Τραμ Περάματος

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Τραμ Περάματος
Piraeus-Perama level crossing sign.png
Πινακίδα του τροχιοδρόμου (1935)
Πληροφορίες
Περιοχή Πειραιάς, Πέραμα, Κερατσίνι
Είδος Αστικός τροχιόδρομος
Σταθμοί 25
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας 1936
Διαχειριστής Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.)
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος γραμμής 9,7 χλμ
Εύρος γραμμής 1,435 χιλιοστά (κανονικό εύρος)
Μέγιστη ταχύτητα 50 χλμ/ώρα
Διαδρομή
Τραμ Περάματος
0.000 Πειραιάς
...
...
...
0.710 Άγιος Διονύσιος 1
1.026 Γραμμή Σ.Ε.Κ.
1.313 Παπακωνσταντίνου
1.638 Παναγιωτάκου 2
2.082 Ταμπούρια (άνω)
2.145 Ταμπούρια (κάτω)
2.469 Προσκόπων 3
Προβλήτα
2.991 Νέα Στάση Κερατσινίου
3.336 Άγιος Γεώργιος
3.617 Σαλαμίνος
4.050 Σκουπίδια 4
4.536 Σχολείο
4.975 Ικόνιο
5.490 Πλακούδα-Ζέφυρος 5
6.223 Shell Oil
6.600 Νέα Στάση Περάματος
7.012 Μπλαζάκη 6
7.625 Παπαδοπούλου (άνω)
7.668 Παπαδοπούλου (κάτω)
8.130 Καραολή-Δημητρίου
8.467 Σάββα
8.768 Κέντρα
9.719 Ναύσταθμος
9.800

To Τραμ Περάματος ήταν περιαστικός τροχιόδρομος κανονικού εύρους που συνέδεε το κέντρο του Πειραιά με το Πέραμα και το Ναύσταθμο Σαλαμίνας. Τη γραμμή κατείχαν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.). Λειτούργησε μεταξύ 1936 και 1977.

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε το κέντρο του Πειραιά με το Πέραμα, αποφασίστηκε όταν το Πολεμικό Ναυτικό ανέπτυξε το ναύσταθμο της Σαλαμίνας ως την κύρια βάση του τη δεκαετία του 1890. Το δικαίωμα της κατασκευής της γραμμής δόθηκε στον πρώην Σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς. Όμως, δεν πραγματοποιήθηκε τίποτα έως το 1930, όταν η διάδοχος εταιρεία, οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, αποφάσισαν την έναρξη της κατασκευής της γραμμής. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 1935, αλλά η παροχή υπηρεσιών δε ξεκίνησε πριν από τις 20 Ιουλίου 1936, όταν διατέθηκε τροχιαίο υλικό από την Breda Costruzioni Ferroviarie.

Η γραμμή είχε κανονικό εύρος, και ηλεκτροδοτούνταν από συνεχές ρεύμα 600 V παρεχόμενο από εναέριο σύστημα γραμμών. Τα πρώτα 710 μ. της γραμμής λειτουργούσαν ως τροχιόδρομος δρόμου, επί της Ακτής Κονδύλη, χρησιμοποιώντας τις υπάρχουσες τροχιές του τροχιοδρόμου λιμένα Πειραιά. Μετά από το σημείο αυτό, η γραμμή διαχωριζόταν από την οδική κίνηση, κινούμενη εντός της δικής της γραμμής, με τροχιές τύπου Vignoles με μάζα 34 κιλά/μ.. Όμως, αυτό το πρότυπο επέτρεπε την κίνηση και συρμών κανονικού εύρους. Καθώς η γραμμή ήταν μονή, κατασκευάστηκαν επτά βρόχοι περάσματος κατά μήκος της γραμμής για να επιτρέψουν την αμφίδρομη κίνηση επί της γραμμής. Δεν τοποθετήθηκε ποτέ σύστημα σηματοδότησης, και η ασφαλής κίνησης επιτυγχανόταν μέσω των βρόχων περάσματος. Η διέλευση στα τελευταία 800 μ. της γραμμής επιτρεπόταν μόνο σε προσωπικό του Ναυτικού, το οποίο ελεγχόταν από τη Ναυτονομία, και στη συνέχεια μπορούσαν να συνεχίσουν.

Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής κατοχής, η γραμμή συνδέθηκε με το εθνικό δίκτυο των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους με μια καμπύλη στην οδό Μεθώνης, επιτρέποντας σε εμπορευματικούς συρμούς να κατευθυνθούν στο λιμάνι Κερατσινίου. Στο Κερατσίνι κατασκευάστηκε μια μικρή διακλάδωση η οποία οδηγούσε σε μια από τις προβλήτες. Λόγω των σοβαρών καταστροφών στις υποδομές και το τροχιαίο υλικό που προήλθαν από τον βομβαρδισμό του Πειραιά από τις Συμμαχικές Δυνάμεις στις 11 Ιανουαρίου 1944, η γραμμή έπαυσε να λειτουργεί έως τον Απρίλιο 1945.[1]

Τη μεγαλύτερη διάρκεια η γραμμή εξυπηρετούνταν από δύο κύρια δρομολόγια: ένα πλήρες δρομολόγιο από τον Πειραιά στο Ναύσταθμο κάθε 15 λεπτά, με σχηματισμό δύο βαγονιών του τροχιαίου υλικού (γραμμή 4) και στο ενδιάμεσο, 7,5 λεπτά μετά, ένα σύντομο δρομολόγιο από τον Πειραιά έως τον Άγιο Γεώργιο Κερατσινίου, με μονά βαγόνια (γραμμή 3). Τα δρομολόγια συνεχίστηκαν τη δεκαετία του 1960, επιβιώνοντας από την παγκόσμια αντί-τραμ τάση της τότε εποχής που οδήγησε στο κλείσιμο του μετρικού εύρους δικτύου Αθηνών και Πειραιώς, της Ηλεκτρικής Εταιρείας Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τη διακοπή της επίσης κανονικού εύρους γραμμής τροχιοδρόμου λιμένα Πειραιά. Στα μέσα της δεκαετίας του 1970 ανακοινώθηκαν σχέδια ανακαίνισης και επιπλέον επέκτασης έως την Ελευσίνα[2], αλλά δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ, καθώς ούτε η γραμμή εκσυγχρονίστηκε, ούτε αποκτήθηκε νέο τροχιαίο υλικό. Έτσι, εξαιτίας της ανεπάρκειας του λειτουργικού τροχιαίου υλικού, όσον αφορά την ηλικία των συρμών (40 έτη), το δρομολόγιο προς Κερατσίνι διακόπηκε το 1975, και μόνο το δρομολόγιο της γραμμής 4 πραγματοποιούνταν κάθε 20 λεπτά με απλούς συρμούς. Τελικά η γραμμή έκλεισε στις 23 Μαρτίου 1977.[3][4]

Το μεγαλύτερο μέρος της γραμμής του τροχιοδρόμου, πεζοδρομήθηκε. Στην οδό Θερμοπυλών, κοντά στην εκκλησία του Αγίου Διονυσίου στον Πειραιά, οι τροχιές διατηρούνται άθικτες. Σε ορισμένες διαβάσεις, δεν απομακρύνθηκαν ποτέ και είναι ακόμη και σήμερα ορατές. Ένα βαγόνι τραμ, διατηρείται στο Πέραμα, στη παλαιά γραμμή, αν και βρίσκεται σε ερειπωμένη κατάσταση. Μεταξύ πλατείας Τσορμπατζόγλου στο Πέραμα (όπου αποβιβαζόταν οι επιβάτες) και το Ναύσταθμο, οι περισσότερες υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των τροχιών, των αποβαθρών, των σκεπών και των κεραιών, παραμένουν άθικτα. Υπάρχουν σχέδια για επαναλειτουργία της γραμμής και σύνδεση της με το σύγχρονο δίκτυο τραμ της Αθήνας, υπογείως, λόγω της στενότητας της παλαιάς γραμμής, που καθιστά αδύνατη τη διπλή γραμμή, και εξαιτίας της αυξημένης κίνησης οχημάτων στην περιοχή.

Τροχιαίο Υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ηλεκτράμαξα υπ' αριθμόν 82 του τραμ Περάματος (1936-1977) στη στάση τραμ Πικροδάφνης

Το τροχιαίο υλικό κατασκευάστηκε στην Ιταλία από την εταιρεία OM-CGE-Breda Costruzioni Ferroviarie. Αποτελούνταν από 12 καινοτόμα ηλεκτροκίνητα βαγόνια (αριθμημένα από το 71 έως το 82), με ενσωματεμένο παντογράφο, ζεύκτες Scharfenberg και πόρτες ελεγχόμενες από τον οδηγό.[4] Τα βαγόνια μπορούσαν να κινηθούν με ταχύτητα 50 χλμ/ώρα και διέθεταν χώρο μεταφοράς 100 ατόμων. Τα "τρενάκια" όπως αποκαλούνταν από τους ντόπιους χρησιμοποιούσαν ως μηχανοστάσιο, εγκαταστάσεις των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων, πλησίον του σταθμού Πειραιά. Ορισμένα διατηρούνται σε διάφορες περιοχές, όπως π.χ. οι στάσεις τραμ Κασομούλη και Πικροδάφνη ως χώρος ξεκούρασης των οδηγών, στην παιδική κατασκήνωση της ΣΤΑ.ΣΥ. στη Βαρυμπόμπη, στο μηχανοστάσιο των πρώην Η.Σ.Α.Π. στο Θησείο, στο Σιδηροδρομικό Μουσείο, αλλά κανένα δεν είναι σε καλή κατάσταση.

Φυσικά, το τμήμα μεταξύ οδού Μεθώνης και λιμανιού Κερατσινίου χρησιμοποιήθηκε από πληθώρα εμπορευματικών τρένων που χρησιμοποιούσαν ατμοκίνητους ή ντιζελοκίνητους κινητήρες.

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (2η έκδοση). Αθήνα: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1. 
  2. Nuvola apps kaboodle.png Ανακοινώσεις του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών Γεώργιου Βογιατζή για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Αττική (Εθνικό Οπτικοακουστικό Αρχείο)
  3. I. Ζαρταλούδης, Δ. Καρατώλος, Δ. Κουτελίδης, Γ. Νάθενας, Σ. Φασουλάς, A. Φιλιππουπολίτης (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Μίλητος, σελ. 61–64. ISBN 960-8460-07-7. 
  4. 4,0 4,1 Γ. Νάθενας, A. Κουρμπέλης, T. Βλαστός, Σ. Κουρουζίδης, Β. Κατσαρέας, Π. Καραμάνης, A. Κλόνος, N. Κόκκινος (2007) (στα greek). 2. Αθήνα: Μίλητος, σελ. 971–997. ISBN 978-960-8460-91-1. 

Επιπλέον ανάγνωση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα Τραμ Περάματος.
  • 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε.. Η.Σ.Α.Π.. 1999–2005. ISBN 960-86477-0-3. 
  • Γ. Νάθενας, A. Κουρμπέλης, T. Βλαστός, Σ. Κουρουζίδης, Β. Κατσαρέας, Π. Καραμάνης, A. Κλόνος, N. Κόκκινος (2007). 2. Athens: Μίλητος. ISBN 978-960-8460-91-1. 
  • I. Ζαρταλούδης, Δ. Καρατώλος, Δ. Κουτελίδης, Γ. Νάθενας, Σ. Φασούλας, A. Φιλιππουπολίτης (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Μίλητος, σελ. 61–64. ISBN 960-8460-07-7. 
  • Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (2η έκδοση). Αθήνα: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1.