Σκαθάρι (αυτοκίνητο)

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
(Ανακατεύθυνση από Volkswagen Beetle)
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Σκαθάρι
Volkswagen Export II-edit.jpg
Κατασκευαστής Volkswagen
Εναλλακτική Ονομασία Σκαραβαίος
Κατσαριδάκι
Χελώνα
Παραγωγή 1938 — 2003
Προηγούμενο μοντέλο Κανένα
Επόμενο μοντέλο Volkswagen Golf
Volkswagen Jetta
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Beetle (A5)
Volkswagen Gol (στη Βραζιλία)
Κατηγορία Μικρομεσαίο οικονομικό αυτοκίνητο
Αμάξωμα 2-πορτο sedan
2-πορτο cabrio
Διαμόρφωση Κινητήρας πίσω, πίσω κίνηση
Κινητήρας 1.1 L, 1.2 L, 1.3 L, 1.5 L, 1.6 L / Όλοι επίπεδοι 4-κύλινδροι (H4) αερόψυκτοι, βενζίνης
Μετάδοση 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο Saxomat (από το 1961)
3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο Autostick χωρίς συμπλέκτη (1967 - 1976)
Μεταξόνιο 2.400 - 2.420 χιλιοστά
Μήκος 4.070 - 4.140 χιλιοστά
Πλάτος 1.540 - 1.585 χιλιοστά
Ύψος 1.500 χιλιοστά
Κενό Βάρος 730 - 930 κιλά
Σχεδιαστής Έρβιν Κομέντα

Το Σκαθάρι ήταν το πρώτο, χρονολογικά, αυτοκίνητο στην ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen και γενικότερα του ομίλου Volkswagen και παρήχθη από το 1938 έως το 2003. Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου, κατασκευάστηκαν συνολικά 21.529.464 αντίτυπα, με αποτέλεσμα το Σκαθάρι να γίνει, σε παγκόσμια κλίμακα, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη χρονική διάρκεια παραγωγής και τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων, υπό την ίδια πλατφόρμα. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό και με τα ονόματα Σκαραβαίος, Χελώνα και Κατσαριδάκι. Το τελευταίο μάλιστα χρησιμοποιήθηκε στη μετάφραση της σειράς ταινιών της Ντίσνεϋ με πρωταγωνιστή ένα Κατσαριδάκι ονόματι Χέρμπυ.

Μέχρι το 2002, έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τις περισσότερες πωλήσεις υπό το ίδιο όνομα, οπότε το ξεπέρασε το Volkswagen Golf, που είναι de facto ο αντικαταστάτης του, από το 1974, ο οποίος όμως σήμερα βρίσκεται στην 7-η γενιά του. Από το 1997 έως το 2010, επίσης, παρήχθη και το Volkswagen New Beetle, με σχεδίαση εμπνευσμένη από τον πρώτο Σκαραβαίο. Βασίστηκε στο σασί της τέταρτης γενιάς του Volkswagen Golf και ως αποτέλεσμα, σε αντίθεση με το «όλα πίσω» του Σκαθαριού, το New Beetle είχε τον κινητήρα στο μπροστινό μέρος, την κίνηση στους εμπρός τροχούς και το χώρο αποσκευών στο πίσω μέρος. Το 2011, εισήχθη η δεύτερη γενιά του και κυκλοφόρησε υπό την ονομασία Beetle σκέτο. Βασίζεται στο σασί της έκτης γενιάς του Volkswagen Golf και συγκεκριμένα της σεντάν έκδοσης (VW Jetta). Κατά συνέπεια, η διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» διατηρήθηκε.

Το αρχικό Σκαθάρι του 1938, ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο οχημάτων που λανσαρίστηκαν λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και που παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως ήταν επίσης και το Citroën 2CV, το Mini, το Fiat 500, το Jeep και η σειρά Land Rover.

To Σκαθάρι κατέλαβε την 4-η θέση σε σχετική ψηφοφορία για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, στα τέλη του 1999, πίσω από το Ford Model T, το Mini και το Citroën DS («βάτραχος»).

Ονομασίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Tο αυτοκίνητο ήταν αρχικά γνωστό ως «Käfer», δηλαδή «Σκαθάρι» στα γερμανικά, και από αυτό προήλθε και η γνωστή λαϊκή ονομασία σε πολλά κράτη, όπως «Σκαραβαίος» στην Ελλάδα και «Beetle» στις αγγλόφωνες χώρες. Ειδικότερα η λέξη «Beetle», υιοθετήθηκε στις ΗΠΑ ως το επίσημο όνομα του μοντέλου μόλις τον Αύγουστο του 1967. Προηγουμένως ήταν γνωστό ως «VW Type 1», υποδηλώνοντας ότι ήταν το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της Volkswagen, ενώ στην Ευρώπη αναφερόταν επίσημα ως το VW 1100, 1200, 1300, 1500 ή 1600, ανάλογα με τον κυβισμό της κάθε έκδοσης, και αυτές ήταν οι ονομασίες που αναγράφονταν στο πίσω μέρος των οχημάτων.

Aρχική ιδέα και πραγματοποίηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα από τα πρώτα πρωτότυπα του μετέπειτα Volkswagen, υπό τον κωδικό Porsche Typ 12, σε κλίμακα 1:5, στο μουσείο της Νυρεμβέργης.

Η δημιουργία του μοντέλου προήλθε από τις προσπάθειες της Ναζιστικής Γερμανίας να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο για το λαό.

Το 1931, ο Φέρντιναντ Πόρσε ίδρυσε την εταιρεία Porsche GmbH, έχοντας ως συνεργάτες του τον γιο του, Φέρρι, τον Καρλ Ράμπε, τον Έρβιν Κομέντα και τον Φραντς Ξάβερ Ράιμπις.

Το πρώτο πρόγραμμα της εταιρείας, ήταν η σχεδίαση ενός αυτοκινήτου «του λαού» που θα ήταν προσβάσιμο για αγορά από όλο το λαό και, γι' αυτό τον λόγο, το πρότζεκτ ονομάστηκε Volkswagen (αυτοκίνητο του λαού). Το πρόγραμμα αυτό το χρηματοδότησε ο Αδόλφος Χίτλερ, ο οποίος έδωσε τις βασικές οδηγίες στον Πόρσε στα τέλη καλοκαιριού του 1933, σε μεταξύ τους συνάντηση στο ξενοδοχείο Κάιζερχοφ στο Βερολίνο. Αναλύοντας τα σχέδιά του στον Πόρσε, του ζήτησε να είναι μικρό, ανθεκτικό, με αξιόπιστο κινητήρα, χαμηλή κατανάλωση και μέγιστη τιμή πώλησης τα 1.000 μάρκα. Επιπλέον βασική οδηγία, ήταν να μπορεί να μεταφέρει 4 ενήλικες ή 2 ενήλικες και 3 παιδιά, με ταχύτητα 100 km/h.

Ένα από τα πρώτα δοκιμαστικά Porsche Typ 12, παραγωγής 1932, στο μουσείο της Νυρεμβέργης.

Ο Πόρσε και η ομάδα του, παρά τη δυνατότητα των φθηνότερων εναλλακτικών επιλογών, επέλεξαν τα ακριβότερα ανταλλακτικά στην αερόψυξη, για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα στις υψηλές στροφές, ενώ εφάρμοσαν και καινοτομίες στο σασί, στην μηχανή και στο κιβώτιο ταχυτήτων, ανεξάρτητα από το κόστος. Ο Έρβιν Κομέντα σχεδίασε ένα καμπυλωτό και ιδιαίτερα αεροδυναμικό αμάξωμα, που αν και ήταν πολύ μαζεμένο, μπορούσε να μεταφέρει 4 ενήλικα άτομα με άνεση. Μάλιστα ο αεροδυναμικός συντελεστής του αρχικού μοντέλου ήταν Cd 0,41 - ένα νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό εν έτει 1938, όταν και ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων δοκιμαστικών αντιτύπων, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι 0,41 ήταν και ο Cd της πρώτης γενιάς του Golf, το 1974.[1]

Το 1938, για την μελλοντική μαζική παραγωγή του Volkswagen, ιδρύθηκε η εταιρεία Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagen, η οποία αργότερα μετονομάστηκε σε Volkswagen-Werke GmbH και ξεκίνησε να κτίζεται το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινητοβιομηχανίας της εποχής. Στην πραγματικότητα θεμελιώθηκε μία ολόκληρη πόλη, αφού μαζί με το εργοστάσιο χτίστηκαν και ολόκληροι οικισμοί εργατικών κατοικιών μαζί με βοηθητικές εγκαταστάσεις. Η πόλη αυτή ιδρύθηκε στις 1 Ιουλίου 1938, υπό την ονομασία «Πόλη των αυτοκινήτων KdF» (Stadt des KdF-Wagens). Το 1945, μετονομάστηκε σε Βόλφσμπουργκ και είναι μέχρι σήμερα η έδρα της αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen.

Η αρχική ονομασία του μοντέλου από τον Πόρσε ήταν Porsche Typ 60. Κατά την επίσημη τελετή της παρουσίασης, στις 26 Μαΐου 1938, ο Αδόλφος Χίτλερ έδωσε στο μοντέλο το προπαγανδιστικό όνομα KdF-Wagen = «Kraft durch Freude»-Wagen / Αυτοκίνητο «Ισχύς μέσω χαράς», το όνομα της επίσημης Ναζιστικής οργάνωσης για την παροχή ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων στο ευρύ κοινό. Το σχέδιο του Χίτλερ προέβλεπε, μέσω της Ναζιστικής αυτής οργάνωσης, κάθε πολίτης του Γ΄ Ράιχ να αποκτήσει ένα KdF αυτοκίνητο, με την παρακράτηση κάθε μήνα πέντε μάρκων από τον μισθό του.

Τον Αύγουστο του 1938, ενώ το εργοστάσιο δεν είχε ακόμα πάρει την τελική του μορφή, τυπικά ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου, αλλά δεν πρόφτασαν τότε να κατασκευαστούν πολλά, λόγω της έκρηξης του Β' Π.Π.

Μοντέλο του 1938 / εμπρός
Μοντέλο του 1938 / πίσω
Μοντέλο του 1938 / προφίλ
Το στρατιωτικό Volkswagen Typ 82E

Το 1939, όταν ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, το υπό κατασκευή ακόμα εργοστάσιο άρχισε να παράγει στρατιωτικό εξοπλισμό, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα το επιβατικό Volkswagen. Ο Φέρντιναντ Πόρσε δέχτηκε να συμμετάσχει στο πρόγραμμα του Γ΄ Ράιχ και ανακατασκεύασε το επιβατικό όχημα, δημιουργώντας τα στρατιωτικά οχήματα Kübelwagen και Schwimmwagen (αμφίβιο). Σχεδίασε επίσης, τα άρματα μάχης Tiger I, Tiger II και Elefant.

Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του εργοστασίου μετατράπηκε σε πολεμική, κατασκευάζοντας τα πολεμικά αυτά οχήματα, μαζί και το Volkswagen Type 82E, το οποίο ουσιαστικά ήταν η στρατιωτική εκδοχή του Σκαθαριού. Υπάρχει μια εσφαλμένη εντύπωση ότι η παραγωγή της πολιτικής έκδοσης είχε διακοπεί κατά τη διάρκεια του Β' Π.Π. Στην πραγματικότητα, μεταξύ του 1940 και του 1945, κατασκευάστηκαν και ορισμένα αυτοκίνητα για πολιτική χρήση, αλλά σε μικρές ποσότητες και τα περισσότερα για κάποιους προνομιούχους της Ναζιστικής ελίτ. Για το ευρύ κοινό, ωστόσο, οι προκαταβολές και τα βιβλιάρια για την αγορά ενός αυτοκινήτου κατάντησαν φάρσα. Η επίσημη κοστολόγηση με 990 γερμανικά μάρκα δεν κάλυπτε τα έξοδα παραγωγής και η τιμή πώλησης το 1946, όταν πραγματικά έγινε διαθέσιμο στο ευρύ κοινό, ξεκίνησε στα 5.000 μάρκα.

Εμπορική επιτυχία και απήχηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το ταμπλό ενός Σκαθαριού του 1949.
Το εκατομμυριοστό «χρυσό» Σκαθάρι, παραγωγής 1955.
Μπλε Σκαθάρι του 1956.

Το καλοκαίρι του 1945, αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, το εργοστάσιο πέρασε από τις στρατιωτικές δυνάμεις των ΗΠΑ στις βρετανικές. Μάλιστα, όταν το εργοστάσιο ήταν υπό βρετανικό έλεγχο, το αρχικό σχέδιο ήταν ο εξοπλισμός συναρμολόγησης του μοντέλου να μεταφερθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο, ως πολεμική αποζημίωση. Ευτυχώς για την Volkswagen, καμία βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έδειξε ενδιαφέρον, διότι θεώρησαν ότι τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω δεν θα είχαν μέλλον, ότι η παραγωγή του μοντέλου θα ήταν αντι-οικονομική και ότι η εξωτερική αισθητική του ήταν υπερβολικά μη ελκυστική για τον μέσο αγοραστή.[2] Είναι εντυπωσιακό ότι κατά τη διάρκεια αυτής της προσφοράς, ακόμα και ο Χένρυ Φορντ ο 2ος (εγγονός του ιδρυτή της Ford Motor Company) δήλωσε ότι ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να βρει πελάτες.

Ως αποτέλεσμα, η γραμμή συναρμολόγησης του μοντέλου παρέμεινε οριστικά στο Βόλφσμπουργκ, οπότε και το αυτοκίνητο μετονομάστηκε επίσημα σε Volkswagen Typ 1, αν και στην καθημερινότητα επικράτησε το όνομα «Käfer» (Σκαθάρι). Συχνά αναφερόταν και ως σκέτο Volkswagen, όταν ακόμα ήταν το μοναδικό μοντέλο της εταιρείας.

Το εργοστάσιο είχε υποστεί μεγάλες ζημιές από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων προς το τέλος του Β' Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά με βρετανική βοήθεια οι Γερμανοί εργάτες μπόρεσαν να κατασκευάσουν 1.785 οχήματα το 1945 και ως τα τέλη του έτους το εργοστάσιο λειτούργησε για πρώτη φορά σε σχεδόν κανονικούς ρυθμούς. Σύντομα, ο ρυθμός παραγωγής επιταχύνθηκε ραγδαία, καθώς ήδη τον Μάρτιο του 1946 έφτασε τα 1.000 αντίτυπα / μήνα, και από τα 19.244 αντίτυπα εν έτει 1948, έφτασε τα 46.146 αντίτυπα το 1949. Η ζήτηση αυξήθηκε επίσης κατακόρυφα, εντός και εκτός συνόρων και το 1950 το Σκαθάρι και το μικρό και πολλαπλών χρήσεων επαγγελματικό VW Bus έφτασαν συνολικά τα 100.000 αντίτυπα, ενώ το εκατομμυριοστό Σκαθάρι παρήχθη στις 5 Αυγούστου 1955 και ώρα 14:10. Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, είχε γίνει ήδη το αυτοκίνητο με τις καλύτερες πωλήσεις στη Δυτική Γερμανία και το σύμβολο του οικονομικού θαύματος της μεταπολεμικής Δυτικής Γερμανίας.

Κατά τη δεκαετία του 1950 και τη δεκαετία του 1960, το Σκαθάρι ήταν εξαιρετικά δημοφιλές σε όλα τα κράτη της Δυτικής και της Νότιας Ευρώπης, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Ήταν αξιόπιστο, εύκολο σε συντήρηση, ανθεκτικό στα δύσκολα, με πιο ευρύχωρο σαλόνι από πολλά άλλα οικονομικά αυτοκίνητα της τότε εποχής, και όλα αυτά σε ιδιαίτερα προσιτή τιμή πώλησης. Επίσης, ήταν πιο ισχυρό από τους ανταγωνιστές του (Citroën 2CV, Renault 4CV, Mini, Fiat 500 και 600, Saab 92 και Volvo PV444) και το μόνο που μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής για αυτό το σκοπό.

Παράλληλα, κατάφερε να σημειώσει τεράστια επιτυχία και στις ΗΠΑ, ως αντίδραση ενός μέρους του αγοραστικού κοινού στα υπερβολικά μεγάλα Αμερικανικά αυτοκίνητα των τότε δεκαετιών. Τόσο το αντισυμβατικό και πρωτότυπο σχήμα του, όσο και η ανυπαρξία εγχώριων ανταγωνιστικών μοντέλων, του εξασφάλισαν την 1η θέση στις πωλήσεις μικρών αυτοκινήτων καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, με ιδιαίτερη αποδοχή από την νεολαία ως σύμβολο επανάστασης και αντικομφορμισμού. Μάλιστα η ζήτηση ήταν τόσο μεγάλη, ώστε το 1963 η λίστα αναμονής μέχρι την παράδοση έφτασε τους 5 μήνες, κάτι σχεδόν ανήκουστο τότε στην Αμερική για μη εγχώριο μοντέλο.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το Σκαθάρι είχε παγκόσμιας κλίμακας απήχηση, ενώ κανένας από τους ανταγωνιστές του δεν κατάφερε ποτέ κάτι ανάλογο, καθώς οι περισσότεροι σημείωσαν μεν τεράστια εμπορική επιτυχία, αλλά μόνο στην Ευρώπη, ενώ ειδικότερα το Citroën 2CV στην Ευρώπη και σε ορισμένα κράτη της Λατινικής Αμερικής.

Σκαθάρι 1300 (1965 - 1970). Φαίνεται το αντισυμβατικό, για τα τότε στάνταρ, αεροδυναμικό προφίλ του μοντέλου.

Ο ρυθμός παραγωγής του Σκαραβαίου ήταν σταθερά ανοδικός και το αποκορύφωμα σημειώθηκε το έτος 1971, όταν η ετήσια διεθνής παραγωγή έφτασε τα 1.291.612 αντίτυπα. Αμέσως μετά, στις 17 Φεβρουαρίου 1972, όταν κατασκευάστηκε το όχημα με αύξοντα αριθμό 15.007.034, ξεπέρασε σε αριθμό αντιτύπων το Ford Model T, παίρνοντάς του έτσι τον τίτλο του πιο εμπορικού αυτοκινήτου όλων των εποχών. Το 1973, η συνολική παραγωγή είχε πλέον υπερβεί τα 16 εκατομμύρια αντίτυπα και στις 23 Ιουνίου 1992 έφτασε τα 21 εκατομμύρια αντίτυπα, αν και από το 1995 ο ρυθμός παραγωγής επιβραδύνθηκε στο ελάχιστο.

Καθώς η δεκαετία του 1970 προχωρούσε, οι πωλήσεις άρχισαν πλέον να πέφτουν. Η Volkswagen παρουσίασε εγκαίρως, τον Μάιο του 1974, τον αντικαταστάτη του, το Golf, το οποίο σημείωσε επίσης τεράστια εμπορική επιτυχία. Επιπρόσθετο αποτέλεσμα της εισαγωγής του Golf, ήταν η άμεση μετατροπή του εξοπλισμού στο Βόλφσμπουργκ, για την παραγωγή του Golf, και το τελευταίο Σκαθάρι παραγωγής στο Βόλφσμπουργκ κατασκευάστηκε στις 1 Ιουλίου 1974. Η συνολική παραγωγή στο συγκεκριμένο εργοστάσιο, το οποίο αμέσως μετά ξεκίνησε την κατασκευή του Golf, έφτασε τα 11.916.519 Σκαθάρια.

Το τελευταίο αντίτυπο του θρυλικού μοντέλου, με ημερομηνία παραγωγής 30 Ιουλίου 2003.

Η παραγωγή του Σκαραβαίου, ωστόσο, συνεχίστηκε για 3,5 ακόμα έτη σε άλλα γερμανικά εργοστάσια, έως τις 19 Ιανουαρίου 1978, όταν παρήχθη στο Emden το τελευταίο αντίτυπο ευρωπαϊκής κατασκευής, ένα χρώματος Dakota Beige. Μετέπειτα, η εταιρεία το εισήγαγε στην Ευρώπη κατόπιν παραγγελίας, από το εργοστάσιό της στο Μεξικό, έως και το 1985. Η τελευταία επίσημη εισαγωγή παρτίδας Σκαθαριών, έλαβε χώρα στις 12 Αυγούστου 1985, επίσης στο Emden. Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξαν πολλές ακόμα παράλληλες εισαγωγές σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές, από ανεξάρτητους εισαγωγείς, μέχρι και την οριστική λήξη της παραγωγής του, το 2003. Από το 1996, το εργοστάσιο στην Πουέμπλα, Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύασε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο αντίτυπο κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της Volkswagen. Συνολικά παρήχθησαν 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως, από τα οποία τα 15.444.858 κατασκευάστηκαν στη Γερμανία.

Μέχρι και 1 έτος πριν την λήξη της παραγωγής, το Σκαθάρι έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τα περισσότερα αντίτυπα υπό το ίδιο όνομα. Τελικώς, το ρεκόρ αυτό καταρρίφθηκε στις 25 Ιουνίου 2002, από το Volkswagen Golf, όταν από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου στο Βόλφσμπουργκ βγήκε το Golf με αύξοντα αριθμό 21.517.415. Από την άλλη όμως, το Golf σήμερα βρίσκεται στην 7-η γενιά του.

Χώρες κατασκευής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σκαθάρι 1300 παραγωγής στη Βραζιλία, γνωστό ως Fusca στην τοπική αγορά. Πρόκειται για μοντέλο του 1969.

Εκτός από τις διάφορες εγκαταστάσεις της εταιρείας στη Γερμανία (1938 - 1978), στο Μεξικό (1955 - 2003) και στη Βραζιλία (1953 - 1986 και 1993 - 1996), το Σκαθάρι κατασκευάστηκε και σε πολλές άλλες χώρες, πάντα κατόπιν σχετικής άδειας από την μητρική Volkswagen. Σε αρκετές υπήρξε πλήρης παραγωγή, ενώ σε άλλες παρήχθη μόνο ως συναρμολόγηση από εισαγόμενα ανταλλακτικά ή και από μισο-έτοιμα αμαξώματα, ιδίως σε δεξιοτίμονες αγορές, όπως στην Ιρλανδία, στην Ταϊλάνδη, στην Ινδονησία, στη Νότια Αφρική, στην Αυστραλία και στη Νέα Ζηλανδία.

Συνολικά παρήχθη σε 20 χώρες, αριθμός - ρεκόρ, και μάλιστα σε όλες τις ηπείρους, εκτός από την Ανταρκτική.

Σκαθάρι κάμπριο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Tο 1948, ο Βίλχελμ Κάρμαν, ιδιοκτήτης της εταιρείας μετατροπών Karmann, αγόρασε ένα κοινό Σκαθάρι και πραγματοποίησε μια δοκιμαστική μετατροπή του σε 4-θέσιο κάμπριο. Ακολούθησε μια επιτυχής παρουσίαση του δημιουργήματος στην ίδια την Volkswagen, στην έδρα της εταιρείας στο Βόλφσμπουργκ, ελήφθη η σχετική έγκριση από την φίρμα και το 1949 ξεκίνησε η παραγωγή του, από τον οίκο Karmann.

Σκαθάρι καμπριολέ του 1949, της εταιρείας Karmann.
Το τελευταίο καμπριολέ Σκαθάρι της εταιρείας Karmann, με ημερομηνία παραγωγής 10 Ιανουαρίου 1980.

Οι αρχικές προδιαγραφές του κάμπριο ήταν οι εξής:

  • Κινητήρας: Επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) αερόψυκτος, βενζίνης
  • Κυβισμός: 1.113 cm³
  • Ισχύς: 25 PS (18 kW)
  • Κιβώτιο ταχυτήτων: 4-τάχυτο μηχανικό
  • Βάρος: 800 κιλά
  • Κατανάλωση καυσίμου: 7,5 λίτρα στα 100 km
  • Μέγιστη ταχύτητα: 105 km/h

Το κάμπριο ήταν πολύ πιο ακριβό από το απλό Σκαθάρι και κατά τη διάρκεια της παραγωγής του ακολούθησε όλες τις μηχανικές και αισθητικές αναβαθμίσεις του συμβατικού μοντέλου. Το τελευταίο επίσημο Σκαθάρι καμπριολέ κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 10 Ιανουαρίου 1980 και είχε τις εξής προδιαγραφές:

  • Κινητήρας: Επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) αερόψυκτος, βενζίνης
  • Κυβισμός: 1.584 cm³
  • Ισχύς: 50 PS (36 kW)
  • Κιβώτιο ταχυτήτων: 4-τάχυτο μηχανικό
  • Βάρος: 940 κιλά
  • Κατανάλωση καυσίμου: 7,5 λίτρα στα 100 km
  • Μέγιστη ταχύτητα: 130 km/h

Συνολικά 330.281 καμπριολέ Σκαθάρια παρήχθησαν επίσημα από την Karmann,[3] ενώ υπήρξαν και αρκετές επιπλέον aftermarket μετατροπές, άλλων γερμανικών οίκων, φθηνότερες από το επίσημο απευθείας ανοικτό. Μεταγενέστερα, η αμερικανική εταιρεία Clénet Coachworks, στην Καλιφόρνια, κατασκεύασε 180 καμπριολέ Σκαθάρια, μεταξύ του 1979 και του 1987, χρησιμοποιώντας όμως καινούρια εξαρτήματα. Υπήρξε επίσης και το Karmann Ghia, ένα διαφορετικής αισθητικής κουπέ που βασιζόταν στο Σκαθάρι.

Το Σκαθάρι σήμερα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σκαθάρι με διαμορφώσεις στο αμάξωμα σύμφωνες με το λεγόμενο «California Look style», που κυριάρχησε στην Καλιφόρνια κατά τη δεκαετία του 1970.

Ο διάσημος Σκαραβαίος υπήρξε και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να είναι το διαχρονικό σύμβολο μίας ολόκληρης εποχής και πολλών διαδοχικών γενεών. Σε παγκόσμια κλίμακα, παραμένει ένα από τα πλέον μυθικά μοντέλα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και συχνά θεωρείται από το κοινό ως το μοντέλο με τον άτυπο τίτλο της «νούμερο 1» πιο αναγνωρίσιμης φιγούρας στην ιστορία της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Ακόμα και σήμερα, εξακολουθεί να έχει πάρα πολλούς οπαδούς και μεγάλο αριθμό συλλόγων, σε πολλά κράτη όλων των ηπείρων. Όπως και οι μεγάλοι ανταγωνιστές του στην ιστορία της αυτοκίνησης, κυρίως το γαλλικό Citroën 2CV και το βρετανικό Mini, το Σκαθάρι θεωρείται καλτ και λόγω της διασύνδεσής του με το κίνημα των χήπιδων της δεκαετίας του 1960, καθώς και λόγω του αντισυμβατικού και πρωτότυπου, για τα τότε στάνταρ, σχεδιασμού του.

«Πειραγμένο» Σκαθάρι στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Τα τελευταία χρόνια μάλιστα έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μια ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. Μέχρι σήμερα έχουν κυκλοφορήσει δεκάδες εκδόσεις και αφιερώματα για το Σκαθάρι, ενώ η σχετική βιβλιογραφία δεν αναμένεται να μειωθεί ούτε στο άμεσο μέλλον.

Ταυτόχρονα, το απλοϊκό για τα σημερινά δεδομένα ντιζάιν του αμαξώματος και του κινητήρα, επιτρέπει την εύκολη αναβάθμιση και των δύο. Ως αποτέλεσμα, ένας μεγάλος αριθμός ιδιοκτητών έχει προβεί σε βελτιώσεις στον κινητήρα ή ακόμα και σε τοποθέτηση νέων, ισχυρότερων κινητήρων. Όσον αφορά το αμάξωμα, υφίστανται δύο διαφορετικά ρεύματα μεταξύ των ιδιοκτητών του: πολλοί προβαίνουν στην ανακαινισμό του διατηρώντας το αυστηρά αυθεντικό, ενώ άλλοι ασχολούνται με αισθητικούς πειραματισμούς, όπως την προσαρμογή εντυπωσιακών έξτρα στοιχείων στο αμάξωμά του ή την βαφή του με ψυχεδελικά χρώματα και μάλιστα ο Σκαραβαίος υπήρξε αρχέτυπο της μετέπειτα μόδας των «art cars».

Σκαθάρι με aftermarket μακρύτερο μεταξόνιο και μετατροπής σε λιμουζίνα, στο Αμβούργο, Γερμανία, σε φωτογραφία του 2011.

Κατά καιρούς μάλιστα, έχουν υπάρξει ακόμα και aftermarket μετατροπές του σε εκδοχές λιμουζίνας με πολύ μακρύτερο μεταξόνιο από το εργοστασιακό, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για οικονομικό αυτοκίνητο, καθώς οι μετατροπές αυτές γίνονται σχεδόν πάντα σε πολυτελή μοντέλα, συνήθως λιμουζίνες και ενίοτε SUV.

Συνολική παραγωγή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δεξιοτίμονο Σκαθάρι, πιθανώς του 1956, με τα φλας στα πλαϊνά του αμαξώματος.
Σκαθάρι καμπριολέ του 1960.
Σκαθάρι του 1967 στη Δρέσδη, Γερμανία.
Η σπάνια ειδική έκδοση VW Beetle Silver Bug που κατασκευάστηκε στο Μεξικό το 1981 και το 1982, για τον εορτασμό της συμπλήρωσης 20 εκατομμυρίων αντιτύπων παγκοσμίως.
Η σπάνια ειδική έκδοση VW Sedán Edición 21 millones που κατασκευάστηκε στο Μεξικό το 1992 για τον εορτασμό της συμπλήρωσης 21 εκατομμυρίων αντιτύπων παγκοσμίως.
Σκαθάρι του 2003 στο Μεξικό.
Έτος Παραγωγή Σύνολο
Έως το
1947
20.792 20.792
1948 19.244 40.036
1949 46.146 86.182
1950 81.979 168.161
1951 93.709 261.870
1952 114.348 376.218
1953 151.323 527.541
1954 202.174 729.715
1955 279.986 1.009.701
1956 333.190 1.342.891
1957 380.561 1.723.452
1958 451.526 2.174.978
1959 575.406 2.750.384
1960 739.443 3.489.827
1961 827.850 4.317.677
1962 877.014 5.194.691
1963 838.488 6.033.179
1964 948.370 6.981.549
1965 1.090.863 8.072.412
1966 1.080.165 9.152.577
1967 925.787 10.078.364
1968 1.186.134 11.264.498
1969 1.219.314 12.483.812
1970 1.196.099 13.679.911
1971 1.291.612 14.971.523
1972 1.220.686 16.192.209
1973 1.206.018 17.398.227
1974 791.053 18.189.280
1975 441.116 18.630.396
1976 383.277 19.013.673
1977 258.634 19.272.307
1978 271.673 19.543.980
1979 263.340 19.807.320
1980 236.177 20.043.497
1981 157.505 20.201.002
1982 138.091 20.339.093
1983 119.745 20.458.838
1984 118.138 20.576.976
1985 86.189 20.663.165
1986 46.633 20.709.798
1987 17.166 20.726.964
1988 19.008 20.745.972
1989 32.421 20.778.393
1990 84.716 20.863.109
1991 85.681 20.948.790
1992 86.613 21.035.403
1993 104.710 21.140.113
1994 95.600 21.235.713
1995 33.361 21.269.074
1996 39.722 21.308.796
1997 35.678 21.344.474
1998 36.492 21.380.966
1999 36.446 21.417.412
2000 41.260 21.458.672
2001 38.850 21.497.522
2002 24.407 21.521.929
2003 7.535 21.529.464

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Volkswagen Beetle technique/ The Cd of the Beetle.
  2. «Ivan Hirst, News». The Guardian (UK). 18 March 2000.
  3. Broschüre der Autostadt Wolfsburg zur Techno Classica 2008 «Auto, Motor und Spaß» (März 2008).

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Jonathan Mantle, Car Wars: Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997. ISBN 978-1-55970-400-7.
  • Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967.
  • Hiott, Andrea, Thinking Small: The Long Strange Trip, NYC: Random House, 2012. ISBN 978-0-345-52142-2 (hardback); ISBN 978-0-345-52144-6 (ebook)
  • Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998. ISBN 978-2-7268-8192-7.
  • Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé, 1999. ISBN 2-86665-275-4.
  • Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013. ISBN 978-0-674-05091-4.
  • Serge Bellu, Science & Vie: Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
  • Dieter Korp, Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst. Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst / Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer. Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Borgeson, Shuler, Sloninger: Volkswagen Käfer. BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994.
  • Katalog des Auto- und Technikmuseum Sinsheim|Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994.
  • Klaus Fey: Oldtimer-Adressen-Lexikon. Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8.
  • Halwart Schrader: Oldtimer Lexikon. BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details. 5. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister. Motorbuchverlag Stuttgart, 4. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers. Motorbuchverlag Stuttgart, 3. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
  • Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1.
  • Griffith Borgeson: Volkswagen Käfer. Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5.
  • Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
  • Keith Seume: Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt. Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3.
  • Paul Simsa: Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946). (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
  • Patrick Lesueur: Mythos VW Käfer. Heel Verlag, Königswinter, ISBN 978-1-4054-8111-3.
  • Joachim Kuch: Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1998, ISBN 3-613-01881-0.
  • Bernd Wiersch: Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler. 1. Auflage 2007, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1971-8.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα