Citroën CX

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën CX
Citroen CX 01.jpg Citroën CX25 GTi Turbo Σειράς 2
Citroen.cx.prestige.arp.750pix.jpg Citroën CX25 Prestige Σειράς 2
Κατασκευαστής Citroën
Μητρική εταιρεία PSA Peugeot Citroën (από το 1976)
Παραγωγή 1974 — 1991
Συναρμολόγηση Aulnay-sous-Bois, Παρίσι, Γαλλία
Βίγο, Ισπανία
Αρίκα, Χιλή
Γουχάν, Χουμπέι, Κίνα
Προηγούμενο μοντέλο Citroën DS
Επόμενο μοντέλο Citroën XM
Κατηγορία Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο
Αμάξωμα 5-πορτο fastback
5-πορτο fastback με μακρύτερο μεταξόνιο
5-πορτο 5-θέσιο station wagon
5-πορτο 7-θέσιο station wagon
Διαμόρφωση Kινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Κινητήρας Βενζίνη: 1.965 cm³
1.995 cm³
2.165 cm³
2.175 cm³
2.347 cm³
2.499 cm³
2.499 cm³ Turbo / Όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (Ι4)
Diesel: 2.200 cm³, 2.500 cm³ και 2.500 cm³ Turbodiesel / Όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (Ι4)
Μετάδοση 3-τάχυτο ημιαυτόματο κιβώτιο
4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο
4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
Μεταξόνιο Berline: 2.845 χιλιοστά
Prestige: 3.095 χιλιοστά
Break: 3.095 χιλιοστά
Μήκος Berline: 4.660 χιλιοστά
Prestige: 4.907 χιλιοστά
Break: 4.922 χιλιοστά
Πλάτος Berline: 1.730 χιλιοστά
Prestige: 1.730 χιλιοστά
Break: 1.734 χιλιοστά
Ύψος Berline: 1.360 χιλιοστά
Prestige: 1.375 χιλιοστά
Break: 1.465 χιλιοστά
Κενό Βάρος 1.265 - 1.520 κιλά
Μεταφερόμενο Καύσιμο Berline: 68,2 λίτρα
Break: 86 λίτρα
Σχεδιαστής Robert Opron

Το Citroën CX ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, μεταξύ του 1974 και του 1991. Αντικατέστησε το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») και αντικαταστάθηκε τo 1989 από το Citroën XM. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.169.695 αντίτυπα σειράς CX κατά τη διάρκεια των 17 ετών παραγωγής του.

Eξέλιξη και επιπτώσεις στη Citroën[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το CX ήταν το αποτέλεσμα μίας μακράς εσωτερικής επανεξέτασης. Συγκεκριμένα, το «πρότζεκτ L» ξεκίνησε το 1968 για να αντικαταστήσει το θρυλικό Citroën DS.[1] Το ζήτημα ήταν κρίσιμο για τη Citroën, που είχε αρχίσει να ταλανίζεται από ολοένα και διογκούμενα οικονομικά προβλήματα και είχε αντιληφθεί ότι έπρεπε να επαναλάβει το εκπληκτικό «τεχνολογικό πραξικόπημα» του DS του 1955 για να σπάσει το αδιέξοδο.

Η εταιρεία, ως εκ τούτου, αποφάσισε να προσφέρει στους πελάτες της μία καινοτομία που θα άξιζε τον μύθο του κατασκευαστή: τον περιστροφικό κινητήρα Βάνκελ (Wankel), ο οποίος ήταν για τη Citroën ένα μεγάλο στοίχημα. Τον Aπρίλιο του 1967, σε συνεργασία με τη γερμανική NSU, ίδρυσε την κοινοπραξία Comotor. Η θυγατρική αυτή εταιρεία συγκροτήθηκε στο Λουξεμβούργο, με σκοπό να κατασκευάσει μία οικογένεια περιστροφικών κινητήρων για διάφορα μοντέλα και των δύο εταιρειών.

Ειδικότερα, το CX σχεδιάστηκε για να δεχθεί έναν τεράστιο κινητήρα Βάνκελ trirotor (με τρεις ρότορες), κυβισμού 1.493 cm³, με ισχύ ισοδύναμη ενός συμβατικού 3.000 cm³, καθώς θα απέδιδε περισσότερα από 160 άλογα, προσφέροντας επίσης έναν μοναδικό ήχο, αντίστοιχο ενός 10-κύλινδρου (V10) συμβατικού κινητήρα, και συντρίβοντας έτσι τον τότε γερμανικό ανταγωνισμό (Mercedes S-Class 280 και BMW 2500 / 2800 / 3.0). Παράλληλα, εξελίχθηκε και μια μικρότερη εκδοχή birotor των 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων, η οποία θα ήταν η ίδια με εκείνη που εμφανίστηκε στο περίφημο Citroën GS birotor. Φυσικά η Citroën προετοίμασε το CX προβλέποντας επίσης να τοποθετηθούν και οι ήδη γνωστοί 4-κύλινδροι από το DS, καθώς και για καινούριους ντίζελ και μάλιστα το CX ήταν και το πρώτο μεγάλου κυβισμού πετρελαιοκίνητο στην ιστορία της μάρκας. Ο κινητήρας Βάνκελ ήταν πιο μικρός σε όγκο (κυβισμό) από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας διαμόρφωσαν το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων, πλην όμως όχι μεγαλύτερες - μια απόφαση που έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ιστορία του μοντέλου και όλης της εταιρείας...

Ακριβώς την πιο «λάθος» χρονική στιγμή που μπορούσε να τύχει, χτύπησε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση, τον Οκτώβριο του 1973, καταφέρνοντας ένα μοιραίο πλήγμα στα σχέδια της Citroën και φτάνοντάς την στο χείλος του γκρεμού. Ο κινητήρας Βάνκελ, του οποίου το κυριότερο μειονέκτημα είναι παραδοσιακά η πολύ υψηλή κατανάλωσή του, βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου. Πρακτικώς εξέπεσε εν ριπή οφθαλμού σε έναν άκρως αναχρονιστικό, αν συνυπολογιστεί ότι η τιμή της βενζίνης αυξήθηκε πάνω από 30% μέσα σε ένα χρόνο και ότι όλα τα όρια ταχύτητας διεθνώς μειώθηκαν, για λόγους οικονομίας καυσίμων. Μάλιστα ακόμα και το μικρότερου κυβισμού Citroën GS birotor του 1973, απεδείχθη μια εμπορική καταστροφή και τελικώς διακόπηκε, με μόλις 847 πωλήσεις στους 18 μήνες που κυκλοφόρησε στην αγορά. Τελικώς η Citroën έβαλε στο συρτάρι τον κινητήρα Βάνκελ, λίγους μόλις μήνες πριν από την παρουσίαση του CX, που είχε πλέον προγραμματιστεί για το καλοκαίρι του 1974.

Μια άλλη ολέθρια συνέπεια αυτού του γεγονότος, ήταν ότι επειδή το απρόβλεπτο χτύπησε τη Citroën την τελευταία στιγμή, κατασκευαστικώς ήταν πολύ αργά για να ενσωματώσει στο αυτοκίνητο τον V6 κινητήρα του Citroën SM, επειδή ο κινητήρας Βάνκελ ήταν μικρότερου κυβισμού από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας είχαν ήδη διαμορφώσει το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει μόνο τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων. Παρά τις σχετικές δοκιμές που έγιναν, δεν μπορούσε να αλλάξει πλέον η δομή στο εμπρόσθιο μέρος του αμαξώματος. Ως αποτέλεσμα, αναγκάστηκε να τοποθετήσει μόνο 4-κύλινδρους και δεν κατάφερε πότε μελλοντικώς να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX - κάτι το οποίο της στοίχισε πολύ ακριβά απέναντι στον γερμανικό ανταγωνισμό και στο κύρος της ως η «εναλλακτική αντι-Mercedes». Εν τω μεταξύ, το τσεκούρι έπεσε: αναίμακτη μετά τις βαριές οικονομικές απώλειες, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν στο πρότζεκτ Βάνκελ χωρίς κανένα τελικώς αντίκρισμα, η Citroën αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση και σύντομα εξαγοράστηκε από την Peugeot.

Παρουσίαση και διακρίσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën CX 2400 GTi του 1978.

Τελικώς, το Citroën CX παρουσιάστηκε στις 28 Αυγούστου 1974, ως αντικαταστάτης του θρυλικού Citroën DS και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική, καθώς είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,36 - νούμερο εντυπωσιακό για την εποχή του. Τον Ιανουάριο του 1975, κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1975 και μέσα στο ίδιο έτος άλλα δύο ειδικά βραβεία, ένα ως το τότε κορυφαίο σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο και ένα για την εντυπωσιακή του σχεδίαση.[2]

Από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, με αποκορύφωμα το έτος 1978, που η παραγωγή του ξεπέρασε τα 132.000 αντίτυπα. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, οι υψηλές πωλήσεις του CX, όπως και των άλλων δημοφιλών μοντέλων της φίρμας (2CV, Ami και GS), δεν κατάφεραν να βγάλουν τη Citroën από το παθητικό και τελικώς το Μάιο του 1976 η εταιρεία πωλήθηκε στην Peugeot.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο πίνακας οργάνων με τα περιστρεφόμενα «κίτρινα μάτια» της Σειράς 1 (1974 - 1985).

Σε όλες τις εκδόσεις του CX ήταν στάνταρ η κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Μια άλλη καινοτομία ήταν το γεγονός ότι το εμπρόσθιο μέρος του σασί βασιζόταν σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο γύρω από τον μπροστινό άξονα, το οποίο συνδεόταν με το πλαίσιο μέσω ελαστικών συνδέσμων, κάτι που μείωνε τους κραδασμούς υψηλής συχνότητας και αύξανε την οδηγική άνεση.

Το ίδιο αυτό ειδικό υποπλαίσιο, εμπόδιζε την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο διαμέρισμα των επιβατών σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση, μία μοναδική τότε καινοτομία σε παγκόσμια κλίμακα. Παράλληλα, διέθετε μια ιδιαίτερα ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του οχήματος - δηλαδή ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του εμπρόσθιου τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας επιβατών.

Λεπτομέρεια από το αριστερό άκρο του πίνακα οργάνων, όπου φαίνεται το πως οι διακόπτες και οι μοχλοί στο Citroën CX ήταν συγκεντρωμένοι σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι.

Όλα τα CX επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέεουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι.

Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του CX ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του.

Το σαλόνι του επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε ένα ταμπλό αντισυμβατικής σχεδίασης και έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με τα λεγόμενα «κίτρινα μάτια», αντί για ταχύμετρο και στροφόμετρο, ενώ και τα άλλα όργανα είχαν μία σχετικά παρόμοια αισθητική. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από εσωτερικούς κυλίνδρους που ανέγραφαν όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρέφονταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Για την ακρίβεια είχε πρωτοεμφανιστεί στο Citroën GS του 1970, αλλά μόνο στο ταχύμετρο, ενώ στο CX είχε επεκταθεί και σε άλλα όργανα. Επίσης, ο σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγού ήταν τέτοιος, ώστε όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί ήταν συγκεντρωμένοι σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι.

Ο λεβιές ταχυτήτων επίσης μεταφέρθηκε στο πάτωμα, σε αντίθεση με τον λεβιέ ταχυτήτων του DS, ο οποίος ήταν πάνω στην κολώνα του τιμονιού.

Βελτιώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι αχανείς πίσω χώροι της έκδοσης Prestige. Οι αχανείς πίσω χώροι της έκδοσης Prestige.
Οι αχανείς πίσω χώροι της έκδοσης Prestige.

Παρά τα εγκωμιαστικά σχόλια του Τύπου για την άνεση της ανάρτησής του, εισέπραξε τους πρώτους μήνες αρνητικά σχόλια για ανεπαρκείς πίσω χώρους σε σύγκριση με τον τότε ανταγωνισμό στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων. Τον Ιούλιο του 1975 όμως, η Citroën λανσάρισε μια έκδοση με 25 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο, γνωστή ως CX Prestige, που χρησιμοποιούσε το ίδιο μεταξόνιο με το CX Break (station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon), ενώ τον Ιούλιο του 1977 αυξήθηκε και το ύψος της οροφής της Prestige. Ως αποτέλεσμα, το CX Prestige προσέφερε τότε τον μεγαλύτερο χώρο για τους πίσω επιβάτες από κάθε άλλο αυτοκίνητο πολυτελείας, στάνταρ εκδοχής αμαξώματος.

Κάποια αρνητικά σχόλια πυροδότησε, επίσης, και το γεγονός ότι αρχικά δεν είχε τοποθετηθεί ο κινητήρας της κορυφαίας έκδοσης του DS (2.347 cm³ της DS23), καθώς κατά το λανσάρισμα προσφερόταν μόνο με δύο κινητήρες βενζίνης 2.0 και 2.2 λίτρων, με καρμπυρατέρ, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του 1973. Τον Ιανουάριο του 1976 προστέθηκε η έκδοση CX 2200 Diesel και τον Ιούλιο του 1976 η CX 2400, με καρμπυρατέρ. Τελικώς, τον Μάιο του 1977 έφτασε και η πολυαναμενόμενη έκδοση CX 2400 GTi, με σύστημα injection L-jetronic, ισχύος 128 hp (95 kW).

Δεξιοτίμονο Citroën CX Prestige κυβισμού 2.347 cm³ στο Ηνωμένο Βασίλειο - παραγωγή: Μάρτιος 1983.

Αρχικά, το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά από τον Ιανουάριο του 1976 προσέφερε και προαιρετικό ημι-αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων και μέσα στο 1977 εμφανίστηκαν και 5-τάχυτα μηχανικά κιβώτια σε πολλές εκδόσεις, τα οποία σταδιακά αντικατέστησαν τα 4-τάχυτα σε όλες τις εκδόσεις στα αμέσως επόμενα χρόνια. Το Σεπτέμβριο του 1980, το 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο αντικαταστάθηκε από ένα 4-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο, κάτι ιδιαίτερα σύγχρονο για την τότε εποχή, όταν τα περισσότερα αυτόματα κιβώτια είχαν ακόμα 3 σχέσεις.

Τα παλαιότερα CX είχαν δεχθεί κακές κριτικές, λόγω της τάσης να εμφανίζουν σκουριά σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Μέσα στο 1980, έγιναν ριζικές βελτιώσεις στις μεθόδους πρόληψης της σκουριάς, καθώς και στην ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Τον Ιούλιο του 1981, εμφανίστηκε ως προαιρετική επιλογή cruise control (σταθεροποιητής ταχύτητας) στο CX Pallas (με το 5-τάχυτο μηχανικό και με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο), στο CX Prestige (μόνο με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο) και στο CX GTi.

Citroën CX 25 Pallas (1980 - 1985) με 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, στην Ολλανδία.

Τον Ιούλιο του 1982, το Citroën CX δέχτηκε ένα μίνι-λίφτινγκ, με ελαφρώς νέα γρίλια και προφυλακτήρες, συν βελτιωμένα γραφικά στον πίνακα οργάνων, με πορτοκαλί αριθμούς πάνω σε μαύρο φόντο. Επίσης, εισήχθη μία νέα ονοματολογία, με ονομασίες όπως CX 20, CX 20 TAR και CX 25 D. Το σύστημα υδραυλικής, μεταβαλλόμενης ανάλογα με την ταχύτητα, υποβοήθησης στο τιμόνι (γνωστό ως DIRAVI), όπως και τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, το κεντρικό κλείδωμα και ο εξωτερικός καθρέπτης συνοδηγού, έγιναν πλέον στάνταρ σε όλα τα CX. Όλες αυτές οι βελτιώσεις στον εξοπλισμό, το 4-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο και η αφθονία εκδόσεων, ιδιαίτερα η CX Prestige με το μακρύτερο κατά 25 εκατοστά μεταξόνιο, βοήθησαν τη Citroën να διατηρήσει το κύρος της «εναλλακτικής αντι-Mercedes».

Όμως η κατάσταση είχε αρχίσει πλέον να δυσκολεύει. Λόγω της εκδίωξής της από την αγορά των ΗΠΑ στα τέλη του 1973 (δείτε: Το CX στις ΗΠΑ) η Citroën είχε χάσει την πλέον υποσχόμενη αγορά αυτοκινήτων μεγάλου μεγέθους και κυβισμού, σε αντίθεση με τις αντίπαλες γερμανικές εταιρείες που απεκόμιζαν τεράστια οικονομικά κέρδη από τις πωλήσεις τους στη Βόρεια Αμερική. Καθώς τα χρόνια περνούσαν, οι γερμανικές εταιρείες διαρκώς συσσώρευαν όλο και περισσότερα κονδύλια, τα οποία τους επέτρεπαν να επενδύουν σε νέες τεχνολογίες, για τις οποίες η Citroën δεν διέθετε επαρκή κονδύλια για να τις εισάγει στην μαζική παραγωγή.

Επιπλέον, η Peugeot την ίδια εποχή δεν επέτρεπε στη Citroën να παρουσιάσει καινούριο μοντέλο στη θέση του CX (δείτε: Αντικατάσταση του CX). Ο λόγος ήταν ότι η Peugeot αρχικά είχε δείξει απροθυμία να την εξαγοράσει και τελικώς η εξαγορά έγινε κυρίως διότι η γαλλική κυβέρνηση έδινε μεγάλα οικονομικά ανταλλάγματα ώστε να επιτευχθεί η συμφωνία. Ωστόσο, της είχε ξεκαθαρίσει ότι το CX θα ήταν το τελευταίο «εξωπραγματικό» της μοντέλο και ήδη από την δεκαετία του 1970 προσπαθούσε (και τελικώς το πέτυχε) να εκμηδενίσει το ανήσυχο πνεύμα της Citroën στον τομέα της καινοτομίας και του στυλ, σε μια προσπάθεια να την επαναφέρει στην αγορά ως οικονομική φίρμα, με μοντέλα που θα ήταν «εισαγωγικές» εκδόσεις των αντίστοιχων της Peugeot. Την ίδια εποχή μάλιστα είχε λανσάρει τον πρώτο της, μετά από 40 χρόνια, πολυτελές μοντέλο, το Peugeot 604 (1975 - 1985) και λόγω του βάρους που είχε ρίξει σε αυτό, είχε αδιαφορήσει εντελώς για το CX.

Επιπρόσθετα, η εξαγορά της Chrysler Ευρώπης από την PSA, είχε ως αποτέλεσμα μια περίοδο μεγάλων οικονομικών προβλημάτων για ολόκληρο τον όμιλο PSA, με συνεχείς ζημιές από το 1980 μέχρι το 1985. Ο όμιλος PSA, επίσης, το 1981 λανσάρισε έναν ακόμα απευθείας ανταγωνιστή του CX, το Talbot Tagora, που όμως αποσύρθηκε από την παραγωγή το 1983, λόγω χαμηλών πωλήσεων. Και τα δύο μοντέλα, 604 και Tagora, υπήρξαν μια εμπορική καταστροφή, με τις πωλήσεις τους να φτάνουν αντίστοιχα μόλις το 10% και το 1% των αντίστοιχων του CX. Αν και, κατά συνέπεια, δεν προκάλεσαν αισθητή ζημιά στις πωλήσεις του CX, αυτή η συνύπαρξη των προβληματικών 604 και Tagora, συνετέλεσε περαιτέρω στο ότι ο όμιλος δεν διέθετε πλέον σημαντικά κονδύλια για το Citroën CX. Ως αποτέλεσμα, παρά τις βελτιώσεις στον εξοπλισμό, το CX ενώ είχε αρχικά κερδίσει το βραβείο του τότε κορυφαίου σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλου, πλέον σημείωνε πολύ βραδεία εξέλιξη στην ενεργητική ασφάλεια και καμία απολύτως στην παθητική ασφάλεια.

Μια εμφανής συνέπεια όλων των παραπάνω παραγόντων, ήταν ότι οι Γερμανοί είχαν πλέον περάσει μπροστά στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια: Το ABS είχε εισαχθεί το 1979 από την Mercedes-Benz και την BMW, ενώ ο αερόσακος οδηγού το Δεκέμβριο του 1980 στην Mercedes-Benz W126 ως έξτρα, αρχικά μόνο στη Γερμανία και από το 1983 και σε άλλα κράτη. Το 1982 εισήχθη και στην Mercedes-Benz W123, ενώ μέσα στο 1985 έγινε στάνταρ στις εκδόσεις 560SEL και 560SEC της W126. Επίσης, το 1985 εμφανίστηκε προαιρετικός αερόσακος οδηγού και στην Σειρά 7 Ε23 της BMW. Αντιθέτως, η Citroën μπόρεσε να ρίξει στην παραγωγή αερόσακο μόλις στο Citroën XM, αρκετά έτη μετά. Αν και τον Μάρτιο του 1985, η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που προσέφερε ABS και λίγους μήνες μετά επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, ενώ σε πολλές έγινε στάνταρ, και το 1986 επίσης εμφανίστηκε και στο Citroën BX, κάτι πρωτοποριακό για μεσαίο μοντέλο την τότε εποχή, ωστόσο είχε επικρατήσει πλέον στο ευρύ κοινό η εντύπωση ότι η άλλοτε πρωτοπόρος στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια, είχε καταντήσει να είναι η «πάντα δεύτερη μετά το γνωστό γερμανικό δίδυμο».

Citroën CX Turbo Diesel του 1985

Τον Μάρτιο του 1984, παρουσιάστηκε και ένας νέος ισχυρός αντίπαλος εσωτερικής προέλευσης, το Renault 25, που προσέφερε επιπλέον και 6-κύλινδρους κινητήρες, δυσκολεύοντας ακόμα περισσότερο την εμπορική πορεία του CX. Προσπαθώντας τότε να απαντήσει η Citroën, λανσάρισε τον Οκτώβριο του 1984 την κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo, με ιπποδύναμη 168 hp και μέγιστη ταχύτητα 220 χλμ/ώρα. Παρά την ισχύ της, ωστόσο, δεν συνδυάστηκε ποτέ με αυτόματο κιβώτιο και ήταν επίσης 4-κύλινδρη, καθώς, όπως αναφέρθηκε στην πρώτη ενότητα, οι μικρές διαστάσεις στο διαμέρισμα του κινητήρα δεν επέτρεπαν στη Citroën να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX. Επίσης, παρά τις υψηλές της επιδόσεις, ακόμα υστερούσε απέναντι στο Renault 25 V6 2.5 Τurbo, που απέδιδε 182 hp, πετυχαίνοντας μέγιστη ταχύτητα 227 χλμ/ώρα και λίγο καλύτερη επιτάχυνση. Όπως πάντως προαναφέρθηκε, τον Μάρτιο του 1985, η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που μπορούσε να παραγγελθεί με Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS).

Σειρά 2[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën CX Σειράς 2 (1985 - 1989)
Ο πίνακας οργάνων ενός Citroën CX Σειράς 2 με αυτόματο κιβώτιο

Τον Ιούλιο του 1985, το Citroën CX υπέστη μερικές βελτιωτικές επεμβάσεις, οι οποίες περιελάμβαναν καινούριους προφυλακτήρες, με βελτιωμένη αεροδυναμική και πλέον από πλαστικό (προηγουμένως ήταν από ανοξείδωτο ατσάλι), νέους και πιο αεροδυναμικούς καθρέφτες, ένα νέο πιο σύγχρονο ταμπλό και έναν καινούριο, πιο συμβατικό πίνακα οργάνων με αναλογικά όργανα, που αντικατέστησαν τα «κίτρινα μάτια». Επίσης, στον εξοπλισμό του CX προστέθηκαν:[3]

  • Ακινητοποιητής αυτοκινήτου (immobilizer / στάνταρ στο CX 25 GTi Turbo, έξτρα στα άλλα μοντέλα), κάτι πρωτοποριακό για την εποχή του.
  • Υπολογιστής ταξιδιού (στάνταρ στο CX 25 GTi Turbo, έξτρα στα άλλα μοντέλα).
  • Οθόνη που ενημέρωνε για ανοιχτή πόρτα ή καπό και τυχόν δυσλειτουργία στο ABS (στάνταρ).
  • Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, η οποία αναβόσβηνε κάτω από τους 4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα (στάνταρ).
  • Ισχυρότερος και πιο εξελιγμένος κλιματισμός, με ακριβέστερη επιλογή της εσωτερικής θερμοκρασίας (στάνταρ).
  • Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών (στάνταρ),
  • Ακόμα πιο προηγμένες μέθοδοι πρόληψης της σκουριάς.
  • Το ABS επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του, ενώ στα CX 25 GTi Turbo και CX 25 Prestige έγινε στάνταρ, και μέσα στο 1986 έγινε στάνταρ και σε όλα τα Turbodiesel.
  • Από το 1986 και έξτρα κινητό τηλέφωνο.

Όλα τα μετέπειτα μοντέλα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως Σειρά 1. Αν και οι βελτιώσεις αυτές απέσπασαν κάποια θετικά σχόλια από τον Τύπο και το κοινό, ωστόσο δεν μπόρεσαν να φέρουν ανάκαμψη στις φθίνουσες πλέον πωλήσεις, καθώς τόσο το 1986, όσο και το 1987, η παραγωγή περιορίστηκε μόλις στις 35.000 μονάδες.

Αντικατάσταση του CX[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën CX Prestige Σειράς 2 (1985 - 1989)

Οι κυρίαρχοι της αντίστοιχης κατηγορίας, Mercedes-Benz, BMW και Audi, είχαν ήδη καθιερώσει έναν 7-ετή κύκλο ζωής των μοντέλων τους, που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, με λίγες μόνο αποκλίσεις. Αντιθέτως, παρά την συνεχή παράδοση της Citroën στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων, που οι ρίζες της έφταναν πίσω στο Traction Avant του 1934, δεν φαινόταν να υπάρχει εν έτει 1981 καμία νέα μεγάλη Citroën, ούτε καν στον ορίζοντα. Οι πωλήσεις πλέον άρχισαν να πέφτουν και ποτέ δεν ξαναέφτασαν στα παλαιότερα επίπεδα.

Η Citroën προσπάθησε τότε να αντιδράσει και σχεδίασε έναν διάδοχο που βασιζόταν στο ίδιο σασί με το CX, αλλά με ριζικά διαφορετικό ντιζάιν, πρώτα το 1980,[4] και μεταγενέστερα πάλι στις αρχές του 1986.[5] Και τις δύο φορές, η «μαμά» Peugeot σκότωσε το πρότζεκτ και απέλυσε τους σχεδιαστές της Citroën που πήραν μέρος.

Citroën CX 2.5 Prestige του 1988
Citroën CX 2500 GTi Familiale (το 7-θέσιο station wagon) του 1990

Μετά από αυτό, φάνηκε ξεκάθαρα ότι η Citroën, αν ήθελε να βγάλει αντικαταστάτη, θα έπρεπε να τον βασίσει στο ίδιο πλαίσιο με το νέο μεγάλο Peugeot που είχε αρχίσει τότε να ετοιμάζεται και να περιμένει ως την ολοκλήρωσή του. To μόνο που της επετράπη ήταν ο σχεδιασμός ενός νέου 4-κύλινδρου κινητήρα 2.5 λίτρων, με ιπποδύναμη 168 hp, που εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του 1984 στη νέα κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo. Ωστόσο, η αγορά απαιτούσε πλέον και 6-κύλινδρους κινητήρες.

Τελικώς, το CX αντικαταστάθηκε από το Citroën XM το 1989, αν και οι εκδόσεις CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon) παρέμειναν στην παραγωγή έως το 1991, οπότε και παρουσιάστηκε η έκδοση ΧΜ Break που τις αντικατέστησε. Το ΧΜ μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, που όντως παρουσιάστηκε το ίδιο έτος, με αμφότερα να προσφέρουν και κινητήρες V6. Μολονότι το ΧΜ απέσπασε εγκωμιαστικά σχόλια για την εντυπωσιακή του «σφηνοειδή» εξωτερική εμφάνιση και την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, μια πιο προηγμένη μορφή της παλαιότερης υδροπνευματικής, ωστόσο το εσωτερικό του ήταν, αν και ελκυστικό, κάπως πιο συντηρητικό και γενικότερα κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πως έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους. Ακόμα και έτσι πάντως, κέρδισε επίσης, όπως και ο προκάτοχός του, τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990 και μέσα στο ίδιο έτος άλλα 14 βραβεία, ξεκίνησε με καλές πωλήσεις, αλλά γύρω στο 1994 - 1995 σημειώθηκε μια ολική κατάρρευση της ζήτησης και τελικώς η παραγωγή του διακόπηκε το 2000.

Κατά τη γνώμη, μάλιστα, αρκετών οπαδών της εταιρείας, ο απευθείας απόγονος του CX θεωρείται το Citroën C6 του 2005 - 2012, καθώς η εμφάνισή του και η γενικότερη σχεδιαστική του φιλοσοφία μοιάζουν να παραπέμπουν άμεσα σε αυτό, καθώς και στο Citroën DS.

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën CX Prestige του 1986

To Citroën CX προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων, όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (I4):

  • 2.0 L (1.965 cm³)
  • 2.0 L (1.995 cm³) Douvrin
  • 2.2 L (2.165 cm³) Douvrin
  • 2.2 L (2.175 cm³)
  • 2.3 L (2.347 cm³) με καρμπυρατέρ
  • 2.3 L (2.347 cm³) injection
  • 2.5 L (2.499 cm³) injection
  • 2.5 L (2.499 cm³) injection Turbo
  • 2.5 L (2.499 cm³) injection Turbo με intercooler
  • 2.2 L (2.200 cm³) Diesel
  • 2.5 L (2.500 cm³) Diesel (75 hp)
  • 2.5 L (2.500 cm³) Turbodiesel (95 hp)
  • 2.5 L (2.500 cm³) Turbodiesel με intercooler (120 hp)

Εκδοχές αμαξώματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën CX Loadrunner του 1990, σε βάση του CX Break.

Κατασκευαζόταν σε 4 μορφές:

  • CX Limousine (η απλή 5-πορτη έκδοση)
  • CX Prestige (η μακρύτερη 5-πορτη έκδοση)
  • CX Break (το 5-θέσιο station wagon)
  • CX Familiale (το 7-θέσιο station wagon)

Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier έβγαλε, όπως είχε κάνει και με το DS, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, όπως CX ασθενοφόρα και CX με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, ακόμα και εκδόσεις με δύο πίσω άξονες. Τα CX με δύο πίσω άξονες ήταν γνωστά ως Citroën CX Loadrunner και κατασκευάστηκαν με βάση το αμάξωμα του CX Break.

Το CX στην Ελλάδα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Citroën CX αρχικά γνώρισε κάποια απήχηση στα 5 πρώτα έτη κυκλοφορίας του στην Ελλάδα. Μετά τον Ιούλιο του 1979 όμως, όταν η τότε κυβέρνηση επέβαλε εξοντωτικά υψηλή φορολογία εισαγωγής επί της εργοστασιακής αξίας στα μεγάλου, αλλά ακόμα και στα μικρού κυβισμού αυτοκίνητα, με αφορμή την τότε παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση που ξέσπασε λόγω της Ιρανικής Επανάστασης (ο σκοπός της κίνησης αυτής ήταν να εξοντώσει το ΙΧ αυτοκίνητο, μειώνοντας έτσι την εξάρτηση της χώρας από το εισαγόμενο πετρέλαιο), το CX τέθηκε εκτός ελληνικής πραγματικότητας. Στα μετέπειτα 10 έτη εισαγωγής του, δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές ούτε ακόμα και στις εισοδηματικά ανώτερες τάξεις, λόγω του ότι οι υψηλοί δασμοί έφερναν την τιμή του πολύ κοντά σε αυτή μοντέλων όπως τα W123 και W124 (κοινώς Mercedes 200) της Mercedes-Benz.

Το CX στις ΗΠΑ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το CX δεν διατέθηκε ποτέ επισήμως για πώληση στις Ηνωμένες Πολιτείες από την ίδια την εταιρεία. Στα τέλη του 1973, η Citroën αποσύρθηκε από την αγορά των ΗΠΑ, λόγω μιας απαγόρευσης της υδροπνευματικής ανάρτησης (βασικό στοιχείο των αυτοκινήτων της Citroën) από την αμερικανική νομοθεσία, που ίσχυσε μεταξύ του 1974 και του 1981.

Η τραγική ειρωνεία είναι ότι ο συγκεκριμένος νόμος θεσπίστηκε από την αρμόδια για την ενεργητική και παθητική ασφάλεια National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), αλλά δεν είχε καμία σχέση με τον τομέα της ασφάλειας και είχε ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό δύο μοντέλων που οι δημοσιογράφοι της δεκαετίας του 1970 είχαν συμφωνήσει ότι ήταν από τα κορυφαία σε ασφάλεια αυτοκίνητα της τότε εποχής, τα Citroën SM και Citroën CX. Για την ακρίβεια, ο νόμος αυτός θεσπίστηκε (πιθανώς λόγω πιέσεων από τις ασφαλιστικές εταιρείες) με σκοπό να διευκολύνει την επιδιόρθωση του αυτοκινήτου σε ατυχήματα χαμηλής ταχύτητας και ο τρόπος που γράφτηκε προδίδει ότι επινοήθηκε απρόσεκτα και στερείτο κάθε λογικής. Συγκεκριμένα, υποχρέωνε όσα μοντέλα κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ να διατηρούν πάντα σταθερό το ύψος των προφυλακτήρων από το έδαφος - προφανώς οι εμπνευστές του ξέχασαν ότι στην πράξη, σύμφωνα με τους νόμους της Φυσικής, όταν ο οδηγός φρενάρει, το αυτοκίνητο γέρνει μπροστά, άρα πρακτικώς ο στόχος ήταν ανέφικτος!

Citroën CX Pallas D του 1981 στη Νέα Υόρκη.

Το αποτέλεσμα ήταν ότι η υδροπνευματική ανάρτηση έγινε de facto ασύμβατη και παράνομη, λόγω του μεταβλητού ύψους και κυρίως λόγω της προσωρινής καθίζησης της ανάρτησης των παλαιότερων (πριν το 1994) Citroën, όταν σταματούσαν. Μάλιστα η Citroën έκανε τότε αίτηση να εξαιρεθεί από τον κανονισμό για 1 χρόνο, προκειμένου να εξελίξει εκδοχές των εξαγόμενων στις ΗΠΑ μοντέλων της χωρίς αυτήν, η οποία όμως δεν έγινε δεκτή και πρακτικώς αποβλήθηκε από την αμερικανική αγορά.

Citroën CX Prestige του 1982, προδιαγραφών των ΗΠΑ.

Ο κανονισμός αυτός καταργήθηκε το 1981 και τότε ένας μικρός αριθμός από φανατικούς οπαδούς και ενθουσιώδεις δημοσιογράφους άρχισε να εισάγει κάποια CX στην αγορά των ΗΠΑ, είτε ως προσωπική εισαγωγή, είτε μέσω πολλών μικρών εταιρειών. Η κυριότερη ήταν η CX Auto, μία ολλανδική εταιρεία που πώλησε αρκετές εκατοντάδες CX25 GTi, CX Prestige και CX Estate Wagon.[6][7][8] Συνολικά, γύρω στα 1.000 αυτοκίνητα πωλήθησαν στις ΗΠΑ.

Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με το Citroën XM, το οποίο εξελίχθηκε στη δεκαετία του 1980 με σκοπό να πληρεί και όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ.[9] Τα σχέδια της εταιρείας προέβλεπαν κοινή διάθεση του XM από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, αλλά δυστυχώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991, τίναξε στον αέρα καθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën.

Σήμερα η κυβέρνηση των ΗΠΑ επιτρέπει την ελεύθερη εισαγωγή όλων των μοντέλων ηλικίας άνω των 25 ετών, άρα εν έτει 2014 όλα τα CX Σειράς 1 (1974 - 1985) και σχεδόν όλα της Σειράς 2 (έως το 1989) μπορούν να εισαχθούν ελεύθερα. Το αντίστοιχο όριο που έχει θεσπίσει ο Καναδάς είναι τα 15 έτη.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën CX λιμουζίνα με μακρύτερο μεταξόνιο, του 1984, που χρησιμοποιήθηκε από τον Ανατολικογερμανό πρόεδρο Έριχ Χόνεκερ (Erich Honecker).

Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant, Citroën DS και Citroën SM, το Citroën CX συνέχισε μία μακροχρόνια παράδοση επιλογής μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Δημοκρατίας και άλλων μελών της κυβέρνησης της Γαλλίας. Ήταν πολύ δημοφιλές στα μέλη της κυβέρνησης της χώρας, καθώς και στους Διευθύνοντες Συμβούλους πολλών εταιρειών, για την άνεση και την ευρυχωρία του, ιδίως στην έκδοση με μακρύτερο μεταξόνιο CX Prestige.

Αρχικά υπήρξε το αυτοκίνητο του Βαλερί Ζισκάρ Ντ' Εστέν, από το 1975, και μάλιστα το CX Prestige που του προσφέρθηκε, είχε σχεδιαστεί για να ανταποκριθεί στο αίτημα της κυβέρνησης για μακρύτερο μεταξόνιο. Ήταν και το πρώτο CX Prestige που κατασκευάστηκε, λίγους μήνες προτού η έκδοση αυτή κυκλοφορήσει στην αγορά.

Μεταγενέστερα ακολούθησε ο Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος αν και στη δεκαετία του 1980 προτιμούσε περισσότερο το Renault 25, ωστόσο χρησιμοποίησε και ένα Citroën CX, ενώ επιπρόσθετα, στη δεκαετία του 1990 στράφηκε και προς το Citroën XM.

Επίσης, ο πρόεδρος Ζακ Σιράκ είχε ένα μοντέλο CX Prestige Turbo Σειράς 2, στο οποίο έδειχνε έντονη προτίμηση και το διατηρούσε για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την λήξη της παραγωγής του CX. Με αυτό το αυτοκίνητο διέσχισε τους δρόμους του Παρισιού για να εκφωνήσει την επινίκεια ομιλία του, το βράδυ της εκλογής του ως Πρόεδρος της Δημοκρατίας το 1995. Αυτό το αυτοκίνητο υπάρχει ακόμα, έχει αποκατασταθεί πλήρως και είναι μέρος της συλλογής του μουσείου του Σιράκ στο Sarran en Corrèze. Σημειωτέον ότι ο ίδιος κατά τη διάρκεια της προεδρίας του (1995 - 2007) χρησιμοποίησε και διάφορα αντίτυπα του Citroën XM, όπως και το Citroën C6 μεταξύ του 2005 και του 2007, oπότε και παρέδωσε την σκυτάλη της προεδρίας στον Νικολά Σαρκοζί.

Το CX χρησιμοποιήθηκε επίσης και σε άλλα κράτη: για παράδειγμα, ήταν το επίσημο αυτοκίνητο του Έριχ Χόνεκερ, προέδρου (1971 - 1989) της Λαϊκής Δημοκρατίας της Γερμανίας, και χρησιμοποιήθηκε από την κυβέρνηση της Νορβηγίας στη δεκαετία του 1980, καθώς και από τον δικτάτορα του Παναμά Manuel Noriega.

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Το «πρότζεκτ L» (στα αγγλικά)
  2. caroftheyear.org. Car of the year 1975 - Citroën CX.
  3. Citroën Press Release: The new 1986 Citroën CX / Sunday 29th September 1985.
  4. http://www.citroenet.org.uk/prototypes/projet-e/projet-e.html
  5. http://www.citroenet.org.uk/prototypes/eole/eole.html
  6. 1987 Cx Auto Brochure
  7. 1988 Cx Auto Brochure
  8. 1989 Cx Auto Brochure / 1991 Cx Auto Brochure
  9. History of the Citroën XM

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Δοκιμή από το γερμανικό περιοδικό «Auto, Motor und Sport»: Citroën CX 2400 GTi / Heft 12 1977: Σελίδες 82–89 (8 Ιουνίου 1977)
  • Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «Car» (Μάρτιος 1981)
  • Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «Car» (Μάρτιος 1986)
  • Δοκιμή από το αμερικανικό περιοδικό «Car & Driver» (Μάρτιος 1987)
  • CX, une lignée prestigieuse, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I.
  • Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst. Doppelband 94/95, Citroën CX, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-730-0.
  • Ulrich Knaack: Citroën SM und CX. Reihe Schrader Motor Chronik, Band 119, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3.
  • Hans-Christian Herrmann: Staatsdiener. Der CX in der DDR. In: Knaack/Schrader (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N° 2 (2006). S. 81–85, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα