Citroën Traction Avant

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën Traction Avant
Traction avant.jpg Citroën Traction Avant 15CV
Κατασκευαστής Citroën
Εναλλακτική Ονομασία Citroën 7CV / 11CV / 15CV
Παραγωγή Απρίλιος 1934 — Ιούλιος 1957
Συναρμολόγηση Παρίσι, Γαλλία
Φορέ, Βέλγιο
Κολωνία, Γερμανία
Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο
Κοπενχάγη, Δανία
Προηγούμενο μοντέλο Citroën Rosalie
Επόμενο μοντέλο Citroën DS
Κατηγορία Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο
Αμάξωμα 4-πορτο sedan
5-πορτο hatchback
2-πορτο coupé
2-πορτο cabriolet
Διαμόρφωση Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Κινητήρας 4-κύλινδροι σε σειρά (I4):
1.3 L (1934)
1.5 L (1934)
1.6 L (1934-1940)
1.9 L (1934-1957)
6-κύλινδρος σε σειρά (I6): 2.9 L (1938-1955) / Όλοι βενζίνης
Μετάδοση 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
Μεταξόνιο 2.910 - 3.270 χιλιοστά
Μήκος 4.450 - 4.960 χιλιοστά
Πλάτος 1.620 - 1.790 χιλιοστά
Ύψος 1.520 - 1.580 χιλιοστά
Κενό Βάρος 1.025 - 1.170 κιλά
Σχεδιαστής Αντρέ Λεφέμπρ
Φλαμίνιο Μπερτόνι

Το Citroën Traction Avant ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, μεταξύ του 1934 και του 1957. Συνολικά κατασκευάστηκαν 759.111 αντίτυπα σειράς Traction Avant, στα 23 έτη της παραγωγής του. Αντικατέστησε το Citroën Rosalie και αντικαταστάθηκε το 1955 από το Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος».

Αρχική ιδέα και πραγματοποίηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1924, η Citroën ξεκίνησε μία συνεργασία με τον Αμερικανό μηχανολόγο Edward G. Budd (Έντουαρντ Μπαντ). Ο Budd, ήδη από το 1899, δούλευε για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Ρullman και στη δεκαετία του 1920 προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων αμαξωμάτων και για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, με την πρώτη εταιρεία πελάτισσα να είναι η Dodge. Τον Οκτώβριο του 1924, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën εισήγαγε το Type B10, το μοντέλο με το πρώτο εξ' ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη, ενώ στα αμέσως επόμενα χρόνια ακολούθησαν και άλλα βελτιωμένα μοντέλα, κατασκευής μόνο από χάλυβα.

Στην αρχή τα αυτοκίνητα της Citroën σημείωσαν μεγάλη επιτυχία, όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν αμαξώματα από ξύλο, μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα μοντέλα τους. Ο André Citroën, αντιθέτως, δεν μπορούσε (λόγω της ακαμψίας μετάλλου) να ανασχεδιάσει σε μεγάλο βαθμό τα αμαξώματα και σύντομα τα αυτοκίνητα θεωρήθηκαν παλαιομοδίτικα. Τα Citroën πάντως συνέχιζαν να έχουν σταθερά υψηλές πωλήσεις, παρά τον ξεπερασμένο πλέον σχεδιασμό. Ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων. Αυτό ενθάρρυνε τον André Citroën να αναζητήσει τρόπους για να παρουσιάσει ένα ακόμα πιο προηγμένο αυτοκίνητο.

Η ιδέα του Τraction Avant γεννήθηκε σε ένα ταξίδι του ιδιοκτήτη της εταιρείας στις ΗΠΑ, όπου και εντρύφησε σε πρωτοποριακές τεχνικές διαμόρφωσης μετάλλου. Ο Αντρέ Σιτροέν αποφάσισε να μεταφέρει τις νέες ιδέες στην πατρίδα του και να δημιουργήσει νέα λογική στη διαδικασία παραγωγής αυτοκινήτων, των οποίων τα αμαξώματα κατασκευάζονταν κυρίως από ξύλο, ακόμα και τότε. Αρχικά ξεκίνησε με την εισαγωγή στη Γαλλία των εργαλειομηχανών που ήταν απαραίτητες για τη σχετική επεξεργασία και μετά ανέθεσε στον Budd τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου, το οποίο εξελίχθηκε στο Traction Avant. Η ονομασία αυτή σημαίνει στα γαλλικά «έλξη / κίνηση εμπρός».

Το μοντέλο σχεδιάστηκε από τους Αντρέ Λεφέμπρ (André Lefèbvre) και Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni) τον Φεβρουάριο του 1933 και πήρε την οριστική του μορφή τον Ιούνιο του 1933. Τα δύο πρώτα πρωτότυπα παρουσιάστηκαν στον André Citroën τον Αύγουστο του 1933. Το τελικό μοντέλο παραγωγής παρουσιάστηκε επισήμως στην Ευρώπη στις 18 Απριλίου 1934.

Καινοτόμες τεχνολογίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το μονοκόκ αμάξωμα (ενιαίο δομικό σύνολο) του Citroën Traction Avant, σε επίσημη απεικόνιση του 1935.
Citroën Traction Avant 7A του 1934 / εμπρός.
Citroën Traction Avant 7A του 1934 / πίσω.
Το πίσω μέρος του Traction Avant πριν την επιμήκυνση της «ουράς» του αμαξώματος, που έγινε το 1952.

Το Traction Avant, όταν λανσαρίστηκε το 1934, ήταν τόσο πρωτοποριακό για την εποχή του, που ο ανταγωνισμός δεν μπορούσε να σταθεί μπροστά του με κανένα μοντέλο. Έφερε τα εξής καινοτόμα για τη δεκαετία του 1930 χαρακτηριστικά:

  • Αμάξωμα μονοκόκ, δηλαδή ενιαίο δομικό σύνολο, με το εξωτερικό περίβλημα να συγκρατεί την υπόλοιπη κατασκευή. Τα περισσότερα άλλα αυτοκίνητα της τότε εποχής βασίζονταν σε ένα ξεχωριστό πλαίσιο, πάνω στο οποίο χτιζόταν το αμάξωμα, μια διάταξη γνωστή ως «αμάξωμα τύπου σκάλας» ή κοινώς «χτιστό». Το αμάξωμα τύπου μονοκόκ (σασί monocoque, ενώ στις ΗΠΑ αναφέρεται ως unibody), γνωστό και ως αυτοφερόμενο, έχει ως αποτέλεσμα ένα ελαφρύτερο όχημα, με χαμηλότερο κέντρο βάρους και χρησιμοποιείται τώρα για το σύνολο σχεδόν των αυτοκινήτων, αν και η «χτιστή» κατασκευή πλαισίου εξακολουθεί να είναι ακόμα και σήμερα κατάλληλη για μεγαλύτερα οχήματα, όπως φορτηγά και ορισμένα μεγάλα SUV. Η μέθοδος της αυτοφερόμενης κατασκευής του σασί, αντιμετωπίστηκε τότε με μεγάλη καχυποψία από πολλούς κύκλους, με αμφιβολίες για την ισχύ της. Ως απάντηση, ο André Citroën επινόησε ένα είδος crash test, στο οποίο έριχνε τα Traction Avant από βράχους, για να τονίσει την μεγάλη εγγενή αντοχή της.[1]
  • Κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. Εισήγαγε έτσι για πρώτη φορά στην ιστορία της Citroën τη διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», η οποία έχει επικρατήσει στην πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων. Μολονότι δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παγκοσμίως με εμπρόσθια κίνηση, ωστόσο υπήρξε το πρώτο στην ιστορία της αυτοκίνησης που συνδύασε μετάδοση κίνησης στους εμπρόσθιους τροχούς, με αυτοφερόμενο ατσάλινο αμάξωμα.
  • Υδραυλικά φρένα και στους 4 τροχούς, με σύστημα Lockheed, όταν τα αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο εμπρός υδραυλικά φρένα και τα πίσω ήταν με μηχανική σύνδεση, με το παραδοσιακό σύστημα καλωδίου.
  • Εντυπωσιακή σχεδίαση για την εποχή του, που προσέφερε στο αυτοκίνητο ένα επιπλέον ελκυστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό του. Με εξαίρεση τους ξεχωριστούς από το σασί προβολείς, το αμάξωμά του ήταν έντονα καμπυλωτό και αεροδυναμικό, με κατά γενική ομολογία ελκυστική αισθητική, ιδίως στα μοντέλα με διχρωμία βαφής αμαξώματος. Το Traction Avant διέθετε πάντα μία ξεχωριστή προσωπικότητα και φουτουριστική για τα δεδομένα της εποχής εμφάνιση, η οποία μόλις κατά τη δεκαετία του 1950 άρχισε πλέον να δείχνει κάπως παλαιομοδίτικη.

Δεδομένου ότι ήταν πολύ πιο ελαφρύ και αεροδυναμικό από τα συμβατικά σχέδια της τότε εποχής, ήταν ικανό να διατηρεί ταχύτητες άνω των 100 χιλιομέτρων την ώρα (62 μιλίων την ώρα) και να επιτυγχάνει σχετικά χαμηλή κατανάλωση βενζίνης, της τάξεως των 10 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα.

Συνολικά, το Traction Avant έθεσε εξαιρετικά υψηλά στάνταρ στον μηχανολογικό σχεδιασμό, των οποίων αντάξιο στάθηκε για πρώτη φορά το Mini, 25 χρόνια μετά, εν έτει 1959, και σήμερα υιοθετούνται από όλα τα αυτοκίνητα. Επίσης, κατά τις εκτιμήσεις των σημερινών ειδικών, ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε οδική συμπεριφορά, άνεση, ενεργητική και παθητική ασφάλεια, ενώ όσα κυκλοφορούν ακόμα, παραμένουν ανθεκτικά και αξιόπιστα έως και σήμερα.

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën Traction Avant 11CV Légère, του 1939.

Όλα τα μηχανικά σύνολα του Traction Avant ήταν βενζινοκινητήρες με καρμπυρατέρ και συνδυάζονταν με 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, με την 1-η ασυγχρόνιστη.

Moντέλο Έτη Κύλινδροι Κυβισμός Ισχύς
7A 1934 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.303 cm³ 32 hp
7B 1934 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.529 cm³ 35 hp
7 Sport 1934 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 46 hp
7C 1935-1940 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.628 cm³ 36 hp
11A, 11B 1935-1938 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 46 hp
11B 1939-1954 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 56 hp
11D 1955-1957 4-κύλινδρος σε σειρά, 8-βάλβιδος 1.911 cm³ 60 hp
15 Six 1938-1955 6-κύλινδρος σε σειρά, 12-βάλβιδος 2.867 cm³ 77 hp
6-κύλινδρο Citroën Traction Avant Berline 15 Six (1952 - 1955), με το «κανονικό» μεταξόνιο.

Το αρχικό μοντέλο, τον Απρίλιο του 1934, ήταν ένα σεντάν με 4-κύλινδρο κινητήρα 1.303 cm³, ισχύος 32 hp στις 3.200 rpm, που ονομαζόταν 7A. Τον Ιούνιο του 1934, αντικαταστάθηκε από την έκδοση 7B, που έφερε έναν ισχυρότερο κινητήρα 1.529 cm³, ισχύος 35 hp στις 3.200 rpm. Τον Οκτώβριο του 1934, η 7Β αντικαταστάθηκε από την έκδοση 7C, με έναν ακόμα ισχυρότερο κινητήρα 1.628 cm³, ισχύος 36 hp στις 3.800 rpm. Μαζί με την έκδοση 7Β (τον Ιούνιο του 1934) είχε εμφανιστεί και μία σπανιότερη και ισχυρότερη 7S (Sport), που μολονότι λεγόταν έτσι, έφερε έναν 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³, ισχύος 46 hp και 11CV. Τον Νοέμβριο του 1934, η έκδοση 7S αντικαταστάθηκε από την 11, με τον ίδιο 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³ και από το 1938 κυκλοφόρησε και η κορυφαία έκδοση 15, με έναν 6-κύλινδρο σε σειρά (I6) κινητήρα 2.867 cm³, ισχύος 77 hp, με τελική ταχύτητα 135 km/h (84 mph).

Τα νούμερα αντιστοιχούσαν στο Γαλλικό σύστημα φορολόγησης, το οποίο βασιζόταν στην ιπποδύναμη (CV = φορολογήσιμοι ίπποι). Εκτός της 7S, οι άλλες εκδόσεις 7 ήταν 7CV και οι εκδόσεις 11 ήταν 11CV, αλλά παραδόξως η 15 για την ακρίβεια ήταν 16CV. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η έκδοση 15 ήταν επίσημα γνωστή ως Citroën Big Fifteen ή Citroën Big Six λόγω του 6-κύλινδρου κινητήρα ή συνδυαστικά Citroën 15/6.

Εκδοχές αμαξώματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα γαλλικό «Familiale» 11 F, του 1954, με 6 παράθυρα και 8 θέσεις, με 3 πτυσσόμενα καθίσματα.
Η έκδοση Commerciale 2 όγκων του Traction Avant.
  • sedan 3 όγκων, που ήταν και η στάνταρ έκδοση. Κατασκευαζόταν σε δύο εκδοχές αμαξώματος: το «κοντό», το οποίο ήταν η μοναδική εκδοχή του βασικού 7CV, ενώ συνδυαζόταν και με το 11CV στην έκδοση 11L («légère» ή «light» = ελαφρύ) και το «κανονικό», το οποίο είχε μακρύτερο και φαρδύτερο μεταξόνιο και συνδυαζόταν με τα 11CV και 15CV.
  • coupé 2-πορτο, 2-θέσιο. Τα πρώτα χρόνια, η έκδοση αυτή έφερε και ένα πρόσθετο κάθισμα, που ανασηκώνονταν στο πίσω εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου (rumble seat) και όταν δεν καθόταν κανείς μπορούσε να αναδιπλωθεί και να κρυφτεί μέσα στο σασί. Το κάθισμα αυτό όμως σύντομα καταργήθηκε, για λόγους ασφαλείας.
  • cabriolet. Ήταν η σπανιότερη εκδοχή, για όλες τις εκδόσεις κινητήρων που προσφέρθηκαν, και σήμερα είναι η πλέον συλλεκτική. Ενδεικτικώς, σε συνδυασμό ειδικότερα με τον 6-κύλινδρο κινητήρα 2.867 cm³, μόλις 5 καμπριολέ 15CV κατασκευάστηκαν.
  • sedan μεγαλύτερου μήκους, γνωστό ως Familiale, με 3 σειρές καθισμάτων και 9 θέσεις (μεταπολεμικά, επανήλθε στην παραγωγή μόλις το 1953, με 8 θέσεις). Εξωτερικά, η έκδοση αυτή αναγνωρίζεται αμέσως, καθώς διέθετε 6 πλευρικά παράθυρα.
  • hatchback 2 όγκων, γνωστή ως Commerciale. Παρουσιάστηκε το 1939 και ήταν πολύ προχωρημένη για την εποχή της, καθώς η πίσω πόρτα αποτελείτο από δύο ίσα μέρη: το κάτω, που άνοιγε προς τα κάτω και έφερε τον εφεδρικό τροχό (ρεζέρβα) και το πάνω, το οποίο άνοιγε προς τα πάνω μέχρι το επίπεδο της οροφής του αυτοκινήτου. Μετά την αναστολή της κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ξαναμπήκε στην παραγωγή το 1954, αυτή τη φορά με μονοκόμματη πίσω πόρτα, η οποία ήταν συνδεδεμένη με την οροφή και άνοιγε προς τα πάνω και επίσης μέχρι το επίπεδο της οροφής του αυτοκινήτου.

Επιπλέον πρωτότυπα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën Traction Avant Coupé 7C του 1937.
Σπάνιο Citroën Traction Avant Cabriolet.

Ο André Citroën αρχικά είχε προετοιμάσει και δύο επιπλέον πρότζεκτ, τα οποία όμως δεν μπήκαν ποτέ στην παραγωγή:

  • Το πρώτο ήταν ένα αυτόματο κιβώτιο, που βασιζόταν στο πειραματικό αυτόματο κιβώτιο του Sensaud de Lavaud, ενός γαλλικού αυτοκινήτου που είχε κατασκευαστεί σε περιορισμένα αντίτυπα από το 1926 έως το 1928 και έφερε έναν ατμοκίνητο 6-κύλινδρο κινητήρα, κυβισμού 5.475 cm³. Ο André Citroën σχεδίαζε να το εισάγει εξαρχής, με το λανσάρισμα της αρχικής έκδοσης 7A, καθώς επεδίωκε το νέο μοντέλο να είναι καινοτόμο σε κάθε μηχανολογικό τομέα ανεξαιρέτως. Τελικά όμως, οι μηχανικοί της Citroën έκριναν ότι δεν μπορούσε να συνδυαστεί με σχετικά μικρούς κινητήρες μεταξύ 1.3 και 1.9 λίτρων, διότι δεν είχαν επαρκή ισχύ και αν συνδυάζονταν με αυτόματο κιβώτιο, το αυτοκίνητο θα είχε εντελώς ανεπαρκή επιτάχυνση, ιδιαίτερα σε ανηφορικούς δρόμους. Έτσι προτίμησαν να παρουσιάσουν το 7Α με ένα κοινό για την εποχή 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.[2]
  • Το άλλο ήταν ένα τεράστιων διαστάσεων μοντέλο, γνωστό ως η έκδοση 22CV, με έναν 8-κύλινδρο κινητήρα, κατασκευής της Citroën, ο οποίος ήταν V8, κυβισμού 3.822 cm³ και ιπποδύναμης 100 hp, με τελική ταχύτητα 140 km/h (87 mph). Το 22CV ξεχώριζε από το μακρύ μπροστινό ρύγχος, προκειμένου να φιλοξενηθεί ο θηριώδης V8 και από το ότι τα μπροστινά φώτα ήταν μεγαλύτερα και «κολλημένα» στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, σε αντίθεση με τους ξεχωριστούς από το σασί προβολείς όλων των άλλων Traction Avant, ενώ και το εσωτερικό του ήταν σαφώς πολυτελέστερο. Γύρω στα 20 πρωτότυπα προ-παραγωγής κατασκευάστηκαν και το μοντέλο αρχικά παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1934, ενώ τυπώθηκαν μάλιστα και διαφημιστικές αφίσες που έδειχναν, μεταξύ των άλλων εκδόσεων, και το 22CV. Λόγω έλλειψης επαρκών κονδυλίων όμως, μετά την πτώχευση και την ανάληψη της διοίκησης από την Michelin, το πρότζεκτ ακυρώθηκε το 1935. Η τύχη των 20 αυτών πρωτοτύπων, ακόμα και ως τις μέρες μας, παραμένει ένα μυστήριο. Αν και στα ιστορικά αφιερώματα συνήθως αναφέρεται ότι μετατράπηκαν σε 11CV ή ακόμα και ότι πιθανώς διαλύθηκαν όλα, δεν ανακοινώθηκε ποτέ επίσημα κάτι σχετικό. Υπάρχει μία επίμονη φήμη ότι ένα γνήσιο 22CV κυκλοφορεί στις ΗΠΑ, ενώ μία ρεπλίκα του μοντέλου κυκλοφορεί επισήμως σήμερα στην Ολλανδία.

Επιπτώσεις στη Citroën[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

6-κύλινδρο Citroën Traction Avant Berline του 1939.

Ήδη από το 1933, η εταιρεία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και είχε αρχίσει να εξαρτάται οικονομικά από τα δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Michelin. Η επιτυχής γρήγορη εξέλιξη (μόλις 18 μηνών) του Traction Avant σήμαινε πως τα έξοδα ήταν τεράστια, ενώ είχε ως αποτέλεσμα και κάποια προβλήματα αξιοπιστίας το πρώτο έτος κυκλοφορίας του. Παράλληλα, το after sale (μετά την πώληση) δίκτυο εξυπηρέτησης της Citroën δεν ήταν ακόμα επαρκώς εκπαιδευμένο για την συντήρηση και την επισκευή τόσο εξελιγμένων αυτοκινήτων.

Οι παράγοντες αυτοί, σε συνδυασμό με το κόστος της ανάπτυξης του εργοστασίου κατασκευής του, συνέβαλαν στην οικονομική καταστροφή της εταιρείας. Τον Δεκέμβριο του 1934, η Citroën εξαναγκάσθηκε σε πτώχευση, γεγονός που οδήγησε στην ανάληψη της διοίκησης από τον μεγαλύτερο πιστωτή της, την εταιρεία κατασκευής ελαστικών Michelin. Ευτυχώς για την Michelin, οι μηχανικοί της εταιρείας συνέχισαν να εργάζονται εντατικά για την βελτίωση και την αύξηση της αξιοπιστίας του μοντέλου, ενώ επέκτειναν προς τα πάνω την παλέτα με ισχυρότερους κινητήρες, 4-κύλινδρους και έναν 6-κύλινδρο σε σειρά, συν αρκετές ακόμα εκδοχές αμαξώματος.

Το ταμπλό ενός Citroën Traction Avant του 1946 - 1952.

Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant γνώρισε τεράστια επιτυχία και τα βασικά του χαρακτηριστικά διατηρήθηκαν στα επόμενα μοντέλα. Γενικώς θεωρείται ότι από το 1936 και μετά είχε γίνει ένα ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Το έτος αυτό, επίσης, έλαβαν δύο σημαντικές βελτιώσεις: όλες οι εκδόσεις καθιέρωσαν το λεγόμενο οδοντωτό σύστημα στροφής τιμονιού ή κρεμαγιέρα και ο πίνακας οργάνων τοποθετήθηκε πίσω από το τιμόνι. Προηγουμένως ήταν στο κέντρο του ταμπλό, με σκοπό την εύκολη μετατροπή του σε δεξιοτίμονο, αλλά με την έναρξη της παραγωγής εκδόσεων για επίσημη εξαγωγή στο Ηνωμένο Βασίλειο, άρχισαν να κατασκευάζονται και απευθείας δεξιοτίμονα αντίτυπα, καθιστώντας πλέον εφικτή αυτή την αλλαγή. Μία αξιοσημείωτη συνέπεια ήταν ότι το ταμπλό απέμεινε μόνο με ντουλαπάκι συνοδηγού, καθώς τα παλαιότερα μοντέλα είχαν δύο ντουλαπάκια - ένα μπροστά από τον οδηγό και ένα μπροστά από τον συνοδηγό.

Μεταπολεμικά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën Traction Avant 11B Berline Légère, του 1946 - το τελευταίο έτος με ακτινωτούς τροχούς (πριν γίνουν συμπαγείς) και πλευρικά «καπάκια» στο μπροστινό καπό (αντικαταστάθηκαν το ίδιο έτος με πολλαπλές θυρίδες, ανάλογες με τις ήδη υπάρχουσες στις 6-κύλινδρες εκδόσεις).

Η παραγωγή του Traction Avant περιορίστηκε στο ελάχιστο μετά την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και τελικώς διακόπηκε το 1941, με μόλις 4 αντίτυπα να κατασκευάζονται το έτος αυτό. Το δεύτερο εξάμηνο του 1945, η παραγωγή του ξανάρχισε κανονικά, με την σειρά 11BL, αν και η επανεκκίνηση τους πρώτους μήνες ήταν κάπως αργή και πραγματοποιήθηκε με όσα μηχανικά μέρη είχαν αποθηκευτεί. Τα πρώτα μεταπολεμικά μοντέλα ήταν σχεδόν πανομοιότυπα με τα μοντέλα του 1940 - 1941. Η μοναδική διαφορά ήταν η μη τοποθέτηση μίας συγκεκριμένης σφραγίδας στο πίσω παράθυρο, καθώς το μηχάνημα εκτύπωσης είχε καταστραφεί κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών. Πρόκειται για μία αλάνθαστη μέθοδο για την αναγνώριση και τον διαχωρισμό όσων αντιτύπων παρήχθησαν αμέσως πριν και αμέσως μετά τον πόλεμο.

Μέσα στο 1946, όλες οι εκδόσεις αντικατέστησαν τα πλευρικά «καπάκια» στο μπροστινό καπό με πολλαπλές θυρίδες, ανάλογες με τις ήδη υπάρχουσες στις 6-κύλινδρες εκδόσεις, οι τροχοί έγιναν πλήρως μεταλλικοί και συμπαγείς, αντικαθιστώντας τους παλαιότερους (από το 1938) ακτινωτούς τροχούς «Pilote», τα πλαίσια γύρω από τους προβολείς επενδύθηκαν με περισσότερο χρώμιο και εμφανίστηκαν ελατήρια στους προφυλακτήρες. Η έκδοση 11B επανήλθε. Το 1949, τοποθετήθηκαν καθίσματα χωρίς σωλήνες χρωμίου και διατηρήθηκαν μέχρι το τέλος της παραγωγής.

Το πίσω μέρος του Traction Avant πριν και μετά την επιμήκυνση της «ουράς» του, το 1952.

Η επόμενη ανανέωση ήρθε το καλοκαίρι του 1952, με νέο σχεδιασμό στο πάνω μέρος του ταμπλό και στον χιλιομετρητή. Στη συνέχεια, στο σαλόνι του Παρισιού το 1952, το αυτοκίνητο έλαβε ένα νέο, μεγαλύτερο ορθογώνιο πίσω πορτ-μπαγκάζ, με επιμήκυνση της «ουράς» του, η ρεζέρβα τοποθετήθηκε κάτω από την «ουρά» αντί να προεξέχει σχεδιαστικά στο εξωτερικό ντιζάιν, η βάση των υαλοκαθαριστήρων μετανάστευσε στο κάτω μέρος του παρμπρίζ αντί στην κορυφή, οι προφυλακτήρες άλλαξαν από καμπυλωτοί σε ευθύγραμμους, καθιερώθηκαν στάνταρ 4 φλας αντί μόνο πίσω, και το ταμπλό του επανασχεδιάστηκε και έγινε δίχρωμο, καθιστώντας πιο φωτεινό το εσωτερικό του. Η επιτυχία ήταν άμεση και οι πελάτες συνέχισαν να στρέφονται όλο και περισσότερο προς το Traction Avant, το οποίο, δεδομένης της καλής σχέσης τιμής / ποιότητας και της ευρυχωρίας του, παρέμεινε έως την λήξη της παραγωγής, το 1957, μία ελκυστική ευκαιρία για όσους δεν ενδιαφέρονταν ιδιαίτερα για την μόδα αισθητικής της εξωτερικής εμφάνισης.

Το μοναδικό μειονέκτημα της έκδοσης 11CV ήταν ότι ακόμα προσφερόταν αποκλειστικά σε μαύρο χρώμα, μέχρι το 1953. Το 1953, επίσης, επανήλθε η έκδοση sedan μεγαλύτερου μήκους, γνωστή ως Familiale, με 3 σειρές καθισμάτων, 6 παράθυρα και 8 θέσεις (προπολεμικά είχε 9 θέσεις).

Υδροπνευματική ανάρτηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

6-κύλινδρο Traction Avant 15CV του 1954, με υδροπνευματική ανάρτηση στους πίσω τροχούς. Εδώ φαίνεται στην «υψηλή» θέση της ανάρτησης.

Το 1942, ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën από το 1933 και μηχανικός πάνω στα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στην λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω.

Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε την έκδοση Traction Avant 15Η, μία παραλλαγή του 6-κύλινδρου μοντέλου 15CV, με υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών.

Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση, στον εμπρός και πίσω άξονα, του επαναστατικού Citroën DS, που κυκλοφόρησε το επόμενο έτος και έφερε, επιπλέον, και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων.

Αντικατάσταση του Traction Avant[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο 6-κύλινδρος κινητήρας ενός Traction Avant 15CV του 1954 με υδροπνευματική ανάρτηση στους πίσω τροχούς (γνωστό ως Traction Avant 15Η).

Το λανσάρισμα του Citroën DS στα τέλη του 1955, ήταν καταδικαστικό για το Traction Avant, αλλά η παραγωγή του δεν διακόπηκε αμέσως, για έναν απλό λόγο: το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο δηλαδή η τιμή του Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων, καθιστώντας το μια επιλογή για μια ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μία πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID και αυτό είχε ως αποτέλεσμα την λήξη της παραγωγής του Traction Avant στις 25 Ιουλίου 1957.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1954, ο νεοεκλεγεθείς πρόεδρος René Coty, παρέλαβε δύο 15CV, μία λιμουζίνα που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Franay σε σχέδιο του Philippe Charbonneaux, και ένα καμπριολέ που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Chapron. Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant υπήρξε το μοντέλο που ξεκίνησε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από τη γαλλική κυβέρνηση.

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • «The Citroën Light Fifteen». Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «The Motor», 7 Mαρτίου 1951.
  • «The Citroën Six». Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «The Motor», 24 Mαρτίου 1954.
  • «Citroën Traction. Au Panthéon de l'automobile», par Olivier de Serres, éditions Anthèse, 2008. ISBN 2-9122-5735-2.
  • «Revue Technique Automobile, Citroën Traction Avant 7-11 et 15-Six (1934/1957)», éditions E.T.A.I. 1991. ISBN 2-7268-9904-8.
  • «La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën», par Hervé Laronde et Fabien Sabatès, éditions Rétroviseur, 1994. ISBN 2-84078-013-5.

Eξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα