Μετρό Θεσσαλονίκης

Μετρό Θεσσαλονίκης
Αρχείο:Metrothessalonikis.jpg
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία	Αττικό Μετρό ΑΕ
Περιοχή	Θεσσαλονίκη
Είδος	Μετρό/ελαφρύ μετρό
Γραμμές	4
Σταθμοί	13 (βασική γραμμή) 33 (στο σύνολο)
Καθημερινή εξυπηρέτηση	250.000 (βασική γραμμή) 600.000 (στο σύνολο)
Ιστότοπος	ametro.gr
Λειτουργία
Αναμενόμενη έναρξη λειτουργίας	2020 ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – ΒΑΣΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ
Τύπος οχημάτων	18 (βασική γραμμή)
Μήκος συρμών	51 μ.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος	9,6 χλμ. (βασική γραμμή) 35,1 χλμ. (στο σύνολο)
Εύρος γραμμής	1.435 χιλ. (κανονικό εύρος)
Σχετικά πολυμέσα
Σχέδιο ανάπτυξης γραμμών μετρό

Ο Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος της Θεσσαλονίκης (ή Μετρό της Θεσσαλονίκης) είναι ένα υπό κατασκευή υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Θα είναι το πρώτο αυτόματο σύστημα μετρό χωρίς οδηγούς στην Ελλάδα. Τα τμήματα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Νέα Ελβετία καθώς και η προέκταση Πατρικίου - Μίκρα βρίσκονται υπό κατασκευή. Αναμένεται να ολοκληρωθούν, μετά από πολυετείς καθυστερήσεις, το 2020.

Ιστορικό

Προγενέστερες μελέτες

Oι πρώτες επιστημονικές προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη ήταν από τον Τομ Μόουσον (1918) και τον Ερνέστ Εμπράρ, κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης στις αρχές της δεκαετίας του 1920, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Εξοχές ή Ντεπώ ή Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας και Καλαμαριά). Το 1968 προτάθηκε δακτυλοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη ως εξής: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).

Η πρωτοβουλία πάντως, για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (γι' αυτόν τον λόγο δεν υπάρχει νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε δια της μεθόδου της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος (μέθοδος cut and cover). Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.

Η κατασκευή αυτή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994. Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διεκόπησαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό». Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.

Δημοπράτηση και έναρξη κατασκευής

Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό, για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης.

Επέκταση προς Καλαμαριά

Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013. Αναμενόταν να είναι έτοιμη το 2018.

Γραμμές και σταθμοί

Σταθμός του μετρό της Κοπεγχάγης. Παρόμοιοί του θα είναι και αυτοί στη Θεσσαλονίκη.

Αναμένεται να αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη, μετά το 2020, δίκτυο μέτρο 35 χλμ. με 35 σταθμούς και κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.

Προβλέπεται μία βασική γραμμή με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας.

Γραμμές υπό κατασκευή

Βασική (κόκκινη) γραμμή 1

Η Γραμμή 1 θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατίας και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας(Βότση). Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.

Legend
Παπαγεωργίου Κορδελιό Eυκαρπία Εύοσμος Πολίχνη Μενεμένη Σταυρούπολη Επτάλοφος Παύλου Μελά Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Nεάπολη Δημοκρατίας Βενιζέλου Αγία Σοφία Συντριβάνι/Έκθεση Πανεπιστήμιο Παπάφη Eυκλείδη Φλέμινγκ Toύμπα Ανάληψη Πατρικίου Χαριλάου Noμαρχία Βούλγαρη Kαλαμαριά Nέα Ελβετία Αρετσού Αμαξοστάσιο Πυλαίας Nέα Κρήνη Mίκρα Ανώτερη σχολή Πολέμου Ικέα Γεωργικής Σχολής Αεροδρόμιο

• Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (Μοναστηρίου & Αναγεννήσεως)
• Δημοκρατίας (Μοναστηρίου & 26ης Οκτωβρίου/Λαγκαδά, Βαρδάρης)
• Βενιζέλου (Εγνατίας & Βενιζέλου)
• Αγία Σοφία (Εγνατίας & Αγίας Σοφίας)
• Σιντριβάνι/Έκθεση (Εγνατίας & Αγγελάκη)
• Πανεπιστήμιο (Εγνατίας & 3ης Σεπτεμβρίου)
• Παπάφη (Κων. Καραμανλή & Παπάφη)
• Ευκλείδη (Κωνσταντινουπόλεως & Κατσιμήδου)
• Φλέμιγκ (Δελφών & Φλέμινγκ)
• Αναλήψεως (Δελφών & Αναλήψεως)
• Πατρικίου (Σόλωνος & 25ης Μαρτίου)
• Βούλγαρη (Βούλγαρη & Καθ. Παπαδάκη)
• Νέα Ελβετία (Μ. Ψελλού, πάρκο Νέας Ελβετίας, τέρμα λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ 10 και 66)

Παρατηρήσεις:

• Ο σταθμός Βενιζέλου αναμένεται να παραδωθεί το 2022 και μαζί ολοκληρωμένες οι δύο βασικές γραμμές 1 και 2 από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Νέα Ελβετία και προς Μίκρα αντίστοιχα, καθώς αναμένεται να λυθεί το θέμα της συνύπαρξης του σταθμού με τις αρχαιότητες που βρέθηκαν υπογείως και θα αξιοποιηθούν
• ο σταθμός Παπαναστασίου (Αλλατίνη), ενδιάμεσος σταθμός μεταξύ Νέας Ελβετίας και Αμαξοστασίου Πυλαίας, που προβλέπονταν στον σχεδιασμό του 1999, καταργήθηκε από το 2004.
• ο σταθμός Αμαξοστάσιο, προβλεπόταν ως τερματικός σταθμός της γραμμής, στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας, στη σύμβαση για την κατασκευή του μετρό που υπογράφτηκε στις 5-2-1999. Βρίσκεται στη συμβολή των οδών Ερυθρού Σταυρού και Καππαδοκίας και πέραν της υπηρεσιακής στάσης, θα εξυπηρετούσε τους επιβάτες των συνοικιών Βότση και Αγίου Στυλιανού, όπως συμβαίνει με τα αμαξοστάσια του μετρό Αθηνών, σε Σεπόλια και Ελαιώνα.

Βασική (μπλε) Γραμμή 2

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα ξεκινάει από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι την Πατρικίου, θα διανύει κοινό τμήμα με την βασική γραμμή 1, ενώ στην Πατρικίου θα ακολουθεί πορεία έως την Μίκρα. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς (συν 11 κοινούς με την βασική γραμμή, σύνολο 16 σταθμούς), ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική υπέργεια επέκταση προς το αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια. Επίσης αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών, κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 δευτερόλεπτα, με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις που θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για την διάνοιξη της οδού Πόντου.

• Νομαρχία (Βασ. Όλγας και Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας)
• Καλαμαριά (Πόντου & Αιγαίου/Μεταμορφώσεως)
• Αρετσού (Πόντου & Αγ. Νικολάου -Γηπέδου Αριστοτέλη)
• Νέα Κρήνη (Πόντου & Βρυούλων)
• Μίκρα (Πόντου & Παπανδρέου -Γυμναστήριο Μίκρας)

Γραμμές υπό μελέτη

Επέκταση προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία - Παπαγεωργίου (πράσινη γραμμή, 6,5 χλμ. - 6 σταθμοί)

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Δημοκρατίας προς τα βορειοδυτικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Λαγκαδά:

• Νεάπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου)
• Αγία Βαρβάρα (Λαγκαδά & Δαβάκη)
• Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου/Λεβαντή)
• Πολίχνη (Λαγκαδά & Στρατού)
• Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός & 25ης Μαρτίου)
• Παπαγεωργίου (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και 424ΓΣΝ)

Επέκταση προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο (πορτοκαλί γραμμή, 4,4 χλμ. - 4 σταθμοί)

Θα αποτελεί συνέχεια της βασικής γραμμής από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βορειοδυτικά:

• Επτάλοφος (Μ. Αλεξάνδρου & Φιλιππουπόλεως)
• Μενεμένη (Δενδροποτάμου & Αριστοτέλους)
• Εύοσμος (Πλατεία Ευόσμου)
• Κορδελιό (Νυμφαίου & Αντ. Τρίτση)

Επέκταση προς το Αεροδρόμιο (5,5 χλμ. - 4 σταθμοί)

Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια, με υπέργεια (εναέρια) γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής:

• Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της Γεωργικής Σχολής)
• ΙΚΕΑ (επί της Γεωργικής Σχολής)
• Γεωπονική (μεταξύ των κόμβων Θέρμης και Αεροδρομίου)
• Αεροδρόμιο Μακεδονία

Μακροπρόθεσμες Γραμμές

Επέκταση από Πανεπιστήμιο ή Παπάφη προς Νέα Ελβετία

Ενδιάμεσοι Σταθμοί:

• Τούμπα (Παπάφη και Καρακάση, πλησίον γηπέδου ΠΑΟΚ)
• Χαριλάου (Παπαναστασίου & Μαρασλή, Πλατεία Χαριλάου, πλησίον γηπέδου Άρεως)

Επέκταση από Κορδελιό προς ΤΕΙ Σίνδου

Ενδιάμεσος Σταθμός:

• ΒΙΠΕ Σίνδου

Επέκταση από Παπαγεωργίου προς Ωραιόκαστρο

• Ωραιόκαστρο: Αμαξοστάσιο ΟΑΣΘ, όρια δήμων Ωραιοκάστρου και Παύλου Μελά

Σχεδιασμός

Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή μετρό Docklands του Λονδίνου. Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.

Τροχαίο υλικό

Τρένο τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro, του μετρό της Κοπεγχάγης.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και το μετρό της Κοπεγχάγης, θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες τεσσάρων βαγονιών μήκους 51 μ., χωρίς οδηγό, τύπου . Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα 750 V. Ο κάθε συρμός θα έχει χωρητικότητα 450 επιβατών.

Παρατηρήσεις - Προβλήματα

Σταθμός Ανάληψεως

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική, λόγω της στενότητας της οδού Δελφών όπου και θα κατασκευαστεί ο σταθμός. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος και μετέπειτα επικάλυψης - cut and cover (αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011.

Πρόταση για αλλαγές στη χάραξη

Το 2011, στα πλαίσια εξορθολογισμού της χάραξης των γραμμών μετρό, προτάθηκε από το Υπουργείο να μην κατασκευαστεί το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας και να κατασκευαστεί ένα αμαξοστάσιο στη περιοχή Μίκρα της Καλαμαριάς. Ωστόσο η ιδέα αυτή αργότερα απορρίφθηκε.

Σταθμός Παπάφη

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης. Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.

Υπερκοστολόγηση στη κατασκευή της βασικής γραμμής

Η διέλευση των μηχανημάτων αυτόματης διάνοιξης από σταθμούς ενώ δεν είχε κατασκευαστεί το επίπεδο των αποβαθρών, η καθυστέρηση της λήψης αποφάσεων και της αναπροσαρμογής των μελετών, ιδιαίτερα στον σταθμό της Ανάληψης, και το επιπρόσθετο αρχαιολογικό έργο που δεν είχε προβλεφθεί, οδήγησαν σε αύξηση του κόστους κατασκευής του έργου, σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής Διενέργειας Διοικητικής Εξέτασης.

Ασφάλεια και ατυχήματα

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε την ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος. Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις. Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.

Σταθμός Βενιζέλου

Μετά την εύρεση αρχαιοτήτων κατά τις ανασκαφές στο χώρο όπου θα έχει σχεδιαστεί η κατασκευή του σταθμού "Βενιζέλου", ο τότε Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας εξέδωσε υπουργική απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του Μετρό. Η εφαρμογή της, ωστόσο, αποτράπηκε από την αντίδραση αρχαιολόγων και κατοίκων, ενώ ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας την αναστολή και, ακολούθως, την ακύρωση της απόφασης. Το ΣτΕ με την 528/2013 απόφασή του έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης. Σύμφωνα με δηλώσεις του προέδρου της Αττικό Μετρό στις 6 Ιουνίου 2016, ο σταθμός της Βενιζέλου θα παραδωθεί ένα χρόνο μετά την βασική γραμμή, το 2021, λόγω της ανάδειξης των ευρυμάτων της παλαιάς Εγνατίας Οδου κατά την εκσκαφή για την κατασκευή του σταθμού.

Μέθοδοι κατασκευής και πρόοδος κατασκευής βασικής γραμμής

Κατασκευή σηράγγων

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων γίνεται με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) (οι οποίοι φέρουν αντίστοιχα τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Ηρακλής και Άκτωρ) από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας αναμένεται να διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος. Αναλυτικά η πρόοδος κατασκευής της κατασκευής των σηράγγων είναι η ακόλουθη:

• Ιανουάριος 2009: Έναρξη εκσκαφής νότιας σήραγγας (ΤΒΜ1).
• Μάρτιος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
• Απρίλιος 2009: Έναρξη εκσκαφής βόρειας σήραγγας (ΤΒΜ2).
• Ιούνιος 2009: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
• Σεπτέμβριος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
• Ιανουάριος 2010: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
• Τα ΤΒΜ παραμένουν στο εργοτάξιο της Βιβλιοθήκης για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για το σταθμό Παπάφη.
• Αύγουστος/Σεπτέμβριος 2010: Τα ΤΒΜ1 / ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Πανεπιστήμιο, τον πρώτο σταθμό στον οποίο έχει σκαφτεί μέχρι το επίπεδο των αποβαθρών. Αργότερα, διασχίζουν τον σταθμό Παπάφη χωρίς να είναι ο έτοιμος ο σταθμός.
• Μάρτιος/Απρίλιος 2011: Τα ΤΒΜ1 / ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Ευκλείδη.
• Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
• Ιούλιος 2011: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμινγκ.
• Μάρτιος 2012: Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης.
• Δεκέμβριος 2012: Οι δύο μετροπόντικες ολοκλήρωσαν την κατασκευή της διπλής σήραγγας (5,6 km η κάθε μια) από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Σταθμό Ανάληψη.
• Ιούνιος 2014: Άρχισαν οι διαδικασίες για την αποσυναρμολόγηση των TBM, ώστε να μεταφερθούν στη Νέα Ελβετία.
• Σεπτέμβριος 2014: Έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες μεταφοράς των δύο ΤΒΜ
• Μάρτιος 2016: Εκκίνηση του ΤΒΜ1 από τη Νέα Ελβετία προς το σταθμό Αναλήψεως.
• Μάιος 2016: Εκκίνηση του ΤΒΜ2 από τη Νέα Ελβετία προς το σταθμό Αναλήψεως.
• Φεβρουάριος 2017: Ολοκλήρωση της εκσκαφής του ΤΒΜ1.
• Απρίλιος 2017: Ολοκλήρωση της εκσκαφής του ΤΒΜ2.

Κατασκευή σταθμών

Πίνακας προόδου εργασιών

Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής:

Eργασίες Σταθμοί	Απόσταση από προηγούμ.	Εργοτάξιο	Περίβλημα	Αρχαιολ.	Έργα Πολιτικού Μηχ.	Διαμόρφωση
Βασική γραμμή :
Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός	-					-
Δημοκρατίας	700 μ.					-
Βενιζέλου	600 μ.					-
Αγία Σοφία	550 μ.					-
Συντριβάνι - Εκθεση	750 μ.					-
Πανεπιστήμιο	780 μ.
Παπάφη	625 μ.					-
Ευκλείδης	540 μ.
Φλέμινγκ	560 μ.					-
Ανάληψη	675 μ.					-
Πατρικίου	740 μ.					-
Βούλγαρη	525 μ.					-
Νέα Ελβετία	945 μ.					-
Επέκταση Καλαμαριάς :
Νομαρχία	1.000 μ.				-	-
Καλαμαριά	950 μ.				-	-
Αρετσού	750 μ.				-	-
Νέα Κρήνη	800 μ.					-
Μίκρα	600 μ.				-	-

• Παρατηρήσεις:

Ολοκληρώθηκε

Σε εξέλιξη

- Δεν έχει ξεκινήσει ακόμη

Επεξήγηση κατασκευής σταθμών

Οι σταθμοί πρόκειται να κατασκευαστούν με τη μέθοδο «επικάλυψης και εκσκαφής» (cover & cut), με εξαίρεση τoν σταθμό Ανάληψη και αυτών της Καλαμαριάς. Η διαδικασία αυτή είναι η εξής:

• Αρχικά εγκαθίσταται το εργοτάξιο, γίνονται οι προπαρασκευαστικές εργασίες στην περιοχή και εκτελούνται εργασίες παράκαμψης των δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) ώστε να απελευθερωθεί το έδαφος.
• Αρχίζει να κατασκευάζεται το περίβλημα του σταθμού (κατακόρυφα πετάσματα αντιστήριξης: πάσσαλοι, διαφραγματικοί τοίχοι, κλπ).
• Πραγματοποιείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα μέχρι το επίπεδο της πλάκας οροφής του σταθμού.
• Κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του ανώτερου επιπέδου του σταθμού. Γίνεται εκσκαφή κάτω από την πλάκα οροφής προς τα κατώτερα επίπεδα (συνήθως 3 ή 4). Για κάθε επίπεδο κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του και ακολουθείται η ίδια διαδικασία μέχρι να κατασκευαστεί και η τελευταία πλάκα, η πλάκα δαπέδου στο επίπεδο των αποβαθρών (Για το σταθμό Ανάληψη η κατασκευή θα γίνει με συμβατικά μηχανικά μέσα αρχίζοντας από τη θεμελίωση, έπειτα με την κατασκευή της πλάκας οροφής, την κατασκευή των ενδιάμεσων επιπέδων πλακών και τοιχίων).
• Διαμορφώνεται το εσωτερικό του σταθμού:προσβάσεις εισόδου-εξόδου, πλευρικά τοιχία, κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρομηχανολογικά, αρχιτεκτονικά.

Φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Χάρτες

• Χάρτης της Αττικό Μετρό, Μελλοντικού Δικτύου Μετρό Θεσσαλονίκης (Σεπτέμβριος 2016)

Δείτε επίσης

• Μετρό Αθήνας
• Προαστιακός Θεσσαλονίκης
• Τραμ Θεσσαλονίκης
• Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• Αττικό Μετρό Α.Ε. - Μετρό Θεσσαλονίκης
• Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης
• Ρεπορτάζ της TV100 για το μετρό - Μάιος 2011)