Citroën DS

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Citroën DS
Wisla - automobiles 073.JPG
Wisla - automobiles 072.JPG Citroën DS23 Pallas injection του 1973 - 1975
Κατασκευαστής Citroën
Εναλλακτική Ονομασία Citroën ID (η φθηνότερη εκδοχή του DS)
Παραγωγή Οκτώβριος 1955 — Απρίλιος 1975
Συναρμολόγηση Παρίσι, Γαλλία
Μανγκουάλντε, Πορτογαλία
Σλάου, Ηνωμένο Βασίλειο
Heidelberg, Βικτώρια, Αυστραλία
Γιοχάνεσμπουργκ, Νότια Αφρική
Κόπερ, Γιουγκοσλαβία (σήμερα Σλοβενία)
Προηγούμενο μοντέλο Citroën Traction Avant
Επόμενο μοντέλο Citroën CX
Κατηγορία Μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο
Αμάξωμα 4-πορτο sedan
5-πορτο station wagon
2-πορτο cabriolet
Διαμόρφωση Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Κινητήρας 1.911 cm³
1.985 cm³
2.175 cm³
2.347 cm³ / Όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (I4) βενζίνης
Μετάδοση 4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο
4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο
Μεταξόνιο 3.124 χιλιοστά
Μήκος Sedan: 4.826 χιλιοστά
Station wagon: 4.991 χιλιοστά
Πλάτος 1.791 χιλιοστά
Ύψος Sedan: 1.464 χιλιοστά
Station wagon: 1.537 χιλιοστά
Κενό Βάρος Sedan: 1.170 - 1.270 κιλά
Station wagon: 1.350 - 1.384 κιλά
Μεταφερόμενο Καύσιμο 65 λίτρα
Σχετική εξέλιξη Citroën SM (1970 - 1975)
Σχεδιαστής Φλαμίνιο Μπερτόνι

Το Citroën DS (από το γαλλικό Déesse, δηλαδή θεά, και γνωστό ως βάτραχος στην Ελλάδα) ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Οκτώβριο του 1955 έως τον Απρίλιο του 1975. Κατά τη διάρκεια μιας παραγωγής που διήρκησε σχεδόν 20 έτη, συνολικά κατασκευάστηκαν 1.455.746 αντίτυπα σειράς DS, καθώς και ID, όπως ονομαζόταν η φθηνότερη εκδοχή του DS. Αντικατέστησε το Citroën Traction Avant και αντικαταστάθηκε το 1974 από το Citroën CX.

Υπήρξε, και θεωρείται ακόμα και σήμερα, εξαιρετικά δημοφιλές, τόσο για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του, όσο και για την καινοτόμο τεχνολογία του. Ιδιαίτερα με το πρωτοποριακό υδραυλικό σύστημα του DS, που τροφοδοτούσε την υδροπνευματική ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα, όπως και με το γεγονός ότι ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με μπροστινά δισκόφρενα, έθεσε και υψηλά στάνταρ στην ποιότητα κύλισης, την οδική συμπεριφορά και την αποτελεσματικότητα των φρένων.[1]

To DS κατέλαβε την τρίτη θέση σε σχετική ψηφοφορία για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, στα τέλη του 1999, πίσω από το Ford Model T και το Mini, ενώ τοποθετήθηκε στην πέμπτη θέση από το περιοδικό Automobile Magazine στον επίσημο διαγωνισμό των «100 Coolest Cars» που έγινε το 2005.[2] Επίσης, κέρδισε τον τίτλο του ομορφότερου αυτοκινήτου όλων των εποχών από το περιοδικό Classic & Sports Car, μετά από διαγωνισμό όπου κριτές ήταν 20 από τους μεγαλύτερους σχεδιαστές αυτοκινήτων, όπως οι Giorgetto Giugiaro (Τζορτζέτο Τζουτζιάρο), Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq και Leonardo Fioravanti.[3]

Εξέλιξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εξέλιξη του διαδόχου του Traction Avant είχε ξεκινήσει ήδη από το 1937, ως το «πρότζεκτ VGD» (Voiture à Grande Diffusion: Αυτοκίνητο Μεγάλης Διάδοσης), αλλά καθυστέρησε σημαντικά, λόγω της έκρηξης του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής της Γαλλίας στον Β’ Π.Π. οι ερευνητές της Citroën συνέχισαν μυστικά το έργο τους και δημιούργησαν τα πρωτότυπα που μετέπειτα εξελίχθηκαν στα Citroën 2CV και DS.

Ο Ιταλός Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni), ο σχεδιαστής του DS, δούλευε χρόνια πάνω στην ιδέα ενός αυτοκινήτου με καταβολές από το ζωικό βασίλειο. Το 1946, είχε ήδη φτιάξει μια σειρά από σχετικά πρωτότυπα, μεταξύ των οποίων και την φυσικού μεγέθους μακέτα του «Ιπποποτάμου», το πρόπλασμα του DS. Σημειωτέον ότι ο Μπερτόνι δεν ήταν απλώς ένας ιδιαίτερος σχεδιαστής αυτοκινήτων - ήταν επίσης ζωγράφος και γλύπτης.

Επίσης, το 1942 ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën από το 1933 και μηχανικός πάνω στα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω. Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε στο Traction Avant την έκδοση 15Η, μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου μοντέλου 15CV, με υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών.

Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση του DS, στον μπροστινό και στον πίσω άξονα. Επιπρόσθετα, το 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων.

Παρουσίαση και σημασία για τη Γαλλία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα χαρακτηριστικά πίσω φλας όλων των Citroën DS.

Τελικώς, μετά από 18 χρόνια μυστικής ανάπτυξης ως ο διάδοχος του επίσης καινοτόμου Traction Avant, το DS19 παρουσιάστηκε στις 5 Οκτωβρίου 1955 και ώρα 09:00 το πρωί, στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Η αντισυμβατική φουτουριστική εμφάνιση του μοντέλου και η καινοτόμος τεχνολογία του, κατάφεραν να εξάψουν τη φαντασία του κοινού και της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σχεδόν εν μία νυκτί. Ενδεικτικώς, μέχρι τις 09:45 π.μ. η Citroën είχε ήδη λάβει 749 παραγγελίες[4] και για την πρώτη ημέρα συνολικά ελήφθησαν 12.000 παραγγελίες.[5] Μάλιστα έως τη λήξη του Σαλονιού οι παραγγελίες ανήλθαν σε 80.000 και αυτό προκάλεσε αρχικά μια 15-μηνη λίστα αναμονής.[6]

Το συγκεκριμένο μοντέλο δεν ήταν απλώς ένα στοίχημα για τη Citroën, αλλά και για τη χώρα γενικότερα. Για τη Γαλλία, η οποία ήταν την τότε εποχή σε φάση επούλωσης των πληγών και ανοικοδόμησης μετά την καταστροφή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, καθώς και διαμόρφωσης της νέας ταυτότητάς της στον μετά-αποικιακό κόσμο, το αυτοκίνητο Citroën DS ήταν ένα σύμβολο της Γαλλικής εφευρετικότητας.

Citroën DS19 του 1956, με το αρχικό ρύγχος των ετών 1955 - 1962. Citroën DS19 του 1956, με το αρχικό ρύγχος των ετών 1955 - 1962.
Citroën DS19 του 1956, με το αρχικό ρύγχος των ετών 1955 - 1962.

Το DS τόνισε επίσης, το ενδιαφέρον του έθνους για την τεχνολογική πρόοδο και έθεσε τη χώρα στην κορυφή και πρωτοπορία των χωρών της «διαστημικής εποχής», κατά τη διάρκεια του ξέφρενου παγκόσμιου ανταγωνισμού για την τεχνολογία στην εποχή του Ψυχρού Πολέμου. Σε μακροχρόνια βάση, η καινοτόμος τεχνολογία του DS και των απευθείας «απογόνων» του (Citroën SM και Citroën CX), μαζί και με τις καινοτόμες τεχνολογίες του Τραίνου Υψηλών Ταχυτήτων TGV και του υπερηχητικού αεροσκάφους Κονκόρντ, συνέβαλαν σημαντικά στο γεγονός ότι τελικά, από τη δεκαετία του 1970, η Γαλλία σταθεροποιήθηκε ως η δεύτερη οικονομική δύναμη της Ευρώπης και η τέταρτη στον κόσμο.

Η σχεδιαστική του φιλοσοφία, επιπλέον, κυριολεκτικά αψήφισε κάθε συμβατικό σχεδιασμό της τότε παγκόσμιας αυτοκίνησης. Ο στρουκτουραλιστής φιλόσοφος Roland Barthes, σε μια έκθεση σχετικά με το αυτοκίνητο, είπε ότι έδειχνε «σαν να είχε πέσει από τον ουρανό».

Εκτός Γαλλίας, η ριζοσπαστική αλλά και κοσμοπολίτικη σχεδίαση του αυτοκινήτου είχε έναν ιδιαίτερο αντίκτυπο στους αντι-κομφορμιστές. Μία σχετική αμερικανική διαφήμιση απέδωσε πλήρως το στίγμα της εποχής: «Χρειάζεται ένας ιδιαίτερος άνθρωπος για να οδηγήσει ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο».

Καινοτόμες τεχνολογίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën DS Cabriolet στις ΗΠΑ, με το βελτιωμένης αεροδυναμικής ρύγχος των DS κατά τα έτη 1962 - 1967.
Οι κατευθυνόμενοι προβολείς ενός DS21 (1967 - 1972)
Οι κατευθυνόμενοι εμπρόσθιοι προβολείς ενός Citroën DS23 Pallas του 1974, κάτω από το αεροδυναμικό γυάλινο κάλυμμα (πάνω), σε σύγκριση με τους ακλόνητους και «ακάλυπτους» κυκλικούς προβολείς ενός Citroën ID19 του 1969, προδιαγραφών των ΗΠΑ (κάτω).

Το DS ήταν εξαιρετικά δημοφιλές για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του και για την καινοτόμο τεχνολογία του, που το έκανε να ξεχωρίζει από το κόσμο του αυτοκινήτου της εποχής του, ιδίως στην Ευρώπη. Ήδη από το λανσάρισμα έφερε στάνταρ:

  • Την κλασική - σήμα κατατεθέν της Citroën υδροπνευματική ανάρτηση, με το αυτόματο σύστημα των τριών επιπέδων ανύψωσης. Σε μια εποχή που τα περισσότερα αυτοκίνητα διέθεταν άκαμπτο πίσω άξονα ή ορισμένα ακόμα και τους δύο άκαμπτους, η εφαρμογή του υδραυλικού συστήματος στις αναρτήσεις σε συνδυασμό με την αυτόματη επιλογή ύψους του οχήματος ήταν μια άκρως καινοτόμος κίνηση. Το σύστημα αυτό πρόσφερε, εκτός της ασυναγώνιστης για τα τότε δεδομένα οδικής συμπεριφοράς του οχήματος στις στροφές, επιπλέον και μια υψηλού επιπέδου άνετη διαδρομή, που πολλές φορές αναφερόταν ως «μαγικό χαλί».
  • Φρένα και σύστημα διεύθυνσης που τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση.
  • Υδραυλικά δισκόφρενα εμπρός και μάλιστα ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με δισκόφρενα.
  • Ημιαυτόματο υδραυλικό κιβώτιο ταχυτήτων, γνωστό ως BVH: «boîte de vitesses hydraulique» και μάλιστα 4-τάχυτο.
  • Το τιμόνι - σήμα κατατεθέν της Citroën με την μία ακτίνα.
  • Οροφή από υαλοβάμβακα (fiberglass) για να μετατοπίζεται το κέντρο βάρους του οχήματος χαμηλότερα.
  • Αποσπώμενα εξωτερικά πάνελ αμαξώματος (body panels), μια πατέντα που είχε καθιερωθεί για πρώτη φορά στο Citroën 2CV του 1948.

και μεταγενέστερα:

  • Από τον Αύγουστο του 1960: Η μπαταρία του DS, καθώς και της φθηνότερης εκδοχής ID, άλλαξε από 6 σε 12 βολτ και μάλιστα ήταν από τα πρώτα μοντέλα αυτοκινήτων που το καθιέρωσαν αυτό.
  • Από τον Σεπτέμβριο του 1962: Νέο, ακόμα πιο αεροδυναμικό ρύγχος, καλύτερο εξαερισμό, δύο επιπλέον εμπρόσθιους προβολείς και άλλες επιμέρους βελτιώσεις.
  • Από τον Σεπτέμβριο του 1967: Αεροδυναμικούς, κατευθυνόμενους εμπρόσθιους προβολείς* (Directional Headlamps). Συγκεκριμένα, οι 4 πλέον προβολείς βρίσκονταν πίσω από ένα λεπτό καμπυλωτό γυαλί. Από αυτούς, οι εσωτερικοί προβολείς έστριβαν (κάτω από το αεροδυναμικό κάλυμμα) έως και 80°, ανάλογα με τη φορά του τιμονιού ακολουθώντας την κατεύθυνση της στροφής, για τον φωτισμό του εσωτερικού της στροφής. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να βλέπει καλύτερα στις στροφές, ειδικά αν οδηγούσε σε κλειστές στροφές με μεγάλη ταχύτητα την νύχτα. Οι κατευθυνόμενοι εσωτερικοί προβολείς ήταν στάνταρ στο DS και έξτρα στο φθηνότερο ID.
  • Από τον Σεπτέμβριο του 1969: Ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου / injection σε ορισμένες εκδόσεις του DS, ενώ αντιθέτως ποτέ στο φθηνότερο ID, καθιστώντας το DS ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με χρήση ηλεκτρονικού ψεκασμού καυσίμου.
  • Από τον Σεπτέμβριο του 1970: 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο, κάτι πολύ σπάνιο για την τότε εποχή, και ένα 3-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο, από την εταιρεία Borg Warner. Το 3-τάχυτο αυτόματο απευθυνόταν κυρίως στην αγορά των ΗΠΑ, αλλά η Citroën αποσύρθηκε από τις ΗΠΑ στα τέλη του 1973, το έτος των υψηλότερων πωλήσεών της στη χώρα αυτή, λόγω μιας απαγόρευσης της υδροπνευματικής ανάρτησης από την αμερικανική νομοθεσία (βασικό στοιχείο των αυτοκινήτων της Citroën) που ίσχυσε μεταξύ του 1974 και του 1981.
(*): Αυτές οι δύο καινοτομίες, ωστόσο, απαγορεύτηκαν στην Αμερική, λόγω ενός νόμου που κατά σύμπτωση βγήκε το ίδιο έτος στις ΗΠΑ και απαγόρευε κάθε αεροδυναμικό κάλυμμα στους εμπρόσθιους προβολείς, ενώ επιπλέον τους υποχρέωνε να είναι σταθεροί, φωτίζοντας πάντα ευθεία μπροστά. Ως αποτέλεσμα, όσα αντίτυπα κυκλοφόρησαν στις ΗΠΑ έφεραν ακλόνητους «ακάλυπτους» κυκλικούς προβολείς.

Citroën ID[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën D-Special του 1974

Η υψηλή τιμή του DS, ωστόσο, έπληξε τις πωλήσεις του σε μια χώρα που ακόμα ήταν σε φάση ανοικοδόμησης μετά την καταστροφή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο ήταν η τιμή του προκατόχου Citroën Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων, καθιστώντας το μία επιλογή για μία ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μια πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID (από το γαλλικό Idée, δηλαδή ιδέα), με συνεπακόλουθο αποτέλεσμα την λήξη της παραγωγής του Traction Avant, τον Ιούλιο του 1957.

Αρχικά, η τιμή του ID19 στη γαλλική αγορά, ήταν πάνω από 25% φθηνότερη από αυτήν του DS19. Η διαφορά αυτή, ωστόσο, μειώθηκε τον Οκτώβριο του 1961, όταν η εταιρεία απέσυρε την εισαγωγική έκδοση ID19 Normale.[7]

Το ταμπλό του προηγούμενου Citroën D-Special του 1974

Διαχρονικά, το Citroën ID είχε μια κάπως πιο απλή εκδοχή της υδροπνευματικής ανάρτησης, ένα ταμπλό ανάλογης σχεδίασης με το DS, αλλά πιο φθηνό, ένα συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη, αντί για το 4-τάχυτο ημι-αυτόματο χωρίς συμπλέκτη, και αρχικά δεν είχε υδραυλικό τιμόνι - το τελευταίο εμφανίστηκε την σεζόν του 1963 ως έξτρα.

Ειδικότερα το συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη προσφέρθηκε και στο DS από τον Ιανουάριο του 1963 και μετά, ως μια προαιρετική φθηνότερη επιλογή, με μια αντίστοιχη έκπτωση στην τιμή πώλησης του μοντέλου, αν και στην πράξη δεν κυκλοφόρησαν πολλά DS με αυτό.

Το 1969, το ID19 μετονομάστηκε σε DSpécial και το ID20 μετονομάστηκε σε DSuper. Το 1972, προστέθηκε το ακόμα ισχυρότερο D Super5, που είχε βασιστεί στο DS21. Η σειρά ID δεν συνδυάστηκε ποτέ με τον κορυφαίο κινητήρα 2.347 cm³ του DS23 ή με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου (injection).

Κινητήρες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο θάλαμος του κινητήρα του Citroën DS. Σημειώστε το δυσανάλογα μεγάλο μέγεθος του θαλάμου ως προς τον όγκο του κινητήρα, λόγω του ότι το DS είχε αρχικά σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει έναν επίπεδο 6-κύλινδρο κινητήρα, αντί για μία παλέτα 4-κύλινδρους σε σειρά, όπως συνέβη τελικώς, που τοποθετήθηκαν προς το κέντρο του σασί. Στο μπροστινό άκρο του θαλάμου του κινητήρα (εδώ άδειο) ήταν η ρεζέρβα.

Κατά το στάδιο της εξέλιξης, το σασί του DS είχε σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει έναν επίπεδο 6-κύλινδρο (H6) αερόψυκτο βενζινοκινητήρα, ο οποίος είχε βασιστεί στον σχεδιασμό του επίπεδου 2-κύλινδρου (H2) αερόψυκτου βενζινοκινητήρα του Citroën 2CV, αλλά με 6 κυλίνδρους αντί για 2 (μια διάταξη που τελικώς υιοθετήθηκε στην Porsche 911 από το ντεμπούτο της πρώτης γενιάς, το 1963, και διατηρείται διαχρονικά έως και σήμερα). Λίγους μήνες, ωστόσο, πριν την παρουσίαση του DS, η Citroën απέσυρε το μηχανικό αυτό σύνολο, καθώς εμφανίστηκαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας και, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που είχαν διατεθεί για τις τεχνολογικές καινοτομίες του DS, η εταιρεία διαπίστωσε τότε ότι της είχαν εξαντληθεί τα κονδύλια για να εξελίξει περαιτέρω τον εξακύλινδρο και να διορθώσει τα τεχνικά του ζητήματα.

Εξαιτίας αυτού του απρόβλεπτου παράγοντα, η Citroën εξαναγκάστηκε τους τελευταίους λίγους μήνες πριν το ντεμπούτο του DS να επιστρατεύσει επειγόντως έναν από τους κινητήρες του προκατόχου Citroën Traction Avant του 1934. Συγκεκριμένα, τοποθέτησε τον 4-κύλινδρο σε σειρά (I4) κινητήρα Sainturat, κυβισμού 1.911 cm³, της έκδοσης Traction Avant 11CV (μοντέλα 11B και 11C), που είχε εισαχθεί τον Νοέμβριο του 1934 και είχε διατηρηθεί για το σύνολο της καριέρας του Traction Avant.

Ως αποτέλεσμα, τα πρώτα 9 χρόνια της καριέρας του DS, το μοναδικό μελανό σημείο του μοντέλου ήταν ο κινητήρας του, ο οποίος ήταν ιδιαίτερα αναχρονιστικός για ένα καινοτόμο αυτοκίνητο. Πάντως είχαν προηγηθεί ορισμένες τεχνικές βελτιώσεις στην κυλινδροκεφαλή, καθώς:

  • Στο 11CV είχε μια κυλινδροκεφαλή ανάστροφης ροής από σίδηρο και απέδιδε μόλις 60 hp στις 3.800 στροφές / λεπτό.
  • Αντιθέτως, στο DS19 είχε μια κυλινδροκεφαλή διασταυρούμενης ροής από αλουμίνιο, με ημισφαιρικό θάλαμο καύσης και απέδιδε 75 hp στις 4.500 στροφές / λεπτό.
Citroën DS23 Pallas του 1973 - 1975.
Citroën DS23 με την ένδειξη DS23 Injection Electronique στο πίσω μέρος, στη Νέα Ορλεάνη, Λουιζιάνα, ΗΠΑ.

Αν και οι επιδόσεις δεν υπήρξαν ποτέ ζήτημα πρώτης προτεραιότητας για τη Citroën, τα πρώτα DS είχαν εισπράξει κακές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Η τελική ταχύτητα των πρώτων DS με τον κινητήρα Sainturat, ο οποίος διατηρήθηκε έως το 1964, ήταν αρχικά 140 km/h (1955 - 1961) και με την αύξηση του κυβισμού του σε 1.987 cm³ έφτασε τα 150 km/h (1961 - 1964). Μεταγενέστερα πάντως αυτό βελτιώθηκε, με την εμφάνιση νέων κινητήρων και τα τελευταία DS κατάφερναν σαφώς καλύτερες επιδόσεις για την εποχή τους. Η υψηλότερη τελική επετεύχθη από την DS23 στην έκδοση injection και ήταν 191 km/h.

Συγκεκριμένα, στις αρχές της δεκαετίας του 1960 εξετάστηκαν οι εξής 6 πιθανές λύσεις:[8]

  • Η κατασκευή ενός 4-κύλινδρου V4 δίχρονου κινητήρα με υπερτροφοδότηση, κυβισμού 1.800 cm³ και ισχύος 120 hp. Αυτό όμως απορρίφθηκε γρήγορα, καθώς θεωρήθηκε απαράδεκτο για μια τέτοια εταιρεία, με καινοτόμο και φουτουριστικό κύρος, να καταφύγει στη λύση των άκρως αναχρονιστικών δίχρονων κινητήρων.
  • Η ανακατασκευή και βελτίωση του κινητήρα Sainturat. Αυτό όντως έγινε το 1961, με την αύξηση του κυβισμού του από 1.911 cm³ σε 1.987 cm³ και τον επανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής του.
  • Η κατασκευή ενός εντελώς νέου τετρακύλινδρου κινητήρα. Ο βασικός αυτός στόχος τελικώς πραγματοποιήθηκε την σεζόν (model year) του 1965, όταν ο κινητήρας Sainturat αντικαταστάθηκε από έναν εντελώς νέο, κυβισμού 1.985 cm³ και η έκδοση μετονομάστηκε σε DS19-Α, ενώ από τον Σεπτέμβριο του 1970 έλαβε το όνομα DS20. Επιπρόσθετα, για την σεζόν του 1965, λανσαρίστηκε μία επιπλέον έκδοση, η DS21 με κινητήρα 2.175 cm³, ο οποίος την σεζόν του 1970 έλαβε ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου της Bosch και έγινε έτσι ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με electronic fuel injection. Τον Σεπτέμβριο του 1972, για την σεζόν του 1973, η DS21 αντικαταστάθηκε από την έκδοση DS23 με κινητήρα 2.347 cm³, τόσο με καρμπυρατέρ (ισχύος 124 hp στις 5.250 στροφές / λεπτό), όσο και με injection - η τελευταία εκδοχή ήταν και το ισχυρότερο στην ιστορία DS, με ιπποδύναμη 143 hp (107 kW) στις 5.500 στροφές / λεπτό.
  • Η κατασκευή ενός 6-κύλινδρου κινητήρα V6.
  • Η κατασκευή ενός 8-κύλινδρου κινητήρα V8.
  • Με την εξαγορά της ιταλικής εταιρείας Maserati, το 1968, η Citroën αποφάσισε να χρησιμοποιήσει έναν V6 της Maserati.
Citroën DS Cabriolet που φέρει aftermarket τον V6 κινητήρα της Μaserati.

Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, το σχετικό με την επίλυση αυτού του ζητήματος «Project S» είχε καταλήξει στην εξέλιξη ενός «υπερ - DS». Επισήμως, ο Robert Opron είχε λάβει εντολή να σχεδιάσει ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο μοντέλο από το DS, αντί για μια ελαφρύτερη 2-πορτη σπορ έκδοση του DS.

Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε κυβισμοί άνω των 2.8 λίτρων ήταν εκτός πραγματικότητας, λόγω βαριάς φορολογίας. Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στη Citroën, καθώς η εταιρεία δεν ήταν τότε ικανή να αναπτύξει έναν ελαφρύ κινητήρα με κυβισμό που δεν θα ξεπερνούσε το όριο αυτό και ταυτόχρονα θα ήταν επαρκώς ισχυρός. Για τον λόγο αυτό, οι λύσεις της κατασκευής ενός V6 ή πολύ περισσότερο ενός V8 κινητήρα απεδείχθησαν ουτοπικές και, αντίθετα με το Citroën Traction Avant, το DS δεν συνδυάστηκε ποτέ με κινητήρα με πάνω από 4 κυλίνδρους.

Τελικώς, το «πρότζεκτ S» κατέληξε στη δημιουργία ενός διαφορετικού και ακόμα πολυτελέστερου μοντέλου. Για τον κινητήρα του, επιστρατεύτηκε και η Μaserati, οπότε και υιοθετήθηκαν τα διακριτικά «SM» (δείτε: Ονομασία του Citroën SM). Ο εξαιρετικά ισχυρός 2.7 λίτρων V6 κινητήρας της Μaserati, σχεδιάστηκε από τον έμπειρο αρχιμηχανικό της Μaserati Τζούλιο Αλφιέρι και τοποθετήθηκε και στο 2-πορτο σπορ Citroën SM, που τελικώς παρουσιάστηκε και λανσαρίστηκε το 1970. Η Citroën δεν τον προσέφερε ποτέ στο DS, αλλά ορισμένοι οπαδοί του μοντέλου και κάποιοι βελτιωτικοί οίκοι είχαν προβεί στο παρελθόν σε σχετική aftermarket μετατροπή, όπως σε αυτό της διπλανής φωτογραφίας.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, σε DS Pallas του 1972 - 1975.
Τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, σε κοντινό πλάνο. Φαίνεται καθαρά η τοποθέτησή τους στην προέκταση της υδροροής.
Η τοποθέτηση της ρεζέρβας του Citroën DS, στο θάλαμο του κινητήρα και στο μπροστινό άκρο του αμαξώματος, κάτω από το καπό, με σκοπό να λειτουργεί σαν επιπλέον μηχανισμός απορρόφησης της ενέργειας πρόσκρουσης.
Citroën DS C-Matic: το 4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο του DS. Φαίνεται ο πίνακας οργάνων των DS του 1968 - 1975.
Το ταμπλό ενός Citroën DS Cabriolet του 1968 - 1973.

Η ενεργητική ασφάλεια του Citroën DS ήταν αξιοσημείωτη, καθώς:

  • Η υδροπνευματική του ανάρτηση προσέφερε ασυναγώνιστη για τα τότε δεδομένα οδική συμπεριφορά και ποιότητα κύλισης, σε μία εποχή που τα περισσότερα αυτοκίνητα διέθεταν άκαμπτο πίσω άξονα ή ορισμένα ακόμα και τους δύο άκαμπτους.
  • Το υδραυλικό τιμόνι προσέφερε πλήρη και άμεσο έλεγχο του αυτοκινήτου.
  • Η διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση», βελτίωνε περαιτέρω την οδική συμπεριφορά και τον έλεγχο του αυτοκινήτου.
  • Μάλιστα είχε διαφορετικού πλάτους ελαστικά εμπρός και πίσω, ώστε να μειώνει την τάση υποστροφής (το σύνηθες φαινόμενο των αυτοκινήτων με εμπρόσθια κίνηση).
  • Η οροφή του ήταν από υαλοβάμβακα (fiberglass) για να μετατοπίζεται το κέντρο βάρους του οχήματος χαμηλότερα.
  • Επιπλέον, όταν παρουσιάστηκε το 1955, ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο παγκοσμίως με μπροστινά δισκόφρενα, όπως προαναφέρθηκε, και μάλιστα υδραυλικά.
  • Ακόμα, έφερε και μια σχετική λυχνία στο κοντέρ, που άναβε όταν υπήρχε δυσλειτουργία σε αυτά.
  • Όπως ήδη τονίστηκε, από τον Σεπτέμβριο του 1967, έφερε κατευθυνόμενους εμπρόσθιους προβολείς (Directional Headlamps), οι οποίοι στρίβουν ανάλογα με τη φορά του τιμονιού ακολουθώντας την κατεύθυνση της στροφής του αυτοκινήτου, για πλήρη φωτισμό του εσωτερικού της στροφής του δρόμου.
  • Τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, ήταν άμεσα και εύκολα αντιληπτά από τους οδηγούς των αυτοκινήτων που βρίσκονταν πίσω του.

Ιδιαίτερα η παθητική ασφάλεια του DS, ήταν χωρίς αμφιβολία κορυφαία για την εποχή του. Το μοντέλο είχε σχεδιαστεί με βασική προτεραιότητα όχι μόνο την εμφάνιση και την οδική συμπεριφορά, αλλά και την ασφάλεια των επιβατών και ήδη από το 1955 έφερε στάνταρ:[9]

  • Μία ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με την τότε πρωτοποριακή «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του οχήματος (δηλαδή ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του εμπρόσθιου τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας επιβατών). Η ζώνη παραμόρφωσης στο διαμέρισμα του κινητήρα ήταν σχεδιασμένη για ελεγχόμενη παραμόρφωση σε τυχόν μετωπική ή πλαγιομετωπική σύγκρουση και ικανή να απορροφήσει πολύ περισσότερη ενέργεια από όση μπορούσαν τα μοντέλα της εποχής, τα οποία συνήθως διέθεταν «άκαμπτα σασί» (στα οποία η ενέργεια της σύγκρουσης μεταφερόταν κατευθείαν μέσα στην καμπίνα των επιβατών).
  • Ο εφεδρικός τροχός (ρεζέρβα) είχε τοποθετηθεί στο εμπρόσθιο μέρος της ζώνης παραμόρφωσης, στο διαμέρισμα του κινητήρα και στο μπροστινό άκρο του αμαξώματος, κάτω από το καπό, με σκοπό να λειτουργεί σαν επιπλέον μηχανισμός απορρόφησης της ενέργειας πρόσκρουσης.
  • Παράλληλα, εισήγαγε το τιμόνι με την μία ακτίνα, η οποία πρακτικώς ήταν η νοητή προέκταση του άξονα σύνδεσης μεταξύ του τιμονιού και του άξονα των μπροστινών τροχών. Το τιμόνι αυτό, εκτός του ότι είχε εξαιρετικά λεπτή στεφάνη και ακτίνα, επιτρέποντας άριστη ορατότητα προς το κοντέρ, είχε μελετηθεί με σκοπό και την παθητική ασφάλεια, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Συγκεκριμένα, καθώς ο άξονας σύνδεσης μεταξύ του τιμονιού και του άξονα των μπροστινών τροχών καμπύλωνε και κατέληγε ομαλά στην ακτίνα του τιμονιού, δεν «σούβλιζε» τον οδηγό σε μετωπική πρόσκρουση. Επιπλέον, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερικός άξονας τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε μετωπική πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Όλα αυτά ήταν εξαιρετικά σημαντικά σε μία εποχή που οι αερόσακοι δεν ήταν ούτε καν στον ορίζοντα. Το τιμόνι με την μία ακτίνα, εξ' αρχής αναφερόταν επίσημα από την εταιρεία ως Cit-Safe (Citroën-Safe) και σύντομα έγινε το σήμα κατατεθέν της Citroën σε όλα της τα μοντέλα, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν εμφανίστηκε ο αερόσακος οδηγού[10] και δυστυχώς, ως αποτέλεσμα της καθιέρωσής του, όλα τα Citroën έχασαν αναγκαστικά το παραδοσιακό αυτό τιμόνι.
  • Μία ξεχωριστή ιδιότητα του DS ήταν ότι η ακτίνα αυτού του τιμονιού δεν ήταν κάθετη προς τα κάτω, σε διάταξη «ώρα 6:00», αλλά διαγώνια, σαν ωροδείκτης σε «ώρα 7:30» στα αριστεροτίμονα και σε «ώρα 4:30» στα δεξιοτίμονα. Ο σκοπός ήταν η ακτίνα να μην είναι στραμμένη προς τον οδηγό, εκμηδενίζοντας έτσι την πιθανότητα να τον «σουβλίσει» σε μετωπική πρόσκρουση.
  • Το φουτουριστικής σχεδίασης και χωρίς προεξοχές ταμπλό του DS είχε κατασκευαστεί εξ' ολοκλήρου από πλαστικό, που είχε μελετηθεί ειδικά για την μείωση του κινδύνου τραυματισμού των επιβατών από την πρόσκρουσή τους στο ταμπλό, σε τυχόν μετωπική σύγκρουση. Αυτό ήταν ιδιαίτερα σπάνιο σε μία εποχή που τα περισσότερα αυτοκίνητα είχαν μεταλλικά ταμπλό και μάλιστα πολλά αμερικανικά μοντέλα διακοσμητικές, πλην όμως επικίνδυνες προεξοχές σε αυτό.
  • Για προστασία και στο ενδεχόμενο της πλευρικής πρόσκρουσης, τα πλαϊνά μέρη του αμαξώματος είχαν λάβει περισσότερη σταθερότητα, μέσω ενισχύσεων στις κολώνες και στις πόρτες.
  • Το πίσω μέρος του αμαξώματος είχε επίσης λάβει ενισχύσεις, για ενδεχόμενη οπίσθια πρόσκρουση, κάτι ακόμα πιο σπάνιο για την εποχή του.
  • Ένα άλλο εντυπωσιακό στοιχείο για την τότε εποχή, ήταν ότι το ντεπόζιτο της βενζίνης είχε τοποθετηθεί μπροστά από τον πίσω άξονα και προς το κέντρο του αμαξώματος, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί σε οπίσθια πρόσκρουση. Μολονότι σήμερα αυτό ισχύει σε όλα τα αυτοκίνητα, ήταν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στις δεκαετίες παραγωγής του DS. Ενδεικτικώς, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος ή ακόμα και πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από σύγκρουση. Μάλιστα πολλά αμερικανικά μοντέλα είχαν αυτή την επικίνδυνη διάταξη ως τη δεκαετία του 1980 και ορισμένα που συνέχιζαν να βασίζονται σε παλαιές πλατφόρμες τη διατήρησαν ακόμα και ως τη δεκαετία του 2000.
To εσωτερικό ενός πλήρως εξοπλισμένου Citroën DS Pallas C-Matic (με το 4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο), μοντέλο του 1969. Φαίνονται τα προσκέφαλα στα εμπρόσθια καθίσματα, οι ζώνες ασφαλείας, καθώς και η διάταξη της μίας ακτίνας του τιμονιού, σαν ωροδείκτης σε «ώρα 7:30».
  • Από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, εισήγαγε και ζώνες ασφαλείας, ενώ προς τα τέλη της δεκαετίας άρχισαν να γίνονται στάνταρ σε πολλά κράτη.
  • Με την ανανέωση του 1967, εμφανίστηκαν και προαιρετικά προσκέφαλα στα εμπρόσθια καθίσματα και μάλιστα ως στάνταρ στην έκδοση «Pallas». Επίσης, από το ημερολογιακό έτος 1969, τα προσκέφαλα έγιναν στάνταρ σε όσα αντίτυπα εξάγονταν στις ΗΠΑ, λόγω ενός σχετικού νόμου που ετέθη σε εφαρμογή στις 1 Ιανουαρίου 1969 και υποχρέωνε όσα μοντέλα διατίθεντο προς πώληση στη χώρα αυτή να τα φέρουν στάνταρ.

Η κορυφαία έκδοση Pallas[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 25 Αυγούστου 1964, προστέθηκε μία έκδοση υπερπολυτελείας και ονομάστηκε DS Pallas[11] από το όνομα της Θεάς Αθηνάς της Ελληνικής μυθολογίας και ειδικότερα από το προσωνύμιο Αθηνά Παλλάς («Pallas»). Το βελτιωμένο αυτό μοντέλο, έφερε επιχρυσωμένα εξωτερικά σήματα, στάνταρ δερμάτινο σαλόνι και μάλιστα με επένδυση υψηλής ποιότητας, πινελιές από χρώμιο εξωτερικά και εσωτερικά, πληρέστερο εξοπλισμό, επιπλέον προβολείς αλογόνου, καθώς επίσης και καλύτερη ηχομόνωση και, κατά συνέπεια, εμφανώς χαμηλότερη στάθμη θορύβου στο εσωτερικό.

Εκδοχές αμαξώματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën DS station wagon του 1972, στο Σιάτλ, ΗΠΑ.
Εξαιρετικά σπάνιο δεξιοτίμονο Citroën DS Cabriolet, του 1963 - 1967, στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Κατασκευαζόταν σε 3 μορφές αμαξώματος:

  • DS Limousine: 4-πορτο sedan (1955 - 1975)
  • DS Break: 5-πορτο station wagon (1958 - 1975). Βασίστηκε στην έκδοση ΙD, αλλά κυκλοφόρησε επίσημα ως DS Break. Είχε διάφορα ονόματα, ανάλογα με την αγορά στην οποία απευθύνονταν: Break στη Γαλλία, Safari ή Familiale στο Ηνωμένο Βασίλειο, Wagon στη Βόρεια Αμερική και Safari ή Station-Wagon στην Αυστραλία. Η εκδοχή αμαξώματος Break είχε μεταλλική οροφή (ενώ στο DS Limousine ήταν από υαλοβάμβακα / fiberglass), ώστε να μπορεί να κρατάει μία σκάρα αποσκευών.
  • DS Cabriolet: 2-πορτο καμπριολέ (1958 - 1973).

Το DS Cabriolet είναι και η πιο σπάνια και η πλέον συλλεκτική από όλες τις εκδόσεις του DS, καθώς μόλις 1.365 κατασκευαστήκαν, τα 50 για το Ηνωμένο Βασίλειο. Όλα παρήχθησαν από έναν Γάλλο κατασκευαστή, τον Henri Chapron, σε συνεργασία με το εργοστάσιο της Citroën και για το δίκτυο πωλήσεων της εταιρείας. Για την κατασκευή τους, ο Chapron χρησιμοποιούσε το αμάξωμα της έκδοσης Βreak (station wagon), με ενισχύσεις στα πλαϊνά της και με το σπαστό σύστημα αναρτήσεων στο πίσω μέρος.

Ειδικότερα στη Γαλλία, οι βελτιωτικοί οίκοι Chapron και Tissier έβγαλαν και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, όπως:

  • DS sedan με πληρέστερο εξοπλισμό, όπως το «DS Prestige»[1] που είχε το ίδιο μεταξόνιο, αλλά με εσωτερικό γυάλινο διαχωριστικό ανάμεσα στον σωφέρ και τους πίσω επιβάτες.
  • DS sedan με διαφορετικό σχήμα ουράς, όπως το «DS Majesty» (25 αντίτυπα) και το «DS Lorraine» (4 αντίτυπα)
  • DS coupé 2-πορτα (όπως το «DS Leman») και ιδιαίτερα σε notchback
  • DS Cabriolet 4-πορτα (εξαιρετικά σπάνια)
  • DS ασθενοφόρα («DS Break Ambulance») και
  • DS με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, ακόμα και εκδόσεις με δύο πίσω άξονες.
Citroën DS Cabriolet / εμπρός
Citroën DS Cabriolet / πίσω
Citroën DS Cabriolet / σαλόνι
Citroën DS ασθενοφόρο
Citroën DS με αναδιπλούμενη οροφή / προφίλ
Citroën DS με αναδιπλούμενη οροφή / σαλόνι
Citroën DS Break Ambulance
Citroën DS coupé Chapron Le Dandy / εμπρός
Citroën DS coupé Chapron Le Dandy / πίσω

Παραγωγή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Citroën DS23 Pallas του 1974.
Citroën DS19 του 1965 (δεξιά), δίπλα σε DS του 1967 - 1975 (αριστερά).
Citroën DS του 1972 - 1975, στο Βέλγιο.

Το εντυπωσιακό είναι ότι το Citroën DS παρέμεινε δημοφιλές και διατήρησε σταθερά υψηλούς ρυθμούς ζήτησης σε ολόκληρη τη διάρκεια της 20-ετούς εμπορικής του πορείας, σε βαθμό που η παραγωγή δεν κατάφερνε πάντα να καλύπτει επαρκώς την ζήτηση, ιδίως στην Ευρώπη, με αποκορύφωμα την χρονιά του 1970. Τελικώς, μετά το έτος αυτό και μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 1970, κάποια επιμέρους στοιχεία του DS, όπως η καμπυλωτή αίσθηση στην καμπίνα των επιβατών, ο μοχλός ταχυτήτων πάνω στην κολώνα του τιμονιού και τα ξεχωριστά φτερά του αμαξώματος, άρχισαν πλέον να δείχνουν κάπως παλαιομοδίτικα.

Αναλυτικά, τα ετήσια νούμερα παραγωγής του ήταν τα εξής:[12]

Έτος Παραγωγή
1955 69
1956 9.868
1957 28.593
1958 52.416
1959 66.931
1960 83.205
1961 77.597
1962 83.035
1963 93.476
1964 85.379
1965 89.314
1966 99.561
1967 101.904
1968 81.860
1969 82.218
1970 103.633
1971 84.328
1972 92.483
1973 96.990
1974 40.039
1975 847
Σύνολο 1.455.746

Το τελευταίο αντίτυπο, ένα DS sedan πράσινης εξωτερικής βαφής, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 24 Aπριλίου 1975. Συνολικά παρήχθησαν 1.455.746 αντίτυπα σειράς DS και ID, από τα οποία τα 1.330.755 κατασκευάστηκαν στη Γαλλία.

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το σαλόνι ενός Citroën DS21 Prestige του 1972 με βελτιώσεις από τον Henri Chapron.

Μετά τα δύο προεδρικά Citroën Traction Avant 15CV του 1954, το Citroën DS ήταν το μοντέλο που συνέχισε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από τη γαλλική κυβέρνηση. Υπήρξε το προεδρικό αυτοκίνητο του Στρατηγού Σαρλ ντε Γκωλ, ο οποίος μάλιστα το καθιέρωσε ως το επίσημο αποκλειστικό αυτοκίνητο της προεδρίας, για ολόκληρο το χρονικό διάστημα που ήταν Πρόεδρος της Δημοκρατίας, από το 1958 έως το 1969.

Ο Charles de Gaulle είχε επαινέσει πολλές φορές τις ασυνήθιστες ικανότητες του Citroën DS, που του έσωσαν μάλιστα τη ζωή κατά τη διάρκεια της απόπειρας δολοφονίας εναντίον του, στο Petit-Clamart, στις 22 Αυγούστου 1962, που είχε σχεδιάσει ο Jean-Marie Bastien-Thiry. Συγκεκριμένα, οι πυροβολισμοί έσκασαν δύο από τα ελαστικά του αυτοκινήτου και παρόλα αυτά μπόρεσε να διαφύγει, διατηρώντας μεγάλη ταχύτητα.

Γενικότερα, ήταν πολύ δημοφιλές στα μέλη της κυβέρνησης της χώρας, καθώς και στους Διευθύνοντες Συμβούλους πολλών εταιρειών και πάρα πολλές προσωπικότητες σε παγκόσμια κλίμακα, για την εντυπωσιακή του εμφάνιση, καθώς και για την άνεση και την ευρυχωρία του.

Διαχρονική απήχηση και κουλτούρα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εορταστική παρέλαση των Citroën DS μπροστά από τον Πύργο του Άιφελ, στις 9 Οκτωβρίου 2005.
Citroën DS - διαχρονική απήχηση. Εδώ σε εκδήλωση του 2012.
Citroën DS - διαχρονικό ντιζάιν.
Γαμήλιο Citroën DS23 injection σε φωτογραφία του 2006.

Για πολλά χρόνια, το Citroën DS υπήρξε συνυφασμένο με το Γαλλικό κράτος και τη Γαλλική κοινωνία γενικότερα. Ακόμα και σήμερα, εξακολουθεί να κατέχει εξέχουσα θέση στην κοινωνία της χώρας του και να έχει πάρα πολλούς οπαδούς, τόσο στη Γαλλία, όσο και σε άλλα κράτη διεθνώς, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των σχετικών συλλόγων. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μία ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους ιδιοκτήτες του DS την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία.

Πρόσφατη απόδειξη της διαχρονικής απήχησής του στο ευρύ κοινό, ήταν ο εορτασμός της 50-ής επετείου από το λανσάρισμά του, που έλαβε χώρα στις 9 Οκτωβρίου 2005, στο Παρίσι. Κατά τη διάρκεια της μεγαλοπρεπούς αυτής εκδήλωσης, συνολικά 1.600 Citroën DS από ολόκληρη την Ευρώπη παρέλασαν μπροστά από την Αψίδα του Θριάμβου.[13] Γενικότερα, το DS αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με το Citroën 2CV και τον Πύργο του Άιφελ, ενώ παράλληλα εξακολουθεί, ακόμα και σήμερα, να συμβολίζει την avant-garde προσέγγιση στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων. Το DS έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Επιπλέον, έχει παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο σε πολλές κινηματογραφικές και τηλεοπτικές παραγωγές, και ενίοτε ενέπνευσε ακόμα και καλλιτέχνες. Μάλιστα η αυστραλιανή ταινία του 2000 «The Goddess of 1967» («Η Θεά του 1967») εμπνεύστηκε το όνομά της από το DS και, για την ακρίβεια, η ταινία αφορά ένα DS του 1967 (το όνομά του στα γαλλικά σήμαινε Déesse, δηλαδή θεά). Στα νεότερα χρόνια έχει χρησιμοποιηθεί ακόμα και σε βιντεοκλίπ τραγουδιών, σε αρκετές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα.

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Περιοδικό «Road & Track» - ΗΠΑ. Ιούνιος 1958.
  • «Original Citroën DS», John Reynolds, Bay View Books, 1996 - ISBN 1870979710.
  • «Citroën DS: au Panthéon de l'automobile», par Olivier de Serres - Éditions Anthèse.
  • «La DS objet de culte», par Fabien Sabatès - Éditions E-T-A-I, 1990.
  • «Le Guide de la DS 19», par Fabien Sabatès - Éditions E-T-A-I.
  • «Le Guide de la ID 19 (1957-1975)», par Fabien Sabatès - Éditions E-T-A-I, 2003.
  • «DS, 50 ans de passion», par Thibaut Amant, avec des photos de Daniel Denis - Éditions E-T-A-I.
  • «Citroën DS de mon père - tome 1 (1955-1967)», par Dominique Pagneux - Éditions E-T-A-I.
  • «Citroën DS de mon père - tome 2 (1968-1976)», par Dominique Pagneux - Éditions E-T-A-I.
  • Jacques Borgé/Nicolas Viasnoff: «L'Album de la DS». Éditions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 2-85-120175-1.
  • Puiboube/Mikloweit: «Das Neue Große Citroën-DS-Buch». Heel Verlag, ISBN 978-3-89880-492-9.
  • Denis/Amant/Knaack: «Citroën DS. Das göttliche Jahrhundertauto». Motorbuch Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02750-3.
  • Ulrich Knaack: «Der DS-Fahrer, das unbekannte Wesen». In: Knaack/Schrader (Hrsg.): «Citroën-Jahrbuch N° 1 (2005)», S. 80–91, FGV-Verlag, Hannover, ISBN 3-00-013667-3.
  • Hans Otto Meyer-Spelbrink: «Citroën DS. Das ungewöhnlichste Auto aller Zeiten». Podszun Motorbücher 2003. ISBN 3-86133-321-X.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα