει Παρατηρηθεί!»).

Παρουσίαση και υποδοχή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën 2CV AZ-Luxe του 1949, βελγικής κατασκευής. Το 2CV προσφερόταν αρχικά μόνο σε γκρι μεταλλικό, που το 1952 αντικαταστάθηκε από το παρακάτω γκρι σκούρο.

Η Citroën παρουσίασε τελικά το μοντέλο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού στις 7 Οκτωβρίου 1948.[1][2] Το αυτοκίνητο στην έκθεση ήταν σχεδόν ίδιο με το 2CV type A (πρώτη έκδοση) που θα πήγαινε προς πώληση το επόμενο έτος, αλλά έλειπε η μίζα (ηλεκτρικός εκκινητής), η προσθήκη της οποίας αποφασίστηκε την τελευταία ημέρα πριν από το άνοιγμα του Σαλονιού.

Η υποδοχή του από το κοινό ήταν ενθουσιώδης. Αντιθέτως, επικρίθηκε έντονα από τον Τύπο αυτοκινήτου, εν μέρει διότι δεν του άρεσε η μυστικότητα της Citroën γύρω από το πρότζεκτ, και έγινε το αντικείμενο της ειρωνείας για τους Γάλλους κωμικούς, για ένα μικρό διάστημα. Κατά την παρουσίαση του 2CV, οι δημοσιογράφοι το σχολίασαν ειρωνικά ως «το αυτοκίνητο των Σπαρτιατών» ή «το σαρδελοκούτι» και μάλιστα ένας Aμερικανός δημοσιογράφος αυτοκινήτου σχολίασε κωμικά: «Προσφέρεται μαζί και κονσερβοανοιχτήρι;». Κάποιοι άλλοι, επίσης, το ανέφεραν ως «ομπρέλα με ρόδες», χρησιμοποιώντας σκόπιμα την φράση - κλισέ από τις αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ, ενώ ο ανταποκριτής του βρετανικού περιοδικού «Autocar» είπε ότι το 2CV «... είναι η δουλειά ενός σχεδιαστή που φίλησε το μαστίγιο της λιτότητας με σχεδόν μαζοχιστική θέρμη».[3]

Citroën 2CV του 1955, μαζί με Citroën Traction Avant.

Ωστόσο, η Citroën είχε ήδη από την έκθεση εκείνη κυριολεκτικά πλημμυρίσει με παραγγελίες και το αυτοκίνητο είχε εξαρχής μεγάλο αντίκτυπο στις χαμηλότερες εισοδηματικές τάξεις του πληθυσμού στη Γαλλία. Το 2CV ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, ώστε μέσα στους πρώτους λίγους μήνες από την έναρξη των πωλήσεων, υπήρχε μία 3-ετής λίστα αναμονής, η οποία σύντομα αυξήθηκε στα 5 έτη. Την εποχή εκείνη, έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνέβαινε το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο 2CV ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει.[4] Η αιτία της τότε μικρής παραγωγής και της συνεπακόλουθης μακροχρόνιας αναμονής, ήταν τα περιορισμένα αποθέματα χάλυβα, λόγω των καταστροφών του πολέμου, αλλά και διότι το Γαλλικό κράτος παρείχε τότε τις πρώτες ύλες για τη Renault, επειδή είχε μόλις κρατικοποιηθεί και μάλιστα είχε λανσάρει το 1947 το Renault 4CV, έναν άμεσο ανταγωνιστή του Citroën 2CV.

Citroën 2CV (αριστερά) μαζί με Σκαθάρι (δεξιά). Δύο αυτοκίνητα - μύθοι.

Στα αμέσως επόμενα χρόνια, πάντως, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά, καθώς η παραγωγή του 2CV αυξήθηκε ραγδαία από μόλις 876 αντίτυπα το 1949, το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, στα 6.200 αντίτυπα το 1950, για να φτάσει στα 232.551 αντίτυπα το 1961. Στο μεταξύ, ο διεθνής Τύπος αυτοκινήτου είχε αλλάξει πλέον στάση και το είχε αντιμετωπίσει εμφανώς πιο θετικά. Ενδεικτικώς, προς τα τέλη του 1951, το νεοσύστατο τότε γερμανικό περιοδικό «Auto Motor und Sport» σχολίασε ότι παρά την «ασχήμη εμφάνιση και πρωτόγονη αίσθηση» («Häílichkeit und Primitivität»), το Citroën 2CV ήταν ένα «άκρως ενδιαφέρον» («hochinteressantes») αυτοκίνητο.[5]

Από το 1960 και μετά, η παραγωγή πλέον κάλυπτε πλήρως την ζήτηση.[6] Το βασικότερο πλεονέκτημά του, ήταν η σταθερά χαμηλή τιμή αγοράς του. Για παράδειγμα, στη Γερμανία, κατά τη δεκαετία του 1960, κόστιζε το μισό από το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι). Επιπλέον, μαζί με το Renault 4CV και το μεταγενέστερο Renault 4L, ήταν από τα ελάχιστα οικονομικά αυτοκίνητα με 4-πορτο αμάξωμα. Αντιθέτως, οι περισσότεροι ανταγωνιστές του (Volkswagen Beetle, Mini, Fiat 500 και 600, Saab 92 και Volvo PV444) προσφέρονταν μόνο σε 2-πορτη εκδοχή αμαξώματος.

Τεχνολογικό υπόβαθρο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën 2CV του 1956.
Citroën 2CV της δεκαετίας του 1950. Φαίνεται η μπροστινή γρίλια των πρώτων μοντέλων.
Citroën 2CV6 Special της δεκαετίας του 1980, με πλήρως ανοιχτή ηλιοροφή. Φαίνεται η μικρότερη γρίλια των 2CV από το 1961 και μετά, με τις οριζόντιες θυρίδες.
Δύο Citroën 2CV6 της δεκαετίας του 1980: Special με την ηλιοροφή πλήρως ανοιχτή και Charleston με εν μέρει ανοιχτή ηλιοροφή. Έως το 1960, η αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή περιελάμβανε ακόμα και το πίσω παρμπρίζ.

Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV εν έτει 1948 ήταν αξιοσημείωτο για ένα αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη. Ενώ τα χρώματα και ορισμένες μηχανικές προδιαγραφές τροποποιήθηκαν στα επόμενα 42 χρόνια, η σημαντικότερη μηχανική αλλαγή ήταν η προσθήκη των μπροστινών δισκόφρενων του Citroën Dyane τον Οκτώβριο του 1981, για τη σεζόν (model year) του 1982.

Το 2CV του 1948 έφερε ως στάνταρ:

(Σημείωση: Στις 2 αυτές διατάξεις, οι τροχοί είναι συνδεδεμένοι στο άκρο ενός απλού αρθρωτού βραχίονα, ο οποίος μπορεί να ανεβοκατεβαίνει περιστρεφόμενος γύρω από το άλλο άκρο, που συνδέεται με μία εγκάρσια άρθρωση με το αυτοκίνητο. Όταν ο άξονας περιστροφής των βραχίονων είναι κάθετος προς τη διέυθυνση κίνησης του οχήματος, δηλαδή προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, τότε οι βραχίονες ονομάζονται διαμήκεις βραχίονες και μπορεί να είναι «οδηγοί» ή «υστερούντες», αναλόγως με το αν ο τροχός ωθείται ή σύρεται από τον βραχίονα αντίστοιχα.)

  • Ποδιές στα πίσω φτερά που κάλυπταν τους πίσω τροχούς, αλλά ταυτόχρονα ο σχεδιασμός της ανάρτησης επέτρεπε την αλλαγή τροχού χωρίς να απαιτείται απόσπαση των πίσω φτερών.
  • Κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. Συνέχισε έτσι τη διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», η οποία είχε εισαχθεί ήδη από το 1934 στο τότε πρωτοποριακό Citroën Traction Avant και έχει επικρατήσει στην πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων.
  • Εσωτερική, κοντά στον κινητήρα, τοποθέτηση των μπροστινών φρένων, προκειμένου να βοηθήσει στην μείωση του επιπλέον (εκτός της ανάρτησης) βάρους που ασκείται στους εμπρόσθιους τροχούς, καθιστώντας έτσι ακόμα πιο ήπια την οδική συμπεριφορά και την ποιότητα κύλισης.
  • Υδραυλικά φρένα και στους 4 τροχούς, όταν τα περισσότερα οικονομικά αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο εμπρός υδραυλικά φρένα και τα πίσω ήταν με μηχανική σύνδεση.
  • Μικρό, ελαφρύ, αερόψυκτο επίπεδο 2-κύλινδρο 4-χρονο κινητήρα, με σύστημα που είναι γνωστό ως το σύστημα «overhead valve» (εναέριες βαλβίδες - δηλαδή είχαν τοποθετηθεί πάνω στην κυλινδροκεφαλή, όταν η τοποθέτηση των βαλβίδων στα πλαϊνά, πίσω από το πιστόνι / έμβολο ήταν ακόμα κοινή). Ο κινητήρας μάλιστα, ο οποίος είχε σχεδιαστεί από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard), είχε τοποθετηθεί πολύ χαμηλά, μπροστά από τους εμπρόσθιους τροχούς, για καλύτερη σταθερότητα.
  • 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, όταν σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο 3 ταχύτητες και μάλιστα, κατά ιστορική ειρωνεία, ακόμα και το πολυτελές και καινοτόμο Citroën Traction Avant είχε 3-τάχυτο. Ο χειρισμός του κιβωτίου του 2CV γινόταν με έναν ασυνήθιστο μοχλό ταχυτήτων, με διάταξη ελέγχου «περιστροφή και σπρώξιμο / περιστροφή και τράβηγμα»,[7] ο οποίος ήταν πάνω στο ταμπλό.
  • Αποσπώμενα εμπρός και πίσω φτερά.
  • Αποσπώμενες πόρτες και καπό (από το 1960 και το πίσω καπάκι του χώρου αποσκευών), μέσω μεταλλικών συνδέσμων «slide out» (ολίσθησης προς τα έξω), με προφίλ φύλλων σε σχήμα Π.
  • Μπροστινές πόρτες με τους μεντεσέδες πίσω, δηλαδή άνοιγαν προς την αντίθετη φορά. Η διάταξη αυτή είναι γνωστή ως «suicide doors» («πόρτες αυτοκτονίας»). Οι πίσω πόρτες άνοιγαν κατά την συνήθη φορά. Από τον Δεκέμβριο του 1964 και μετά, οι μεντεσέδες στις εμπρός πόρτες τοποθετήθηκαν μπροστά και έτσι όλες οι πόρτες άνοιγαν κατά την συνήθη φορά.
  • Αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής (μέχρι το 1960 μάλιστα περιελάμβανε ακόμα και το πίσω παρμπρίζ), προσδίδοντας έτσι στο μοντέλο ικανότητα και ευελιξία μεταφοράς φορτίου σχεδόν σαν μικρού pick-up και, παράλληλα, με σκοπό να μετατοπίζεται το κέντρο βάρους του οχήματος χαμηλότερα, για βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς.
  • Σύστημα διεύθυνσης με οδοντωτό άξονα κύλισης (rack and pinion steering), που είχε τοποθετηθεί μεταξύ των εμπρόσθιων σωλήνων της ανάρτησης, πολύ πίσω από τους εμπρόσθιους τροχούς και μακριά από την «ζώνη παραμόρφωσης», ώστε σε τυχόν μετωπική σύγκρουση να μην «σουβλίζει» τον οδηγό, όπως συνήθως συνέβαινε με τα αυτοκίνητα της τότε εποχής.
  • Προβολείς με προσαρμογή ύψους της δέσμης φώτων, ανάλογα με το φορτίο και το βάρος.
  • Καλοριφέρ - τα συστήματα θέρμανης με καλοριφέρ μονιμοποιήθηκαν σε όλα τα μικρά οικονομικά αυτοκίνητα μόλις στη δεκαετία του 1960.

Μινιμαλιστικές λύσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα μπροστινά παράθυρα flap-up όλων των 2CV.
Το ταμπλό ενός από τα πρώτα Citroën 2CV. Φαίνεται το ταχύμετρο, κάτω αριστερά του παρμπρίζ και ο μοχλός των υαλοκαθαριστήρων κάτω από το ταχύμετρο, για να μπορούν να λειτουργήσουν και με το χέρι όταν το όχημα σταματούσε.
Τα καθίσματα ενός Citroën 2CV του 1957.

Από την άλλη, οι προσπάθειες για μείωση του κόστους στα πρώτα 2CV, οδήγησαν σε τεχνικές λύσεις που μερικές φορές ήταν μινιμαλιστικές. Συγκεκριμένα:

  • Σε όλα τα 2CV, από το 1948 έως και την λήξη της παραγωγής το 1990, τα μπροστινά παράθυρα είναι flap-up, δηλαδή το κάτω μέρος τους ανοίγει προς τα πάνω με σπρώξιμο (για απεικόνιση του μηχανισμού, κάντε κλικ εδώ). Αυτό συνέβη, διότι τα παράθυρα με τον περιστρεφόμενο μοχλό θεωρήθηκαν ως πολύ βαριά και ακριβά για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1940, ενώ ο σχεδιασμός του σασί και ιδίως το πολύ λεπτό περίβλημα από χάλυβα, δεν επέτρεπαν μετά καμία αλλαγή του μηχανισμού. Τα πίσω παράθυρα δεν άνοιγαν σε κανένα 2CV.
  • Το αρχικό 2CV του 1948 είχε μόλις ένα πίσω φως φρένων και, όπως συνέβη και με το αποκλειστικά μαύρο Ford Model T κατά τα έτη παραγωγής 1914 έως 1926, το 2CV στα πρώτα 10 χρόνια παραγωγής του ήταν διαθέσιμο μόνο σε ένα χρώμα, γκρι. Αρχικά ήταν γκρι μεταλλικό, Gris Métallisé, που το 1952 αντικαταστάθηκε από το γκρι σκούρο Gris Foncé και το 1954 από το Gris Claire. Από το 1959 προσφερόταν και σε μπλε Bleu Glacier και από το 1960 και σε κίτρινο Jaune Panama, ενώ το 1960 προστέθηκε το πράσινο Vert Embrun, το οποίο αντικατέστησε το Gris Claire, και το 1961 προστέθηκε το κόκκινο Rouge Pavot. Μεταγενέστερα εμφανίστηκαν πολλά ακόμα χρώματα και συνδυασμοί χρωμάτων.
  • Στα πρώτα 14 χρόνια δεν υπήρχε πλήρες ταμπλό και πίνακας οργάνων. Για την ακρίβεια, το μοναδικό όργανο ήταν το ταχύμετρο, που είχε τοποθετηθεί στην κάτω αριστερή γωνία του παρμπρίζ και αρχικά μάλιστα δεν είχε καν φωτισμό για το βράδυ - ο φωτισμός προστέθηκε το 1954, για την σεζόν του 1955. Από το 1962, για την σεζόν του 1963, καθιερώθηκε πίνακας οργάνων, στην συνήθη κλασική θέση πίσω από το τιμόνι, όπου και τοποθετήθηκε το ταχύμετρο, συν χιλιομετρητής, δείκτης καυσίμου και φωτάκι για την φόρτιση της μπαταρίας. Από την σεζόν του 1967, το 2CV απέκτησε τον πίνακα οργάνων του Citroën Ami 6, ο οποίος ήταν εμφανώς μεγαλύτερος και πιο ευανάγνωστος.
  • Ως αποτέλεσμα της αρχικής ανυπαρξίας δείκτη βενζίνης, στα πρώτα 14 χρόνια η στάθμη της δεν μπορούσε να μετρηθεί κατά την οδήγηση. Η σχετική μέτρηση γινόταν με μια αφαιρούμενη ράβδο, με τοποθέτησή της μέσα στο σωλήνα πλήρωσης της δεξαμενής καυσίμου.
  • Στα πρώτα 14 χρόνια, επίσης, οι υαλοκαθαριστήρες έπαιρναν ενέργεια από ένα καθαρά μηχανικό σύστημα: ένα καλώδιο συνδεδεμένο με το σύστημα μετάδοσης. Το ίδιο καλώδιο τροφοδοτούσε και το ταχύμετρο. Επομένως, η ταχύτητα των υαλοκαθαριστήρων εξαρτιόταν από την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Όταν το όχημα σταματούσε, όπως σε σταυροδρόμι ή σε φανάρι, οι υαλοκαθαριστήρες έμεναν ακίνητοι και γι' αυτό υπήρχε ένας μοχλός κάτω από το ταχύμετρο για να μπορούν να λειτουργήσουν και με το χέρι. Παρά το γεγονός ότι το σύστημα αυτό ήταν κάθε άλλο παρά τέλειο, ήταν καλύτερο από μερικά οικονομικά μοντέλα της βρετανικής Ford στη δεκαετία του 1950, με υαλοκαθαριστήρες που κινούνταν με τη βοήθεια κενού αέρος (υποπίεσης) και ενώ είχαν πλήρη ταχύτητα με τον κινητήρα στο ρελαντί, επιβραδύνονταν επικίνδυνα όταν το όχημα έτρεχε στον ανοιχτό δρόμο και σταματούσαν όταν ο κινητήρας απέδιδε το μέγιστο της ισχος, όπως σε ανηφόρα. Από το 1962, για την σεζόν του 1963, οι υαλοκαθαριστήρες του 2CV άρχισαν να τροφοδοτούνται από έναν ανεξάρτητο ηλεκτροκινητήρα, αν και μίας μόνο ταχύτητας.
  • Η αρχική ανάρτηση, επίσης, ήταν υπερβολικά ελαστική και το αμάξωμα έγερνε υπερβολικά στις στροφές και μάλιστα όταν κάποιος επιβάτης στο πίσω κάθισμα έπεφτε από την μία πλευρά στην άλλη, το αυτοκίνητο τρανταζόταν δραματικά - αν έπεφτε εμπρός και πίσω, πάντως, ήταν αρκετά πιο ανθεκτική.[8] Τελικώς και αυτό το ζήτημα βελτιώθηκε σημαντικά το 1965.

Δομή αμαξώματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το αμάξωμα του 2CV κατασκευάστηκε από ένα διπλό σασί, πλατφόρμας σχήματος H, με σωληνωτό πλαίσιο αεροπορικού τύπου, συν ένα πολύ λεπτό περίβλημα από χάλυβα που ήταν βιδωμένο στο σασί.[9] Επειδή η αρχική εντολή σχεδιασμού απαιτούσε ένα χαμηλών ταχύτητων αυτοκίνητο, ελάχιστη ή καμία προσοχή δεν δόθηκε στην αεροδυναμική. Το αποτέλεσμα ήταν ότι το 2CV είχε έναν μέτριο συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,51 - κυρίως λόγω των ξεχωριστών από το σασί προβολέων, οι οποίοι συνήθως ήταν κυκλικοί, αν και από το 1974 έγιναν ορθογώνιοι σε πολλές εκδόσεις.

Εκδοχές αμαξώματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα από τα πρώτα Citroën 2CV Fourgonnette

Η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος του 2CV ήταν 4-πορτο landaulet, δηλαδή με αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής. Τον Οκτώβριο του 1950, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën παρουσίασε και ένα 2-πορτο επαγγελματικό van / φορτηγάκι, το 2CV Fourgonnette, γνωστό και ως AU (το «U» σήμαινε «Utile» = χρήσιμο). Προσέφερε 250 κιλά ωφέλιμο φορτίο και ο κινητήρας του ήταν κοινός με αυτόν του στάνταρ 2CV. Επομένως, ο αρχικός ήταν επίσης 375 cm³ και ισχύος 9 hp, έχοντας έτσι τελική ταχύτητα μόλις 60 km/h και κατανάλωση 5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα, ενώ μεταγενέστερα απέκτησε τους επόμενους ισχυρότερους. Οι ανάγλυφες ρίγες στο πίσω μέρος του, μάλιστα, παρέπεμπαν άμεσα στο επαγγελματικό Citroën H Van, με το οποίο και μοιραζόταν τους προβολείς και το ταχύμετρο. Το 2CV Fourgonnette μπήκε στην παραγωγή τον Μάρτιο του 1951 και λανσαρίστηκε σχεδόν ταυτόχρονα. Συνολικά παρήχθησαν 1.246.306 αντίτυπα έως την λήξη της παραγωγής, τον Μάρτιο του 1978. Από το 1952, έλαβε επίσημη έγκριση από τις ταχυδρομικές υπηρεσίες για τη διανομή της αλληλογραφίας στις αγροτικές περιοχές. Η ζήτηση για το 2CV Fourgonnette ήταν τόσο μεγάλη, ώστε τα πρώτα χρόνια υπήρχε 6-ετής λίστα αναμονής μέχρι την παράδοση.[10]

Citroën Cogolin του 1952

Το 1952, παρουσιάστηκε το Citroën Cogolin, μία ειδική έκδοση του 2CV, με το πίσω άκρο του αμαξώματος πανομοιότυπο με το εμπρός και με έναν κινητήρα σε κάθε άκρο, με αποτέλεσμα την μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς. Διατέθηκε αποκλειστικά στη Γαλλική Πυροσβεστική Υπηρεσία.

Από τον Μάρτιο του 1958 έως τον Ιούλιο του 1966, η Citroën παρήγαγε και μία ακόμα 4-κίνητη έκδοση του 2CV, αλλά με συμβατικό ντιζάιν, το 2CV Sahara, για δύσκολη οδήγηση σε δρόμους κακής βατότητας. Tα Sahara είχαν έναν δεύτερο κινητήρα στο πίσω μέρος του αμαξώματος, που μετέδιδε την κίνηση στους πίσω τροχούς, συμπληρωματικά με την στάνταρ διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», με αποτέλεσμα την τετρακίνηση. Ο κάθε κινητήρας απέδιδε 12 hp και είχε ξεχωριστό ντεπόζιτο καυσίμων, και τα δύο κάτω από τα μπροστινά καθίσματα.[11] Η τελική ταχύτητα ήταν 65 km/h (40 mph) με τον έναν κινητήρα, αλλά 105 km/h (65 mph) και με τους δύο. Όλα τα Sahara ξεχωρίζουν από την ρεζέρβα, που είχε τοποθετηθεί πάνω στο μπροστινό καπό. Μόλις 694 2CV Sahara παρήχθησαν και διατέθηκαν στο Γαλλικό Στρατό και την Αστυνομία, καθώς και σε γαλλικές πετρελαϊκές εταιρείες. Σήμερα, μόλις 27 από τα αυθεντικά κυκλοφορούν ακόμα.

Citroën 2CV Sahara. Φαίνεται η στάνταρ ρεζέρβα πάνω στο μπροστινό καπό.
Citroën 2CV Sahara. Φαίνεται ο στάνταρ δεύτερος κινητήρας πίσω.
Ο πίσω κινητήρας του 2CV Sahara.

Το συγγενικό Citroën Méhari είχε και μια έκδοση «Méhari 4x4» (1979 - 1983), επίσης με την ρεζέρβα πάνω στο μπροστινό καπό, με έναν όμως κινητήρα.

Παράλληλα με το εργοστασιακής κατασκευής 2CV Sahara, κυκλοφόρησαν και aftermarket μετατροπές σε 4-κίνητα, από ορισμένους ανεξάρτητους οίκους, όπως τον Marc Voisin κοντά στη Γκρενόμπλ της Γαλλίας και τον Louis Barber στο Ηνωμένο Βασίλειο, όλες χωρίς προσθήκη δεύτερου κινητήρα και αυτά είναι γνωστά ως 2CV 4x4, σε αντιδιαστολή με το δύο κινητήρων 2CV Sahara. Συχνά η μετατροπή γινόταν με την χρήση του συστήματος 4-κίνησης του Citroën Méhari 4x4 στο σασί του 2CV. Μάλιστα στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η δημοσιογράφος Kate Humble της γνωστής βρετανικής εκπομπής Top Gear προέβη σε συγκριτική δοκιμή ενός Citroën 2CV 4x4 απέναντι σε ένα Land Rover Defender, σε διαδρομή off road (εκτός δρόμου). Νικητής αναδείχθηκε το 2CV.

Citroën Bijou

Ειδικότερα στο εργοστάσιο της Citroën στο Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο, παρήχθη από το 1959 έως το 1964 και μια 2-πορτη εκδοχή coupé, που βασιζόταν στο 2CV, αλλά με ριζικά διαφορετική εξωτερική εμφάνιση, το Citroën Bijou. Το Bijou δημιουργήθηκε μόνο για την συγκεκριμένη αγορά, καθώς θεωρήθηκε ότι το ντιζάιν του θα γινόταν πιο αποδεκτό από το συντηρητικό Βρετανικό αγοραστικό κοινό. Τα εξωτερικά μέρη του σασί αποτελούντο από υαλοβάμβακα και ο κινητήρας του ήταν ο ίδιος δικύλινδρος 425 cm³, ισχύος 12 hp, με αυτόν του 2CV. Μόλις 207 αντίτυπα κατασκευάστηκαν, συν 2 πρωτότυπα.

Υπήρξαν και σπάνιες μετατροπές σε Cabriolet (καμπριολέ), συνήθως 2-θέσια, από ορισμένους βελτιωτικούς οίκους, με γνωστότερα παραδείγματα αυτές του γαλλικού Azele και του γερμανικού Hoffmann.

Citroën 2CV Azele / εμπρός
Citroën 2CV Azele / πίσω
Citroën 2CV Hoffmann

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο κινητήρας ενός Citroën 2CV του 1974.
Το σύστημα ανάφλεξης του Citroën 2CV.
Η διάταξη όλων των επίπεδων δικύλινδρων κινητήρων, όπως ήταν όλοι όσοι τοποθετήθηκαν στο Citroën 2CV, και η απεικόνιση της κίνησης των εμβόλων.

Ο αρχικός κινητήρας του 2CV σχεδιάστηκε από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard),[12] με κάποιες επιρροές από τον κλασικό κινητήρα «boxer» των μοτοσυκλετών της BMW. Μάλιστα αναφέρθηκε τότε ότι ο Becchia αποσυναρμολόγησε τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας BMW του Φλαμίνιο Μπερτόνι, προτού σχεδιάσει τον κινητήρα του 2CV.

Το 2CV του 1948 έφερε έναν κινητήρα αερόψυκτο, επίπεδο 2-κύλινδρο (flat-twin), 4-χρονο, κυβισμού μόλις 375 cm³, με εναέριες βαλβίδες και ημισφαιρικό θάλαμο καύσης. Αυτό το εμφανώς αναιμικό μηχανικό σύνολο, που διατηρήθηκε στην παραγωγή έως το 1959, απέδιδε μόλις 9 hp (6,5 kW) στις 3.500 στροφές / λεπτό, επιτυγχάνοντας πάντως εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση, καθώς μετρήθηκε επίσημα στα 4,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα. Ένας μεγαλύτερος κινητήρας 425 cm³, ισχύος 12 hp, εισήχθη την σεζόν του 1955 και σταδιακά αντικατέστησε τον αρχικό, ενώ το 1962, έλαβε μία αύξηση της ισχύος του στους 14 hp.

Το 1970, τοποθετήθηκε ο ακόμα μεγαλύτερος κινητήρας M4, κυβισμού 602 cm³ και ισχύος 28 hp (20,5 kW) στις 7.000 στροφές / λεπτό, που είχε προέλθει από το Citroën Ami 6. Με τον κυβισμό των 602 cm³, η φορολογική τάξη άλλαξε και έγινε 3CV, δηλαδή 3 φορολογίσιμοι ίπποι, αλλά το εμπορικό όνομα παρέμεινε αμετάβλητο. Ταυτόχρονα, εισήχθη και ένας νέος κινητήρας 435 cm³ και αντικατέστησε τον 425 cm³. Η έκδοση με τον 435 cm³ ονομάστηκε 2CV4, ενώ η ισχυρότερη έκδοση με τον 602 cm³ έλαβε το όνομα 2CV6, αν και μία εκδοχή της πωλήθηκε ως 3CV στην Αργεντινή.

Όλα τα 2CV6, από το πρώτο έτος εισαγωγής του κινητήρα των 602 cm³ και μετά, μπορούν να δεχτούν αμόλυβδη βενζίνη, υπό τον όρο ότι συντηρούνται προσεκτικά τα διάκενα και οι εκκαθαρίσεις των βαλβίδων.[13] Αντιθέτως, τα μοντέλα με τους μικρότερους κυβισμούς ενδεχομένως να χρειάζονται κάποιο πρόσθετο, κατά τον ανεφοδιασμό. Γενικότερα, επίσης, όλοι οι κινητήρες όλων των 2CV ήταν πάντα αερόψυκτοι, επίπεδοι δικύλινδροι (H2) και τετράχρονοι.

Το 1970 η μπαταρία όλων των εκδόσεων του 2CV άλλαξε από 6 σε 12 βολτ, ενώ το ίδιο έτος τοποθετήθηκαν μπροστινά κυκλικά φλας και νέα πίσω φώτα και ειδικότερα τα 2CV6 απέκτησαν στάνταρ τρίτο πλαϊνό κρύσταλλο. Η βασική έκδοση 2CV4 τελικώς διακόπηκε τον Ιούλιο του 1979.

Η ισχυρότερη και πιο εξελιγμένη εκδοχή του δικύλινδρου κινητήρα των 602 cm³, ήταν ο επίσης δικύλινδρος των Citroën Visa και Citroën LNΑ, κυβισμού 652 cm³ και ισχύος 36 hp στις 5.500 στροφές / λεπτό. Η Citroën δεν τον προσέφερε ποτέ στο 2CV, αλλά ορισμένοι οπαδοί του μοντέλου είχαν προβεί στο παρελθόν σε σχετική aftermarket μετατροπή.

Επιδόσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δεξιοτίμονο Citroën 2CV στο Μουσείο Μεταφορών της Γλασκώβης, σε φωτογραφία του 2009.

Το αρχικό μοντέλο του 1948 των 375 cm³ και 9 hp, είχε τελική ταχύτητα μόλις 64 km/h (40 mph).[14] Με την τοποθέτηση του νέου κινητήρα των 425 cm³ και 12 hp, το 1955, αυξήθηκε σε 79 km/h (49 mph). Το 1962, με την αύξηση της ισχύος του στους 14 hp, έφτασε τα 84 km/h (52 mph).

Μόλις το 1970, με τους νέους και ισχυρότερους κινητήρες, έσπασε το ψυχολογικό όριο των 100 km/h και από τότε, πρακτικώς, έγινε ικανό να κυκλοφορεί σε ρυθμούς ταχύτητας παράλληλους με την συνήθη κυκλοφορία, ακόμα και στους αυτοκινητόδρομους των προηγμένων κρατών. Η τελική ταχύτητα έφτασε στα εξής νούμερα, ανάλογα με την έκδοση:

  • 2CV4, με τον κινητήρα των 435 cm³: 101 km/h (63 mph)
  • 2CV6, με τον κινητήρα των 602 cm³: 110 km/h (68 mph)

Τελικώς, το 1981 έφτασε στο μέγιστο της καριέρας του, με τελική ταχύτητα 115 km/h (71 mph) στην έκδοση 2CV6. Γενικότερα, όλα τα 2CV6 μπορούν να κυκλοφορούν απροβλημάτιστα ακόμα και στους αυτοκινητόδρομους χωρών όπως της Γερμανίας και των ΗΠΑ.[15]

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δεξιοτίμονο Citroën 2CV στο Ηνωμένο Βασίλειο, σε φωτογραφία τον Σεπτέμβριο του 2005.

Συγκριτικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το 1980, απέδειξαν ότι η ενεργητική ασφάλεια (δύναμη πέδησης και οδική συμπεριφορά) του 2CV ήταν, ακόμα και τότε, πλήρως συμβατή με τα δεδομένα της τότε εποχής.

Προς μεγάλη έκπληξη των εμπειρογνωμόνων, το 2CV προσέφερε ακόμα και μια αξιοσημείωτη παθητική ασφάλεια για αυτοκίνητο που πρωτοσχεδιάστηκε στη δεκαετία του 1930. Υπήρξε ένα από τα παλαιότερα μοντέλα με «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του σασί, έτσι ώστε η ενέργεια πρόσκρουσης να απορροφάται από το μπροστινό μέρος και να μην μεταφέρεται στην καμπίνα των επιβατών. Μάλιστα σε σχετικές δοκιμές πρόσκρουσης (crash tests) του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport, το 1976, η πλατφόρμα του πέτυχε εντυπωσιακή απορρόφηση της ενέργειας πρόσκρουσης σε μετωπική κρούση με 40 km/h σε σταθερό εμπόδιο (τοίχο).[16][17]

Citroën 2CV με εργοστασιακά μπροστινά προσκέφαλα.

Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, το σύστημα διεύθυνσης του τιμονιού είχε τοποθετηθεί μεταξύ των εμπρόσθιων σωλήνων της ανάρτησης, πολύ πίσω από τους εμπρόσθιους τροχούς και μακριά από την ζώνη παραμόρφωσης, ώστε σε τυχόν μετωπική σύγκρουση να μην «σουβλίζει» τον οδηγό, όπως συνήθως συνέβαινε με τα αυτοκίνητα της τότε εποχής.

Από το 1964, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα μπροστινές ζώνες ασφαλείας 3 σημείων, όπως και όλα τα μοντέλα της φίρμας,[18] ενώ οι ζάντες μπορούσαν να δεχτούν ελαστικά tubeless. Τελικώς το 1971, για την σεζόν του 1972, οι μπροστινές ζώνες ασφαλείας έγιναν στάνταρ, κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Από την σεζόν του 1967, διατέθηκαν ξεχωριστά καθίσματα εμπρός και στα μέσα του 1970, για την σεζόν του 1971, το αρχικό ενιαίο μπροστινό κάθισμα αντικαταστάθηκε οριστικά από τα δύο ξεχωριστά και ανατομικά, για μεγαλύτερη άνεση κατά την οδηγηση.

Citroën 2CV μετατροπής σε 2-θέσιο Cabriolet, που φέρει μη εργοστασιακά προσκέφαλα στα καθίσματα.

Επιπρόσθετα, στα μέσα του 1972, για την σεζόν του 1973, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα πίσω ζώνες ασφαλείας, κάτι ακόμα πιο σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Ταυτόχρονα, απέκτησε και το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο ήταν πλέον από αφρώδες πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, αντικαθιστώντας το παλαιότερο σκληρό και άκαμπτο.

Από την σεζόν του 1978, οι ζώνες ασφαλείας έγιναν αυτόματες, ενώ το 1981, για τη σεζόν του 1982, το 2CV απέκτησε τα μπροστινά δισκόφρενα του Citroën Dyane. Κατά τη δεκαετία του 1980, εμφανίστηκαν και προαιρετικά προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, όπως στο μπλε 2CV της προηγούμενης φωτογραφίας και στο 2CV Dolly στις φωτογραφίες της αμέσως επόμενης ενότητας, ενώ πολλοί ιδιοκτήτες και βελτιωτικοί οίκοι τα έχουν τοποθετήσει και aftermarket, όπως σε αυτό της διπλανής φωτογραφίας.

Eιδικές εκδόσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το τιμόνι και το ταμπλό ενός Citroën 2CV Dolly του 1986, γερμανικής κυκλοφορίας, το ίδιο που φαίνεται παρακάτω.

Από το 1976 και μετά, υπήρξαν και κάποιες ειδικές εκδόσεις του Citroën 2CV, που κατασκευάστηκαν σε περιορισμένα αντίτυπα (εκτός από τις Charleston και Dolly, που τελικώς έγιναν «κανονικές» εκδόσεις) και ήταν οι εξής:[19]

  • 1976: SPOT — με βάση το 2CV4, για τον εορτασμό των 5 εκατομμυρίων πωλήσεων του 2CV και των συγγενικών του μοντέλων. Κατασκευάστηκε σε μόλις 1.800 αντίτυπα.
  • 1980: Charleston — με ποικιλίες δίχρωμης βαφής. Η έμπνευση προήλθε από τα χρωματικά σχήματα της Citroën στη δεκαετία του 1920, τα οποία διέθεταν ένα στυλ Αρ Ντεκό (γαλλικά: Art Déco / «Διακοσμητική Τέχνη»).
  • 1981: 007 — ως αναφορά στο Citroën 2CV που εμφανίστηκε στην ταινία του Τζέιμς Μποντ «Για τα μάτια σου μόνο» (For Your Eyes Only) του 1981. Μόλις 700 παρήχθησαν, νούμερο που αποτελεί αναστροφή του διάσημου κωδικού 007.
  • 1983: Beachcomber — γνωστό ως France 3 στη Γαλλία ή Transat σε άλλες χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης. Συνολικά παρήχθησαν 4.000 αντίτυπα, τα 2.000 το 1983 και τα άλλα 2.000 το 1984.
  • 1985: Dolly.
  • 1986: Cocorico — ως υποστήριξη στην Εθνική ομάδα ποδοσφαίρου της Γαλλίας στο Παγκόσμιο Κύπελλο Ποδοσφαίρου του 1986, σε μόλις 1.000 αντίτυπα.
  • 1987: Bamboo.
  • 1988: Perrier — ως αναφορά στην γνωστή εταιρεία μεταλλικού νερού. Μόλις 1.000 αντίτυπα παρήχθησαν και διατέθηκαν αποκλειστικά στο Βέλγιο και στο Λουξεμβούργο.

Αν και το Charleston ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1980 ως ειδική έκδοση, σε μόλις 8.000 αντίτυπα, τελικώς τον Ιούλιο του 1981 έγινε έκδοση μαζικής παραγωγής και μάλιστα γνώρισε μεγάλη απήχηση σε πολλές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Επίσης και το Dolly του 1985, εντάχθηκε στην κανονική παλέτα των εκδόσεων του 2CV, λίγους μήνες μετά την αρχική κυκλοφορία του.

Παρακάτω παρουσιάζονται οι εξωτερικοί χρωματισμοί των εκδόσεων αυτών, με φωτογραφικά παραδείγματα:

2CV SPOT
2CV Charleston, Rouge Delage / Noir
2CV Charleston, Jaune Helios / Noir, βραχύβιο (1982-1983), δεν εισήχθη ποτέ στην Ελλάδα.
2CV 007
2CV Beachcomber
2CV Charleston, Gris Cormoran / Nocturne
2CV Charleston, με πράσινες αποχρώσεις
2CV Charleston, μαζί με Citroën XM / εμπρός
2CV Charleston, μαζί με Citroën XM / πίσω
2CV Charleston του 1983
2CV Dolly του 1986 / εμπρός
2CV Dolly του 1986 / πίσω
2CV Dolly του 1986 / με προσκέφαλα
2CV Cocorico
2CV Bamboo

Η παρακμή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën 2CV6 Club του 1989, με ανοιχτή οροφή. Από τα τελευταία μοντέλα, κατασκευής μόνο στην Πορτογαλία.
Ο κινητήρας του προηγούμενου Citroën 2CV6.

Οι δύο συνεχόμενες παγκόσμιες πετρελαϊκές κρίσεις του 1973 και του 1979, είχαν ως αποτέλεσμα το 2CV να γνωρίσει δύο επιπλέον χρονικές περιόδους ακμής, λόγω της εξαιρετικά χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου. Επιπρόσθετα, μετά τη διακοπή της ευρωπαϊκής παραγωγής του Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) τον Ιανουάριο του 1978 (αν και μπορούσε να εισαχθεί στην Ευρώπη κατόπιν παραγγελίας έως και το 1985, από το εργοστάσιο στο Μεξικό), το Citroën 2CV μπόρεσε να προσελκύσει ένα επιπλέον ποσοστό των υποψήφιων αγοραστών ρετρό αυτοκινήτων, που επιθυμούσε την αγορά τους ως καινούρια, αντί για μεταχειρισμένα. Τελικώς όμως, καθώς η δεκαετία του 1980 προχωρούσε, το μοντέλο άρχισε πλέον να υποκύπτει στη φθορά του χρόνου, λόγω των διαρκώς όλο και αυστηρότερων κανονισμών ασφαλείας και εκπομπών καυσαερίων.

Στις 29 Φεβρουαρίου 1988, σταμάτησε η γαλλική παραγωγή του 2CV στο εργοστάσιο του Levallois - Perret, προάστιο του Παρισιού, πλέον εντελώς παρωχημένη μονάδα παραγωγής, όπου είχε κατασκευαστεί και το πρώτο 2CV, 40 χρόνια νωρίτερα. Η παραγωγή, ωστόσο, της έκδοσης 2CV6 συνεχίστηκε στο εργοστάσιο της Citroën στο Μανγκουάλντε της Πορτογαλίας. Η συγκεκριμένη μονάδα παραγωγής είχε καλύτερο εξοπλισμό και μεθόδους συναρμολόγησης από αυτές στο εργοστάσιο του Levallois και, γενικώς, υψηλότερα ποιοτικά στάνταρ.[20] Τα 2CV που κατασκευάστηκαν στο Mangualde αναγνωρίζονται εύκολα από την καλύτερη προστασία του διαμερίσματος του κινητήρα από τη σκόνη και την υγρασία, ως αποτέλεσμα της τοποθέτησης μιας καλύτερης μόνωσης, με συνεπακόλουθη επέκταση του προφυλακτήρα προς τα εμπρός. Η ηχομόνωση επίσης ήταν πιο προσεγμένη, καθώς το διαχωριστικό μεταξύ κινητήρα και σαλονιού καλυπτόταν με μια ηχομονωτική επένδυση, πριν τον χρωματισμό του αμαξώματος.

Ωστόσο, είχε γίνει πλέον προφανές ότι όσες βελτιώσεις και να γίνονταν στο μοντέλο, δεν θα μπορούσε να εκπληρώνει τα ευρωπαϊκά στάνταρ για πολύ ακόμα. Σε μια ύστατη προσπάθεια να παρατείνει την επιβίωση του 2CV, η Citroën πρότεινε τότε την πώληση του εργοστασίου στην Κίνα, αλλά παραδόξως η κυβέρνηση της χώρας αρνήθηκε την προσφορά, καθώς θεώρησε το αυτοκίνητο «ξεπερασμένο». Αυτό ήταν πραγματικά ανεξήγητο σε μια χώρα όπου σχεδόν το 90% των δρόμων τότε ήταν χωρίς ασφαλτόστρωση και το 2CV θα ήταν ιδανικό για τις τότε κυκλοφοριακές συνθήκες της Κίνας. Μετά από αυτό, άρχισε πλέον να φαίνεται ότι το τέλος ήταν κοντά.

Το τέλος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 27 Ιουλίου 1990 και ώρα 16:30, το τελευταίο επίσημο αντίτυπο του θρυλικού μοντέλου, ένα γκρι Charleston με κωδικό 08KA 4813 PT, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε στον Διευθυντή του εργοστασίου του Μανγκουάλντε, τον Claude Hebert. Ωστόσο, κατά την επόμενη εβδομάδα, κατασκευάστηκαν 5 επιπλέον 2CV Spécial.[21] Τρία από αυτά (ένα μπλε, ένα λευκό και ένα κόκκινο: τα τρία χρώματα της γαλλικής σημαίας) επρόκειτο να εκτεθούν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1990, αλλά τελικά αυτή η σχεδιαζόμενη αποχαιρετιστήρια εκδήλωση δεν υλοποιήθηκε.

Συλλογική μνήμη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ακόμα και σήμερα φετίχ, ακόμα και για την νεολαία.

Σύμβολο μιας μακροχρόνιας εποχής, αλλά και ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής, το 2CV εξακολουθεί να έχει ακόμα και σήμερα πάρα πολλούς οπαδούς, σε κράτη όλων των ηπείρων, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των συλλόγων που έχουν ιδρυθεί για το μοντέλο. Είναι εντυπωσιακό ότι η πρώτη λέσχη για το 2CV ιδρύθηκε ήδη από το 1952, στην Ορλεάνη. Σήμερα υπάρχουν 160 λέσχες στη Γαλλία και πολυάριθμες λέσχες σε πολλές ακόμα χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, που ενσωματώνουν όλες τις γενιές και όλες τις κοινωνικές τάξεις. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μία ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του 2CV την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία.

Επιπλέον, το 2CV αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με τον Πύργο του Άιφελ. Το 2CV έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σήμερα, ο μύθος αυτός είναι δυνατόν να εξερευνηθεί σε σχετικό μουσείο στην Αλσατία, το μοναδικό μουσείο αφιερωμένο εξ ολοκλήρου στο 2CV και τα συγγενικά του μοντέλα.

Παραγωγή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στάνταρ εκδοχή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παρακάτω παρουσιάζονται οι επίσημοι κωδικοί των εκδόσεων του 2CV και η περίοδος παραγωγής της κάθε μίας από αυτές:[22]

Citroën 2CV, σε κίτρινο.
Citroën 2CV στο Κεμπέκ, Καναδάς, το 2010.
Σειρά
μοντέλων
Επίσημος κωδικός Περίοδος
παραγωγής
Εμπορική ονομασία Κυβισμός
κινητήρα
2CV A 07/49 - 07/59 2CV 375 cm³
AZ 10/54 - 10/55 2CV 425 cm³
AZ 10/55 - 10/58 2CV 425 cm³
AZ 10/58 - 10/61 2CV 425 cm³
AZ 10/61 - 04/62 2CV 425 cm³
AZ 04/62 - 02/63 2CV 425 cm³
AZ (séries A & AM) 03/63 - 12/63 2CV AZL & AZAM 425 cm³
AZ (séries A & AM) 12/63 - 02/70 2CV AZL & AZAM 425 cm³
AZ (séries A 2) 02/70 - 09/75 2CV 4 435 cm³
AZ (série KB) 09/75 - 09/78 2CV 4 435 cm³
AZ (série KB) 09/78 - 07/79 2CV Spécial 435 cm³
AZ (série KA) 02/70 - 09/75 2CV 6 602 cm³
AZ (série KA) 09/75 - 09/78 2CV 6 602 cm³
AZ (série KA) 09/78 - 07/79 2CV 6 602 cm³
AZ (série KA) 07/79 - 07/81 2CV 6 Spécial, Club 602 cm³
AZ (série KA) 07/81 - 07/90 2CV Spécial, Club,
Spécial E, Charleston
602 cm³

Fourgonnette[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën 2CV AK400 van, του 1978.
AZU Van, σε φωτογραφία εποχής.

Ακολουθούν τα αντίστοιχα νούμερα για το 2-πορτο επαγγελματικό van / φορτηγάκι 2CV Fourgonnette, που έφερε ένα επιπλέον «U» («Utile» = χρήσιμο) στους κωδικούς:[22]

Σειρά
μοντέλων
Επίσημος κωδικός Περίοδος
παραγωγής
Εμπορική ονομασία Κυβισμός
κινητήρα
2CV Fourgonnette AU 03/51 - 10/54 2CV - AU 375 cm³
AZU 10/54 - 12/55 2CV - AZU 425 cm³
AZU 12/55 - 10/58 2CV - AZU 425 cm³
AZU 10/58 - 11/61 2CV - AZU 425 cm³
AZU 11/61 - 02/62 2CV - AZU 425 cm³
AZU 02/62 - 03/63 2CV - AZU 425 cm³
AZU (série A) 03/63 - 08/67 2CV - AZU (séries A ) 425 cm³
AZU (série A) 08/67 - 08/72 2CV - AZU (séries A ) 425 cm³
AZ (série B) 08/72 - 09/75 Citroën 250 435 cm³
AZ série AP (AZU) 09/75 - 02/78 Citroën 250 435 cm³
3CV Fourgonnette AK 04/63 - 05/68 AK 350 602 cm³
AK (série B) 05/68 - 08/70 AK 350 602 cm³
AK (série AK) 08/70 - 09/75 Citroën 400 602 cm³
AK (série AK) 09/75 - 02/78 Citroën 400 602 cm³
AK (série CD) 02/78 - 09/80 Acadiane 602 cm³
AK (série CD) 09/80 - 07/87 Acadiane 602 cm³
AK (série CD modifie) 09/80 - 07/87 Acadiane G.P.L
(L.P.G. = Υγραέριο)
602 cm³

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio. ISBN 1 85520 4266.
  2. Immo Mikloweit, 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4
  3. Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio P.135. ISBN 1 85520 4266. 
  4. Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio. p. 13. ISBN 1 85520 4266.
  5. «Not und Spiele: Die 50er Jahre...» - Auto Motor und Sport Heft 13 1996: Seite 58–65. 14 June 1996.
  6. The Car's the Star - «Citroen 2CV». The Car's the Star. 1996.
  7. Ο χειρισμός του κιβωτίου ταχυτήτων του 2CV (στα αγγλικά)
  8. «The 2c.v. 375c.c. CITROEN - Unorthodox Suspension». MOTOR magazine. September 17, 1950.
  9. http://www.conceptcarz.com/Citroën 2CV
  10. Citroën in 1950
  11. Motor Sport, February 1963, Page 102.
  12. «The Tin Snail». Channel 4 - Equinox. 1986.
  13. 2CVGB Members Handbook
  14. Reynolds, John (2006). The Classic Citroens 1935-1975. McFarland and Company, Inc., Publishers. ISBN 0-7864-2171-1.
  15. www.conceptcarz.com/Citroën 2CV Charleston
  16. Citroën 2CV crash test by Auto Motor und Sport.
  17. The 1976 crash test of 7 superminis, by Auto Motor und Sport: Citroën 2CV.
  18. Citroën in 1964
  19. Séries limitées/spéciales automobiles/ Οι ειδικές εκδόσεις του Citroën 2CV και γενικότερα όλων των μοντέλων της Citroën.
  20. 2CV Magazine n° 76
  21. Citroën-Neuilly Headquarters ref.91MA-JCV/SR, 14.11.1991
  22. 22,0 22,1 John Reynolds. Citroen 2CV. ISBN 978-1844252077. 

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • L.J.K. «Setright. Drive On!: A Social History of the Motor Car». ISBN 978-1-86207-698-3.
  • Nick Larkin (July 1997). «Snails of Woe? 2CV Buyers Guide». Practical Classics Magazine.
  • Willson, Quentin (1995). «The Ultimate Classic Car Book». DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2.
  • John Reynolds. «Citroen 2CV». ISBN 978-1-84425-207-7.
  • Martin Breuninger, E. Utz Orlopp: Alles über den Citroën 2CV, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01029-1.
  • Jan Eggermann: Citroën 2CV KOMPAKT – Alle Fakten und Typen, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2014, ISBN 978-39809082-5-2.
  • Jan Eggermann: Citroën 2CV – Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 978-39809082-2-1.
  • Jan Eggermann, Ingo Meier: Voilà: Monpti – Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8.
  • Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-39809082-4-5.
  • Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9.
  • Peter Kurze, Ulrich Knaack: Citroën 2CV. Die Ente – Lebensfreude auf Rädern. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3768826013.
  • Jürgen Lewandowski, Nikolaus Reichert: Das große Entenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984 (2.Aufl.), ISBN 3-87943-984-2.
  • Clemens Losch: Das Entenhandbuch – 2CV Pflege Wartung Reparatur, Gisbert-Frech-Verlag, Sprockhövel 1999, ISBN 3-9805786-1-5.
  • Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5.
  • Ingo Meier: „Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich“ – wie aus dem hässlichen Entlein eine stolze Ente wurde. [zur Geschichte der Bezeichnung Ente], in: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N°1 (2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3.
  • Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack, Ulrich/Schrader, Halwart (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N°2 (2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3.
  • Immo Mikloweit: Citroën 2CV – Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0.
  • Immo Mikloweit: 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4.
  • Ingo Meier: 2CV - Alle Modelle von 1948 bis 1990 in der Reihe "Autos die noch Typen waren", Heel Verlag, Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-480-2.
  • Baraillé/Bölts/Tavioni/Willms: Citroën 2CV - Typologie & Kaufberatung, Alle Modelle, Details, Änderungen 1948-1990 - Schneider Media UK Ltd., 2012, ISBN 978-3-7688-5803-8.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα