Citroën GS

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën GS / GSA
Citroen gsa special.png
Citroën GSA Spécial του 1983
Κατασκευαστής Citroën
Μητρική εταιρεία PSA Peugeot Citroën (από το 1976)
Παραγωγή 1970 — 1986
Συναρμολόγηση Ρεν, Γαλλία
Αρίκα, Χιλή
Τζακάρτα, Ινδονησία (Gaya Motor)
Μοζαμβίκη
Mangualde, Πορτογαλία
Βίγο, Ισπανία
Πορτ Ελίζαμπεθ, Νότια Αφρική
Μπανγκόκ, Ταϊλάνδη
Κόπερ, Γιουγκοσλαβία (σήμερα Σλοβενία)
Μουτάρε, Ζιμπάμπουε
Προηγούμενο μοντέλο Κανένα
Επόμενο μοντέλο Citroën BX (άμεσα)
Citroën ZX (πρακτικά)
Κατηγορία Μικρομεσαίο αυτοκίνητο
Αμάξωμα GS: 4-πορτο fastback
5-πορτο station wagon
3-πορτο van
GSA: 5-πορτο hatchback
5-πορτο station wagon
3-πορτο van
Διαμόρφωση Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Κινητήρας 1.015 cm³, 1.129 cm³, 1.222 cm³, 1.299 cm³ / Όλοι επίπεδοι 4-κύλινδροι (H4) αερόψυκτοι
2 x 497,5 cm³ Βάνκελ
Όλοι βενζίνης
Μετάδοση GS: 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic (εκτός από τον 1.015 cm³)
GSA: 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic
Μεταξόνιο 2.550 χιλιοστά
Μήκος 4.120 - 4.180 χιλιοστά
Πλάτος 1.600 - 1.620 χιλιοστά
Ύψος 1.350 χιλιοστά
Κενό Βάρος 900 - 950 κιλά
3-πορτο van: 925 κιλά
Μεταφερόμενο Καύσιμο 43 λίτρα
GS Birotor: 56 λίτρα
Σχεδιαστής Robert Opron

To Citroën GS του 1970 - 1980 και η μεταγενέστερη βελτιωμένη εκδοχή Citroën GSA του 1979 - 1986, ήταν δύο μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα της κατηγορίας C, που παρήχθησαν από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën. Τo GS ήταν και το πρώτο μοντέλο της εταιρείας στην κατηγορία C. Συνολικά κατασκευάστηκαν 2.473.499 αντίτυπα σειράς GS και GSΑ κατά τη διάρκεια των 16 ετών παραγωγής τους.

GS[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Εξέλιξη και εμπορική τοποθέτηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950, η Citroën είχε μόλις δύο μη επαγγελματικά μοντέλα στην παλέτα της, τα οποία μάλιστα ήταν στα δύο άκρα των τάξεων μεγέθους και τιμής: το μικρό και οικονομικό Citroën 2CV και το μεγάλο και πολυτελές Citroën DS («βάτραχος»). Παρά την εισαγωγή μίας φθηνότερης και πιο προσιτής εκδοχής του DS, το 1956, που ονομάστηκε Citroën ID, το πρόβλημα δεν φάνηκε να αμβλύνεται.

Από το 1955 έως το 1970, η Citroën δεν είχε μοντέλο στο τμήμα της αγοράς των μεσαίων αυτοκινήτων και αναγκάστηκε να αξιοποιήσει στο έπακρο το ικανό σασί του Citroën 2CV, στο οποίο και βασίστηκαν τα όσα ενδιάμεσα μοντέλα παρουσίασε, δηλαδή τα Citroën Dyane και Citroën Ami. Και τα δύο, έφεραν εντελώς διαφορετικό εξωτερικό ντιζάιν, πιο σύγχρονο σαλόνι και πολλές μηχανολογικές αναβαθμίσεις.

Τα δύο αυτά μοντέλα τοποθετήθηκαν στην τότε ιδιαίτερα κερδοφόρα κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης, καθώς ένα σημαντικό μέρος του αγοραστικού κοινού επιζητούσε πλέον κάπως μεγαλύτερα και λιγότερο «σπαρτιατικά» μοντέλα από το Citroën 2CV, και όλα σημείωσαν τεράστια εμπορική επιτυχία. Ακόμα και έτσι, ωστόσο, παρέμεινε ένα μεγάλο κενό στην παλέτα των μοντέλων της Citroën, τόσο στις διαστάσεις, όσο και στους κυβισμούς: 425 cm³, 435 cm³ και τελικώς 602 cm³ στο Dyane και 602 cm³ στα Ami 6 και 8 - επομένως, μέχρι την 2-λιτρη βασική έκδοση των Citroën DS και ID υπήρχε άβυσσος.

Για την ακρίβεια, στη δεκαετία του 1960 η Citroën μελέτησε και κατασκεύασε κάποια πρωτότυπα, με σκοπό την οριστική επίλυση του ζητήματος, αλλά δεν τόλμησε να τα ρίξει στην παραγωγή, λόγω της επίδρασης του Citroën DS. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε προκαλέσει τέτοια αίσθηση στον Τύπο και το κοινό, ώστε είχε προσδώσει στην εταιρεία το κύρος ενός κατασκευαστή με καινοτόμα, φουτουριστικά μοντέλα. Ως αποτέλεσμα, η Citroën φοβόταν πως ό,τι άλλο και να παρουσίαζε δεν θα ανταποκρινόταν στις υψηλές προσδοκίες των οπαδών της εταιρείας και στο ίματζ της. Για πολλά χρόνια, η Citroën δεν τολμούσε να εξελίξει περαιτέρω και να παρουσιάσει όσα σχετικά πρωτότυπα εξετάστηκαν, καθώς πίστευε ότι θα εθεωρούντο «μία από τα ίδια» από τους υποψήφιους αγοραστές της μικρομεσαίας κατηγορίας.

Τελικώς, μετά από πολλούς δισταγμούς, το 1970 παρουσίασε επίσημα το μικρομεσαίο Citroën GS, το οποίο γνώρισε αμέσως τεράστια επιτυχία στα περισσότερα ευρωπαϊκά κράτη, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Για αρκετά χρόνια, μάλιστα, ήταν το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της Citroën. Αντιθέτως, στις ΗΠΑ δεν διατέθηκε ποτέ επίσημα, αν και κυκλοφόρησαν μερικές εκατοντάδες αντίτυπα από παράλληλες εισαγωγές.

Παρουσίαση και διακρίσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën GS Pallas του 1977 με μπροστινά προσκέφαλα.

Το Citroën GS λανσαρίστηκε στις 24 Αυγούστου 1970, αρχικά μόνο ως 4-πορτο Berline με 3 πλαϊνά κρύσταλλα και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική. Το συνολικό σχήμα του αμαξώματος, αν και θυμίζει έντονα hatchback 2 όγκων, στην πραγματικότητα είναι fastback, όπως και το Citroën CX, καθώς η γραμμή της οροφής κατεβαίνει ομαλά προς το πίσω μέρος, χωρίς αισθητή γωνία. Κερδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1971 και γενικότερα θεωρήθηκε από τον Τύπο και το κοινό ως το τότε κορυφαίο σε άνεση, αεροδυναμική, καθώς και ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο της κατηγορίας του. Από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία.

Προσφερόταν σε δύο εκδόσεις, τη βασική GS Club και την πληρέστερη GS Pallas. Η έκδοση Pallas συνδυάστηκε μόνο με την 4-πορτη εκδοχή Berline και μάλιστα ξεχώριζε και αισθητικώς, καθώς διέθετε καλύμματα στους τροχούς, πλευρικές πλαστικές λωρίδες, γυαλί με εντονότερη χρωματική απόχρωση και εσωτερικές επενδύσεις καλύτερης ποιότητας στο σαλόνι. Από τον Ιούλιο του 1971 (στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Σεπτέμβριο[1]) επίσης, το GS προσφερόταν και ως Break (station wagon) και ως 3-πορτο επαγγελματικό van, που βασιζόταν στο Break.

Καινοτομίες και ασφάλεια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën GS 1.2 Club Break του 1972 - 1973, στην 3-πορτη επαγγελματική εκδοχή van.

Διέθετε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις την κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του GS ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του, πόσο μάλλον για μικρομεσαίο αυτοκίνητο.

Citroën GS Pallas με δύο εξωτερικούς καθρέπτες και μπροστινά προσκέφαλα.

Το σαλόνι του επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με ένα στροφόμετρο σε σχήμα μπούμερανγκ, συν το λεγόμενο «κίτρινο μάτι», αντί για ταχύμετρο. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από έναν εσωτερικό κύλινδρο που ανέγραφε όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρεφόταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Το ίδιο σύστημα εξελίχθηκε περαιτέρω στο Citroën CX του 1974, με περισσότερα «κίτρινα μάτια», που αντικατέστησαν τόσο το ταχύμετρο, όσο και το στροφόμετρο, καθώς και τα άλλα όργανα. Ειδικότερα στο GS, το αρχικό «κίτρινο μάτι» διατηρήθηκε έως το 1976 και από το 1977 αντικαταστάθηκε από ένα συμβατικό ταχύμετρο, αλλά όλα τα GSΑ (1979 - 1986) επανεξοπλίστηκαν με μία εκδοχή του πίνακα με τα «κίτρινα μάτια» του CX.

Όλα τα GS επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέεουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Παράλληλα, προσφέρονταν και έξτρα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, με τα οποία και κυκλοφόρησαν πολλά αντίτυπα.

Είναι αξιοσημείωτο ότι τόσο η υδροπνευματική ανάρτηση, όσο και τα δισκόφρενα, καθώς και το κεντρικό υδραυλικό σύστημα που τα τροφοδοτούσε όλα αυτά, όπως επίσης και η προαναφερθείσα δομή ασφαλείας στο τιμόνι, είχαν μεταφερθεί αυτούσια από το θρυλικό Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος»).

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën GS Pallas του 1978 / εμπρός

Ωστόσο, το μοναδικό μελανό σημείο του GS ήταν οι κινητήρες του, οι οποίοι ήταν μικρού κυβισμού, λόγω βαριάς φορολογίας. Η αιτία ήταν το Γαλλικό σύστημα φορολόγησης, με τους φορολογήσιμους ίππους, οι οποίοι βασίζονταν στον κυβισμό του κινητήρα. Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε οι κινητήρες μεγάλου, αλλά ακόμα και μεσαίου κυβισμού, υφίσταντο μεγάλη τιμολογιακή επιβάρυνση, ενώ οι πολύ μεγάλου κυβισμού ήταν εκτός πραγματικότητας.

Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στους κινητήρες του μοντέλου και τα GS είχαν εισπράξει από τον Τύπο κακές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Συγκεκριμένα, έφεραν μία σειρά επίπεδων 4-κύλινδρων (H4) αερόψυκτων κινητήρων, με τους εξής κυβισμούς:

  • Το αρχικό μηχανικό σύνολο ήταν μόλις 1.015 cm³, προκειμένου να παραμείνει μέσα στα όρια των 6 φορολογήσιμων ίππων, με 55 hp και τελική ταχύτητα 147 km/h (92 mph).
  • Τον Σεπτέμβριο του 1972, προστέθηκε ένας νέος κινητήρας 1.222 cm³, με 60 hp στις 6.250 στροφές / λεπτό και τελική ταχύτητα 151 km/h (95 mph).[2]
  • Για την σεζόν του 1978, ο αρχικός κινητήρας των 1.015 cm³ αντικαταστάθηκε από έναν 1.129 cm³, με 56 hp.
  • Για την σεζόν του 1979, προστέθηκε ο ισχυρότερος 1.299 cm³, με 65 hp και τελική ταχύτητα 158 km/h (98 mph).
Citroën GS Pallas του 1978 / πίσω

Όλοι συνδυάζονταν με ένα στάνταρ 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ή προαιρετικά (εκτός από τον 1.015 cm³) με 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic (στάνταρ στο GS Birotor).

Από την άλλη, ευτυχώς, η κορυφαία για τα δεδομένα της εποχής αεροδυναμική του μοντέλου, επέτρεπε σχετικά ανεκτές επιδόσεις στις εκδόσεις με τους μεγαλύτερους κινητήρες. Ειδικότερα πάντως, ο βασικός κινητήρας του GS, κυβισμού 1.015 cm³ (νούμερο πολύ ασυνήθιστο για μοντέλο της μικρομεσαίας κατηγορίας) και ισχύος 55 hp, κρίθηκε πολύ ασθενής για το βάρος του αυτοκινήτου. Μετά το λανσάρισμα του 1.222 cm³ των 60 hp, σε σύντομο χρονικό διάστημα, η Citroën βρέθηκε με τις αποθήκες της γεμάτες από πλεόνασμα κινητήρων 1.0 L λόγω χαμηλής ζήτησης και γι' αυτό αποφάσισε να τους τοποθετήσει στο Ami 8. Αυτό κατέληξε στο λανσάρισμα (τον Ιανουάριο του 1973) της ισχυρότερης έκδοσης Ami Super, που έφερε αυτόν τον κινητήρα και μία βελτιωμένη πλατφόρμα που επέτρεπε την εφαρμογή του ισχυρότερου κινητήρα για καλύτερες επιδόσεις.

GS Birotor[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο κινητήρας Wankel birotor, κυβισμού 995 cm³, δίπλα σε ένα Citroën GS Birotor.
Το σαλόνι ενός Citroën GS Birotor του 1975.

Το 1973, λανσαρίστηκε μία έκδοση με κινητήρα Wankel birotor (με δύο ρότορες), συνολικού κυβισμού 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων, για τη δοκιμή του περιστροφικού κινητήρα Βάνκελ σε πραγματικές συνθήκες (ο ίδιος κινητήρας επρόκειτο να εμφανιστεί και στο CX). Η έκδοση αυτή ονομαζόταν επίσημα Citroën GS Birotor, αν και αναφερόταν και ως Citroën GZ.

Μοιραζόταν την πλειονότητα των μηχανικών μερών του GS, πλην του κινητήρα και φυσικά ήταν εξοπλισμένο και με την κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, ενώ έφερε και ντεπόζιτο καυσίμου με όγκο 56 λίτρα, αντί για 43 λίτρα στις άλλες εκδόσεις. Ο κινητήρας του παραγόταν από την κοινοπραξία κατασκευής κινητήρων Comotor, που είχε ιδρυθεί το 1967 από τις NSU και Citroën. Οι οπτικές διαφορές ήταν οι εξής:

  • Πιο αστραφτεροί προφυλακτήρες
  • Διαφορετικοί τροχοί, με 5 μπουλόνια αντί για 3
  • Πολυτελέστερο σαλόνι και
  • Στάνταρ 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic

Μολονότι στις διαστάσεις ήταν ένα τυπικό μικρομεσαίο αυτοκίνητο, η τιμή πώλησης του GS Βirotor ήταν υψηλότερη από αυτήν του Citroën DS, το οποίο ήταν μεγαλύτερο, ταχύτερο, οικονομικότερο και λιγότερο σύνθετο. Ως αποτέλεσμα, η αγορά αντέδρασε με φρίκη απέναντι στο GS Βirotor.

Επιπλέον, λίγους μόλις μήνες μετά το λανσάρισμα, ξέσπασε ξαφνικά και απρόβλεπτα η πρώτη πετρελαϊκή κρίση, τον Οκτώβριο του 1973, καταφέρνοντας ένα μοιραίο πλήγμα στα σχέδια της Citroën και φτάνοντάς την στο χείλος του γκρεμού. Ο κινητήρας Wankel, του οποίου το κυριότερο μειονέκτημα είναι παραδοσιακά η πολύ υψηλή κατανάλωσή του, βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου. Ακόμα και το σχετικά μικρού κυβισμού GS Βirotor απεδείχθη μία πλήρης εμπορική καταστροφή και τελικώς διακόπηκε, με μόλις 847 πωλήσεις στους 18 μήνες που κυκλοφόρησε στην αγορά (σημειωτέον ότι στο μεγαλύτερο Citroën CX, που λανσαρίστηκε το 1974, ο κινητήρας Wankel ακυρώθηκε λίγους μόλις μήνες πριν από την παρουσίαση του μοντέλου).

Στα αμέσως επόμενα χρόνια μάλιστα, εμφανίστηκαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας και η Citroën αγόρασε πίσω τα περισσότερα GS Βirotor και τους αντικατέστησε τους κινητήρες ή ακόμα και αποσυναρμολόγησε για ανταλλακτικά, προκειμένου να ξεχαστεί το ζήτημα. Ελάχιστα αντίτυπα έχουν επιβιώσει και όλα είναι άκρως συλλεκτικά σήμερα.

GSΑ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δεξιοτίμονο Citroën GSA Break (station wagon) με δύο εξωτερικούς καθρέπτες, στο Κέμπριτζ, Ηνωμένο Βασίλειο, σε φωτογραφία του 1982.

Το GS παρήχθη από τον Σεπτέμβριο του 1970 έως τον Ιούλιο του 1980. Το 1979, το αρχικό μοντέλο υπέστη αισθητικές βελτιώσεις, ταυτόχρονα με υιοθέτηση πλαστικού για τους προφυλακτήρες, τους καθρέπτες και τις χειρολαβές. Η νέα βελτιωμένη εκδοχή μετονομάστηκε σε GSA και μπήκε στην παραγωγή τον Σεπτέμβριο του 1979, φτάνοντας έως τον Ιούλιο του 1986. Καθίσταται αντιληπτό ότι τα GS και GSA συνυπήρξαν για 1 χρόνο.

Το GSA είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,318 - νούμερο εντυπωσιακό για την εποχή του. Επίσης, με την εισαγωγή του GSΑ, εμφανίστηκε ένα νέο 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο σε αρκετές εκδόσεις, προσφέροντας τελικές ταχύτητες έως και 164 km/h (102 mph), συν πιο άνετη οδήγηση και καλύτερη οικονομία καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο.[3]

Επιπλέον, υιοθετήθηκε ένας ανάλογης φιλοσοφίας με το Citroën CX σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγού, έτσι ωστέ και στο GSΑ πλέον, όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί ήταν συγκεντρωμένοι σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι, όπως ακριβώς και στο CX. Το GSΑ μάλιστα έφερε στάνταρ μία εκδοχή του πίνακα οργάνων με τα «κίτρινα μάτια» του CX, σε συνδυασμό και με πρωτοποριακή οθόνη μέσα στο κοντέρ, με απεικόνιση του αυτοκινήτου και ενδείξεις γύρω της, για κάθε ενδεχόμενη βλάβη. Από το 1980, τα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα έγιναν πλέον στάνταρ.

Αντίθετα με την 2 όγκων, αλλά 4-πορτη διάταξη του GS, το GSA διατήρησε μεν το ίδιο συνολικό σχήμα αμαξώματος, πλην όμως έγινε κλασικό 5-πορτο 2 όγκων.

Αντικατάσταση των GS / GSA[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën GSA X1 του 1983, με δύο εξωτερικούς καθρέπτες και φώτα ομίχλης.

Ο αρχικός διάδοχος των GS / GSA λανσαρίστηκε το 1982 και ήταν το Citroën BX. Ακόμα και τότε όμως, η δημοτικότητα του GSA ήταν τόσο μεγάλη, ώστε η παραγωγή του συνεχίστηκε για 4 έτη ακόμα και τελικώς έληξε τον Ιούλιο του 1986. Συνολικώς παρήχθησαν 1.896.742 αντίτυπα σειράς GS και 576.757 αντίτυπα σειράς GSA.

Στην πραγματικότητα, ωστόσο, το ΒΧ είχε μετακινηθεί σε ελαφρώς ανώτερη κατηγορία και πρακτικώς κυμαινόταν μεταξύ της μικρομεσαίας C και της μεσαίας D. Μάλιστα οι μελλοντικοί αντικαταστάτες του ΒΧ, κέρδισαν διαδοχικά ακόμα περισσότερο σε διαστάσεις: το Citroën Xantia του 1993 τοποθετήθηκε πλέον στην μεσαία κατηγορία D, ενώ στα Citroën C5 πρώτης και δεύτερης γενιάς, οι διαστάσεις και τα επίπεδα εξοπλισμού έφτασαν σε διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελούς κατηγορίας.

Πρακτικώς μόλις το 1991, με την άφιξη του Citroën ZX, εμφανίστηκε ένας πραγματικός διάδοχος των μικρομεσαίων GS και GSA.

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. «News». Autocar 135 nbr 3938: Page 21. (16 Σεπτεμβρίου 1971)
  2. «News: Bigger engine for Citroen GS». Autocar: Page 19. (21 Σεπτεμβρίου 1972)
  3. Revue Technique Automobile, n° 464, Feb. 1986, Ed Etai, France, ISSN 0017 307X

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα