Citroën Traction Avant

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën Traction Avant
Traction avant.jpg Citroën Traction Avant 15CV
Κατασκευαστής Citroën
Εναλλακτική Ονομασία Citroën 7CV / 11CV / 15CV
Παραγωγή Απρίλιος 1934 — Ιούλιος 1957
Συναρμολόγηση Παρίσι, Γαλλία
Φορέ, Βέλγιο
Κολωνία, Γερμανία
Σλάου, Μπέρκσαϊρ, Ηνωμένο Βασίλειο
Κοπενχάγη, Δανία
Προηγούμενο μοντέλο Citroën Rosalie
Επόμενο μοντέλο Citroën DS
Κατηγορία Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο
Αμάξωμα 4-πορτο sedan
5-πορτο hatchback
2-πορτο coupé
2-πορτο cabriolet
Διαμόρφωση Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Κινητήρας 4-κύλινδροι σε σειρά (I4):
1.3 L (4/1934 - 6/1934)
1.5 L (6/1934 - 10/1934)
1.6 L (10/1934 - 6/1941)
1.9 L (6/1934 - 7/1957)
6-κύλινδρος σε σειρά (I6): 2.9 L (6/1938 - 7/1955) / Όλοι βενζίνης
Μετάδοση 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
Μεταξόνιο 2.910 - 3.270 χιλιοστά
Μήκος 4.450 - 4.960 χιλιοστά
Πλάτος 1.620 - 1.790 χιλιοστά
Ύψος 1.520 - 1.580 χιλιοστά
Κενό Βάρος 900 - 1.339 κιλά
Μεταφερόμενο Καύσιμο 34 - 70 λίτρα
Σχεδιαστής Αντρέ Λεφέμπρ
Φλαμίνιο Μπερτόνι

Το Citroën Traction Avant ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τις 19 Απριλίου 1934 έως τις 18 Ιουλίου 1957. Συνολικά κατασκευάστηκαν 759.111 αντίτυπα σειράς Traction Avant, στα 23 έτη της παραγωγής του. Αντικατέστησε το Citroën Rosalie και αντικαταστάθηκε τον Οκτώβριο του 1955 από το επίσης πρωτοποριακό Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος».

Αρχική ιδέα και πραγματοποίηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1924, ο Αντρέ Σιτροέν (André Citroën) ξεκίνησε μια συνεργασία με τον Αμερικανό μηχανολόγο Έντουαρντ Μπαντ (Edward G. Budd), που αφορούσε το υλικό κατασκευής των σασί στα αυτοκίνητα. Ο Budd, ήδη από το 1899, δούλευε για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Ρullman και στη δεκαετία του 1920 προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων αμαξωμάτων και για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, με την πρώτη εταιρεία πελάτισσα να είναι η Dodge. Τον Οκτώβριο του 1924, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën εισήγαγε το Type B10, το μοντέλο με το πρώτο εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη, ενώ στα αμέσως επόμενα χρόνια ακολούθησαν και άλλα βελτιωμένα μοντέλα, κατασκευής μόνο από χάλυβα.

Αρχικά, τα μοντέλα της Citroën σημείωσαν μεγάλη επιτυχία, όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν αμαξώματα από ξύλο, μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα μοντέλα τους. Ο Αντρέ Σιτροέν, αντιθέτως, δεν μπορούσε (λόγω της ακαμψίας του μετάλλου) να επανανασχεδιάσει σε μεγάλο βαθμό τα αμαξώματα και σύντομα τα μοντέλα της εταιρείας του θεωρήθηκαν παλαιομοδίτικα. Τα Citroën πάντως συνέχιζαν να έχουν σταθερά υψηλές πωλήσεις, παρά τον ξεπερασμένο πλέον σχεδιασμό. Ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων. Αυτό ενθάρρυνε τον Σιτροέν να αναζητήσει τρόπους για να παρουσιάσει ένα ακόμα πιο προηγμένο αυτοκίνητο.

Η ιδέα του Τraction Avant γεννήθηκε σε ένα ταξίδι του ιδιοκτήτη της εταιρείας στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου και εντρύφησε σε πρωτοποριακές τεχνικές διαμόρφωσης μετάλλου. Ο Σιτροέν αποφάσισε να μεταφέρει τις νέες ιδέες στην πατρίδα του και να δημιουργήσει νέα λογική στη διαδικασία παραγωγής αυτοκινήτων, των οποίων τα αμαξώματα κατασκευάζονταν κυρίως από ξύλο, ακόμα και τότε. Αρχικά ξεκίνησε με την εισαγωγή στη Γαλλία των εργαλειομηχανών που ήταν απαραίτητες για τη σχετική επεξεργασία και μετά ανέθεσε στον Budd τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου, το οποίο εξελίχθηκε στο Traction Avant. Η ονομασία αυτή σημαίνει στα γαλλικά «έλξη / κίνηση εμπρός».

Το μοντέλο σχεδιάστηκε από τους Αντρέ Λεφέμπρ (André Lefèbvre) και Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni) τον Φεβρουάριο του 1933 και πήρε την οριστική του μορφή τον Ιούνιο του 1933. Τα δύο πρώτα έτοιμα πρωτότυπα παρουσιάστηκαν στον Αντρέ Σιτροέν τον Αύγουστο του 1933. Το τελικό μοντέλο παραγωγής παρουσιάστηκε επισήμως στην Ευρώπη στις 18 Απριλίου 1934 και μπήκε στη μαζική παραγωγή στις 19 Απριλίου, ενώ η πρώτη πώληση έγινε στις 3 Μαΐου.

Καινοτόμες τεχνολογίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το μονοκόκ αμάξωμα (ενιαίο δομικό σύνολο) του Citroën Traction Avant, σε επίσημη απεικόνιση του 1935. Ήταν εξ ολοκλήρου από ανοξείδωτο ατσάλι.
Το μονοκόκ αμάξωμα του Citroën Traction Avant και η διασύνδεσή του με τον θάλαμο του κινητήρα.
Η μπροστινή ανάρτηση του Citroën Traction Avant.
Citroën Traction Avant 7A του 1934.

Το Citroën Traction Avant, όταν λανσαρίστηκε το 1934, ήταν τόσο πρωτοποριακό για την εποχή του, που ο τότε ανταγωνισμός δεν μπορούσε να σταθεί μπροστά του με κανένα μοντέλο. Όλες οι εκδόσεις του, έφεραν τα εξής καινοτόμα για τη δεκαετία του 1930 χαρακτηριστικά:

  • Αμάξωμα μονοκόκ, δηλαδή ενιαίο δομικό σύνολο, με το εξωτερικό περίβλημα να συγκρατεί την υπόλοιπη κατασκευή. Αντιθέτως, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα της τότε εποχής βασίζονταν σε ένα ξεχωριστό πλαίσιο, πάνω στο οποίο χτιζόταν το αμάξωμα, μια διάταξη γνωστή ως «αμάξωμα τύπου σκάλας» ή κοινώς «χτιστό». Το αμάξωμα τύπου μονοκόκ (σασί monocoque, ενώ στις ΗΠΑ αναφέρεται ως unibody), γνωστό και ως αυτοφερόμενο, έχει ως αποτέλεσμα ένα ελαφρύτερο όχημα, με χαμηλότερο κέντρο βάρους και χρησιμοποιείται τώρα για το σύνολο σχεδόν των αυτοκινήτων, αν και η «χτιστή» κατασκευή πλαισίου εξακολουθεί να είναι ακόμα και σήμερα κατάλληλη για μεγαλύτερα οχήματα, όπως φορτηγά και ορισμένα μεγάλα SUV. Η μέθοδος της αυτοφερόμενης κατασκευής του σασί, αντιμετωπίστηκε τότε με μεγάλη καχυποψία από πολλούς κύκλους, με αμφιβολίες για την ισχύ της. Ως απάντηση, ο Αντρέ Σιτροέν επινόησε ένα είδος crash test, στο οποίο έριχνε Traction Avant από βράχους, για να τονίσει την μεγάλη εγγενή αντοχή της.[1]
  • Εμπρόσθια ανεξάρτητη ανάρτηση. Η ανάρτηση, που είχε σχεδιαστεί από τους Pierre Lemaire και Paul d'Abarède, ήταν πολύ εξελιγμένη για την εποχή του Traction Avant. Οι μπροστινοί τροχοί συνδέονταν με εντελώς ανεξάρτητη από το αμάξωμα διάταξη, χρησιμοποιώντας στρεπτικές ράβδους και ψαλίδια για ανάρτηση, όταν τα περισσότερα μοντέλα της εποχής χρησιμοποιούσαν άκαμπτους άξονες και φύλλα σούστας, παρόμοια με τις άμαξες και τα κάρα. Η πίσω ανάρτηση ήταν ένας ημιάκαμπτος άξονας (τύπου «γέφυρας») από χάλυβα και μια ράβδος Panhard, με ξεχωριστά «γόνατα» και στρεπτικές ράβδους που συνδέονταν με έναν χαλύβδινο σωλήνα 3 ιντσών / 7,6 εκατοστών, ο οποίος με τη σειρά του ήταν βιδωμένος στο αυτοφερόμενο αμάξωμα.
  • Κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. Εισήγαγε έτσι για πρώτη φορά στην ιστορία της Citroën τη διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», η οποία έχει επικρατήσει στην πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων. Μολονότι δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παγκοσμίως με εμπρόσθια κίνηση, ωστόσο υπήρξε το πρώτο στην ιστορία της αυτοκίνησης που συνδύασε μετάδοση κίνησης στους εμπρόσθιους τροχούς, με αυτοφερόμενο ατσάλινο αμάξωμα.
  • Υδραυλικά φρένα και στους 4 τροχούς, με σύστημα Lockheed, όταν τα αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο εμπρός υδραυλικά φρένα και τα πίσω ήταν με μηχανική σύνδεση, με το παραδοσιακό σύστημα καλωδίου.
  • Εντυπωσιακή σχεδίαση για την εποχή του, που προσέφερε στο αυτοκίνητο ένα επιπλέον ελκυστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό του. Με εξαίρεση τους ξεχωριστούς από το σασί προβολείς, το αμάξωμά του ήταν έντονα καμπυλωτό και αεροδυναμικό, με κατά γενική ομολογία ελκυστική αισθητική, ιδίως στα μοντέλα με διχρωμία βαφής αμαξώματος. Το Traction Avant διέθετε πάντα μια ξεχωριστή προσωπικότητα και φουτουριστική για τα δεδομένα της εποχής εμφάνιση, η οποία μόλις κατά τη δεκαετία του 1950 άρχισε πλέον να δείχνει κάπως παλαιομοδίτικη.

Δεδομένου ότι ήταν πολύ πιο ελαφρύ και αεροδυναμικό από τα συμβατικά σχέδια της τότε εποχής, ήταν ικανό να διατηρεί ταχύτητες άνω των 100 χιλιομέτρων την ώρα (62 μιλίων την ώρα) και να επιτυγχάνει σχετικά χαμηλή κατανάλωση βενζίνης, της τάξεως των 10 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Μοναδική εξαίρεση στις επιδόσεις, ήταν οι δύο πρώτες χρονολογικά εκδόσεις 7A και 7B, που είχαν κυβισμό μόλις 1.3 και 1.5 λίτρα αντίστοιχα, και τελική ταχύτητα 95 km/h και 100 km/h αντίστοιχα, πλην όμως ήταν βραχύβιες: η 7A παρήχθη από τον Απρίλιο έως τον Ιούνιο του 1934 και τότε αντικαταστάθηκε από την 7B, που διατηρήθηκε έως τον Οκτώβριο του 1934. Όλες οι άλλες εκδόσεις είχαν επαρκή ισχύ ως προς το βάρος του αυτοκινήτου και σαφώς καλύτερες επιδόσεις.

Συνολικά, το Traction Avant έθεσε εξαιρετικά υψηλά στάνταρ στον μηχανολογικό σχεδιασμό, των οποίων αντάξιο στάθηκε για πρώτη φορά το Mini, 25 χρόνια μετά, εν έτει 1959, και σήμερα υιοθετούνται από όλα τα αυτοκίνητα. Επίσης, κατά τις εκτιμήσεις των σημερινών ειδικών, ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε οδική συμπεριφορά, άνεση, ενεργητική και παθητική ασφάλεια, ενώ όσα κυκλοφορούν ακόμα, παραμένουν ανθεκτικά και αξιόπιστα έως και σήμερα.

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πίσω μέρος του προηγούμενου Citroën Traction Avant 7A - τα πρώτα μοντέλα είχαν στο πίσω μέρος δύο σωλήνες πλήρωσης της δεξαμενής καυσίμου, αντί για έναν. Από τον Οκτώβριο του 1935 καθιερώθηκε ένας σωλήνας, με την εξωτερική τάπα στο πίσω δεξιό φτερό.

Όλα τα μηχανικά σύνολα του Citroën Traction Avant ήταν βενζινοκινητήρες με καρμπυρατέρ και σχεδιάστηκαν από τον Maurice Sainturat. Συνδυάζονταν με 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, με την 1-η ασυγχρόνιστη και το λεβιέ ταχυτήτων πάνω στο ταμπλό.

Moντέλο Έτη Κύλινδροι Κυβισμός Ισχύς
7A 1934 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.303 cm³ 32 hp
7B 1934 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.529 cm³ 35 hp
7 Sport 1934 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 46 hp
7C 1935-1940 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.628 cm³ 36 hp
11A, 11B 1935-1938 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 46 hp
11B 1939-1954 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 56 hp
11D 1955-1957 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 60 hp
15 Six 1938-1955 6-κύλινδρος σε σειρά, 12-βάλβιδος 2.867 cm³ 77 hp
Citroën Traction Avant 11CV Légère του 1939.

Το αρχικό μοντέλο, τον Απρίλιο του 1934, ήταν ένα σεντάν με 4-κύλινδρο κινητήρα 1.303 cm³, ισχύος 32 hp στις 3.200 rpm, που ονομαζόταν 7A. Λόγω ανεπαρκών επιδόσεων, ωστόσο, η έκδοση 7A παρήχθη σε μόλις 7.000 αντίτυπα, και τον Ιούνιο του 1934 αντικαταστάθηκε από την επίσης βραχύβια έκδοση 7B, που έφερε έναν ισχυρότερο κινητήρα 1.529 cm³, ισχύος 35 hp στις 3.200 rpm και παρήχθη σε 15.620 αντίτυπα. Τον Οκτώβριο του 1934, η 7Β αντικαταστάθηκε από την έκδοση 7C, με έναν ακόμα ισχυρότερο κινητήρα 1.628 cm³, ισχύος 36 hp στις 3.800 rpm. Μαζί με την έκδοση 7Β (τον Ιούνιο του 1934) είχε εμφανιστεί και μία σπανιότερη και ισχυρότερη 7S (Sport), που μολονότι λεγόταν έτσι, έφερε έναν 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³, ισχύος 46 hp και 11CV. Τον Νοέμβριο του 1934, η έκδοση 7S αντικαταστάθηκε από την 11, με τον ίδιο 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³ και τον Ιούνιο του 1938 κυκλοφόρησε και η κορυφαία έκδοση 15, με έναν 6-κύλινδρο σε σειρά (I6) κινητήρα 2.867 cm³, ισχύος 77 hp, με τελική ταχύτητα 130 km/h (81 mph). Μάλιστα η πρώτη παράδοση του 15 έγινε στον τότε πρόεδρο της Citroën, τον Pierre Boulanger, στις 25 Ιουνίου 1938.

6-κύλινδρο Citroën Traction Avant Berline 15 Six του 1952, με το «κανονικό» μεταξόνιο.

Τα νούμερα αντιστοιχούσαν στο Γαλλικό σύστημα φορολόγησης, το οποίο βασιζόταν στην ιπποδύναμη CV = φορολογήσιμοι ίπποι. Εκτός της 7S, οι άλλες εκδόσεις του 7 ήταν 7CV και οι εκδόσεις του 11 ήταν 11CV, αλλά παραδόξως η 15 για την ακρίβεια ήταν 16CV. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η έκδοση 15 ήταν επίσημα γνωστή ως Citroën Big Fifteen ή Citroën Big Six λόγω του 6-κύλινδρου κινητήρα ή συνδυαστικά Citroën 15/6.

Η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμων ήταν, αναλόγως με την έκδοση:[2]

  • 7A: τον πρώτο μήνα 34 λίτρα και τον δεύτερο 39 λίτρα
  • 7B: 39 λίτρα
  • 7S, 7C και 11L : 45 λίτρα
  • 11: 50 λίτρα
  • 15: 70 λίτρα
  • 15H: 65 λίτρα

Εκδοχές αμαξώματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το εξωτερικό πίσω κάθισμα «rumble seat» ενός Citroën Traction Avant 11B Cabriolet.
Γαλλικής ταξινόμησης «Familiale» 11 F του 1954, με 6 παράθυρα και 8 θέσεις, με 3 πτυσσόμενα καθίσματα.
  • sedan 3 όγκων, που ήταν και η στάνταρ έκδοση. Κατασκευαζόταν σε δύο εκδοχές αμαξώματος: το «κοντό», το οποίο ήταν η μοναδική εκδοχή του βασικού 7CV, ενώ συνδυαζόταν και με το 11CV στην έκδοση 11L («légère» ή «light» = ελαφρύ) και το «κανονικό», το οποίο είχε μακρύτερο και φαρδύτερο μεταξόνιο και συνδυαζόταν με τα 11CV και 15CV.
  • coupé 2-πορτο και με 2-θέσιο σαλόνι. Η εκδοχή αυτή είχε σχεδιαστεί από τον ελληνικής καταγωγής Jean Daninos, ο οποίος είχε λάβει μέρος και γενικότερα στην εξέλιξη του Traction Avant. Λόγω της ύπαρξης δύο μόνο θέσεων στο σαλόνι, αρχικά η έκδοση αυτή έφερε και ένα πρόσθετο κάθισμα, που ανασηκώνονταν στο πίσω εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου (rumble seat) και όταν δεν καθόταν κανείς μπορούσε να αναδιπλωθεί και να κρυφτεί μέσα στο σασί. Το κάθισμα αυτό όμως τελικώς καταργήθηκε, τόσο στο Traction Avant, όσο και σε όλες τις άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες διεθνώς, για λόγους ασφαλείας.
  • cabriolet 2-πορτο και με 2-θέσιο σαλόνι, με αποτέλεσμα να αναφέρεται συχνά στη διεθνή βιβλιογραφία και ως roadster, και είχε επίσης το πρόσθετο εξωτερικό πίσω κάθισμα. Η ανοικτή εκδοχή σχεδιάστηκε επίσης από τον Jean Daninos και ήταν η σπανιότερη, για όλες τις εκδόσεις κινητήρων που προσφέρθηκαν, με αποτέλεσμα να είναι σήμερα η πλέον συλλεκτική, με εξαιρετικά υψηλές τιμές. Ενδεικτικώς, σε συνδυασμό ειδικότερα με τον 6-κύλινδρο κινητήρα 2.867 cm³, μόλις 5 καμπριολέ 15CV κατασκευάστηκαν.[3] Μάλιστα το cabriolet διατηρήθηκε στην παραγωγή έως το 1940 και δεν επανήλθε μεταπολεμικά.
  • sedan μεγαλύτερου μήκους, γνωστό ως Familiale, με 3 σειρές καθισμάτων και 9 θέσεις, ενώ μεταπολεμικά επανήλθε στην παραγωγή μόλις το 1953 και με 8 θέσεις. Εξωτερικά, η έκδοση αυτή αναγνωρίζεται εύκολα, καθώς διέθετε 6 πλευρικά παράθυρα.
  • landaulet, δηλαδή 4-πορτο sedan με αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής. Απευθυνόταν κυρίως σε VIP.
  • hatchback 2 όγκων, γνωστή ως Commerciale. Παρουσιάστηκε το 1938 και ήταν πολύ προχωρημένη για την εποχή της, καθώς η πίσω 5-η πόρτα αποτελείτο από δύο ίσα μέρη: το κάτω, που άνοιγε προς τα κάτω και έφερε τον εφεδρικό τροχό (ρεζέρβα) και το πάνω, το οποίο άνοιγε προς τα πάνω μέχρι το επίπεδο της οροφής του αυτοκινήτου. Μετά την αναστολή της κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ξαναμπήκε στην παραγωγή το 1954, αυτή τη φορά με μονοκόμματη πίσω πόρτα, η οποία ήταν συνδεδεμένη με την οροφή και άνοιγε προς τα πάνω και επίσης μέχρι το επίπεδο της οροφής του αυτοκινήτου.
  • fourgonnette, 3-πορτο, 2-θέσιο επαγγελματικό panel van, χωρίς πίσω παράθυρα και με την πίσω 3-η πόρτα να ανοίγει προς το πλάι, σαν οικιακή πόρτα.
  • pick-up, 2-θέσιο και με πίσω καρότσα.
9-θέσιο Citroën Traction Avant 11CV Familiale με διχρωμία βαφής.
Citroën Traction Avant 11CV με την δημοφιλή τότε διχρωμία εξωτερικής βαφής.
Citroën Traction Avant Commerciale (hatchback 2 όγκων) του 1938.
Σπάνιο Citroën Traction Avant Cabriolet.
Citroën Traction Avant Coupé στο μουσείο της Citroën.
Σπάνιο Traction Avant Landaulet.
Citroën Traction Avant Rally που έλαβε μέρος στο ράλλυ του Μόντε Κάρλο.
Citroën Traction Avant fourgonnette.
Citroën Traction Avant pick-up.

Επιπλέον πρωτότυπα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το ταμπλό ενός Citroën Traction Avant 7CV στον Καναδά. Φαίνεται και η διάταξη των σχέσεων στον λεβιέ ταχυτήτων του 3-τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου.
Ρεπλίκα του Citroën Traction Avant 22CV.

Ο Αντρέ Σιτροέν αρχικά είχε προετοιμάσει και δύο επιπλέον πρότζεκτ, τα οποία όμως δεν μπήκαν ποτέ στην παραγωγή:

  • Το πρώτο ήταν ένα αυτόματο κιβώτιο, που βασιζόταν στο πειραματικό αυτόματο κιβώτιο του Sensaud de Lavaud, ενός γαλλικού αυτοκινήτου που είχε κατασκευαστεί σε περιορισμένα αντίτυπα από το 1926 έως το 1928 και έφερε έναν ατμοκίνητο 6-κύλινδρο κινητήρα, κυβισμού 5.475 cm³. Ο Αντρέ Σιτροέν σχεδίαζε να το εισάγει εξ αρχής, με το λανσάρισμα της αρχικής έκδοσης 7A, καθώς επεδίωκε το νέο μοντέλο να είναι καινοτόμο σε κάθε μηχανολογικό τομέα ανεξαιρέτως. Τελικά όμως, οι μηχανικοί της Citroen, αφού κατασκεύασαν και δοκίμασαν 5 τέτοια πρωτότυπα αυτόματα μοντέλα, έκριναν ότι δεν μπορούσε να συνδυαστεί με κινητήρες σχετικά μέτριου κυβισμού, έως και 1.9 λίτρων, διότι δεν είχαν επαρκή ισχύ και, κατά συνέπεια, αν συνδυάζονταν με αυτόματο κιβώτιο, το αυτοκίνητο θα είχε εντελώς ανεπαρκή επιτάχυνση και κίνδυνο υπερθέρμανσης, ιδίως σε ανηφορικούς δρόμους. Έτσι προτίμησαν να παρουσιάσουν όλες τις εκδόσεις του Traction Avant με ένα κοινό για την εποχή 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.[4]
  • Το άλλο ήταν ένα τεράστιων διαστάσεων μοντέλο, γνωστό ως η έκδοση 22CV, με έναν 8-κύλινδρο κινητήρα V8, κατασκευής της Citroën, με κυβισμό 3.822 cm³ και είχε προέλθει από συνένωση δύο 4-κύλινδρων σε σειρά κινητήρων 1.911 cm³ του 11CV. Η ιπποδύναμη του V8 ήταν 100 hp, προσφέροντας επιτάχυνση 0-100 km/h (0-62 mph) σε 20 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 140 km/h (87 mph). Το 22CV ξεχώριζε από το μακρύ μπροστινό ρύγχος, προκειμένου να φιλοξενηθεί ο θηριώδης V8 και από το ότι τα μπροστινά φώτα ήταν μεγαλύτερα και «κολλημένα» στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, σε αντίθεση με τους ξεχωριστούς από το σασί προβολείς όλων των άλλων Traction Avant, ενώ και το εσωτερικό του ήταν σαφώς πολυτελέστερο και το ταχύμετρο είχε μέγιστη ένδειξη στα 160 km/h αντί για 135 km/h όλων των άλλων εκδόσεων τότε (μεταγενέστερα 155 km/h). Γύρω στα 20 έως 22 πρωτότυπα προ-παραγωγής κατασκευάστηκαν και το μοντέλο αρχικά παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1934, ενώ τυπώθηκαν μάλιστα και διαφημιστικά έντυπα που έδειχναν, μεταξύ των άλλων εκδόσεων, και το 22CV.[5] Λόγω έλλειψης επαρκών κονδυλίων όμως, μετά την πτώχευση και την ανάληψη της διοίκησης από την Michelin, το πρότζεκτ ακυρώθηκε στις αρχές του 1935. Η τύχη αυτών των πρωτοτύπων, ακόμα και ως τις μέρες μας, παραμένει ένα μυστήριο. Αν και στα ιστορικά αφιερώματα συνήθως αναφέρεται ότι μετατράπηκαν σε 11A και, για την ακρίβεια, ο κινητήρας τους και το αντισυμβατικό μπροστινό ρύγχος τους αφαιρέθηκαν και αντικαταστάθηκαν από αυτά του 11A και το πολυτελές σαλόνι διατηρήθηκε, και πωλήθηκαν όλα σε στελέχη της Citroën, δεν ανακοινώθηκε ποτέ επίσημα κάτι σχετικό. Υπάρχουν επίμονες φήμες ότι κάποια από αυτά διέφυγαν της μετατροπής[6] και ότι ένα γνήσιο 22CV κυκλοφορεί στις ΗΠΑ, ενώ μία ρεπλίκα του μοντέλου κυκλοφορεί επισήμως σήμερα στην Ολλανδία.

Επιπτώσεις στη Citroën[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

6-κύλινδρο Citroën Traction Avant Berline του 1939.

Ήδη από το 1933, η εταιρεία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και είχε αρχίσει να εξαρτάται οικονομικά από τα δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Michelin. Η επιτυχής γρήγορη εξέλιξη (μόλις 18 μηνών) του Traction Avant σήμαινε πως τα έξοδα ήταν τεράστια, ενώ είχε ως αποτέλεσμα και κάποια προβλήματα αξιοπιστίας το πρώτο έτος κυκλοφορίας του, ιδίως στο αρχικό 7A.[7] Παράλληλα, το after sale (μετά την πώληση) δίκτυο εξυπηρέτησης της Citroën δεν ήταν ακόμα επαρκώς εκπαιδευμένο για την συντήρηση και την επισκευή τόσο εξελιγμένων αυτοκινήτων.

Οι παράγοντες αυτοί, σε συνδυασμό και με το κόστος της δημιουργίας και ανάπτυξης του εντελώς νέου εργοστασίου κατασκευής του Traction Avant, συνέβαλαν στην οικονομική καταστροφή της εταιρείας. Τον Δεκέμβριο του 1934, η Citroën εξαναγκάσθηκε σε πτώχευση, γεγονός που οδήγησε στην ανάληψη της διοίκησης από τον μεγαλύτερο πιστωτή της, την εταιρεία κατασκευής ελαστικών Michelin. Ευτυχώς για την Michelin, οι μηχανικοί της εταιρείας συνέχισαν να εργάζονται εντατικά για την βελτίωση και την αύξηση της αξιοπιστίας του μοντέλου, ενώ επέκτειναν προς τα πάνω την παλέτα με ισχυρότερους κινητήρες, 4-κύλινδρους και έναν 6-κύλινδρο σε σειρά, συν αρκετές ακόμα εκδοχές αμαξώματος.

Το ξύλινο ταμπλό ενός δεξιοτίμονου Citroën Traction Avant στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία και τα βασικά χαρακτηριστικά της δομικής του φιλοσοφίας διατηρήθηκαν και στα επόμενα μοντέλα της Citroën. Γενικώς θεωρείται ότι από το 1936 και μετά είχε γίνει ένα ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Το έτος αυτό, επίσης, έλαβαν δύο σημαντικές βελτιώσεις: στις 15 Μαΐου όλες οι εκδόσεις καθιέρωσαν το λεγόμενο οδοντωτό σύστημα στροφής τιμονιού ή κρεμαγιέρα και τον Νοέμβριο ο πίνακας οργάνων τοποθετήθηκε πίσω από το τιμόνι. Προηγουμένως ήταν στο κέντρο του ταμπλό, με σκοπό την εύκολη μετατροπή του σε δεξιοτίμονο, αλλά με την έναρξη της παραγωγής εκδόσεων στο Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο, για πώληση στη χώρα αυτή, κατασκευάζονταν και απευθείας δεξιοτίμονα αντίτυπα, καθιστώντας πλέον εφικτή αυτή την αλλαγή. Μια αξιοσημείωτη συνέπεια ήταν ότι το ταμπλό απέμεινε μόνο με ντουλαπάκι συνοδηγού, καθώς τα παλαιότερα αντίτυπα είχαν δύο ντουλαπάκια - ένα μπροστά από τον οδηγό και ένα μπροστά από τον συνοδηγό. Σημειωτέον ότι τα Traction Avant βρετανικής κατασκευής, είχαν κατά 51% εγχώρια ανταλλακτικά, με σκοπό την αποφυγή των τότε υψηλών φόρων εισαγωγής, μια μπαταρία 12 βολτ, αντί για 6, και ένα πολυτελέστερο σαλόνι, με ταμπλό από ξύλο καρυδιάς, δέρμα υψηλής ποιότητας από τη βρετανική Connolly Leather LTD. και ένα πιο ελκυστικό τιμόνι.

Διακοπή λόγω του πολέμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το ταμπλό ενός Traction Avant του 1946 - 1952.

Η παραγωγή του Traction Avant περιορίστηκε στο ελάχιστο μετά την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου τον Σεπτέμβριο του 1939, λόγω της συνεπακόλουθης έλλειψης πρώτων υλών για τη βιομηχανία, καθώς και πετρελαίου, ενώ κατά τη διάρκεια της Ναζιστικής κατοχής της Γαλλίας, που ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1940, σταδιακά διακόπηκε. Ενδεικτικώς, από την έκδοση 7C με τον κινητήρα 1.628 cm³ και το κοντό μεταξόνιο, των 2,910 χιλιοστών, κατασκευάστηκαν 8.120 αντίτυπα το 1939 και μόλις 1.133 αντίτυπα το 1940, εν μέρει και λόγω ενός γερμανικού βομβαρδισμού του εργοστασίου στις 3 Ιουνίου 1940. Τελικώς, η παραγωγή του διακόπηκε τον Ιούνιο του 1941, αφού είχαν παραχθεί μόλις 154 αντίτυπα σε αυτό το εξάμηνο. Αν και τυπικώς το 7C συνέχισε να εμφανίζεται στους τιμοκαταλόγους της Citroën έως και τον Μάρτιο του 1944, η εκδοχή 7CV με τον βασικό κινητήρα δεν επανήλθε στην παραγωγή μετά τον πόλεμο.

Κάπως μεγαλύτεροι ήταν οι ρυθμοί παραγωγής του ισχυρότερου 11B «légère» ή «light» με τον κινητήρα 1.911 cm³. Για την ακρίβεια, κατασκευάστηκε σε 27.473 αντίτυπα το 1939 και 4.415 αντίτυπα το 1940, ενώ η παραγωγή του διακόπηκε τον Νοέμβριο του 1941, με 2.032 αντίτυπα στους 11 αυτούς μήνες.

Μεταπολεμικά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën Traction Avant 11B Berline Légère του 1946 - το τελευταίο έτος με ακτινωτούς τροχούς (πριν γίνουν συμπαγείς) και πλευρικά «καπάκια» στο μπροστινό καπό (αντικαταστάθηκαν το ίδιο έτος με πολλαπλές θυρίδες, ίδιες με τις ήδη υπάρχουσες στα 6-κύλινδρα μοντέλα).

Τον Ιούνιο του 1945, η παραγωγή του Traction Avant ξανάρχισε κανονικά, και ειδικά το έτος αυτό μόνο με την σειρά 11BL (11B «légère»), αν και η επανεκκίνηση τους πρώτους μήνες ήταν βραδύτατη και πραγματοποιήθηκε με όσα μηχανικά μέρη είχαν αποθηκευτεί. Έως τα τέλη Δεκεμβρίου, μόλις 1.525 αντίτυπα είχαν παραχθεί το 1945. Τα πρώτα μεταπολεμικά μοντέλα ήταν σχεδόν πανομοιότυπα με τα μοντέλα του 1940 - 1941. Η μοναδική διαφορά ήταν η μη τοποθέτηση μίας συγκεκριμένης σφραγίδας στο πίσω παράθυρο, καθώς το μηχάνημα εκτύπωσης είχε καταστραφεί κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών. Πρόκειται για μία αλάνθαστη μέθοδο για την αναγνώριση και τον διαχωρισμό όσων αντιτύπων παρήχθησαν αμέσως πριν και αμέσως μετά τον πόλεμο. Τον Φεβρουάριο του 1946, επανήλθε στην παραγωγή και το 6-κύλινδρο 15CV.

Μέσα στο 1946, όλες οι εκδόσεις του Traction Avant αντικατέστησαν τα πλευρικά «καπάκια» στο μπροστινό καπό με πολλαπλές θυρίδες, ανάλογες με τις ήδη υπάρχουσες στις 6-κύλινδρες εκδόσεις, οι τροχοί έγιναν πλήρως μεταλλικοί και συμπαγείς, αντικαθιστώντας τους παλαιότερους (από το 1938) ακτινωτούς τροχούς «Pilote», τα πλαίσια γύρω από τους προβολείς επενδύθηκαν με περισσότερο χρώμιο και εμφανίστηκαν ελατήρια πίσω από τους προφυλακτήρες. Η έκδοση 11B με το μακρύτερο μεταξόνιο επανήλθε. Το 1949, τοποθετήθηκαν καθίσματα χωρίς σωλήνες χρωμίου και διατηρήθηκαν μέχρι το τέλος της παραγωγής.

Το πίσω μέρος του Traction Avant πριν και μετά την επιμήκυνση της «ουράς» που έγινε το 1952.

Η επόμενη ανανέωση ήρθε το καλοκαίρι του 1952, με νέο σχεδιασμό στο πάνω μέρος του ταμπλό και στον χιλιομετρητή. Στη συνέχεια, από το Σαλόνι του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 1952, το αυτοκίνητο έλαβε ένα νέο, μεγαλύτερο ορθογώνιο πίσω πορτ-μπαγκάζ, με επιμήκυνση της «ουράς» του, η ρεζέρβα τοποθετήθηκε κάτω από την «ουρά» αντί να προεξέχει σχεδιαστικά στο εξωτερικό ντιζάιν, η βάση των υαλοκαθαριστήρων μετανάστευσε στο κάτω μέρος του παρμπρίζ αντί στην κορυφή, οι προφυλακτήρες άλλαξαν από καμπυλωτοί σε ευθύγραμμους, καθιερώθηκαν στάνταρ 4 φλας αντί μόνο πίσω, και το ταμπλό του επανασχεδιάστηκε και έγινε δίχρωμο, καθιστώντας πιο φωτεινό το εσωτερικό του. Η επιτυχία ήταν άμεση και οι πελάτες συνέχισαν να στρέφονται όλο και περισσότερο προς το Traction Avant, το οποίο, δεδομένης της καλής σχέσης τιμής / ποιότητας και της ευρυχωρίας του, παρέμεινε έως την λήξη της παραγωγής, το 1957, μία ελκυστική ευκαιρία για όσους δεν ενδιαφέρονταν ιδιαίτερα για την μόδα αισθητικής της εξωτερικής εμφάνισης.

Citroën Traction Avant 11CV του 1953, με 4 φλας και 2 εξωτερικούς καθρέφτες. Citroën Traction Avant 11CV του 1953, με 4 φλας και 2 εξωτερικούς καθρέφτες.
Citroën Traction Avant 11CV του 1953, με 4 φλας και 2 εξωτερικούς καθρέφτες.

Το μοναδικό μειονέκτημα της έκδοσης 11CV ήταν ότι ακόμα προσφερόταν αποκλειστικά σε μαύρο χρώμα αμαξώματος, μέχρι το 1953. Το 1953, επίσης, επανήλθε η έκδοση σεντάν μεγαλύτερου μήκους, γνωστή ως Familiale, με 3 σειρές καθισμάτων, 6 παράθυρα και 8 θέσεις, αν και προπολεμικά είχε 9 θέσεις.

Υδροπνευματική ανάρτηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

6-κύλινδρο Citroën Traction Avant 15Η του 1954, με υδροπνευματική ανάρτηση στους πίσω τροχούς. Εδώ φαίνεται στην «υψηλή» θέση της ανάρτησης.

Το 1942, ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën από το 1933 και μηχανικός πάνω στα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στην λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω και οι πρώτες πρακτικές δοκιμές της έγιναν στα τέλη του 1944, αμέσως μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, σε κάποια πρωτότυπα του υπό εξέλιξη τότε Citroën 2CV.[8]

Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε την έκδοση Traction Avant 15Η (Hydraulique), γνωστή στο Ηνωμένο Βασίλειο ως Citroën 15/6H, μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου μοντέλου 15CV, με υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών.

Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση, στον εμπρός και πίσω άξονα, του επαναστατικού Citroën DS, που κυκλοφόρησε το επόμενο έτος. Επιπρόσθετα, το 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων, όπως συνέβη και στο DS.

Αντικατάσταση του Traction Avant[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο 6-κύλινδρος κινητήρας ενός Citroën Traction Avant 15CV του 1954 με υδροπνευματική ανάρτηση στους πίσω τροχούς, γνωστό ως Traction Avant 15Η.

Το λανσάρισμα του Citroën DS στα τέλη του 1955, ήταν καταδικαστικό για το Traction Avant, αλλά η παραγωγή του δεν διακόπηκε αμέσως, για έναν απλό λόγο: το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο δηλαδή η τιμή του Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων, καθιστώντας το προσιτή επιλογή για μια ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μία πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID και αυτό είχε ως αποτέλεσμα την λήξη της παραγωγής του Traction Avant στις 18 Ιουλίου 1957, ενώ το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα 11D Familiale.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1954, ο νεοεκλεγεθείς πρόεδρος René Coty παρέλαβε επίσημα δύο 15CV, μία λιμουζίνα που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Franay σε σχέδιο του Philippe Charbonneaux, και ένα καμπριολέ που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Chapron. Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant υπήρξε το μοντέλο που ξεκίνησε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από τη γαλλική κυβέρνηση.[9]

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δεξιοτίμονο 6-κύλινδρο Citroën Traction Avant 15/6 που κατασκευάστηκε στο Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο και ταξινομήθηκε τον Οκτώβριο του 1953.

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • «The Citroën Light Fifteen». Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «The Motor», 7 Mαρτίου 1951.
  • «The Citroën Six». Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «The Motor», 24 Mαρτίου 1954.
  • «Citroën Traction. Au Panthéon de l'automobile», par Olivier de Serres, éditions Anthèse, 2008. ISBN 2-9122-5735-2.
  • «Revue Technique Automobile, Citroën Traction Avant 7-11 et 15-Six (1934/1957)», éditions E.T.A.I. 1991. ISBN 2-7268-9904-8.
  • «La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën», par Hervé Laronde et Fabien Sabatès, éditions Rétroviseur, 1994. ISBN 2-84078-013-5.

Eξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα