Citroën GS

Citroën GS/GSA
Citroën GSA Spécial του 1983
Σύνοψη
Κατασκευαστής	Citroën
Μητρική εταιρεία	PSA Peugeot Citroën (από το 1976)
Παραγωγή	1970 — 1986
Σχεδιαστής	Robert Opron
Αμάξωμα και σασί
Κατηγορία	Μικρομεσαίο αυτοκίνητο
Αμάξωμα	GS: 4-πορτο fastback 5-πορτο station wagon 3-πορτο van GSA: 5-πορτο hatchback 5-πορτο station wagon 3-πορτο van
Διαμόρφωση	Κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Σύστημα κίνησης
Κινητήρας	1.015 cc 1.129 cc 1.222 cc 1.299 cc / Όλοι επίπεδοι 4-κύλινδροι (H4) αερόψυκτοι 2 x 497.5 cc Βάνκελ Όλοι βενζίνης
Διαστάσεις
Μεταξόνιο	2.550 χιλιοστά
Μήκος	4.120 – 4.180 χιλιοστά
Πλάτος	1.600 – 1.620 χιλιοστά
Ύψος	1.350 χιλιοστά
Κενό Βάρος	900 - 950 κιλά
Χρονολόγιο
Προηγούμενο μοντέλο	Κανένα
Επόμενο μοντέλο	Citroën BX Citroën ZX

To Citroën GS (1970 – 1980) και η μεταγενέστερη βελτιωμένη εκδοχή Citroën GSA (1979 – 1986), ήταν δύο μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα της κατηγορίας C, που παρήχθησαν από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën. Ήταν τα πρώτα μοντέλα της εταιρείας στην κατηγορία C. Η Citroën πώλησε 2.473.499 αυτοκίνητα σειράς GS και GSΑ κατά τη διάρκεια των 16 ετών παραγωγής τους.

GS

Εξέλιξη και εμπορική τοποθέτηση

Κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950, η Citroën είχε μόλις δύο μοντέλα στην γκάμα της, τα οποία μάλιστα ήταν στα δύο άκρα των τάξεων μεγέθους και τιμής, το μικρό και οικονομικό Citroën 2CV και το μεγάλο και πολυτελές Citroën DS. Παρά την εισαγωγή μιας φθηνότερης και πιο προσιτής εκδοχής του DS, το 1956, που ονομάστηκε Citroën ID, το πρόβλημα δεν φάνηκε να αμβλύνεται.

Από το 1955 έως το 1970, η Citroën δεν είχε μοντέλο στο τμήμα της αγοράς των μεσαίων αυτοκινήτων και αναγκάστηκε να αξιοποιήσει στο έπακρο το ικανό σασί του Citroën 2CV, στο οποίο και βασίστηκαν τα όσα ενδιάμεσα μοντέλα παρουσίασε (Citroën Dyane και Citroën Ami). Όλα τους έφεραν εντελώς διαφορετικό εξωτερικό ντιζάιν και πολλές μηχανολογικές αναβαθμίσεις.

Τα μοντέλα αυτά τοποθετήθηκαν στην τότε ιδιαίτερα κερδοφόρα κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης, καθώς ένα σημαντικό μέρος του αγοραστικού κοινού επιζητούσε πλέον κάπως μεγαλύτερα και λιγότερο «σπαρτιατικά» μοντέλα από το Citroën 2CV και όλα σημείωσαν τεράστια εμπορική επιτυχία. Ακόμα και έτσι, ωστόσο, παρέμεινε ένα μεγάλο κενό στην παλέτα των μοντέλων της Citroën, τόσο στις διαστάσεις, όσο και στους κυβισμούς (425 cc, 435 cc και τελικώς 602 cc στο Dyane και 602 cc στα Ami 6 και 8 - επομένως, μέχρι την 2-λιτρη βασική έκδοση των Citroën DS και ID υπήρχε άβυσσος).

Για την ακρίβεια, στη δεκαετία του 1960 η Citroën μελέτησε και εξέλιξε κάποια πρωτότυπα με σκοπό την οριστική λύση του ζητήματος, αλλά δεν τόλμησε να τα ρίξει στην παραγωγή, λόγω της επίδρασης του Citroën DS. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε προκαλέσει τέτοια αίσθηση στον Τύπο και το κοινό, ώστε είχε προσδώσει στην εταιρεία το κύρος ενός κατασκευαστή με καινοτόμα, φουτουριστικά μοντέλα. Ως αποτέλεσμα, η Citroën φοβόταν πως ό,τι άλλο και να παρουσίαζε δεν θα ανταποκρινόταν στις υψηλές προσδοκίες των οπαδών της εταιρείας και στο ίματζ της. Για πολλά χρόνια, η Citroën δεν τολμούσε να παρουσιάσει όσα σχετικά πρωτότυπα εξετάστηκαν, καθώς πίστευε ότι θα εθεωρούντο «μία από τα ίδια» από τους υποψήφιους αγοραστές της μικρομεσαίας κατηγορίας.

Τελικώς, μετά από πολλούς δισταγμούς, το 1970 παρουσίασε επίσημα το μικρομεσαίο Citroën GS, το οποίο γνώρισε αμέσως τεράστια επιτυχία σε πολλά ευρωπαϊκά κράτη, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Για αρκετά χρόνια, μάλιστα, ήταν το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της Citroën. Αντιθέτως, στις ΗΠΑ δεν διατέθηκε ποτέ επίσημα, αν και κυκλοφόρησαν μερικές εκατοντάδες αντίτυπα από παράλληλες εισαγωγές.

Παρουσίαση και διακρίσεις

Citroën GS Pallas του 1977.

Citroën GS 1.2 Club Βrake, του 1972 - 1973, στην 3-πορτη επαγγελματική εκδοχή van.

Το Citroën GS λανσαρίστηκε στις 24 Αυγούστου 1970, αρχικά μόνο ως 4-πορτο Berline με 3 πλαϊνά κρύσταλλα και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική. Το συνολικό σχήμα του αμαξώματος, αν και θυμίζει έντονα hatchback 2 όγκων, στην πραγματικότητα είναι fastback, όπως και το Citroën CX, καθώς η γραμμή της οροφής κατεβαίνει ομαλά προς το πίσω μέρος, χωρίς αισθητή γωνία. Κερδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1971 και γενικότερα θεωρήθηκε από τον Τύπο και το κοινό ως το τότε κορυφαίο σε άνεση, αεροδυναμική, καθώς και ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο της κατηγορίας του. Από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία.

Το σαλόνι του επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με ένα στροφόμετρο σε σχήμα μπούμερανγκ, συν το λεγόμενο «κίτρινο μάτι», αντί για ταχύμετρο. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από έναν εσωτερικό κύλινδρο που ανέγραφε όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρεφόταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Το σύστημα αυτό εξελίχθηκε περαιτέρω στο Citroën CX του 1974, με περισσότερα «κίτρινα μάτια», που αντικτέστησαν τόσο το ταχύμετρο, όσο και το στροφόμετρο, καθώς και τα άλλα όργανα. Στο GS, το αρχικό «κίτρινο μάτι» διατηρήθηκε έως το 1976 και από το 1977 αντικταστάθηκε από ένα συμβατικό ταχύμετρο, αλλά όλα τα GSΑ (1979 – 1986) επανεξοπλίστηκαν με μία εκδοχή του πίνακα με τα «κίτρινα μάτια» του CX.

Κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, την βασική GS Club και την πληρέστερη GS Pallas (μόνο με την 4-πορτη εκδοχή Berline), η οποία ξεχώριζε και αισθητικώς, καθώς διέθετε καλύμματα στους τροχούς, πλευρικές πλαστικές λωρίδες, γυαλί με εντονότερη χρωματική απόχρωση και εσωτερικές επενδύσεις καλύτερης ποιότητας στο σαλόνι. Από τον Σεπτέμβριο του 1971 επίσης, το GS προσφερόταν και ως Break (station wagon) και ως 3-πορτο επαγγελματικό van, που βασιζόταν στο Break.

Καινοτομίες και ασφάλεια

Διέθετε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις την κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του GS ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του.

Όλα τα GS επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέεουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι.

Είναι αξιοσημείωτο ότι τόσο η υδροπνευματική ανάρτηση, όσο και τα 4 δισκόφρενα, καθώς και το κεντρικό υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε όλα τα παραπάνω, όπως επίσης και η προαναφερθείσα δομή ασφαλείας στο τιμόνι, είχαν μεταφερθεί αυτούσια από το θρυλικό Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως βάτραχος).

Κινητήρες

Citroën GS Pallas του 1978 / εμπρός.

Citroën GS Pallas του 1978 / πίσω.

Ωστόσο, το μοναδικό μελανό σημείο του GS ήταν οι κινητήρες του, οι οποίοι ήταν μικρού κυβισμού, λόγω βαριάς φορολογίας. Η αιτία ήταν το Γαλλικό σύστημα φορολόγησης, με τους φορολογήσιμους ίππους, οι οποίοι βασίζονταν στον κυβισμό του κινητήρα. Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε οι κινητήρες μεγάλου, αλλά ακόμα και μεσαίου κυβισμού υφίσταντο μεγάλη τιμολογιακή επιβάρυνση, ενώ οι πολύ μεγάλου κυβισμού ήταν εκτός πραγματικότητας.

Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στους κινητήρες του μοντέλου και τα GS είχαν εισπράξει κακές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Συγκεκριμένα, ήταν μία σειρά επίπεδων 4-κύλινδρων (H4) αερόψυκτων κινητήρων, με τους εξής κυβισμούς:

• Ο αρχικός ήταν μόλις 1.015 cm³, προκειμένου να παραμείνει μέσα στα όρια των 6 φορολογήσιμων ίππων, με 55 hp και τελική ταχύτητα 147 km/h (92 mph).
• Μέσα στο 1972, προστέθηκε ένας 1.222 cm³, με 60 hp στις 6.250 στροφές / λεπτό και τελική ταχύτητα 151 km/h (95 mph).
• Για την σεζόν του 1978, ο αρχικός των 1.015 cm³ αντικαταστάθηκε από έναν 1.129 cm³, με 56 hp.
• Για την σεζόν του 1979, προστέθηκε ο ισχυρότερος 1.299 cm³, με 65 hp και τελική ταχύτητα 158 km/h (98 mph).

Όλοι συνδυάζονταν με ένα στάνταρ 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ή προαιρετικά (εκτός από τον 1.015 cm³) με 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic.

Από την άλλη, ευτυχώς, η κορυφαία για τα δεδομένα της εποχής αεροδυναμική του μοντέλου, επέτρεπε σχετικά ανεκτές επιδόσεις στις εκδόσεις με τους μεγαλύτερους κινητήρες. Ειδικότερα πάντως, ο βασικός κινητήρας του, κυβισμού 1.015 cm³ (νούμερο πολύ ασυνήθιστο για μοντέλο της μικρομεσαίας κατηγορίας) και ισχύος 55 hp, κρίθηκε πολύ ασθενής για το βάρος του αυτοκινήτου. Μετά το λανσάρισμα του 1.222 cm³ των 60 hp, σε σύντομο χρονικό διάστημα, η Citroën βρέθηκε με τις αποθήκες της γεμάτες από πλεόνασμα κινητήρων 1.0 L λόγω χαμηλής ζήτησης και γι' αυτό αποφάσισε να τους τοποθετήσει στο Ami 8. Αυτό κατέληξε στο λανσάρισμα (τον Ιανουάριο του 1973) της ισχυρότερης έκδοσης Ami Super, που έφερε αυτόν τον κινητήρα και μία βελτιωμένη πλατφόρμα που επέτρεπε την εφαρμογή του ισχυρότερου κινητήρα για καλύτερες επιδόσεις.

GS Birotor

Ο κινητήρας Wankel birotor 995 cc, δίπλα σε ένα Citroën GS Birotor.

Το σαλόνι ενός Citroën GS Birotor του 1975.

Το 1973 λανσαρίστηκε μία έκδοση με κινητήρα Wankel birotor (με δύο ρότορες), 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων, για τη δοκιμή του περιστροφικού κινητήρα Βάνκελ σε πραγματικές συνθήκες (ο ίδιος κινητήρας επρόκειτο να εμφανιστεί και στο CX). Η έκδοση αυτή ονομαζόταν επίσημα Citroën GS Birotor, αν και αναφερόταν και ως Citroën GZ.

Μοιραζόταν την πλειονότητα των μηχανικών μερών του GS, πλην του κινητήρα και φυσικά ήταν εξοπλισμένο και με την κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën. Ο κινητήρας του παραγόταν από την κοινοπραξία κατασκευής κινητήρων Comotor, που είχε ιδρυθεί το 1967 από τις NSU και Citroën. Οι οπτικές διαφορές ήταν οι εξής:

• Πιο αστραφτεροί προφυλακτήρες
• Διαφορετικοί τροχοί, με 5 μπουλόνια αντί για 3
• Πολυτελέστερο σαλόνι και
• Στάνταρ 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic

Μολονότι στις διαστάσεις ήταν ένα τυπικό μικρομεσαίο αυτοκίνητο, η τιμή πώλησης του GS Βirotor ήταν υψηλότερη από αυτήν του Citroën DS, το οποίο ήταν μεγαλύτερο, ταχύτερο, οικονομικότερο και λιγότερο σύνθετο. Ως αποτέλεσμα, η αγορά αντέδρασε με φρίκη απέναντι στο GS Βirotor.

Επιπλέον, λίγους μόλις μήνες μετά το λανσάρισμα, ξέσπασε ξαφνικά και απρόβλεπτα η πρώτη πετρελαϊκή κρίση, τον Οκτώβριο του 1973, καταφέρνοντας ένα μοιραίο πλήγμα στα σχέδια της Citroën και φτάνοντάς την στο χείλος του γκρεμού. Ο κινητήρας Wankel, του οποίου το κυριότερο μειονέκτημα είναι παραδοσιακά η πολύ υψηλή κατανάλωσή του, βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου. Ακόμα και το σχετικά μικρού κυβισμού GS Βirotor απεδείχθη μία πλήρης εμπορική καταστροφή και τελικώς διακόπηκε, με μόλις 847 πωλήσεις στους 18 μήνες που κυκλοφόρησε στην αγορά (σημειωτέον ότι στο μεγαλύτερο Citroën CX ο κινητήρας Wankel ακυρώθηκε λίγους μόλις μήνες πριν από την παρουσίαση του μοντέλου).

Μεταγενέστερα μάλιστα, εμφανίστηκαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας και η Citroën αγόρασε πίσω τα περισσότερα GS Βirotor και τους αντικατέστησε τους κινητήρες ή ακόμα και αποσυναρμολόγησε για ανταλλακτικά, προκειμένου να ξεχαστεί το ζήτημα. Ελάχιστα αντίτυπα έχουν επιβιώσει και όλα είναι άκρως συλλεκτικά σήμερα.

GSΑ

Δεξιοτίμονο Citroën GSA Break (station wagon) με δύο εξωτερικούς καθρέπτες, στο Κέμπριτζ, Ηνωμένο Βασίλειο, σε φωτογραφία του 1982.

Citroën GSA, με δύο εξωτερικούς καθρέπτες.

Το GS παρήχθη από τον Σεπτέμβριο του 1970 έως τον Ιούλιο του 1980. Το 1979, το αρχικό μοντέλο υπέστη αισθητικές βελτιώσεις και μετονομάστηκε σε GSA, το οποίο παρήχθη από τον Σεπτέμβριο του 1979 έως τον Ιούλιο του 1986. Καθίσταται αντιληπτό ότι τα GS και GSA συνυπήρξαν για 1 χρόνο.

Το GSA είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,318 - νούμερο εντυπωσιακό για την εποχή του. Επίσης, με την εισαγωγή του GSΑ, εισήχθη ένα νέο 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, προσφέροντας τελικές έως και 164 km/h (102 mph), συν πιο άνετη οδήγηση και καλύτερη οικονομία καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο.

Επιπλέον, υιοθετήθηκε ο σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγου του Citroën CX, έτσι ωστέ και στο GSΑ πλέον, όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί ήταν συγκεντωμένοι σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι, όπως ακριβώς και στο CX. Το GSΑ μάλιστα έφερε στάνταρ μία εκδοχή του πίνακα οργάνων με τα «κίτρινα μάτια» του CX.

Αντίθετα με την 2 όγκων, αλλά 4-πορτη διάταξη του GS, το GSA διατήρησε μεν το ίδιο συνολικό σχήμα αμαξώματος, πλην όμως έγινε κλασικό 5-πορτο 2 όγκων.

Αντικατάσταση των GS / GSA

Ο αρχικός διάδοχος των GS / GSA λανσαρίστηκε το 1982 και ήταν το Citroën BX. Ωστόσο, η δημοτικότητα του GSA ήταν τόσο μεγάλη, ώστε η παραγωγή του συνεχίστηκε για 4 χρόνια ακόμα και τελικώς έληξε τον Ιούλιο του 1986. Συνολικώς παρήχθησαν 1.896.742 αντίτυπα σειράς GS και 576.757 αντίτυπα σειράς GSA.

Στην πραγματικότητα, ωστόσο, το ΒΧ είχε μετακινηθεί σε ελαφρώς ανώτερη κατηγορία και πρακτικώς κυμαινόταν μεταξύ της μικρομεσαίας C και της μεσαίας D. Μάλιστα οι μελλοντικοί αντικαταστάτες του ΒΧ, κέρδισαν διαδοχικά ακόμα περισσότερο σε διαστάσεις: το Citroën Xantia του 1993 τοποθετήθηκε πλέον στην μεσαία κατηγορία D, ενώ στα Citroën C5 1-ης και 2-ης γενιάς, οι διαστάσεις και το επίπεδο εξοπλισμού έφτασαν σε διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελούς κατηγορίας.

Πρακτικώς μόλις το 1991, με την άφιξη του Citroën ZX, εμφανίστηκε ένας πραγματικός διάδοχος των μικρομεσαίων GS και GSA.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• GS & GSA links at Citroën World
• Citroën GS and GSA website
• Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën GS από το Citroënët (στα αγγλικά)
• Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën GSA από το Citroënët (στα αγγλικά)