Σκαθάρι (αυτοκίνητο)

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
(Ανακατεύθυνση από Volkswagen Beetle)
Volkswagen Typ 1
VW Käfer του 1968
Σύνοψη
Κατασκευαστής Volkswagen
Εναλλακτική ονομασίαΣκαραβαίος
Κατσαριδάκι
Χελώνα
ΠαραγωγήΑύγουστος 1938 — Ιούλιος 2003
ΣχεδιαστήςΈρβιν Κομέντα (αισθητική)
Ferdinand Porsche & Béla Barényi - Hans Ledwinka
Αμάξωμα και σασί
ΚατηγορίαΜικρομεσαίο οικονομικό αυτοκίνητο
Αμάξωμα2-πορτο sedan
2-πορτο cabrio
ΔιαμόρφωσηΚινητήρας πίσω, πίσω κίνηση
Σχετική εξέλιξηVolkswagen Typ 2 & Typ 3,
Porsche 356
Σύστημα κίνησης
Κινητήρας1.1 λίτρα, 1.2 λίτρα, 1.3 λίτρα, 1.5 λίτρα, 1.6 λίτρα / Όλοι επίπεδοι 4-κύλινδροι (H4) αερόψυκτοι, βενζίνης
Μετάδοση4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο Saxomat (από το 1961)
3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο Autostick χωρίς συμπλέκτη (1967 - 1976)
Χωρητικότητα καυσίμουStandard : 40 λίτρα
Deluxe : 42 λίτρα
Διαστάσεις
Μεταξόνιο2.400 - 2.420 χιλιοστά
Μήκος4.070 - 4.140 χιλιοστά
Πλάτος1.540 - 1.585 χιλιοστά
Ύψος1.500 χιλιοστά
Κενό Βάρος730 - 930 κιλά
Χρονολόγιο
Προηγούμενο μοντέλοΚανένα
Επόμενο μοντέλοVolkswagen Golf (από το 1974)
Volkswagen Jetta (από το 1979)
Volkswagen New Beetle (1997 - 2010)
Volkswagen Gol (στη Βραζιλία από το 1980 για τις χώρες της Λατινικής Αμερικής
Volkswagen Beetle A5 (2011 - 2019)

Το VW Käfer, δηλαδή «Σκαθάρι» στα Γερμανικά, (αρχικά KdF-Wagen, αργώτερα, Volkswagen Typ 1) ή Volkswagen Beetle στα Αγγλικά, VW Coccinelle στα Γαλλικά, ή Volkswagen Maggiolino στα Ιταλικά, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της Volkswagen. (1938-2003) Το τελευταίο Σκαθάρι από το Wolfsburg βγήκε στις 01.07.1974 μετά την παραγωγή 11.916.519 οχημάτων. [1] Μέχρι το τέλος της παραγωγής του, (2003) "φτιάχτηκε" ανα την υφήλιο, σε ένα απίθανο "θρυλικό αριθμό", αυτό των 21.529.464 οχημάτων. [2]

Στην χώρα μας έγινε ακόμη γνωστό με το όνομα Σκαραβαίος, Κατσαριδάκι, ή Χελώνα.


Ιστορικά δεδομένα

Η ιδέα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η ιδέα ενός basic concept car, [3] ενός μοντέρνου δίθυρου, τετραθέσιου οχήματος μικρών διαστάσεων είχε απασχολήσει την ευρωπαική αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1909. (Austin 7) Η δέυτερη δε σειρά του Austin Seven, (1922-39) είχε διεθνώς τεράστια επιτυχία, η BMW οφείλει το ξεκίνημα της στην χρήση της τεχνογνωσίας της Austin. Το Austin 7 κατασκευάσθηκε σε περισσότερα από 400.000 οχήματα, μαζί με αυτά που συναρμολογήθηκαν, ή κατασκευάσθηκαν αργώτερα για τη τοπική αγορά στο εξωτερικό, όπως στην Γερμανία με το DIXI / ΑWE, (1927-29) ακόλουθα με το BMW 3/15 / Werk Eisenach. (1929-39) [4]

Σε εθνική βάση αυτοκινητοβιομηχανία, όπως στην Βρετανία, δεν διέθετε η Γερμανία. Όλες οι προσπάθειες των εταιριών για την κατασκευή προσιτών οχημάτων σε ευρεία κοινωνική βάση ήταν πριν το 1938 στην Γερμανία καταδικασμένες σε αποτυχία. Μέχρι την σχεδίαση του KdF-Wagen, (1934-38) και την βιομηχανική παραγωγή του Volkswagen σαν βασικό μεταφορικό μέσο, θα πάρει καιρό ακόμη, καθώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, δεν έχει εμπειρία ανάλογη, όπως η βρετανική ή αμερικανική.

Για να αποκτήσει κάποιος ένα Σκαθάρι -πρίν το 1945, έπρεπε να μπει στο πρόγραμμα αποταμίευσης KdF, («Kraft durch Freude») των συνδικάτων DAF, το δε προϊόν του εργοστασίου Volkswagenwerk ονομάσθηκε επίσημα KdF-Wagen. Όμως, μετά την παρουσίαση του KdF-Wagen το 1939 στην IAMA, την διεθνή έκθεση αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών του Βερολίνου, παραγωγή και διάθεση διακόπηκαν λόγω του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1945 βρήκε τις εγκαταστάσεις στο Wolfsburg στην στάχτη, έφερε όμως το σκαθάρι στο επίκεντρο προσπαθειών των δυτικών Συμμάχων για ανασήσταση της ευρηματίκης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Με την εποπτεία της βρετανικής στρατιωτικής διοίκησης ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του Σκαθαριού, έως το 1955 είχαν διατεθεί περισσότερα απο 1.000.000 αυτοκίνητα. [5]

Το Σκαθάρι, ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο οχημάτων που παρουσιάστηκαν λίγο πριν ή μετά το 1945, παραμένοντας στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες, [6] όπως ήταν επίσης και το Citroën 2CV, το Fiat 500, το αρχικό Jeep, το Mini, και η αρχική σειρά Land Rover.

Τέχνη καί τεχνολογία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το VW Käfer, (φάου βέ καίφερ) ήταν το πρώτο επιβατικό όχημα του εργοστασίου, ευνόητο ότι αργώτερα είχε τον εσωτερικό κωδικό, Typ 1 (1945-2003) διαχωρίζοντας την θέση του απο τα μοντέλα Typ 2 & Typ 3, τα οποία χρησιμοποίησαν κινητήρα, μηχανικά μέρη και μεταξόνιο (240 cm) από κοινού με το σκαθάρι. [7]

Αρκετές τεχνολογικές λεπτομέρειες στο σκαθάρι σχεδιάσθηκαν το 1925 απο τον Béla Barényi, (1907-97) κάτι που αμφισβητήθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα από την πλευρά της Porsche, κατονομάζοντας τον Ferdinand Porsche σαν αποκλειστικό σχεδιαστή του οχήματος. Μέσω μιας δικαστικής απόφασης το 1953, ο Barényi κατάφερε να επιβάλλει τα αιτήματά του και να επιβεβαιώσει την πατρότητα του στο σκαθάρι. Μπόρεσε να αποδείξει ότι είχε παρουσιάσει με λεπτομέριες την ιδέα του VW Käfer στόν Porsche, χωρίς όμως επαρκή προστασία ενός διπλώματος ευρεσιτεχνίας. Η ιδέα του επίπεδου (Boxer) αερόψυκτου τετρακύλινδρου κινητήρα στο πίσω μέρος, το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον πίσω άξονα και η "νατουραλιστική" μορφή του οχήματος -που θυμίζει Κατσαριδάκι, προέρχονται απο τον Barényi. [8]

Ο συντάκτης του „auto, motor und sport“, Richard von Frankenberg, (1922-73) παρουσίασε το 1952 την ιστορία της οικογένειας Porsche με ένα βιβλίο του, (Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche) το οποίο μεταφράσθηκε στα αγγλικά με τίτλο "Porsche- the Man and his Cars". (1961) Από το τελευταίο μάλιστα ορμώμενος, ο Κώστας Καββαθάς, πρώιμος τότε εκδότης των 4Τροχών, -του περιοδικού που γαλούχησε τους περισσότερους από εμάς, κατάφερε μαζί με 2 επίλεκτους συνεργάτες του, (Τ.Π & Γ.Κ.) το 1972 να το κυκλοφορήσει στα ελληνικά. (Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, 246 σελίδες, INTERTECH PRESS) Το βιβλίο αυτό, αν και αιτία της διαμάχης του 1953, μεταξύ Béla Barényi και Porsche -γιά την πατρότητα της ιδέας που οδήγησε στο Σκαθάρι, παραθέτει από την πλευρά του συγγραφέα, δημοσιογράφου και οδηγού αγώνων, (Porsche 550, Spyder, 718, 356) σημαντικές λεπτομέριες που αφορούν την ζωή και το έργο του Ferdinand Porsche. (1875-1951)

Απο τα νεανικά του χρονια ο Ferdinand Porsche αγαπούσε υπέρμετρα τον ηλεκτρισμό, πράγμα που τον οδήγησε σε συχνές προστριβές με τον πατέρα του. Έτσι, 18χρονος φέυγει για την Βιέννη στην εταιρεία κατασκευής ηλεκτροκινητήρων Béla Egger & Co. Σε ηλικία 22 χρονών αναλαμβάνει το τμήμα μελετών, (Leiter der Versuchsabteilung) και συμετέχει στην κατασκευή του ηλεκτρικού οχήματος της Egger-Lohner. (1897) Αργώτερα μεταπήδησε στην Ludwig Lohner & Co, όπου και δημιούργησε το πρώτο του αυτοκίνητο, το „Lohner-Porsche“, ένα ηλεκτοκίνητο όχημα, -με τους 2 ηλεκτροκινητηρες ενσωματομένους στους εμπρόσθιους τροχούς, εντυπωσιάζοντας τους πάντες στο Παρίσι στην Διεθνή Έκθεση του 1900. (Exposition de Paris 1900) [9]

Ο Ferdinand Porsche, γιός ενός σιδηρουργού, είχε την φήμη, οτι ήταν ένα "αγύριστο κεφάλι", επίμονος και διορατικός, λάτρης της τέχνης και τεχνολογίας, κάτι που τον βοήθησε στο να γίνει μια μεγαλοφυία. Ένας άνθρωπος που σπάνια πήγαινε σε θέατρο, αλλα αγαπούσε υπέρμετρα τον κινηματογράφο. [10]

Το 1906, ο Porsche αναλαμβάνει στην Austro Daimler, σαν διάδοχος του Paul Daimler, και μόνο 4 χρόνια αργώτερα κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», (1910) με ένα όχημα επιδόσεων που σχεδίασε και οδήγησε ο ίδιος. Το 1923, μετά την δημιουργία του περίφημου αυτοκινήτου επιδόσεων "Austro Daimler ADS R Sascha", ο Ferdinand Porsche αναλαμβάνει στην Στουτγκάρδη το τμήμα μελετών της Mercedes. Απο το 1924 εργάσθηκε για την δημιουργία της σειράς Mercedes Modell K, (1924–29) και Mercedes-Benz Typ S. (1927–33) Όμως με την δημιουργεία της Mercedes-Benz το 1926, η θέση του στην ιεραρχία μετά απο προστριβές άλλαξε, με απότελεσμα να εγκαταλήψει το 1930 την Στουτγκάρδη, καί να επιστρέψει στην Αυστρία. Μετά απο ένα πραγματικά σύντομο διάστημα στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας Steyr ο Ferdinand Porsche επιστρέφει και πάλι πίσω στην Στουτγκάρδη. [11]

Ο Porsche γίνεται το 1930 ελέυθερος επαγγελματίας, ανοίγοντας το γραφείο μελετών, στην Kronenstrasse 24 στη Στουτγάρδη. Το 80% των μετοχών της εταιρείας είχε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche, το 10% ο επιχειρηματίας και οδηγός αγώνων Adolf Rosenberger και το άλλο 10% ο δικηγόρος και γαμπρός του Anton Piëch. Στο πλευρό τους βρίσκονται 7 επίλεκτοι σενεργάτες. Εκτός από τον γιό του, Ferry Porsche, ο αρχιμηχανικός Karl Rabe, λαμπρός μηχανολόγος μηχανικός, που συνοδέυει τον Ferdinand Porsche από το 1913, ο Josef Kales, μηχανικός ειδικευμένος στους κινητήρες, ο Karl Fröhlich, μηχανικός ειδικευμένος στα κιβώτια ταχυτήτων, ο Josef Zahradnik, μηχανικός ειδικευμένος σε αναρτήσεις και άξονες, ο Erwin Komenda, μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, ο Josef Mickl, μηχανικός ειδικευμένος στην αεροδυναμική, και ο Franz Xaver Reimspieß, μηχανολόγος μηχανικός. [12]

Πολύ πριν την δεκαετία του 1930, παρουσιάσθηκαν στην αυτοκινητοβιομηχανία μια σειρά από εμπεριστατωμένες δημιουργίες με κάποιες αεροδυναμικές φιλοδοξίες. Οι μηχανικοί πειραματίστηκαν με διάφορές μορφές και σχήματα, προσπαθόντας να βελτιώσουν το αυτοκίνητο και έτσι να το περάσουν στην μοντέρνα εποχή, καθότι η χαμηλώτερη αντίσταση του αέρα, επέτρεπε στα αυτοκίνητα υψηλότερες ταχύτητες, και μία χαμηλώτερη κατανάλωση καυσίμου. Ο Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός αεροσκαφών και αυτοκινήτων, Edmund Elias Rumpler, (1872-1940) παρουσίασε το 1921 γιά πρώτη φορά ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα στο κέντρο και κίνηση στους πίσω τροχούς, (50 PS, 1400 kg, 115 km/h) το οποίο κατασκευάσθηκε στο Berlin-Johannisthal περίπου σε 100 αντίτυπα που χρησιμοποιήθηκε σαν Ταξί. Ο επίσης Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, Paul Jaray (1889-1974) ειδικός σε θέματα αεροδυναμικής, μετά την μόνιμη εγκατασταση του στην Ελβετία, παρουσίασε μια σειρά οχημάτων, το Ley T6 (1922) ήταν το πιό γνωστό, (20 PS, 1100 kg, 105 km/h) με cw-Wert μικρότερη του 0,25. Ο Παριζιάνος Émile Claveau (1892–1974) παρουσίασε το 1923 ένα τετραθέσιο όχημα με κινητήρα πάνω από τον πίσω άξωνα, του οποίου το αεροδυναμικό αμάξωμα κατοχύρωσε με μία πατέντα. Ο Βρετανός Charles Dennistoun Burney, (1888–1968) παρουσίασε το 1930 ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα πίσω, το Burney Streamline, το οποίο είχε 70 mph τελική ταχύτητα. [13]

Ο αυστρο-γερμανικής καταγωγής μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, Hans Ledwinka, (1878-1967) παρουσίασε το 1931 το Tatra V 570 σε 2 Cabriolet-πρωτότυπα, και λίγο αργώτερα με ένα πρωτότυπο κλειστού τύπου, το οποίο είχε έναν δυκύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα (854 cm³) πίσω, και κίνηση στους πίσω τροχούς, και μορφή όπως το Σκαθάρι. Ο Ledwinka είχε κατοχυρώσει με διπλώματα ευρεσιτεχνίας την ιδέα της αερόψυξης και κίνησης στους πίσω τροχούς, έτσι ακριβώς οπως χρησιμοποιήθηκαν από τον συμπατριώτη του Ferdinand Porsche στο KdF-Wagen το 1939. [14] Χρόνια αργώτερα, το 1961, η Volkswagenwerk AG ήλθε σε συμβιβασμό με την Tatra, καταβάλοντας 1.000.000 DM σαν αποζημίωση για παραβιάσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας. [15]

Η προοπτική κατασκευής ενός δικτύου δρόμων κίνησης αυτοκινήτων σε υψηλές ταχύτητες, είναι μια ιδέα που ξεκίνησε απο τις βιομηχανικά ανεπτυγμένες Ηνωμένες Πολιτείες, και βρίσκει τώρα πρόσφορο έδαφος και στην Ευρώπη. Οι αυτοκινητόδρομοι, στην Γερμανία γνωστοί με το όνομα Autobahn, στην Ιταλία με το όνομα autostrada έφεραν το επβατικό αυτοκίνητο στην εποχή του μεσοπολέμου πολύ κοντα στην ιδέα της αεροδυναμικής.

Την εποχή της ίδρυσης του γραφείου μελετών Porsche GmbH, "τα λεγόμενα αεροδυναμικά αυτοκίνητα", είχαν εμπρός ένα κάθετο ψυγείο, ενώ το πίσω μέρος του οχήματος, κατέβαινε -σαν ουρά ομαλά με ένα αισθητικά απαλό σβήσιμο. Αυτή την σχεδιαστική λογική ακολουθει, εν μέρη το γραφείο μελετών και στις 3 πρώτες εργασίες που του ανατέθηκαν: [16]

    ... στο ξεκίνημα, (1929-30) με το Porsche Typ 7, για την Wanderer-Werke, (Chemnitz)
    ακόλουθα, το 1931 με το Porsche Typ 12, για την εταιρεία Zündapp, (Nürnberg & München) 
    το 1934 με το Porsche Typ 32, για την NSU, (Neckarsulm) προετοιμάζοντας το KdF-Wagen.

Η συντριπτική πλειοψηφία του ευρωπαϊκού πληθυσμού δεν είχε κάν αυτοκίνητο, μόλις ο ένας στους 50 Γερμανούς ήταν ίδιοκτήτης αυτοκινήτου.[17] Η ιδέα ενός δίθυρου, τετραθέσιου, μικρών διαστάσεων οικονομικού οχήματος, ευρείας παραγωγής δεν είχε βέβαια απασχολήσει μεχρι τότε την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία όσο θα έπρεπε. Μια λύση ήταν αυτή της συναρμολώγησης του Austin 7, [18] και λίγο αργώτερα την License κατασκευή του στο εργοστάσιο της DIXI στην πόλη Eisenach. (1927-29) Οι εγκαταστάσεις αυτές πέρασαν σύντομα στην ιδιοκτησία της εταιρίας κατασκευής αεροκινητήρων BMW, και το κατασκευαζόμενο όχημα της DIXI διατέθηκε στην γερμανική αγορά σαν BMW 3/15. (1929-39) [19]

Στα μέσα του 1934 ο Ferdinand Porsche έλαβε την εντολή σχεδιασμού του VW Käfer, (φάου βέ καίφερ) ενός αυτοκινήτου με χαμηλό βάρος, τελική ταχύτητα κάπου στα 100 km/h, με χώρο γιά τον οδηγό και 3-4 επιβάτες με τις αποσκευές τους. Ο προσχεδιασμένος χρόνος υλοποίησης, 12 μήνες, αποδείχθηκε μη ρεαλιστικός, μιά και η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε εμπειρία σε ένα ανάλογο εγχείρημα. Ο Ferdinand Porsche, αν και κατασκευαστική διάνοια είχε πολύτιμες εμπειρίες σε εταιρείες ακριβών οχημάτων, οι οποίες τα έφτιαναν κατόπιν παραγγελίας, μεμονομένα και στο χέρι. Η εμπειρία της μαζικής παραγώγης αυτοκινήτων του έλειπε, που είναι η βασική προυπόθεση για την κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο. [20] Τα έβαλε λοιπόν κάτω, και το σκέυτηκε για τα καλά, το να μην ξέρεις ντροπή δεν είναι, αλλα το να μην ρωτάς. Άκουσε ακόμη ότι ο André Citroën στο ξεκίνημα της καριέρας του, (1912) επισκέφτηκε τον Henry Ford και μελέτησε με κάθε λεπτομέρεια τις μεθόδους μαζικής παραγώγης αυτοκινήτων της εταιρείας του. Τα συμπεράσματα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθαν μετά απο 12 χρόνια, με το Citroën C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή. Το ίδιο και ο Ferdinand Porsche, ταξίδεψε στις ΗΠΑ καί στα μέσα του 1937 συναντήθηκε με τον Henry Ford στο Detroit γιά τον ίδιο λόγο. [21]

H γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία την εποχή του μεσοπολέμου, (1920-38) ήταν η τέταρτη ισχυρότερη στον κόσμο, και η τρίτη πιό εύρωστη στη Ευρώπη. Αυτό το επιβεβαιώνει η ετήσια παραγωγή οχημάτων για το 1935, (και σε παρένθεση για το 1985) [22] όπως μας την παραθέτουν οι Hediger-von Fersen-Sedgwick: USA, 3.252.200 (1985: 8.189.750) επιβατικά οχήματα

GB, 266.000 (1985: 1.051.300) επιβατικά οχήματα

F, 189.000 (1985: 2.320.400) <

D, 139.205 (1985: 4.166.700) <

I, 46.000 (1985: 1.389.200) <


Η υλοποίηση του κάτι τι, ιδιέταιρα μέσα από κάποιον προγραμματισμό, [23] δεν είναι σε καμμία τερίπτωση μια φιλολογική διεργασία, με πολλα "ΘΑ" ...

Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε καμμία εμπειρία με την πλήρως βιομηχανοποιημένη μεγάλης κλίμακας -εν σειρά παραγωγή. Η εφαρμογή προδιαγραφών σε ένα προγραμματικό σχέδιο υλοποίησης, κάτω από περιοριστικές επιταγές υποθετικών υπολογισμών, έρχεται να συναντήσει την αντίσταση του Ferdinand Porsche στις απόψεις των θεσμικών υπηρεσιών για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τα εξαρτήματα του VW Käfer επρόκειτο να κατασκευάζονται από περισότερους γερμανικούς υποκατασκευαστές και να συναρμολογούνται σε ένα και μόνο μέρος, σχέδιο το οποίο εγκαταλείφθηκε για οικονομικούς λόγους. Έτσι η πόλη του Wolfsburg ιδρύθηκε το 1937, σε μια ελάχιστα βιομηχανοποιημένη περιοχή, και μέσα σε ένα χρόνο "στήθηκε" ένα πλήρες εργοστάσιο παραγωγής. Αλλά δεν πρόλαβε η παραγωγή να ανέλθη σε ένα αξιόλογο αριθμό οχημάτων, (περίπου 500) γιατί κατά την διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου (1939-45) το εργοστάσιο συχνά βομβαρδίστηκε. Το Σκαθάρι έμελε να γίνει προσιτό στον κόσμο πολύ αργώτερα. [24]

Ο αεροδυναμικός συντελεστής στο Σκαθάρι του 1938 ήταν, cw-Wert 0,41 - ένας αριθμός εντυπωσιακός για την εποχή του, αλλα και στο μεταπολεμικό ξεκίνημα της παραγωγής του σαν VW Käfer. Η τιμή αυτή ήταν ανάλογη της πρώτης γενιάς του Golf, που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1974. [25]

Σε ένα άρθρο του, στην έγκυρη, εβδομαδιαία, ελβετική εφημερίδα AUTOMOBIL REVUE, ο γνωστός ειδικός σε θέματα αεροδυναμικής Dipl. -Ing. W.-H. Hucho, απαντώντας στην ερώτηση "εάν είναι, και κατά πόσο, το VW Käfer ένα αεροδυναμικό αυτοκίνητο" επιβεβαίωσε τον παραπάνω συντελεστή του αρχικού μοντέλου, (cw-Wert 0,41 - 0,48) σαν τον καλύτερο της εποχής του. Ανέφερε ότι, η μέτρηση έγινε το 1938 στο Berlin-Adlershof στις εγκαταστάσεις της DVL, (Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) με ένα απο τα 30 δοκιμαστικά οχήματα (W 30) της σειράς Porsche Typ 60, τα οποία κατασκευάσθηκαν μεταξύ 1936 & 1937 στο Sindelfingen από την εταιρεία Mercedes Benz για λογαριασμό του γραφείου μελετών Porsche GmbH. [26]

Μοντέλο του 1938 / εμπρός
Μοντέλο του 1938 / πίσω
Μοντέλο του 1938 / προφίλ

Για τον Σεπτέμβριο του 1939 ποαναγγέλθηκε ο αγώνας Berlin-Rom, κατά τα πρώτυπα του Liège-Rome-Liège, ο οποίος τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Ο Ferdinand Porsche κατασκέυασε 3 οχήματα συμμετοχής, εγκαινιάζοντας έτσι τις εγκαταστάσεις στο Stuttgart-Zuffenhausen, λίγο μετα την περάτωση του χτησίματος τους. Τα 3 οχήματα επιδόσεων, τα οποία είχαν τον κωδικό VW Typ 60 K 10 / Porsche Typ 64, χρησιμοποίησαν το πλαίσιο του Käfer. [27] Είχαν ενα επικαθούμενο αμάξωμα κατασκευασμένο απο αλουμίνιο, με χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή και cw-Wert στα 0,385. [28] (985-1131 cm³, 35-40 PS, βάρος 525-535 kg, τελική 145-160 km/h) Ένα απο τα 3 είναι σήμερα εκτεθειμένο στο Αμβούργο. (Automuseum Prototyp) [29] [30] [31]

Το Σκαθάρι και η εξέλιξη του ανά τις δεκαετίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η επιτυχία του VW Käfer έμελε να έλθει μεταπολεμικά: το 1945 στο Wolfsburg 17.000 εργαζόμενοι άρχισαν να συναρμολογούν υπάρχοντα εξαρτήματα, με σασί από το Kübelwagen (VW Typ 82), που σαν αυτοκίνητο το έκανε να φαίνεται κάτα τι πιό υψηλό. [32] Η σειρά παραγωγής του Typ 11, (Brezelkäfer) ξεκίνησε το 1946, τα αυτοκίνητα πήγαν στις βρετανικές στρατιωτικές δυνάμεις, καί στις γερμανικές αρχές, καθότι οι περισσότεροι ιδιώτες δεν είχαν την ανάλογη οικονομική ευχέρια να αγοράσουν αυτοκίνητο. Οι εξαγωγές του Σκαθαριού ξεκίνησαν τον επόμενο χρόνο, το 1947. Μετά την αποκατάσταση των ζημιών στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις, και την νομισματική μεταρρύθμιση του 1948, η παραγωγή αυξήθηκε απο 151.323 το 1953, σε 202.174 οχήματα για το 1954, και μέχρι το 1955 είχαν διατεθεί περισσότερα απο 1.000.000 αυτοκίνητα, sedan και cabrio στην παγκόσμια αγορά. [33] [34]

VW Käfer Cabriolet του 1949, από την Karmann.

Οι πρώτες σειρές μαζικής παραγωγής ενός Volkswagen cabrio παρουσιάσθηκαν το 1949 απο 2 εταιρείες, την Hebmüller, (Elberfeld) και την Karmann. (Osnabrück) Το πρώτο, ένα αξιοζήλευτο διθέσιο, το δεύτερο ένα οικογενειακό τεραθέσιο. Απο την Hebmüller (1949-50) κατασκευάσθηκαν μόνον 696, ενώ απο την εταιρεία Karmann, (1951-80) ακριβώς 330.281 οχήματα. [35] Το VW 1302 (1970-72) είχε γόνατα MacPherson εμπρός -αντί για ράβδους στρέψεως, και ένα ελαφρά μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ, νεωτερισμούς που υιοθέτησε καί το 1302 cabrio. (1970-72) Στο VW 1303 (1972-76) προστέθηκε στα προηγούμενα ένα μεγαλύτερο παρμπρίζ. Το VW 1303 cabrio κατασκευάσθηκε στην Karmann απο το 1972 μέχρι το 1980. Η εταιρεία Karmann κατασκέυασε ακόμη το VW Karmann-Ghia Coupé (Typ 14, 1955-73) και το Karmann-Ghia Cabriolet, (Typ 14 Cabrio, 1957-73) και τα δύο σχεδιασμένα από την Carrozzeria Ghia. (Torino) Από το Coupé κατασκευάσθηκαν 362.585, και απο το πανέμορφο Cabriolet μόνο 80.881 οχήματα, όλα με μεταξώνιο 240 cm, αυτό του VW Käfer. [36]

Στην περίπτωση του Citroën 2 cv, αλλά και στο Σκαθάρι υπήρχαν θαυμαστές και αντιρρησίες, οι τελευταίοι ήταν της άποψης ότι η εμφάνιση του δεν ήταν αρκετά ελκυστική για τον μέσο αγοραστή. [37] Μια σειρά απο εταιρέιες, όπως η Karosserie Friedrich Rometsch στο Berlin-Halensee, ειδικεύθηκαν στην δεκαετία του 50, στην κατασκευή νέων αμαξωμάτων στην βάση του VW Käfer. Στην Ελβετία, η εταιρεία Gebrüder Beutler, (Thun) παρουσίασε το 1957 ένα φινετσάτο Coupé, ενώ η εταιρείες Drews Karosseriebau, (Wuppertal) και η Dannenhauer & Stauss, (Stuttgart) δύο ελκύστικα Cabriolet. Αντίθετα, η πρόταση της εταιρείας Rometsch για ένα χρηστικό 4-πορτο Σκαθάρι με μεγαλύτερο μεταξόνιο, που απέβλεπε στην χρήση του σαν ΤΑΞΙ απέτυχε. [38] [39]

Η εταιρεία Canadur στο Βερολίνο, κατασκεύασε 360 οχήματα απο το Colani GT, (1964-68) πάνω στο πλαίσιο του VW Käfer 1200, (Typ 1) και αμάξωμα (Coupé και roadster) φτιαγμένο απο υαλοβάμβακα, (Fiberglass) σχεδιασμένο από τον γνωστό μηχανολόγο σχεδιαστή μηχανικό Luigi Colani. [40]

Το Σκαθάρι με το κεντρικό σωληνοειδές πλαίσιο σαν βάση, ήταν συχνά η βάση για ένα Beach Buggy, είχε ένα επικαθούμενο αμάξωμα, το οποίο εύκολα μπορούσε να αφαιρεθεί, ή να αντικατασταθεί. Αυτό σημαίνει ότι όλα τα είδη υπερκατασκευών μπορούσαν να τοποθετηθούν πάνω στο πλαίσιο αυτό. Παλαιώτερα οχήματα, ήταν διαθέσιμα παντού, φθηνά σαν μεταχειρισμένα ή τρακαρισμένα αυτοκίνητα, τα οποία μπορούσε κάποιος να χρησιμοποιήση σαν όχηματα-δότες. Ακόμη το Σκαθάρι είναι ένα θαυμάσιο όχημα για δύσκολα εδάφη χωρίς να χρειάζεται καν τετρακίνηση. Για τον λόγο αυτό από το 1964 άρχισαν να εμφανίζονται στις παραλίες της Καλιφόρνιας, Beach Buggys, με βάση το Σκαθάρι και ένα υποτυπώδες επικαθήμενο αμάξωμα απο πλαστική ύλη. Το 1968, με την ταινία "The Thomas Crown Affair", η ιδέα του Beach Buggy πέρασε στην Ευρώπη, έτσι μεταξύ άλλων δύο γερμανικές εταιρείες παρουσίασαν "κιτ" συναρμολόγησης για ιδιοκτήτες Σκαθαριών: η Karmann στην πόλη Osnabrück, (1971-74) αλλά και η AHS, Autohaus Südhannover, στην πόλη Göttingen.(1971-74) Η πρώτη μάλιστα, διέθετε παράλληλα το μοντέλο της, Karmann GF, καί έτοιμο συναρμολογημένο. [41]

Το σκαθάρι και η παραγωγή του στο Wolfsburg το 1970.

Απο το 1945 μεχρι το 1974 -παράλληλα με τις εγκαταστάσεις της Karmann στην πόλη Osnabrück, είχαν διαμορφωθεί για το Σκαθάρι στην Γερμανία 3 εργοστάσια συναρμολόγησης, (Emden, Hannover, Wolfsburg) ένα στο Βέλγιο, (Βρυξέλλες) ένα στο Μεξικό, (Puebla) ένα στην Βραζιλία, (São Paulo) και ένα στην Νότιο Αφρική. (Uitenhage) Αυτά τα 8 εργοστάσια προμηθευόντουσαν όλα τους τα εξαρτήματά, από 4 εξειδικευμένα κεντρικά εργοστάσια, στο Kassel, (κιβώτια ταχυτήτων και ανταλλακτικά) στο Hannover, (κινητήρες) στο Braunschweig, (άξωνες) και στο Salzgitter. (κινητήρες) Μετα το 1974, όταν η παραγωγή στην Γερμανία για το Σκαθάρι ελατώθησε, προέκηψαν διαφοροποιήσεις, όπως η κατασκευή των εξαρτημάτων επί τόπου, στο São Paulo ή την Puebla. [42] Η ιστορία της Volkswagen do Brasil ξεκίνησε το 1953 με την συναρμολόγηση του VW Sedán 1200, (Typ 1) και του VW Kombi. (Typ 2) Μετά την παρουσίαση του Karmann Ghia 1300 το 1962, άρχισε το 1968 η παραγωγή του VW 1600, (Typ 3) μάλιστα με 4 πόρτες, κατι προτάκουστο για ένα Volkswagen. [43]

Στην Βραζιλία ακόμη, υπήρχε μία σειρά οχημάτων με πλαίσιο της Volkswagen do Brasil, και αμάξωμα απο "fiberglass", όπως το Gurgel, (Rio Claro) ένα είδος Beach Buggy (1968-96) για πολιτική & στρατιωτική χρήση στην βάση του VW Sedán 1200. [44] Η εταιρεία Puma, (São Paulo) κασκέυασε (1968-81) ένα φινετσάτο δυθέσιο όχημα επιδόσεων (Puma GT 1600) σαν Coupé & Spider, στην βάση του VW Karmann Ghia, και αργώτερα του VW Brasília. [45]

Το Σκαθάρι, κατασκευαστηκά είχε σαν βάση ένα πλαίσιο, και πάνω του ένα επικαθούμενο, καλοκατασκευασμένα δίθυρο αμάξωμα απο ατσάλι. Οπως όλα τα VW είχε πίσω κίνηση, με έναν ήρεμο αρχικά τετρακύλινδρο, αερόψυκτο, επίπεδο κινητήρα στο πίσω μέρος, (1131 cm³ και 25 PS, 755 kg, 80 km/h) ο οποίος το 1970 με το VW 1302, γίνεται και πιο νευρικός. (1584 cm³ και 50 PS, 870 kg, 135 km/h) Τα ελαστικά του, 175/70 SR 15 (1303 LS) -σε 15άρες ζάντες, απο το 1967 είναι 12βολτο, και από το 1970 με δισκόφρενα μπροστά. Εναλακτικά διατέθηκε ανά τις δεκαετίες σε 5 ακόμη εκδόσεις κύβισμου & ισχύος, με 1192 cm³, (30 & 34 PS) 1285 cm³, (40 & 44 PS) 1493 cm³. (44 PS) Η κατανάλωση βενζίνης ήταν μεταξύ 7,5 και 12,5 λίτρα ανα 100 km. [46]

VW Käfer 1300. (1967 - 1970)
Το VW 1303 cabrio της Karmann, παραγωγής 10.01.1980.

Η κατανάλωση βενζίνης όλων των κινητήρων της VW, ιδίως μετά την ενεργιακή κρίση του 1973, κρίθηκε απο πολούς υπερβολική. Τα ανταγωνιστηκά οχήματα, όπως το audi 80, (1297 cm³ και 55 PS, 860 kg, 147 km/h) κατασκευασμένο το 1973, αδελφό μοντέλο του VW Passat, είχαν και καλύτερες επιδόσεις, και αισθητά μικρότερη κατανάλωση βενζίνης. Στην βάση αυτής της κατασκευαστικής λογικής, όλα τα διάδοχα μοντέλα του VW Käfer, ήταν προαποφασισμένο να έχουν την τεχνολογία κινητήρων της audi. Το πρώτο VW Polo, (895 cm³ και 40 PS, 700 kg, 132 km/h) και VW Golf (1093 cm³ και 50 PS, 780 kg, 142 km/h) είχαν κατανάλωση βενζίνης ανάμεσα στα 7,5 και 9,5 λίτρα ανα 100 km, και πολύ καλύτερες επιδόσεις απο το Σκαθάρι της ίδιας χρονίας. (1975) [47]

Αν και η εξωτερική εικόνα στο Σκαθάρι δεν γνώρισε αισθητές μεταβολές, σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, σημειώθηκαν κάπου 78.000 βελτιωτικές παρεμβάσεις.[48] Αν και είχε 2-πορτο αμάξωμα, αρχικά είχε σχεδιαστεί ως 5-θέσιο αυτοκίνητο, αλλά μεταγενέστερα ταξινομήθηκε επίσημα ως 4-θέσιο σε αρκετές χώρες.[49][50][51]

Το 1999, το Σκαθάρι στην ψηφοφορία για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, στο Λας Βέγκας, κρίθηκε απο μία διεθνή επιτροπή ειδικών και κατέλαβε την 4-η θέση: προηγήθηκαν το Ford Model T, το κλασικό Mini του 1959 και το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα και ως «βάτραχος»). Η τελική πεντάδα της ψηφοφορίας ήταν η εξής:[52]

Θέση Μοντέλο Πόντοι
1 Ford Model T 742
2 Mini (1959) 617
3 Citroën DS 567
4 Σκαθάρι 521
5 Porsche 911 303

Χώρες κατασκευής και τυπολογία σειράς[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το τελευταίο Σκαθάρι από το Wolfsburg κατασκευάσθηκε στα μέσα του 1974, τα μοντέλα που το διαδέχθηκαν ήταν πράγματι το Volkswagen Golf (1974) και Polo. (1975) Η παραγωγή του VW Käfer βέβαια συνεχίστηκε για 4 περίπου χρόνια στα υπόλοιπα εργοστάσια στην Γερμανία, σαν VW 1200 και VW 1303 Α, με 34 και 44 PS. Μετέπειτα, το Σκαθάρι εισήχθη μέχρι το 1985 από τις εγκαταστάσεις της Volkswagen στο Μεξικό. Το εργοστάσιο στο Emden αυτά τα 11 χρόνια, χρησίμευε σαν προσωρινός χώρος αποθήκευσης των εισαχθέντων "Vochos". (Käfer) Στην πόλη Puebla του Μεξικού κατασκευάσθηκε το Σκαθάρι, απο το 1964 μέχρι το 2003. Ο Günther Zink απο το "Oldtimer Katalog", δημοσίευσε σχετικά με το μεξικάνικο Σκαθάρι και το τέλος εποχής του, το εξής ανέκδοτο: παρόλες τις τεχνολογικές βελτιώσεις, τον καταλύτη και το multipoint σύστημα ψεκασμού, οι εξαγωγές είχαν μειωθεί κάποια στιγμή αισθητά. Οι τελευταίοι φανατικοί πελάτες του VW "Vocho" ήταν οι Ταξιτζήδες στο Mexico City, Cancún και Acapulco, για κακή τους τύχη όμως, το 2002 ψηφίσθηκε ένας νόμος που επέτρεπε στήν πιάτσα μόνον τετράπορτα Ταξί. [53] Η εταιρεία "Volkswagen de México S.A. de C.V" ιδρύθηκε το 1964... [54]

Το Volkswagen Fusca του 1969, κατασκευασμένο στην Βραζιλία.

... αρχαιώτερη όμως είναι η εταιρεία "Volkswagen do Brasil Indústria de Veículos Automotores Ltda". Την ιδέα για την ίδρυση της είχε το 1953 ο μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, όταν σε ένα προάστιο του São Paulo συναρμολόγησε μερικά Volkswagen Sedán 1200, (Typ 1) απο εξαρτήματα. Αιτία, η εισαγώγή ενός αυτοκινήτου είχε μεγαλύτερη φορολογία απο τα εξαρτήματα του. Για τον λόγο αυτό το 1956 χτίσθηκε το νεόδμητο εργοστάσιο του São Bernardo do Campo. Το 1957 η VW do Brasil παρουσίασε το Kombi, (Typ 2) και 2 χρόνια μετά, το 1959 ήταν το 95% των εξαρτημάτων στο Fusca, (Käfer) κατασκευασμένα στην Βραζιλία. Στις αρχές του 1960, η βραζιλιάνικη Volkswagen είχε κατασκευάσει 10.000 επιβατικά αυτοκίνητα. Το 1962 παρουσιάσθηκε το Karmann Ghia 1300 για την βραζιλιάνικη αγορα, και το 1968 το VW 1600 (Typ 3) με 4 μάλιστα πόρτες. Με το τρίπορτο VW 1600 Variant, που παρουσιάσθηκε το 1969, είχε ξεπεράσει προ πολλού το όριο κατασκευής των 500.000 οχημάτων, και τον Ιούλιο του 1970 το εκατομμύριο. [55]

Στην δεκαετία του 70 οι εγκαταστάσεις της βραζιλιάνικης Volkswagen στο São Bernardo do Campo κατασκέυασαν δίπλα στο Fusca, (Käfer) μία σειρά νέα οχήματα, αρχίζοντας με το VW Karmann Ghia TC 1600, (1971) το Volkswagen 1600 TL (1973) το VW SP2 (1972-76) και VW Brasilia, (1973-82) χρησιμοποιόντας το ίδιο σαν τεχνολογική τους βάση. Όλα τους με το μεταξώνιο των 240 cm, όπως το Fusca. (Käfer) Το VW Brasilia ήταν κατι σαν το βραζιλιάνικο Golf της εποχής, σε μήκος 30 cm μακρύτερο, αλλα και αυτό -όπως το Golf, με συμπαγές αμάξωμα και μεγάλη πίσω πόρτα. Το VW Brasilia είχε μεγάλη επιτυχία στην ίδια του την χώρα, καθώτι κατασκευάσθηκε -μέσα σε 9 χρόνια- σε περισσότερο απο ένα εκατομμύριο αντίτυπα, και σαν CKD (Completely Knocked Down) στο Μεξικό, για την τελική του συναρμολόγηση από το 1976 στη Νιγηρία, με το όνομα VW Igala. [56]

Το τελευταίο VW Käfer από την Puebla, παραγωγής 30.07.2003.

Το εργοστάσιο στην πόλη Puebla του Μεξικού, κατασκέυαζε το Σκαθάρι σαν VW 1200, και απο τα μέσα του 1972 το VW 181 αποκλειστικά για όλον τον κόσμο. Το τελευταίο, ήταν ένα όχημα στο στιλ του Kübelwagen, (VW Typ 82) με το εξωτικό όνομα VW Safari. Το VW 181, (1493/1584 cm³ και 44/48 PS, 910 kg, 115/120 km/h) ήταν ένα όχημα παντοδαπού εδάφους για στρατιωτική και πολιτική χρήση, αλλά χωρίς επισυναπτώμενη τετρακίνηση. Το μεξικάνικο VW 1200, (1192/1285 cm³ και 34/44 PS, 820 kg, 116/127 km/h) είχε όμως την ανάρτηση με τους ράβδους στρέψεως, όπως όλα τα Σκαθάρια πρίν το 1970. Ακόμη, δεν είχε ούτε το ελαφρά μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ, ούτε ένα μεγαλύτερο παρμπρίζ. Η κατανάλωση βενζίνης ήταν μεταξύ 9 και 11 ανα 100 km. [57] Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στο Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύασε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο όχημα κύλησε από τη γραμμή παραγωγής για να καταλήξει στο μουσείο της Volkswagen στο Wolfsburg. Συνολικά κατασκευάσθηκαν από το Σκαθάρι, 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως. [58]

Το πλαίσιο ενός Käfer του 1966.

Ανακεφαλαιόνοντας, το Σκαθάρι κατασκευάστηκε στην Γερμανία (1938-78), στο Μεξικό (1964-2003) και στη Βραζιλία (1953-86 & 1993-96), αλλά και σε άλλες χώρες. Σε κάποιες από αυτές υπήρξε πλήρης παραγωγή, σε άλλες συναρμολογήθηκε από εισαγόμενα ανταλλακτικά, σύμφωνα με το καθιερωμένο εμπορικό σύστημα και την θεσμοθετημένη διεθνή ορολογία του CKD, (Completely Knocked Down) όπου ένας συγκεκριμένος αριθμός απο ξυλοκιβώτια απόστέλονται από μία χώρα, το Μεξικό για παράδειγμα, για συναρμολόγηση στη Νιγηρία. [59]

Δυό λόγια για το Λεωφοριάκι και την "Κλούβα" της Volkswagen, που έγιναν γνωστά με τον εσωτερικό κωδικό σειράς, VW Typ 2. Στο πρόγραμμα πωλήσεων της εταιρείας εμφανίσθηκαν το 1950, μετά από συστάσεις των επαγγελματιών για ένα μεταφορικό όχημα με μεγαλύτερο χώρο και ωφέλιμο φορτίο. (750 kg) Απο το Σκαθάρι χρησιμοποιήθηκαν ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και ο μπροστινός άξονας, ο πίσω άξονας ήταν παρόμοιος με αυτόν του Kübelwagen. (VW Typ 82) Το πλαίσιο του Typ 1 -με ένα μη επίπεδο δάπεδο- δεν ήταν κατάλληλο, για αυτό σχεδιάσθηκε ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα. Οι 3 πρώτες σειρές του είναι, η VW Typ 2 T1, (1950–67) η VW Typ 2 T2, (1967–79) και η VW Typ 2 T3. (1979–92) Εκτός απο Λεωφοριάκι και "Κλούβα", διατέθηκε ακόμη με „Camping-Box“, σαν αυτοκινούμενο τροχόσπιτο από την εταιρεία Westfalia, (Rheda-Wiedenbrück) και τους ανταγωνιστές της. Ένα μεγάλο μειονέκτημα των πρώτων δοκιμαστικών οχημάτων, ήταν η υψηλή αντίσταση του αέρα και ακόλουθα η υπερβολική κατανάλωση καυσίμου, έτσι το μπροστινό μέρος στρογγυλεύτηκε, η τιμή του αεροδυναμικού συντελεστή Cw έπεσε στο 0,44, η δε κατανάλωση στα 10 λίτρα ανά 100 km. [60]

Το Σκαθάρι απέκτησε το 1961 με το VW Typ 3 έναν εκπρόσωπο στα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα: το VW 1500, (1493 cm³ και 45/54 PS, 880 kg, 130/140 km/h) και τον αντικαταστάτη του, το 1966 το VW 1600. (1584 cm³ και 54 PS, 960 kg, 140 km/h) Φτιάχθηκε μέχρι το 1973 σε 3 εκδόσεις αμαξώματος, (Notchback/Fastback/Variant) και 2.583.015 οχήματα, απο τα οποία το Variant ήταν με 1.202.483 πωλήσεις το πιό επιτυχημένο της σειράς. Ακόμη, στην βάση του VW Typ 3, κατασκευάστηκε στην Osnabrück το "μεγάλο Karmann Ghia", γνωστό και σαν Typ 34, (1962-69) σε 42.505 οχήματα. Ενώ το VW Typ 3 είχε σαν βάση το πλαίσιο του Käfer, το VW Typ 4, (1968-74) είχε ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα, και ανάρτηση με γόνατα MacPherson, το οποίο διατέθηκε στην αγορά με μέτρια επιτυχία, αρχικά σαν VW 411, (1679 cm³ και 68/80 PS, 1120 kg, 155 km/h) και λίγο αργώτερα σαν VW 412. (1795 cm³ και 75/85 PS, 1120 kg, 158 km/h) Φτιάχθηκε σε 3 εκδόσεις αμαξώματος, (δύπορτο/τετράπορτο/Variant) και 355.200 οχήματα. [61]

Η κατανάλωση βενζίνης όλων των επίπεδων κινητήρων της VW, μετά την ενεργιακή κρίση του 1973 πέρασε απο το κόσκινο της κριτικής οδηγών και δημοσιογράφων, με αποτέλεσμα την άμεση απόρριψη του VW Typ 3, (10-12,5 λίτρα ανά 100 km) και VW Typ 4, (12,5-14 λίτρα ανά 100 km) και την αντικατάσταση τους από το VW Passat, (1973) το οποίο δίπλα στο VW Golf, (1974) είχε καλύτερες επιδόσεις, και μικρότερη κατανάλωση βενζίνης. [62]

Κάποιοι προσπαθούσαν να δώσουν μια λογική εξήγηση στο εξής παράδοξο: πώς γίνεται οι τιμές κατανάλωσης βενζίνης των επίπεδων εξακύλινδρων κινητήρων της Porsche, (1973-75) 911 (14 λίτρα ανά 100 km) και 911 S (15 λίτρα ανά 100 km) να είναι τόσο "μετρημένες" -και για αυτοκίνητα επιδόσεων χαμηλές, σε συγκριση με αυτές του VW Typ 3 και VW Typ 4; [63] Παρ΄όλη την συγγένεια πρώτου βαθμού μεταξύ τους, οι κινητήρες της Porsche είναι νεώτερης τεχνολογίας, (2687 cm³ και 150/175 PS, 1110 kg, 210/225 km/h) -ενώ της VW περίπου 30 χρόνια παλαιότερης, αποφάνθηκαν οι ειδικοί. [64]

Το Σκαθάρι, με όλα του τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, ήταν ένα συμπαθητικό αυτοκίνητο, σπάνια "ψαγμένο" σε θέματα τέχνης καί τεχνολογίας, υπόδειγμα μιας θαυμάσιας εποχής, η οποία δυστυχώς πέρασε ανεπιστρεπτί. Μιάς εποχής πριν το CAD, (Computer Aided Design) όταν η Στουτγκάρδη έφτιαχνε αυτοκίνητα και το Wolfsburg θρύλους, όταν μία κλασσική Mercedes έμοιαζε με Mercedes, και ένα οπισθιοκίνητο Volkswagen με Volkswagen. [65]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende, σελίδα 271, Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 3-7688-1695-8
  2. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Σελίδα 525, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
  3. Hartmut Seeger, Vom Königsschiff zum Basic Car, Tübingen 2007, ISBN 9783803032089
  4. Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 68, ISBN 3444102631
  5. όπως προηγουμένως, σελίδα 363
  6. Peter Roberts / Jean Panhard, Le Monde Fascinant des Autos, σελίδες 96-97, Gründ Paris 1978, ISBN 2-7000-0246-6
  7. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 10-52, ISBN 3613041022
  8. Harry Niemann, Bela Barenyi, Sicherheitstechnik made by Mercedes-Benz, σελίδες 81-95,‎ Motorbuch Verlag Stuttgart 2002, ISBN 3613022745
  9. Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 16-24, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
  10. όπως προηγουμένως, σελίδα 38
  11. όπως προηγουμένως, σελίδες 40-60
  12. όπως προηγουμένως, σελίδες 60-62
  13. Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδες 18-19 & 232-237, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
  14. Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελιδα 367, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484
  15. Wolfgang Schmarbeck: Hans Ledwinka: Seine Autos - Sein Leben, σελίδα 174, Weishaupt Verlag Graz 1997, ISBN 3-900310-56-4
  16. Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 63, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
  17. Gardner, Charlie (17 Φεβρουαρίου 2013). «Old Urbanist: Was the Rise of Car Ownership Responsible for the Midcentury Homeownership Boom in the US?». 
  18. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/59/Austin_7_Swallow_1931.jpg
  19. Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 81, ISBN 3444102631
  20. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d6/A-line1913.jpg
  21. Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδα 250, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
  22. Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελιδα 34, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484
  23. https://www.pdcnet.org/philinquiry/content/philinquiry_2005_0027_40545_0230_0247
  24. Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδες 250-251, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
  25. Volkswagen Beetle technique/ The Cd of the Beetle.
  26. AUTOMOBIL REVUE, Nr. 27 της 30.06.1988, Hallwag Verlag Bern und Stuttgart
  27. Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 80, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
  28. Περιοδικό Motor Klassik, τέυχος 3/1987, σελίδα 38 και Motor Klassik, τέυχος 2/2012, σελίδες 156–161, Motor Presse Stuttgart
  29. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/VW_Berlin-Rom%2CBj.1939vorn.jpg
  30. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/VW_Typ_60_K_10_-_Porsche_Typ_64_%28Berlin-Rom-Wagen%29%2C_Bj.1939.jpg
  31. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/98/MHV_Porsche_Type_64_Berlin-Rome-Car_1939_02.jpg
  32. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/MHV_VW_K%C3%A4fer_Typ_82_02.jpg
  33. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 8-11, ISBN 3613041022
  34. Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 23, ISBN 3444102631
  35. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945–1990, Band 3, Motorbuch Verlag Stuttgart 2003, σελίδα 39, ISBN 3-613-02116-1
  36. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 26-27 & 35, ISBN 3613041022
  37. «Ivan Hirst, News». The Guardian (UK). 18 March 2000.
  38. Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδες 364-365, ISBN 3444102631
  39. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδα 14, ISBN 3613041022
  40. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 391, ISBN 3444103077
  41. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 40-41, ISBN 3613041022
  42. όπως προηγουμένως, σελίδα 9
  43. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 379, ISBN 3444103077
  44. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδα 178, ISBN 3-613-02440-3
  45. όπως προηγουμένως, σελίδα 313
  46. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 13-35, ISBN 3613041022
  47. όπως προηγουμένως, σελίδες 60-67
  48. Barber, Chris (2003). Birth of the Beetle: the development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche. Haynes Publishing. ISBN 1-85960-959-7.
  49. «TheSamba.com :: VW Archives - 1970 VW Beetle Sales Brochure». www.thesamba.com. Ανακτήθηκε στις 15 Ιανουαρίου 2018. 
  50. «Beetle Sheet». 
  51. Borroz, Tony (17 February 2010). «Feb. 17, 1972: Beetle Outruns Model T». Wired. https://www.wired.com/2010/02/0217vw-beetle-outsells-model-t/. 
  52. "This Just In: Model T Gets Award", James G. Cobb, The New York Times, December 24, 1999.
  53. Günther Zink, Oldtimer Katalog Nr. 33, Heel Verlag Königswinter 2019, σελίδα 436, ISBN 9783958438712
  54. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Σελίδα 525, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
  55. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 384-385, ISBN 3444103077
  56. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδa 285, ISBN 3-613-02440-3
  57. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 38-39, ISBN 3613041022
  58. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Σελίδα 525, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
  59. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδa 285, ISBN 3-613-02440-3
  60. AUTOMOBIL REVUE, Nr. 27 της 30.06.1988, Hallwag Verlag Bern und Stuttgart
  61. Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 44-56, ISBN 3613041022
  62. όπως προηγουμένως, σελίδες 60-61
  63. όπως προηγουμένως, σελίδα 396
  64. Jeff Daniels, Die Porsche-Technik: Ingenieurskunst aus Zuffenhausen, Delius Klasing verlag Bielefeld 2011, σελίδες 52-69, ISBN 9783768831475
  65. Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδες 17-21, ISBN 3-613-02440-3

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
  • Jonathan Mantle, Car Wars: Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997. ISBN 978-1-55970-400-7.
  • Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967.
  • Hiott, Andrea, Thinking Small: The Long Strange Trip, NYC: Random House, 2012. ISBN 978-0-345-52142-2 (hardback); ISBN 978-0-345-52144-6 (ebook)
  • Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998. ISBN 978-2-7268-8192-7.
  • Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé, 1999. ISBN 2-86665-275-4.
  • Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013. ISBN 978-0-674-05091-4.
  • Serge Bellu, Science & Vie: Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
  • Dieter Korp, Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst. Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst / Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer. Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Borgeson, Shuler, Sloninger: Volkswagen Käfer. BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994.
  • Katalog des Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994.
  • Klaus Fey: Oldtimer-Adressen-Lexikon. Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8.
  • Halwart Schrader: Oldtimer Lexikon. BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details. 5. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister. Motorbuchverlag Stuttgart, 4. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers. Motorbuchverlag Stuttgart, 3. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
  • Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1.
  • Griffith Borgeson: Volkswagen Käfer. Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5.
  • Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
  • Keith Seume: Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt. Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3.
  • Paul Simsa: Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946). (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
  • Patrick Lesueur: Mythos VW Käfer. Heel Verlag, Königswinter, ISBN 978-1-4054-8111-3.
  • Joachim Kuch: Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1998, ISBN 3-613-01881-0.
  • Bernd Wiersch: Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler. 1. Auflage 2007, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1971-8.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]