Μπαλκ κάριερ

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Πήδηση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
Το Handymax μπαλκ κάριερ Sabrina I

Το μπαλκ κάριερ (αγγλικά: bulk carrier) είναι τύπος εμπορικού πλοίου σχεδιασμένο για την μεταφορά χύδην φορτίων, όπως σιτηρά, άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα και τσιμέντο σε αμπάρια. Από τότε που κατασκευάστηκε το πρώτο πλοίο που εξειδικευόταν στη μεταφορά χύδην φορτίων το 1852, οι οικονομικές δυνάμεις τελειοποίησαν την ανάπτυξη τέτοιων πλοίων, αυξάνοντας τη χωρητικότητα και το μέγεθός τους. Τα σύγχρονα μπαλκ κάριερς είναι σχεδιασμένα για την μεγιστοποίηση της χωρητικότητας, της ασφάλειας, της αποδοτικότητας και της ανθεκτικότητας.

Σήμερα, τα μπαλκ κάριρερς αποτελούν το 15%-17% του παγκόσμιου στόλου[1] και αποτελείται από μικρά φορτηγά πλοία μέχρι γιγάντια πλοία που έχουν χωρητικότητα 400.000 DWT. Συνήθως τα μπαλκ κάριερς φέρουν γερανούς για την φορτοεκφόρτωση, αν και ορισμένα εξαρτώνται από τις λιμενικές υποδομές. Πάνω από τα μισά μπαλκ κάριερς ανήκουν σε Έλληνες, Ιάπωνες και Κινέζους πλοιοκτήτες, ενώ το ένα τέταρτο φέρει σημαία Παναμά. Η Νότια Κορέα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαλκ κάριερς, ενώ το 82% των πλοίων αυτού του τύπου έχουν κατασκευαστεί στην Ασία.

Στα μπαλκ κάριερς, το πλήρωμα είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία του πλοίου, λαμβάνοντας υπόψη την ασφάλεια, τη ναυσιπλοΐα, τη φροντίδα του φορτίου και τη συντήρηση σύμφωνα με τη διεθνή ναυτιλιακή νομοθεσία. Η φόρτωση του πλοίου αποτελεί χρονοβόρα διαδικασία, ποικίλει ανάλογα με τη πολυπλοκότητα του φορτίου και μπορεί να διαρκέσει μέχρι και λίγες μέρες. Ο αριθμός του πληρώματος ποικίλει, από τρία άτομα σε μικρά πλοία μέχρι πάνω από 30 σε μεγαλύτερα.

Το χύδην φορτίο μπορεί να είναι πολύ πυκνό η διαβρωτικό. Αυτό μπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήματα, όπως μετατόπιση φορτίου, αυθόρμητη καύση και υπερφόρτωση, τα οποία μπορούν να απειλήσουν το πλοίο. Η χρήση γηρασμένων πλοίων που έχουν προβλήματα διάβρωσης έχει συνδεθεί με την βύθιση αρκετών πλοίων τη δεκαετία του 1990. Πλέον έχουν θεσπιστεί νέοι κανονισμοί σχετικά με τη βελτίωση της σχεδίασης και επιθεώρησης ενός πλοίου, καθώς και για την εγκατάλειψή του.

Ορισμός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τομή ενός μπαλκ κάριερ: 1. Αμπάρι, 2. Κάλυμμα αμπαριού 3. Άνω δεξαμενή έρματος, 4. Διπλός πυθμένας, 5. Κάτω δεξαμενή έρματος

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να οριστεί ο όρος μπαλκ κάριερ. Από το 1999 η Σύμβαση SOLAS ορίζει ως μπαλκ κάριερ ένα πλοίο με ένα κατάστρωμα, δεξαμενές έρματος και αμπάρια για τη μεταφορά φορτίου χύδην."[2] Ωστόσο οι περισσότεροι νηογνώμονες θεωρούν ως μπαλκ κάριερ οποιοδήποτε πλοίο που μπορεί να μεταφέρει ξηρό χύδην φορτίο. Τα πλοία πολλαπλών χρήσεων μπορούν να μεταφέρουν χύδην φορτίο, αλλά μπορούν και άλλους τύπους φορτίων που δεν σχεδιάζονται για χύδην μεταφορά. Ο όρος "χύδην ξηρό φορτίο" χρησιμοποιείται για να διαχωρίζεται με τα χύδην υγρά φορτία όπως το πετρέλαιο, τα χημικά και το υγροποιημένο φυσικό αέριο.

Επίσης χρησιμοποιούνται ορισμένες συντομογραφίες για να περιγράψουν μπαλκ κάριερς. Το OBO περιγράφει ένα πλοίο το οποίο μεταφέρει σιδηρομετάλλευμα, χύδην φορτίο και πετρέλαιο, ενώ το Ο/Ο μεταφέρει σιδηρομετάλλευμα και πετρέλαιο.[3] Οι όροι "VLOC," "VLBC," "ULOC," and "ULBC" υιοθετήθηκαν από τους αντίστοιχους ορισμούς των δεξαμενόπλοιων (VLCC και ULCC).[4]

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πριν από την εξειδίκευση των πλοίων στα χύδην, οι φορτωτές είχαν δύο μεθόδους για να μεταφέρουν χύδην φορτία. Στην πρώτη μέθοδο οι λιμενεργάτες φόρτωναν το φορτίο σε σάκους, τα στοίβαζαν σε παλέτες και τις φόρτωναν στο πλοίο με γερανούς.[5] Η δεύτερη μέθοδος απαιτούσε από το φορτωτή να ναυλώσει ολόκληρο πλοίο και να ξοδέψει χρόνο και χρήμα για να κατασκευάσει δεξαμενές από κόντρα πλακέ.[6] Έπειτα, για να οδηγηθεί το φορτίο στα αμπάρια, έπρεπε να κατασκευαστούν ξύλινοι οδηγοί.[6] Αυτοί οι μέθοδοι ήταν αργοί και, όπως με την περίπτωση των Κοντέινερ, οδήγησαν στην ανάπτυξη των μπαλκ κάριερς.

Η ανάπτυξη των μπαλκ κάριερς ξεκίνησε όταν τα ατμόπλοια άρχισαν να γίνονται δημοφιλή[5]. Το πρώτο ατμόπλοιο που αναγνωρίστηκε ως μπαλκ κάριερ είναι το βρετανικό Τζον Μπόους το 1852, που εξειδικευόταν στη μεταφορά άνθρακα.[7][8] Αποτελούνταν από μεταλλικά ύφαλα, μια ατμομηχανή και μια δεξαμενή έρματος που χρησιμοποιούσε νερό αντί για σακιά άμμου.[7] Αυτά τα χαρακτηριστικά βοήθησαν το πλοίο να επιτύχει στην ανταγωνιστική βρετανική αγορά άνθρακα.[7] Το πρώτο πλοίο που μπορούσε να φορτοεκφορτώσει μόνο του ήταν το Χένεπιν, φορτηγό πλοίο λιμνών το 1902. Αυτό το πλοίο μείωσε το χρόνο εκφόρτωσης, αφού χρησιμοποιούσε ιμάντες μεταφοράς.[9] Τα πρώτα ντηζελοκίνητα μπαλκ κάριερς άρχισαν να εμφανίζονται το 1911.[7][8]

Πολύ πριν τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η διεθνής ζήτηση για χύδην φορτία περιοριζόταν στους 25 εκατομμύρια τόνους σιδηρομετάλλευμα,[10][11] ενώ η μεγαλύτερη ζήτηση ήταν παράκτια.[12] Ωστόσο, στις Μεγάλες Λίμνες τα μπαλκ κάριερς μετέφεραν μεγάλες ποσότητες σιδηρομεταλλεύματος από τα ορυχεία του βορά στα χαλυβουργεία. Το 1929 μεταφέρθηκαν 73 εκατομμύρια τόνοι σιδηρομεταλλεύματος κι άλλοι τόσοι τόνοι άνθρακα, ασβεστόλιθου και άλλων προϊόντων.[13]. Δύο διαφορετικά χαρακτηριστικά των μπαλκ κάριερς είχαν ήδη υιοθετηθεί: το 1890 τα πλοία με διπλό πυθμένα[7] και το 1905 η τριγωνική δομή των δεξαμενών έρματος[7]. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, αναπτυσσόταν ένα διεθνές εμπόριο μεταξύ των ανεπτυγμένων χωρών και κυρίως μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών, τις ΗΠΑ και της Ιαπωνίας.[10] Λόγω των οικονομικών στοιχείων αυτού του εμπορίου, τα μπαλκ κάριερς έγιναν μεγαλύτερα και πιο εξειδικευμένα.[11][14] Αυτή την περίοδο το εμπόριο στις Μεγάλες Λίμνες τα πλοία αύξησαν το μέγεθός τους προκειμένου να ανταπεξέλθουν στα πολλά φορτία, ενώ τα λιμάνια εφοδιάστηκαν με αυτοφορτωτές. Τα χιλιάδες πλοία που κατασκευάστηκαν στη δεκαετία του 1970 συνέβαλαν στη μεταφορά του αριθμού ρεκόρ, 214 εκατομμυρίων τόνων χύδην φορτίου, το 1979.[15]

Κατηγορίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατηγορίες μεγέθους[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κύριες κατηγορίες μεγεθών μπαλκ κάριερς
Όνομα Μέγεθος σε
DWT[16]
% πλοίων[17] % κυκλοφορίας[18] Τιμή
νέου[19]
Τιμή
μεταχειρισμένου[20]
Handysize 10.000 - 35.000 34% 18% $25M $20M
Handymax 35.000 - 59.000 37%
Panamax 60.000 - 80.000 19% 20% $35M $25M
Capesize 80.000 και πάνω 10% 62% $58M $54M
Μετά την εκβάθυνση της Διώρυγας του Σουέζ, ένα Capesize προσεγγίζει τη Γέφυρα διώρυγας Σουέζ.

Τα μπαλκ κάριερς χωρίζονται σε έξι μεγάλες κατηγορίες: μικρά μπαλκ κάριερς, Handysize, Handymax, Panamax, Capesize και μεγάλα μπαλκ κάριερς.[21] Τα μεγάλα συμπίπτουν στην κατηγορία των capesize, αν και συχνά αναφέρονται ξεχωριστά.

Κατηγορίες ανά περιοχή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στο περιφερειακό εμπόριο παρουσιάζονται κι άλλες κατηγορίες μπαλκ κάριερς, όπως τα Kamsarmax,[22] Seawaymax, Setouchmax, Dunkirkmax, και Newcastlemax.[21]

  • "Kamsarmax": Με μέγιστο μήκος 229 μέτρα, η κατηγορία αυτή αναφέρεται σε πλοία, μεγαλύτερα από Panamax, τα οποία είναι κατάλληλα για το λιμάνι του Καμσάρ στη Γουινέα, όπου η κύρια προβλήτα φόρτωσης βωξίτη δεν μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία με μήκος μεγαλύτερο των 229 μέτρων.[23]
  • "Newcastlemax": Με μέγιστο πλάτος 50 μέτρα και μήκος μέχρι 300 μέτρα, αναφέρονται πλοία που μπορούν να εισέλθουν στο λιμάνι του Νιούκαστλ στην Αυστραλία με χωρητικότητα περίπου 185.000 DWT[24]
  • "Setouchmax": Περίπου 203.000 DWT, τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να πλεύσουν στην Εσωτερική Θάλασσα της Ιαπωνίας
  • "Seawaymax": Μέγιστο μήκος 226 μέτρα, βύθισμα 7,92 μέτρα. Αναφέρονται τα πλοία που μπορούν να περάσουν από το κανάλι του Σεντ Λόρενς, στις Μεγάλες Λίμνες του Καναδά[25]
  • "Malaccamax": Μέγιστο μήκος 330 μέτρα, βύθισμα 20 μέτρα και μέγιστη χωρητικότητα 300.000 DWT, τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να διέλθουν το πορθμό της Μαλάκκα.
  • "Dunkirkmax": Μέγιστο πλάτος 45 μέτρα, μέγιστο μήκος 289 μέτρα και μέγιστη χωρητικότητα 175.000 DWT. Αναφέρονται τα πλοία που μπορούν να περάσουν τα κλειδιά του λιμανιού της Δουνκέρκης στη Γαλλία.

Τα μίνι μπαλκ κάριερς ανήκουν στην κατηγορία των μικρών πλοίων με χωρητικότητα μικρότερη των 10.000 DWT. Τα μίνι μπαλκ κάριερς μεταφέρουν από 500 μέχρι 2.500 τόνους, έχουν ένα αμπάρι και είναι σχεδιασμένα για μεταφορές σε ποτάμια. Είναι κατασκευασμένα με τέτοιο τρόπο ώστε να περνούν κάτω από γέφυρες και έχουν 3-8 άτομα πλήρωμα.

Τα Handysize και Handymax είναι πλοία γενικών χρήσεων[26] Αυτές οι δύο κατηγορίες αποτελούν το 71% όλων των φορτηγών πλοίων άνω των 10.000 DWT κι έχουν την μεγαλύτερη ανάπτυξη .[27]. Η ανάπτυξη οφείλεται στους ολοένα και πιο αυστηρούς κανονισμούς που θέτουν περιορισμούς στην κατασκευή μεγάλων πλοίων.[27] Τα Handymax έχουν συνήθως μήκος 150-200 μέτρων και χωρητικότητα 52.000-58.000 DWT με πέντε αμπάρια και τέσσερις γερανούς φωρτοεκφόρτωσης.[26]

Τα Panamax είναι τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να διέλθουν από τη Διώρυγα Παναμά, με μέγιστο βύθισμα 32.31 μέτρα, ολικό μήκος 294.13 μέτρα και βύθισμα μέχρι 12.04 μέτρα.[28]

Τα Capesize είναι πολύ μεγάλα για να διέλθουν μέσω της διώρυγας του Παναμά και αναγκάζονται να περάσουν από το Ακρωτήριο Χορν για να ταξιδέψουν μεταξύ του Ειρηνικού και Ατλαντικού ωκεανού. Παλαιότερα τα Capesize δεν μπορούσαν να ταξιδέψουν μέσω της διώρυγας του Σουέζ και έπρεπε να περάσουν από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος. Η πρόσφατη εκβάθυνση της διώρυγας στα 20 μέτρα επέτρεψε στα περισσότερα Capesize να διέλθουν από το Σουέζ.[29]

Τα Capesize μπαλκ κάριερς είναι εξιδεικευμένα, καθώς το 93% του φορτίου τους αποτελείται από άνθρακα ή σιδηρομετάλλευμα.[26] Ορισμένα πλοία στις Μεγάλες Λίμνες υπερβαίνουν την κατηγορία των Panamax, αλλά περιορίζονται μόνο για χρήση στις Λίμνες, αφού δεν μπορούν να περάσουν το - μικρό - κανάλι Σεντ Λόρενς και να βγουν στον ωκεανό. Τα μεγάλα μπαλκ κάριερς αποτελούν υποκατηγορία των Capesize και έχουν χωρητικότητα μεγαλύτερη των 200.000 DWT. Αυτά τα πλοία συνήθως εξιδεικεύονται στη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος[21]

Γενικοί τύποι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Γενικοί τύποι μπαλκ κάριερς
Απεικόνιση Περιγραφή
Bulk carrier arriving in port.jpg Μπαλκ κάριερ με γερανούς: Συνήθως τα περισσότερα είναι μεγέθους Handysize ή Handymax, αν και υπάρχει ένας μικρός αριθμός Panamax και όπως όλα τα μπαλκ κάριερς, έχουν μια σειρά από αμπάρια για τη μεταφορά του φορτίου. Είναι εξοπλισμένοι με γερανούς, φορτωτήρες ή συστήματα μεταφοράς που επιτρέπουν στο πλοίο να φορτώσει ή να εκφορτώσει στο λιμάνι χωρίς να είναι αναγκαίος ο λιμενικός εξοπλισμός. Αυτό δίνει στα πλοία ευελιξία για τα φορτία που μπορούν να μεταφέρουν και για τις διαδρομές που ταξιδεύουν.
Maya OBO carrier 2.jpg Ο.Β.Ο.: Είναι σχεδιασμένα για τη μεταφορά και υγρών και ξηρών φορτίων. Αν και τα δύο μεταφέρονται ταυτόχρονα, φορτώνονται σε ξεχωριστές δεξαμενές. Τα πλοία Ο.Β.Ο. απαιτούν ειδικό σχεδιασμό και είναι ακριβά. Κυριαρχούσαν στη δεκαετία του 1970, αλλά ο αριθμός τους μειώθηκε σημαντικά από το 1990.
Berge Athene.jpg Μπαλκ κάριερς χωρίς γερανούς: Επειδή δεν είναι εξοπλισμένα με γερανούς ή φορτωτές, είναι εξαρτημένα από τις χερσαίες υποδομές για τη φορτοεκφόρτωση τους. Υπάρχουν σε όλα τα μεγέθη, ενώ μερικά από αυτά κατασκευάζονται για να κάνουν διαδρομές μόνο σε δύο λιμάνια.
Welland canal john b aird.JPG Αυτοεκφορτωτές: Είναι πλοία εξοπλισμένα με ιμάντες μεταφοράς ή εκσκαφείς, οι οποίοι κινούνται κατά μήκος του καταστρώματος, επιτρέποντας στο πλοίο να εκφορτώνουν το φορτίο γρήγορα και αποτελεσματικά
Edward L Ryerson Welland Canal 2008.JPG Λέικερς: Είναι μπαλκ κάριερς που συναντιούνται στις Μεγάλες Λίμνες και έχουν την υπερκατασκευή τους (κομοδέσιο) στην πλώρη, ώστε να είναι πιο εύκολη η διέλευσή τους από τα κλειδιά των λιμνών. Επειδή λειτουργούν σε γλυκό νερό, έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από τα πλοία του αλμυρού νερού, λόγω της μικρότερης διάβρωσης που αντιμετωπίζουν.[30] Το 2005 υπήρχαν 98 λέικερς άνω των 10.000 DWT.[31]
Brosen chl innovator.jpg Β.Ι.Β.Ο.: Τα πλοία Β.Ι.Β.Ο. (Bulk In-Bags Out) είναι εξοπλισμένα να συσκευάζουν το φορτίο καθώς το εκφορτώνουν. Το πλοίο της φωτογραφίας (CHL Innovator) είναι τέτοιου είδους πλοίο, που σε μία ώρα μπορεί να εκφορτώσει 300 τόνους ζάχαρης χύμα και να τη συσκευάσει σε 50 σακιά.[32]

Χαρακτηριστικά στόλου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αύξηση της συνολικής χωρητικότητας των πλοίων (πράσινο), καθώς και το ποσοστό των μπαλκ κάριερς (κόκκινο), από το 1977 ως το 1999[33]

Τα χύδην φορτία που μεταφέρονται έχουν φτάσει σε τεράστια νούμερα: το 2005, 1.7 δισεκατομμύρια μετρικοί τόνοι άνθρακα, σιδήρου, σιτηρών, βωξίτη και φωσφατών μεταφέρθηκαν με πλοίο[34] Σήμερα, ο παγκόσμιος στόλος μπαλκ κάριερς ανέρχεται σε 6.225 πλοία άνω των 10.000 DWT και αντιπροσωπεύουν το 40% της συνολικής χωρητικότητας και το 39,4% του συνολικού στόλου.[31] Συμπεριλαμβανομένων και των μικρότερων πλοίων, τα μπαλκ καριερς έχουν συνολική χωρητικότητα 346 εκατομμυρίων DWT.[35] Τα πλοία συνδυασμένων μεταφορών (Ο.Β.Ο.) είναι περιορισμένα και αποτελούν μόνο το 3% της χωρητικότητας.[35] Τα λέικερς των Μεγάλων Λιμνών, παρόλο που είναι μόνο 98 πλοία συνολικής χωρητικότητας 3.2 εκατομμυρίων DWT, διακίνησαν το ένα δέκατο της συνολικής διακίνησης χύδην φορτίων λόγω της μικρής απόστασης των ταξιδιών τους.[31][36]

Το 2005, ο μέσος όρος ηλικίας των μπαλκ κάριερς ήταν λίγο πιο πάνω από 13 έτη.[37] Το 41% των μπαλκ κάριερς ήταν κάτω των 10 ετών, το 26% μεταξύ 10-20 ετών και το 33% άνω των 20 ετών[37]. Τα 98 λέικερς των Μεγάλων λιμνών ήταν άνω των 20 ετών, ενώ το γηραιότερο πλοίο ήταν 106 ετών το 2009.[38]

Πλοία ανά χώρα νηολόγησης[39] (πηγή δεδομένων)

Σημαία νηολόγησης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από το 2005, το Υπουργείο Ναυτιλίας των ΗΠΑ είχε αριθμήσει 6.225 μπαλκ κάριερς άνω των 10.000 DWT σε όλο τον κόσμο.[40] Τα περισσότερα από αυτά, είχαν ως χώρα νηολόγησης τον Παναμά, με 1.703 πλοία να έχουν υψώσει τη σημαία του.[40]. Ακολουθούν το Χονγκ Κονγκ με 492 πλοία, η Μάλτα με 435, η Κύπρος με 373 και η Κίνα με 371 πλοία.[40] Το νηολόγιο του Παναμά κατέχει και την μεγαλύτερη συνολική χωρητικότητα. Ακολουθούν τα νηολόγια του Χονγκ Κονγκ, της Ελλάδας, της Μάλτας και της Κύπρου.[40]



Μεγαλύτεροι στόλοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Ελλάδα, η Ιαπωνία και η Κίνα είναι οι τρεις χώρες με το μεγαλύτερο στόλο μπαλκ κάριερς, με 1.326, 1.041 και 979 πλοία αντίστοιχα.[41] Αυτά τα τρία έθνη αντιπροσωπεύουν το 53% του παγκοσμίου στόλου.[41]

Πολλές εταιρίες διαθέτουν μεγάλο στόλο ιδιόκτητων μπαλκ κάριερς. Η πολυεθνική εταιρία Gearbulk Holding Ltd. αριθμεί πάνω από 70 φορτηγά πλοία.[42]. Ο καναδέζικος όμιλος The Fednav Group κατέχει πάνω από 80 πλοία, δυο εκ των οποίων είναι σχεδιασμένα να ταξιδεύουν σε πάγο.[43] Η κροατική εταιρία Atlantska plovidba έχει 14 μπαλκ κάριερς[44] Η H. Vogemann της Γερμανίας λειτουργεί 19 πλοία[45] Η Portline από την Πορτογαλία έχει στην κατοχή της 10 μπαλκ κάριερς[46] Η Dampskibsselskabet Torm της Δανίας και η Elcano της Ισπανίας διαχειρίζονται έναν σημαντικό αριθμό φορτηγών πλοίων.[47]

Κατασκευαστές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι Ασιατικές εταιρίες κυριαρχούν στην ναυπήγηση μπαλκ κάριερς. Στα 6.225 πλοία που υπάρχουν παγκοσμίως (2005), σχεδόν το 62% κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία (3.841 πλοία),[48] σε ναυπηγεία όπως τα Oshima Shipbuilding και Sanoyas Hishino Meisho.[26] Η Νότια Κορέα με τα ναυπηγεία της Daewoo και της Hyundai Heavy Industries,[26] βρίσκεται στην δεύτερη θέση, με 643 πλοία. Η Κίνα έχτισε 509 πλοία στα ναυπηγεία της, με κυριότερα τα Dalian, Chengxi και Shanghai Waigaoqiao.[48] Η Ταϊβάν, με ναυπηγεία όπως το China Shipbuilding Corporation,[26] βρίσκεται στην τέταρτη θέση με 129 πλοία.[48] Τα ναυπηγεία σε αυτές τις τέσσερις χώρες κατασκεύασαν πάνω από το 82% του παγκόσμιου στόλου μπαλκ κάριερς.[48]

Ναύλοι φορτίων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μέσοι ναύλοι χύδην φορτίων ανά τύπο πλοίου

Αρκετοί παράγοντες επηρεάζουν το κόστος μεταφοράς χύδην φορτίων. Η αγορά των χύδην φορτίων είναι πολύ ασταθής και ο ναύλος επηρεάζεται ανάλογα με τον τύπο του φορτίου, το μέγεθος του πλοίου και τη διαδρομή που θα επιλεχτεί. Για παράδειγμα, η μεταφορά τεράστιας ποσότητας άνθρακα από τη Νότια Αμερική στην Ευρώπη το 2005 κόστιζε 15$ με 25$ ανά τόνο, ενώ η μεταφορά αδρανών υλικών από τον κόλπο του Μεξικού μέχρι την Ιαπωνία το ίδιο έτος κόστιζε από 40$ ως 70$ ανά τόνο.[49]

Ορισμένοι φορτωτές επιλέγουν να ναυλώσουν ένα πλοίο καταβάλλοντας ημερήσιο ναύλο, αντί ναύλο ανά τόνο φορτίου.[49] Το 2005, ο μέσος ημερήσιος ναύλος για ένα πλοίο μεγέθους Handymax κυμαινόταν μεταξύ 18.000$ – 30.000$ ανά ημέρα. Ένα Panamax ναυλωνόταν 20.000$ – 50.000$ ανά ημέρα, ενώ ο ναύλος για ένα Capesize ήταν μεταξύ 40.000$ – 70.000$ ανά ημέρα[49].

Διάλυση πλοίων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κύριο λήμμα: Διάλυση πλοίων

Γενικά, τα πλοία αφαιρούνται από το στόλο, μέσω μιας διαδικασίας, γνωστής ως διάλυση πλοίων (ή σκραπ).[50] Οι πλοιοκτήτες και οι ιδιοκτήτες διαλυτηρίων διαπραγματεύονται την τιμή του σκραπ μετάλλου βάσει το βάρος του κενού πλοίου (ονομάζεται άφορτο εκτόπισμα, αγγλικά: light ton displacement, LDT) και με βάσει τις τιμές στην αγορά σκραπ.[51]

Το 1998, σχεδόν 700 πλοία διαλύθηκαν σε μέρη όπως η Άλανγκ στην Ινδία και η Τσιταγκόνγκ στο Μπαγλκαντές.[50] Η διάλυση γίνεται με την προσάραξη του πλοίου σε παραλία κι έπειτα με την κοπή του με το χέρι με φλόγιστρα, μία επικίνδυνη τεχνική που έχει ως αποτέλεσμα τραυματισμούς και θανάτους, καθώς και διαρροή επικινδύνων τοξικών, όπως ο αμίαντος[52][53][54] Το 2004 διαλύθηκαν περίπου 500.000 DWT από μπαλκ κάριερς, αντιπροσωπεύοντας το 4,7% των διαλύσεων του συγκεκριμένου έτους.[49] Εκείνη τη χρονιά οι τιμές σκραπ ήταν ιδιαίτερα υψηλές, μεταξύ 340$ με 350$ ανά LDT,[49]

Λειτουργία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πλήρωμα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πλήρωμα ενός τυπικού μπαλκ κάριερ
Πλοίαρχος
Κατάστρωμα
Μηχανοστάσιο
Γενικές υπηρεσίες

1:Ύπαρχος
1:Υποπλοίαρχος
1:Ανθυποπλοίαρχος
1:Ναύκληρος
2-6:Δόκιμος
0-2:Ναύτης

1:Α΄ Μηχανικός
1:Β΄ Μηχανικός
1-Γ΄ Μηχανικός
1-2:Βοηθοί μηχανικού
0-2:Μηχανοδηγός
1-3:Χειριστής

1:Αρχιθαλαμηπόλος
1:Αρχιμάγειρας
1:Θαλαμηπόλος

Το πλήρωμα ενός μπαλκ κάριερ συνήθως αποτελείται από 20 με 30 άτομα, αν και στα μίνι μπαλκ κάριερς αποτελείται μόνο από 8. Το πλήρωμα αποτελείται από τον πλοίαρχο, το προσωπικό καταστρώματος, το προσωπικό μηχανής και το προσωπικό γενικών υπηρεσιών. Η μεταφορά επιβατών σε μπαλκ κάριερς είναι πολύ σπάνια στις μέρες μας και σχεδόν ανύπαρκτη.

Τη δεκαετία του 1990, τα μπαλκ κάριερς εμπλέκονταν σε μεγάλο αριθμό ναυαγίων. Αυτό οδήγησε τους εφοπλιστές να διεξάγουν μία μελέτη με σκοπό να εξηγήσει την επίδραση διαφόρων παραγόντων στην αποτελεσματικότητα και την ικανότητα του πληρώματος[55] Η μελέτη έδειξε ότι η επίδοση του πληρώματος των μπαλκ κάριερς ήταν η χαμηλότερη από όλες τις ομάδες που μελετήθηκαν. Μεταξύ των πληρωμάτων, η καλύτερη επίδοση βρέθηκε στα νεότερα και μεγαλύτερα πλοία. Τα πληρώματα σε καλύτερα διατηρημένα πλοία είχαν καλύτερες επιδόσεις, όπως και τα πληρώματα σε πλοία όπου μιλούσαν λιγότερες γλώσσες.[55]

Στα μπαλκ κάριερς, εργάζεται λιγότερο προσωπικό καταστρώματος σε σχέση με άλλου τύπου πλοία. Σε ένα μίνι μπαλκ κάριερ υπάρχουν τρεις αξιωματικοί, ενώ στα Handysize και Capesize εργάζονται τέσσερις. Στα υγραεριοφόρα πλοία υπάρχει και ένα πρόσθετο μέλος, ο ναύτης.[55]

Ταξίδια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα ταξίδια των μπαλκ κάριερς ορίζονται από τις μεταβολές στη ναυλαγορά, με αποτέλεσμα οι διαδρομές και τα φορτία συχνά να διαφέρουν. Ένα πλοίο μπορεί κατά τη περίοδο της συγκομιδής να μεταφέρει σιτηρά και στη συνέχεια να μεταφέρει κάτι διαφορετικό ή να ταξιδεύει σε διαφορετική γραμμή. Το πλήρωμα ενός αδρομολόγητου πλοίου δεν γνωρίζει το επόμενο λιμάνι μέχρι να φορτωθεί το φορτίο.

Επειδή τα χύδην φορτία είναι δύσκολο να ξεφορτωθούν, τα μπαλκ κάριερς παραμένουν στα λιμάνια περισσότερο χρόνο σε σχέση με τα υπόλοιπα πλοία. Σύμφωνα με μια μελέτη, τα μίνι μπαλκ κάριερς χρειάζονται διπλάσιο χρόνο για να ξεφορτώσουν ή να φορτώσουν το φορτίο.[55] Ένα μίνι μπαλκ κάριερ παραμένει περίπου 55 ώρες σε λιμάνι, σε αντίθεση με ένα φορτηγό μου μεταφέρει ξυλεία, το οποίο παραμένει 35 ώρες.[55] Ένα Handymax είναι δεμένο σε λιμάνι 74 ώρες, ενώ ένα Panamax 120 ώρες[55] Φυσικά, το πλήρωμα των μπαλκ κάριερς έχουν περισσότερο χρόνο να παραμείνουν στη στεριά, σε αντίθεση με τα κοντέινερ που μένουν 12 ώρες, τα οχηματαγωγά (15 ώρες) ή τα δεξαμενόπλοια (21 ώρες).[55]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Παγκόσμιος στόλος
  2. «Maritime Safety Committee's 70th Session, Ιανουάριος 1999». American Bureau of Shipping. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 4 Σεπτεμβρίου 2007. Ανακτήθηκε στις 4 Φεβρουαρίου 2018. 
  3. «Ναυτικό Λεξικό». The Transportation Institute. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 15 Απριλίου 2008. Ανακτήθηκε στις 4 Φεβρουαρίου 2018. 
  4. «Ακρωνύμια και συντομογραφίες». The Nautical Institute. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 8 Απριλίου 2007. Ανακτήθηκε στις 4 Φεβρουαρίου 2018. 
  5. 5,0 5,1 «Μπαλκ Κάριερ - Βελτίωση της ασφάλειας φορτίων». United Nations Atlas of the Oceans. Ανακτήθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 2018. 
  6. 6,0 6,1 Hayler, 2003:5–13.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 Bruno-Stéphane Duron, Le Transport maritime des céréales, mémoire de DESS, 1999.
  8. 8,0 8,1 «Πλοία». 1911 Encoclopedia Britannica. Ανακτήθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 2018. 
  9. Shipwrecks - A Deep Look, The Rise of the Self-unloading Freighter, The Heritage Museum and Cultural Center (HMCC) and Michigan Shipwreck Research Associates
  10. 10,0 10,1 International Maritime Organization, 1999:1.
  11. 11,0 11,1 «Bulk Carriers». United Nations Ocean Atlas. Ανακτήθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 2018. 
  12. «IMO and the safety of bulk carriers» (PDF). International Maritime Organization. Ανακτήθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 2018. 
  13. Steamboats & sailors of the Great Lakes, Mark L. Thompson, σελ. 26, 1991, (ISBN 978-0-8143-2359-5)
  14. International Maritime Organization, 1999: 1, 2.
  15. Steamboats & sailors of the Great Lakes, Mark L. Thompson, σελ. 28, 1991, (ISBN 978-0-8143-2359-5)
  16. MAN Diesel Group 2005, σελ.4. UNCTAD 2006, p. xii.
  17. From Lamb, 2003 και 2005 CIA World Factbook. See also graph and table at Wikimedia Commons.
  18. From Lamb, 2003. Μετράται με βάση τη χωρητικότητα του φορτίου επί την απόσταση που διανύθηκε. Μπορεί να εκφράζεται σε όρους (μίλια x τόνους), για παράδειγμα
  19. UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, σελ. 81. Τιμή ενός νέου πλοίου σε εκάτ. $ το 2010.
  20. UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, σελ. 82. Τιμή πλοίου 5 ετών (10 ετών για τα Handysize) σε εκάτ. $ το 2010.
  21. 21,0 21,1 21,2 MAN Diesel Group, 2005, σελ. 3-4.
  22. «Kamsarmax 82BC». Tsuneishi Corp. Ανακτήθηκε στις 12 Απριλίου 2007. 
  23. Kamsarmax, Definition, World Shipping Directory (accessed August) 2013
  24. Steve's Guide to Bulk Carriers (Αύγουστος 2013), Harris, Steve, [www.stevesmaritime.com]
  25. «Seawaymax». 
  26. 26,0 26,1 26,2 26,3 26,4 26,5 Lamb, 2003.
  27. 27,0 27,1 «Handysize re-vamp: the next move in bulk carriers?». The Naval Architect. Ιανουάριος 2006. 
  28. Autoridad del Canal de Panamá 2005, σελ. 11 – 12.
  29. «Egypt's Suez canal H1 revenue, traffic up; upgrade helps». Reuters Africa. Thomson Reuters (af.reuters.com). 26 Ιουλίου 2010. Ανακτήθηκε στις 28 Φεβρουαρίου 2018. 
  30. International Maritime Organization, 1999:6.
  31. 31,0 31,1 31,2 Office of Data and Economic Analysis, 2006:1.
  32. «BIBO – Bulk In – Bags Out – Bulk In – Bulk Out». biboships.com. Ανακτήθηκε στις 9 Ιουνίου 2018. 
  33. Lloyd's Register World Fleet Statistics Tables. Λονδίνο: Lloyd's. 2000. http://www.lrfairplay.com. 
  34. UNCTAD 2006, p.11.
  35. 35,0 35,1 UNCTAD 2006, p. 21.
  36. Great Lakes Navigation System: Economic Strength to the Nation Archived 18 July 2011 at the Wayback Machine., US Army Corps of Engineers, 2006
  37. 37,0 37,1 UNCTAD 2006, p. 23.
  38. Office of Data and Economic Analysis, 2006:2.
  39. «The CIA World Factbook, 2005». cia.gov. Ανακτήθηκε στις 11 Ιουνίου 2018. 
  40. 40,0 40,1 40,2 40,3 Office of Data and Economic Analysis, 2006:6.
  41. 41,0 41,1 Office of Data and Economic Analysis, 2006:4.
  42. Gearbulk (2008). «About Us». Gearbulk Holding Limited. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 23 Απριλίου 2008. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  43. Fednav Group (2007). «Fleet Owned». Fednav Group. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 20 Απριλίου 2008. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018.  and Fednav Group (2007). «Fleet Chartered». Fednav Group. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Μαρτίου 2008. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  44. «Atlantska Plovidba Fleet». Atlantska Plovidba d.d. Dubrovnik. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 7 Απριλίου 2007. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  45. H. Vogemann Group (2007). «Fleet List» (PDF). H. Vogemann Group. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  46. «Portline Frota». PORTLINE Transportes Marítimos Internacionais, S.A. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  47. According to description of the main ship-owners, from the French Marine-Marchande website.[νεκρός σύνδεσμος]
  48. 48,0 48,1 48,2 48,3 Office of Data and Economic Analysis, 2006:5.
  49. 49,0 49,1 49,2 49,3 49,4 UNCTAD 2005.
  50. 50,0 50,1 Bailey, Paul J. (2000). «Is there a decent way to break up ships?». Sectoral Activities Programme. International Labour Organization. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  51. Maritime Transport Coordination Platform (Νοέμβριος 2006). «3: The London Tonnage Convention» (pdf). Tonnage Measurement Study. MTCP Work Package 2.1, Quality and Efficiency. Βρέμη/Βρυξέλλες, σελ. 3.3. http://ec.europa.eu/transport/maritime/studies/doc/2006_11_tonnage_measurement_study.pdf. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  52. Staff Correspondent, Ctg (6 Σεπτεμβρίου 2009). «Safety still missing». The Daily Star (Bangladesh). Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  53. OSHA (US Govt). «Shipbreaking » Inventory of Hazardous Materials». Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  54. Andrew Buncombe (31 Αυγούστου 2009). «Alang: The place where ships go to die». The Independent (UK). Ανακτήθηκε στις 22 Ιουνίου 2018. 
  55. 55,0 55,1 55,2 55,3 55,4 55,5 55,6 Lane, Tony (2001). Bulk Carrier Crews; Competence, Crew composition & Voyage Cycles. Κάρντιφ: Cardiff University. 

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]