Μηχανή σειράς Α.201 ΟΣΕ

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Πήδηση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
Σειρά ΟΣΕ A.201
20081102 ALCo A-208 02.jpg
Η Α.208 στον Βόλο το 2008
Σε λειτουργία1962 –
ΚατασκευαστήςAlco
Τόπος κατασκευήςFlag of the United States (Pantone).svg ΗΠΑ
Όνομα γενιάςRS8 (DL532B)
Χρόνος καστασκευής1962
Είσοδος σε λειτουργία1962
Κατασκευάστηκαν10
Αριθμός εκτός λειτουργίας3
Αριθμός συρμώνΑ.201-Α.210
ΔιαχειριστήςFlag of Greece.svg ΣΕΚ (1962-1971) Flag of Greece.svg ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ (1971-σήμερα)
ΑμαξιοστάσιαΜηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης (Μ.Θ.)
Διευκρινίσεις
Μήκος συρμού13,9 μ.
Ύψος3,65 μ
Διάμετρος ροδών913 χιλ.
Βάση ροδών9,4 μ.
Μέγιστη ταχύτητα96 χλμ/ω
Βάρος64,6 τόνοι
ΠρωτοστάτηςALCo 251B 6 κυλίνδρων
Είδος μηχανήςALCo 251B 6 κυλίνδρων
ΜετάδοσηΗλεκτρική
Παροχή ενέργειαςΠετρέλαιο
Θέρμανη συρμούΑτμογεννήτρια Clayton
Τρόπος συλλογής ρεύματοςΝτίζελ
Συνομοταξία ρόδωνBo'Bo' de
Σύστημα φρένωνWestinghouse 6 SL Αέρος
Κανονικό

Η σειρά Α.201 του ΟΣΕ, είναι σειρά ντιζελοκίνητων μηχανών έλξης που λειτουργεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αποτελεί τμήμα του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ. Είναι η παλαιότερη μηχανή έλξης που λειτουργεί στην Ελλάδα, καθώς κατασκευάστηκε το 1962 από την Alco των ΗΠΑ για τους ΣΕΚ και τέθηκε σε λειτουργία στον ΟΣΕ το 1971, με την ίδρυσή του. Συνολικά, παράχθηκαν 10 μονάδες, με αρίθμηση Α.201 έως Α.210. Διαθέτει ντιζελοκινητήρα ALCo 251B 6 κυλίνδρων[1][2] με υπερτροφοδότη Alco 320-F1[1][2] και ισχύ των 950 ίππων στις 1050 στροφές/λεπτό[1][2][3] και φτάνει ταχύτητες μέχρι 96 χιλιόμετρα την ώρα.[2][3] Τις ντιζελάμαξες αυτές, ο σιδηροδρομικός λαός τις ονομάζει,"διακοσαράκια"[1] ή "διακοσάρες",[2] αλλά μετά τις ανακατασκευές, έλαβαν άλλο ένα παρατσούκλι, το "Πλούτο", καθώς η μετώπη τους πλέον θύμιζε αρκετά το ομώνυμο καρτούν. Αποτελεί την πρώτη δηζελαμαξα πορείας του δικτύου και γενάρχη της οικογενείας ALCo εν Ελλάδι. Η έλευση τους σήμανε την μεγάλη πορεία προς την αλλαγή του σιδηροδρόμου και την σταδιακή κατάργηση της ατμήλατης έλξης.

Μονάδες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αριθμός μονάδων Alco σειράς Α.201
Αρίθμηση Αρ. Εργοστασίου Εικόνα Σημειώσεις
Α.201 83971
Α.202 83972 Εκτός λειτουργίας λόγω ατυχήματος
Α.203 83973 Εκτός λειτουργίας λόγω ατυχήματος
Α.204 83974 20070611-AIR-A204-0002.jpg
Α.205 83975
Α.206 83976
Α.207 83977 Εκτός λειτουργίας λόγω ατυχήματος
Α.208 83978 20081102 ALCo A-208 02.jpg
Α.209 83979
Α.210 83980

[4]

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Προϊστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τον Νοέμβριο του 1936, μαζί με τις πρώτες αυτοκινητάμαξες Florisdorf του δικτύου, παραλαμβάνονται και δύο ντηζελάμαξες ελιγμών, οι Α.1 και Α.2. Ελάχιστα μας είναι γνωστά για αυτές, πέραν του ότι μόνο η Α.1 σώθηκε από τις καταστροφές στους ελληνικούς σιδηροδρόμους μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Από τις αρχές της δεκαετίας του '50, γίνεται έντονη η ανάγκη για σταδιακή κατάργηση του ατμού. Έτσι, το 1950, οι Α/Α Fiat και Renault 16 και 9 μονάδων αντίστοιχα, θα μπουν σε υπηρεσία, χωρίς ωστόσο τα αναμενόμενα αποτελέσματα, καθώς δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την έλξη αμαξοστοιχιών.[5]

Εκείνον τον καιρό, η ατμοκίνηση σταδιακά σταματούσε, κυρίως στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Αλλά το 1955, μετά την δοκιμή της Γερμανικής V.200.005 στο δίκτυο, οι τότε ιθύνοντες του ΣΕΚ δεν θα μείνουν ικανοποιημένοι με την δοκιμή (Παρόλο που η συγκεκριμένη σειρά, ήταν επιτυχημένη παγκοσμίως.), καθώς εκείνο τον καιρό, δρομολογήθηκαν οι ατμάμαξες Μα, έτσι πιστευόταν ότι η ατμοκίνηση μπορεί να συνεχιστεί απρόσκοπτα.[5]

1960-1980[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1960, έπειτα προβλημάτων επαρκούς και αξιόπιστου στόλου κινητήριων μονάδων,[5] οι ΣΕΚ, προβαίνουν στην αγορά 10 δηζελαμάξων πορείας με κόστος 1.431.958 δολαρίων. Οι νέες μηχανές έλξης, Αμερικανικής κατασκευής ALCo, ανήκουν στον τύπο RS-8 DL-532. Η μετάδοση κίνησης είναι ηλεκτρική.Το βάρος σε τάξη πορείας ανέρχονταν στους 64 τόνους ενώ η διάταξη αξόνων είναι Βο Βο. Για την περίοδο του χειμώνα, οι Δ/Η φέρουν λέβητα για την παράγωγη ατμού για θέρμανση στα επιβατικά οχήματα. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις καμπίνες των μηχανών μέχρι σήμερα υπάρχει η μεταλλική ταμπέλα της ελληνοαμερικανικής φιλίας.[6]

Έτσι, στις 14 Μαρτίου 1961, υπογράφεται η σύμβαση 1830/1961. Οι νέες κινητήριες μονάδες των Ελληνικών σιδηροδρόμων, αναλαμβάνουν την έλξη ταχέων επιβατικών, και εμπορικών συρμών στον άξονα Πειραιώς-Θεσσαλονίκης. Κατά τα πρώτα χρόνια κυκλοφορούσαν σχεδόν πάντα σε διπλή έλξη (συζευγμένες με άλλη μια μονάδα) λόγω της μικρής τους ισχύος. Με την παραλαβή των νεώτερων και ισχυρότερων τύπων, τα διακοσάρια θα αλλάξουν έδρα, και ως βάση θα έχουν το Αμαξοστάσιο Θεσσαλονίκης, όπου παραμένουν μέχρι και σήμερα. Ανάμεσα στις αμαξοστοιχίες που εξυπηρετούσαν, ήταν και η 121, στην οποία μετέφεραν αλληλογραφία, επιβάτες, οπλίτες και εμπορεύματα και στάθμευαν σε κάθε σταθμό στην διαδρομή. Τις αμαξοστοιχίες αυτές οι σιδηροδρομικοί τις ονόμαζαν "πόστες". Μια τέτοια αμαξοστοιχία με επικεφαλής την Α-207 θα εμπλακεί στο πολύνεκρο δυστύχημα του Δοξαρά στις 16 Ιανουάριου 1972. Οι μηχανές θα παραμείνουν σε επιβατική εκμετάλλευση μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 90 σε τοπικά δρομολόγια. Από το 1987 όλες οι Α.201 βάφτηκαν πορτοκαλί με λευκές λωρίδες, έτσι ώστε να διακρίνονται καλύτερα στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, για την αποφυγή ατυχήματος.[6][7]

Δεκαετία του 1990-σήμερα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά τα τέλη της δεκαετίας, τα "διακοσάρια" χρησιμοποιούνταν στις γραμμές Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, μέχρι και το Ορμένιο, εφεδρείες στον Σ.Σ. Σκύδρας καθώς και μικρές εμπορικές αμαξοστοιχίες. [8]Σήμερα, οι 7 εναπομεινάσες πλέον μηχανές, παραμένουν στην δύναμη του ΟΣΕ. Αργότερα, οι μηχανές θα υποστούν μια ελαφριά ανακατασκευή, με νέα, μεγαλύτερα παράθυρα στην καμπίνα οδήγησης, αφαίρεση της θέρμανσης ατμού για καλύτερη ορατότητα κατά τη διάρκεια των ελιγμών, σμίκρυνση της μετώπης και προσθήκη κλιματισμού. Αν και χρήσιμη, πολλοί την θεωρούσαν αντιαισθητική, και ήταν η αφορμή για να λάβουν το προσωνύμιο "Πλούτο".[1]

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 «100 χρόνια Θεσσαλονίκη». Σιδηροτροχιά (ΣΦΣ) (41-42): 79. Δεκέμβριος 2012. https://issuu.com/sfsofathens/docs/sidirotroxia41-42. 
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 «Περιοδική έκδοση Σ.Φ.Σ.». Σιδηροτροχιά (ΣΦΣ) (7): 9. Ιούλιος 1990. https://issuu.com/sfsofathens/docs/_________________________-__________df3a0f5a47a1b5. 
  3. 3,0 3,1 (Σ.Φ.Σ.), Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα. Εκδόσεις Μίλητος. σελ. 174. ISBN 9789608460072. 
  4. «Locomotive database - 1435mm.net». 1435mm.net. Ανακτήθηκε στις 6 Ιουλίου 2019. 
  5. 5,0 5,1 5,2 «100 χρόνια Θεσσαλονίκη». Σιδηροτροχιά (ΣΦΣ) (41-42): σ. 75. Δεκέμβριος 2012. https://issuu.com/sfsofathens/docs/sidirotroxia41-42. 
  6. 6,0 6,1 «100 χρόνια Θεσσαλονίκη». Σιδηροτροχιά (ΣΦΣ) (41-42): σ. 76. Δεκέμβριος 2012. https://issuu.com/sfsofathens/docs/sidirotroxia41-42. 
  7. «100 χρόνια Θεσσαλονίκη». Σιδηροτροχιά (ΣΦΣ) (41-42): σ. 77. Δεκέμβριος 2012. https://issuu.com/sfsofathens/docs/sidirotroxia41-42. 
  8. «100 χρόνια Θεσσαλονίκη». Σιδηροτροχιά (ΣΦΣ) (41-42): σ. 77. Δεκέμβριος 2012. https://issuu.com/sfsofathens/docs/sidirotroxia41-42. 

Πηγές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]