Citroën SM

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën SM
Citroen SM in Stockholm.jpg
Citroen SM in Stockholm rear.jpg Citroën SM στη Στοκχόλμη
Κατασκευαστής Citroën
Παραγωγή 1970 — 1975
Κατηγορία Υπερπολυτελές σπορ αυτοκίνητο
Αμάξωμα 2-πορτο coupé
Διαμόρφωση Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Κινητήρας 2.670 cm³ V6
2.965 cm³ V6 / Όλοι βενζίνης
Μετάδοση 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο
Μεταξόνιο 2.900 χιλιοστά
Μήκος 4.893 χιλιοστά
Πλάτος 1.836 χιλιοστά
Ύψος 1.324 χιλιοστά
Κενό Βάρος 1.460 κιλά με καρμπυρατέρ
1.520 κιλά με injection
Μεταφερόμενο Καύσιμο 90 λίτρα
Σχετική εξέλιξη Citroën DS
Maserati Merak
Maserati Quattroporte II
Citroën CX
Σχεδιαστής Robert Opron

Το Citroën SM ήταν ένα υπερπολυτελές σπορ αυτοκίνητο που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, μεταξύ του 1970 και του 1975, σε συνεργασία με την τότε θυγατρική της αυτοκινητοβιομηχανία Maserati.

Αρχική ιδέα και εξέλιξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πρόγραμμα για την ανάπτυξη του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1961, με την ονομασία «Project S». Ο βασικός λόγος που πυροδότησε την ιδέα ήταν τα αρνητικά σχόλια εναντίον του κινητήρα και των επιδόσεων του Citroën DS.

Η εμφάνιση και η καινοτόμος τεχνολογία του DS, που είχε παρουσιαστεί το 1955, είχαν καταφέρει να εξάψουν τη φαντασία του κοινού και της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σχεδόν εν μία νυκτί. Υπήρξε, και θεωρείται ακόμα και σήμερα, ιδιαίτερα δημοφιλές για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του και για την καινοτόμο τεχνολογία του, που το έκανε να ξεχωρίζει στον κόσμο του αυτοκινήτου της εποχής του, ιδίως στην Ευρώπη.

Ωστόσο, το μοναδικό μελανό σημείο του DS τα πρώτα 9 χρόνια παραγωγής του, ήταν ο κινητήρας του, ο οποίος είχε προέλθει από έναν από τους παλαιότερους κινητήρες του Citroën Traction Avant του 1934. Συγκεκριμένα, ήταν μία βελτιωμένη εκδοχή του 4-κύλινδρου κινητήρα Sainturat, κυβισμού 1.911 cm³, της έκδοσης Traction Avant 11CV (μοντέλα 11B και 11C), που είχε παρουσιαστεί τον Νοέμβριο του 1934. Αν και οι επιδόσεις δεν υπήρξαν ποτέ ζήτημα πρώτης προτεραιότητας για τη Citroën, τα πρώτα DS είχαν εισπράξει κακές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Η τελική ταχύτητα των πρώτων DS με τον κινητήρα 1.911 cm³, ο οποίος διατηρήθηκε έως το 1964, ήταν 140 km/h και, από το 1961, 150 km/h (μεταγενέστερα πάντως αυτό βελτιώθηκε, με την τοποθέτηση νέων, ισχυρότερων κινητήρων και τα τελευταία DS κατάφερναν τελικές της τάξεως των 185 - 190 km/h). Κατά συνέπεια, ο αρχικός στόχος του «πρότζεκτ S» ήταν η δημιουργία της ισχυρότερης σπορ εκδοχής του, κατά τα άλλα, πολύ επιτυχημένου DS.

Κατά τη δεκαετία του 1960 εξετάστηκαν οι εξής 6 πιθανές λύσεις:[1]

  • Η κατασκευή ενός 4-κύλινδρου V4 δίχρονου κινητήρα με υπερτροφοδότηση, κυβισμού 1.800 cm³ και ισχύος 120 hp. Αυτό όμως απορρίφθηκε γρήγορα, καθώς θεωρήθηκε απαράδεκτο για μία τέτοια φουτουριστική εταιρεία να καταφύγει στην λύση των άκρως αναχρονιστικών δίχρονων κινητήρων.
  • Η ανακατασκευή και βελτίωση του κινητήρα Sainturat. Αυτό όντως έγινε το 1961 με την αύξηση του κυβισμού του από 1.911 cm³ σε 1.987 cm³ και τον επανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής του.
Citroën SM με κόκκινα δερμάτινα καθίσματα
  • Η κατασκευή ενός εντελώς νέου 4-κύλινδρου κινητήρα. Αυτό τελικώς πραγματοποιήθηκε τη σεζόν (model year) του 1965, όταν ο κινητήρας Sainturat αντικαταστάθηκε από έναν νέο 1.985 cm³ και η έκδοση μετονομάστηκε σε DS19-Α (από τον Σεπτέμβριο του 1970 έλαβε το όνομα DS20). Ταυτόχρονα, για την σεζόν του 1965, λανσαρίστηκε μία επιπλέον έκδοση, η DS21 με κινητήρα 2.175 cm³, ο οποίος την σεζόν του 1970 έλαβε ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου της Bosch και έγινε έτσι ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με electronic fuel injection. Τον Σεπτέμβριο του 1972, για την σεζόν του 1973, η DS21 αντικαταστάθηκε από την έκδοση DS23 με κινητήρα 2.347 cm³, τόσο με καρμπυρατέρ (124 hp στις 5.250 στροφές / λεπτό), όσο και με injection - η τελευταία εκδοχή ήταν και το ισχυρότερο στην ιστορία DS, με 143 hp (107 kW) στις 5.500 στροφές / λεπτό.
  • Η κατασκευή ενός 6-κύλινδρου V6 κινητήρα.
  • Η κατασκευή ενός 8-κύλινδρου V8 κινητήρα.
  • Με την εξαγορά της ιταλικής εταιρείας Maserati το 1968, η Citroën αποφάσισε να χρησιμοποιήσει έναν V6 της Maserati.
Ο κινητήρας του Citroën SM

Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας, το «Project S» είχε καταλήξει στον σχεδιασμό ενός υπερ - DS. Επισήμως, ο Robert Opron είχε λάβει εντολή να σχεδιάσει ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο μοντέλο από το DS, αντί για μία ελαφρύτερη 2-πορτη σπορ έκδοση του DS.

Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε κυβισμοί άνω των 2.8 λίτρων ήταν εκτός πραγματικότητας, λόγω βαριάς φορολογίας. Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στη Citroën, καθώς η εταιρεία δεν ήταν τότε ικανή να αναπτύξει έναν ελαφρύ κινητήρα με κυβισμό που δεν θα ξεπερνούσε το όριο αυτό και ταυτόχρονα θα ήταν επαρκώς ισχυρός. Για τον λόγο αυτό, οι λύσεις της κατασκευής ενός V6 ή πολύ περισσότερο ενός V8 κινητήρα απεδείχθησαν ουτοπικές.

Ευτυχώς η λύση βρέθηκε το 1968, όταν η Citroën προχώρησε σε αναδιοργάνωση των διεθνών δραστηριοτήτων της και συνένωσή τους υπό μια νέα μητρική εταιρεία, την Citroën SA. Ο επί αρκετά χρόνια μεγαλομέτοχος της Citroën, η εταιρεία Michelin, πούλησε το 49% των μετοχών της Citroën στην ιταλική Fiat, σε μία συμφωνία που έγινε γνωστή ως PARDEVI (Participation et Développement Industriels). Στα πλαίσια της συμφωνίας αυτής, η Citroën εξαγόρασε την ιταλική Maserati στις 25 Oκτωβρίου 1968.

Ο κινητήρας του Citroën SM. Εδώ φαίνεται ευκρινέστερα η αναγραφή της λέξης «Maserati».

Αμέσως μετά η Citroën αποφάσισε να δημιουργήσει ένα sport GT υψηλών επιδόσεων, ένα είδος υπερ - DS το οποίο θα ήταν εξοπλισμένο με έναν κινητήρα Maserati, ο οποίος θα άξιζε τη φήμη ενός τεράστιου GT, στην πιο αγνή ιταλική παράδοση. Έτσι επιστρατεύτηκε και η Μaserati για την ολοκλήρωση του μοντέλου, οπότε και υιοθετήθηκαν τα διακριτικά «SM». Ο εξαιρετικά ισχυρός 2.7 λίτρων V6 κινητήρας της Μaserati, σχεδιάστηκε από τον έμπειρο αρχιμηχανικό της Μaserati Τζούλιο Αλφιέρι και τοποθετήθηκε και στο SM.

Το Citroën SM τελικώς παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Aυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1970 και λανσαρίστηκε για πρώτη φορά στη Γαλλία τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους και στα άλλα κράτη στα τέλη του 1970, ενώ στις ΗΠΑ μέσα στο 1971.

Ονομασία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η προέλευση του ονόματος «SM» εξακολουθεί να αποτελεί ένα μυστήριο. Το γράμμα «S» πιθανώς προήλθε από την ονομασία του «Project S», ο σκοπός του οποίου ήταν η δημιουργία της Σπορ εκδοχής («Sports variant») του DS. Το γράμμα «Μ» πιθανώς υιοθετήθηκε για να υποδηλώνει την ενεργή παρουσία της Maserati, άρα το ακρωνύμιο SM συχνά θεωρείται ότι σήμαινε «Sports Maserati».

Υπάρχει πάντως και μία εντελώς διαφορετική θεωρία, ότι το «SM» ήταν το ακρωνύμιο του «Sa Majesté» (γαλλικά: «Η Μεγαλειότητά της»), σύμφωνα με την οποία, το όνομα αυτό ταίριαζε και με το ακρωνύμιο του Citroën DS, «La Déesse» (γαλλικά: «Η θεά»).

Αισθητική[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën SM στη Γερμανία, με εξωτερικούς καθρέπτες οδηγού και συνοδηγού.
Το πίσω μέρος του προηγούμενου Citroën SM. Φαίνονται τα πίσω ατσάλινα πτερύγια, στις πίσω γωνίες.

Το Citroën SM σχεδιάστηκε από τον Robert Opron, που ήταν τότε ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën. Το ντιζάιν του μοντέλου, μολονότι είναι άμεσα αναγνωρίσιμο ως Citroën και θυμίζει σε κάποια σημεία το Citroën DS, διαθέτει μία ξεχωριστή προσωπικότητα και είναι πιο ελκυστικό ακόμα και από αυτό του DS. Το σχήμα του εξακολουθεί να δείχνει φουτουριστικό ακόμα και σήμερα, και μάλιστα όταν φαίνεται από πάνω, θυμίζει «δάκρυ στον άνεμο», καθώς το φαρδύ εμπρόσθιο μέρος καταλήγει ομαλά σε μία πιο στενή πίσω απόληξη.

Σημειωτέον ότι ο Robert Opron δούλευε πάνω στην αεροδυναμική και στο ντιζάιν των αεροσκαφών, όταν είχε εγκατασταθεί στις ΗΠΑ για ένα χρονικό διάστημα, πριν ασχοληθεί με το ντιζάιν των αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσμα, το SM ωφελήθηκε άμεσα από τις εμπειρίες του:

  • Ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στα οποία χρησιμοποιήθηκε και αεροδυναμική σήραγγα κατά την εξέλιξη, για την μείωση της αντίστασης του αέρα, με αποτέλεσμα την μείωση της κατανάλωσης, την βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς στην υψηλές ταχύτητες και την επίτευξη καλύτερων επιδόσεων. Το ασυνήθιστα αεροδυναμικό για την τότε εποχή σχήμα του SM, φαίνεται σε πολλές λεπτομέρειες, όπως τα καμπυλωτό κάλυμμα των προβολέων, το σχήμα του εξωτερικού καθρέπτη οδηγού (προσέφερε επίσης και έξτρα καθρέπτη συνοδηγού, φυσικά με το ίδιο αεροδυναμικό σχήμα), την μέθοδο επικόλλησης του παρμπρίζ στο σασί χωρίς να δημιουργείται «αυλάκι» (ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με το παρμπρίζ απευθείας κολλημένο στο σασί) και το πάτωμα του αυτοκινήτου, που διέθετε στοιχεία ενεργητικής αεροδυναμικής, τα οποία «πίεζαν» το αυτοκίνητο στο δρόμο, στις υψηλές ταχύτητες.
  • Επιπλέον, η εισαγωγή αέρα (που μάλιστα έφερε το σήμα της Citroën) τοποθετήθηκε σε ένα «ουδέτερο» σημείο του καπό, έτσι ώστε ο σχετικός ανεμιστήρας εξαερισμού να ρυθμίζει τον εσωτερικό αερισμό σε όλες τις πιθανές ταχύτητες.
  • Tο καπό ήταν από αλουμίνιο, κατά τα αεροπορικά πρότυπα, ενώ τα μεταλλικά διακοσμητικά στο αμάξωμα ήταν από ανοξείδωτο ατσάλι, αντί για χρώμιο (εκτός από το λογότυπο «Citroën SM» στις πίσω κολώνες, που αποτελείτο από χρώμιο και πλαστικό).
  • Ειδικότερα τα πίσω ατσάλινα πτερύγια, θύμιζαν πολλά αμερικανικά αυτοκίνητα της τότε εποχής και είχαν επιλεγεί από τον Robert Opron, λόγω των επιδράσεων που είχε δεχτεί στις ΗΠΑ.
Tο εντυπωσιακό ταμπλό του Citroën SM, το οποίο ήταν κοινό με αυτό του Maserati Merak.

Tο εσωτερικό του SM εντυπωσίασε επίσης, καθώς ήταν εξίσου ασυνήθιστο με την εξωτερική του εμφάνιση και έφερε επιδράσεις Αρτ Ντεκό. Ήταν αυστηρά 4-θέσιο, πλην όμως με άπλετους χώρους για τους μπροστινούς επιβάτες. Για τους πίσω επιβάτες, οι χώροι δεν ήταν αχανείς, αλλά μπορούσαν πάντως να φιλοξενήσουν δύο ενήλικες. Και τα 4 καθίσματα ήταν σπορ «μπάκετ», με το μεσαίο «βαθούλωμα» του καθενός να φέρει οριζόντιες γραμμωτές λωρίδες και τα μπροστινά να φέρουν στάνταρ προσκέφαλα. Διέθετε ένα αντισυμβατικό, φουτουριστικό ταμπλό και το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, αλλά σε πιο οβάλ σχήμα, μαζί με έναν ταιριαστό πίνακα οργάνων με οβάλ όργανα. Στα SM με το μηχανικό κιβώτιο, ο λεβιές των ταχυτήτων έβγαίνε μέσα από μία ελκυστικής αισθητικής «θυρίδα» από χρώμιο, γύρω από την οποία αναγραφόταν η θέση της κάθε ταχύτητας, με τον αντίστοιχο αριθμό. Γενικότερα επίσης, σε ολόκληρο το σαλόνι είχε γίνει χρήση υλικών υψηλής ποιότητας.

Tο ντιζάιν του Citroën SM έχει μείνει διαχρονικό και μάλιστα το μοντέλο κατέλαβε την 11-η θέση στον διαγωνισμό των «100 Coolest Cars» από το περιοδικό Automobile Magazine, εν έτει 2005.

Πρεστίζ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Tο σαλόνι του προηγούμενου Citroën SM.

Το 1970, όταν παρουσιάστηκε, ήταν το αυτοκίνητο του μέλλοντος και το ταχύτερο μοντέλο με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η επίσημη τελική ταχύτητα ήταν 220 km/h (137 mph), αν και κάποιες ανεξάρτητες δοκιμές είχαν επιτύχει έως και 235 km/h (146 mph). Θεωρήθηκε ως ένα αυτοκίνητο - σύμβολο της αισιοδοξίας και της προόδου της τεχνολογίας, αντίστοιχο με το υπερηχητικό Κονκόρντ στον τομέα των αεροπλάνων.

Το εντυπωσιακό, αεροδυναμικό προφίλ του Citroën SM, σε φωτογραφία του 1972.

Tο κυριότερο πλεονέκτημα που κάνει το Citroën SM να θεωρείται μοναδικό και ξεχωριστό, είναι η ικανότητά του να διατηρεί σταθερά την ταχύτητα των 200 km/h (125 mph) με άνεση, από ανεφοδιασμό σε ανεφοδιασμό καυσίμων, λόγω της αεροπορικής του αεροδυναμικής, σε συνδυασμό με την άριστη κατανομή βάρους και την παραδοσιακά πολύ καλή οδική συμπεριφορά, λόγω της κλασικής υδροπνευματικής ανάρτησης της Citroën. Φυσικά υπάρχει πληθώρα άλλων μοντέλων που μπορούν, προσωρινά, να αναπτύξουν και ακόμα μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά τα περισσότερα από αυτά δεν μπορούν, πρακτικά, να τις διατηρήσουν επί μεγάλες χρονικές διάρκειες.

Καινοτομίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι 6 προβολείς του Citroën SM, μέσα στο αεροδυναμικό κάλυμμα - οι εσωτερικοί ήταν μεταβαλλόμενης κατεύθυνσης.
Citroën SM 2.7 L V6 του 1973, προδιαγραφών των ΗΠΑ, με 4 ακλόνητους «ακάλυπτους» κυκλικούς προβολείς.
Citroën SM προδιαγραφών των ΗΠΑ / φέρει aftermarket αεροδυναμικό κάλυμμα, αλλά 4 προβολείς, αντί για 6.

Ήδη από το λανσάρισμα, είχε πολλές εντυπωσιακές τεχνολογικές καινοτομίες για την εποχή του:

  • 4 δισκόφρενα, με υδραυλικό έλεγχο και υποβοήθηση.
  • Αεροδυναμικούς, κατευθυνόμενους εμπρόσθιους προβολείς* (Directional Headlamps). Συγκεκριμένα, οι 6 προβολείς του βρίσκονταν πίσω από ένα λεπτό καμπυλωτό γυαλί. Από αυτούς, οι εσωτερικοί προβολείς έστριβαν (κάτω από το αεροδυναμικό κάλυμμα) ανάλογα με τη φορά του τιμονιού, ακολουθώντας την κατεύθυνση της στροφής, για τον φωτισμό του εσωτερικού της στροφής. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να βλέπει καλύτερα στις στροφές, ειδικά αν οδηγούσε σε κλειστές στροφές με μεγάλη ταχύτητα την νύχτα. Επιπλέον, το ύψος των 6 προβολέων μπορούσε να προσαρμόζεται συνεχώς, σύμφωνα με την εκτροπή της πίσω ανάρτησης (ως αποτέλεσμα και του προφίλ του δρόμου), έχοντας έτσι μία δέσμη φωτός πάντα παράλληλα με το δρόμο. Τα τελευταία χρόνια, αυτές οι τεχνολογίες υπάρχουν στα Citroën C4, Citroën C5 (από την Φάση 2 της πρώτης γενιάς / 2004 και μετά) και Citroën C6.
  • Έναν απίστευτο για την τότε εποχή (και ακόμα και σήμερα!) αεροδυναμικό συντελεστή Cd: 0,26.[2]
  • Σύστημα διεύθυνσης με αυτορυθμιζόμενη υποβοήθηση, ανάλογα με την ταχύτητα, γνωστό ως DIRAVI, το οποίο μεταγενέστερα χρησιμοποιήθηκε και στα Citroën CX και Citroën XM.
  • Το πρώτο αυτοκίνητο με το παρμπρίζ απευθείας κολλημένο στο σασί.
  • Το πρώτο αυτοκίνητο στην Ευρώπη με πλήρως ρυθμιζόμενο σε ύψος και βάθος τιμόνι.
  • Ζάντες αλουμινίου της Michelin (προαιρετική επιλογή) με την σύνθετη ονομασία «RR»: résine renforcée / ενισχυμένη ρητίνη.
(*): Αυτές οι δύο καινοτομίες, ωστόσο, απαγορεύτηκαν στην Αμερική, λόγω ενός νόμου που βγήκε το 1967 στις ΗΠΑ και απαγόρευε κάθε αεροδυναμικό κάλυμμα στους εμπρόσθιους προβολείς, ενώ επιπλέον τους υποχρέωνε να είναι σταθεροί, φωτίζοντας πάντα ευθεία μπροστά. Ως αποτέλεσμα, όσα αντίτυπα κυκλοφόρησαν τότε στις ΗΠΑ έφεραν 4 ακλόνητους «ακάλυπτους» κυκλικούς προβολείς. Τα τελευταία χρόνια, πάντως, πολλοί ιδιοκτήτες SΜ στις Ηνωμένες Πολιτείες έχουν τοποθετήσει εκ των υστέρων το αεροδυναμικό κάλυμμα και τα SΜ αυτά ξεχωρίζουν εύκολα, καθώς φέρουν μεν το αεροδυναμικό καμπυλωτό γυαλί, αλλά 4 προβολείς, αντί για 6.

Ετήσια παραγωγή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι χρονολογίες δίνονται σε ημερολογιακά έτη και όχι σε σεζόν (model years).

Έτος Παραγωγή
1970 868
1971 4.988
1972 4.036
1973 2.619
1974 294
1975 115
Σύνολο 12.920

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα από τα επίσημα προεδρικά Citroën SM.

Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant και Citroën DS, το Citroën SM συνέχισε μία μακροχρόνια παράδοση επιλογής μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας. Σημειωτέον ότι και τα δύο Citroën SM που προσφέρθηκαν για το σκοπό αυτό, είχαν σχεδιαστεί ειδικά για να ανταποκριθούν στο αίτημα της κυβέρνησης για μακρύτερο μεταξόνιο.

Τα δύο αυτά Citroën SM ήταν 4-πορτα 5-θέσια καμπριολέ, ονομάζονταν Citroën SM présidentielle και είχαν κατασκευαστεί από τον βελτιωτικό οίκο Chapron. Και τα δύο έφεραν μηχανικό κιβώτιο, που είχε μία ειδική διάταξη ταχυτήτων που επέτρεπε σταθερή οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, κατάλληλη για τις επίσημες παρελάσεις. Χρησιμοποιήθηκαν από 4 Προέδρους (Ζωρζ Πομπιντού, Βαλερί Ζισκάρ Ντ' Εστέν, Φρανσουά Μιτεράν και Ζακ Σιράκ) για επίσημες παρελάσεις στους δρόμους του Παρισιού και μάλιστα ακόμα και για πολλά χρόνια μετά την λήξη της παραγωγής του μοντέλου.

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σπάνια μετατροπή ενός Citroën SM του 1974 σε λιμουζίνα.
  1. Τα πρότζεκτ ενίσχυσης του DS που τελικώς κατέληξαν στο SΜ
  2. Περιοδικό «Motor Trend» (USA), Mάιος 1970.

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Περιοδικό Motor Trend (ΗΠΑ), Φεβρουάριος 1972.
  • Περιοδικό Car and Driver (ΗΠΑ), Ιούνιος 1972.
  • Περιοδικό Popular Science (ΗΠΑ), Δεκέμβριος 1973.
  • Περιοδικό Motor Trend (ΗΠΑ), Φεβρουάριος 1974.
  • Περιοδικό Car Magazine (Ηνωμένο Βασίλειο), Δεκέμβριος 1979.
  • «Citroën SM», Osprey Autohistory, Jeff Daniels, 1981, ISBN 0-85045-381-X.
  • Περιοδικό Thoroughbred & Classic Cars (Ηνωμένο Βασίλειο), Aπρίλιος 1995.
  • Περιοδικό Collectible Automobile (ΗΠΑ), Ιούνιος 2001.
  • «The Longest Yard - Lockdown Edition» DVD, selection 02638, Paramount Home Entertainment, 2005.
  • Auto Plus - La Collection, Les classiques de l'automobile, Citroën SM 1972, 2010, fascicule n°12, éd. Hachette.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα