Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων του «Ηράκλειον (πλοίο)»

Μετάβαση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
καμία σύνοψη επεξεργασίας
μ
{{coord|36.8667|24.1333|type:landmark|format=dms|display=title}}
{|{{Αρχή πληροφοριών πλοίου}}
[[Αρχείο:Iraklion.jpg|thumb|right|340px|Διαφημιστική καταχώρηση του Ε/Γ Ο/Γ Ηράκλειον στον ημερήσιο Τύπο.]]
{{Καριέρα Πλοίου
Το '''επιβατηγό - οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) Ηράκλειον''' ήταν [[πλοίο]] ([[επιβατηγό - οχηματαγωγό|φέρυ-μπωτ]] κλειστού τύπου) που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία [[Πειραιάς|Πειραιά]] - [[Χανιά]] και Πειραιά - [[Ηράκλειο]] ([[Κρήτη]]) την περίοδο 1965 - 1966, η κατάληξη του οποίου συνδέθηκε με τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα.
| Κρύψιμο κεφαλίδας =
| Χώρα = [[Ελλάδα]]
| Σημαία = [[Image:Flag of Greece.svg|60px|Hellenic Navy ensign]]
| Όνομα = '''Ηράκλειον'''
| Παραγγέλθηκε =
| Κατασκευαστής = Fairfield Shipbuilding and Engineering Company
| Αρχή ναυπήγησης =
| Καθελκύστηκε = [[1949]]
| Τέθηκε σε υπηρεσία = [[1949]]
| Μοίρα = Βύθιση στις [[8 Δεκεμβρίου]] [[1966]]
| Χειριστής = Aegean Steam Navigation Co (Typaldos Lines)
| Ναύσταθμος = [[Πειραιάς]], [[Ελλάδα]]
| Σημειώσεις = Το αρχικό όνομα του πλοίου ήταν ''Leicestershire''. Πουλήθηκε το [[1964]] στην Aegean Steam Navigation Co και μετονομάστηκε σε ''Ηράκλειον''.
}}
|}
Το '''επιβατηγό - οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) '''Ηράκλειον''' ήταν [[πλοίο]] ([[επιβατηγό - οχηματαγωγόΠορθμείο|φέρυφέρι-μπωτμποτ]] κλειστού τύπου) που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία [[Πειραιάς|Πειραιά]] - [[Χανιά]] και ΠειραιάΠειραιάς - [[Ηράκλειο]] ([[Κρήτη]]) την περίοδο [[1965 ]]- [[1966]], η κατάληξη του οποίου συνδέθηκε με μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα.
 
== Στοιχεία του πλοίου ==
Ναυπηγήθηκε το 1949 στη [[Γλασκόβη]] της [[Σκοτία]]ς στα ναυπηγεία Fairfield Co Ltd για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας ως [[δεξαμενόπλοιο]]. Είχε [[Χωρητικότητα πλοίου|χωρητικότητα]] 8.922 [[κόρος|κόρων]], μήκος 498 πόδια, πλάτος 60 πόδια, και βύθισμα 36 πόδια ενώ έφερε μηχανή ατμοστροβίλων που του έδινε ταχύτητα 17 [[κόμβος|κόμβων]]. Εξυπηρετούσε τη γραμμή [[Αγγλία]]ς-[[Βιρμανία]]ς. Το αρχικό του όνομα ήταν "Leicestershire" (Λέστερσαϊρ).
 
Το 1964, μετά από μετασκευή σε φέρι-μποουτμποτ, περιήλθε στην εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου και υψώνοντας την [[Ελληνικό πλοίο|Ελληνική σημαία]] [[νηολόγιο|νηολογήθηκε]] στον [[Πειραιάς|Πειραιά]] με αριθμό Ν.Π. 2562. Τον Ιούνιο του επόμενου έτους (1965) δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές Πειραιά - Κρήτης.
 
== Το μοιραίο ταξίδι ==
[[Αρχείο:Iraklion.jpg|thumb|right|340px|Διαφημιστική καταχώρηση του Ε/Γ Ο/Γ Ηράκλειον στον ημερήσιο Τύπο.]]
Το βράδυ στις 7 Δεκεμβρίου 1966 και ενώ οι καιρικές συνθήκες ήταν πολύ άσχημες, με τους ανέμους 9 μποφόρ, απέπλευσε στις 8.00μμ από τη [[Σούδα (Κρήτη)|Σούδα]] της Κρήτης για Πειραιά, με πιθανή καθυστέρηση 2 ωρών για να παραλάβει τη ''νταλίκα του θανάτου'', όπως αργότερα χαρακτηρίσθηκε. (Τότε δεν είχε ακόμη καθιερωθεί η απαγόρευση απόπλου ανάλογα με την [[Κλίμακα Μποφόρ|κλίμακα μπoφόρ]], ίσχυε η κατ' επιλογή του Πλοιάρχου, όπως συνεχίζει να ισχύει σήμερα για εμπορικά πλοία και ιστιοφόρα). Πλοίαρχος του πλοίου ήταν ο [[Εμμανουήλ Βερνίκος]], με πλήρωμα 73 άντρες και 171 επιβάτες.
Την Τετάρτη [[7 Δεκεμβρίου]] [[1966]] και ώρα 7:30 μ.μ., το ''Ηράκλειον'' απέπλευσε από το λιμάνι της [[Σούδα (Κρήτη)|Σούδας]] με μισή ώρα καθυστέρηση, μεταφέροντας 206 επιβάτες, 70 μέλη του πληρώματος και 17 φορτηγά στον Πειραιά. Πλοίαρχος του πλοίου ήταν ο Εμμανουήλ Βερνίκος. Η κακοκαιρία που υπήρχε στο [[Κρητικό πέλαγος]] ανάγκασε το Λιμεναρχείο να απαγορεύσει τον απόπλου των μικρών σκαφών, αλλά τα αναμενόμενα, στο ανοιχτό πέλαγος, 5 ή 6 μποφόρ, δεν θεωρήθηκαν επικίνδυνα για το 40.000 τόννων πλοίο. Το ίδιο βράδυ, πολλοί αθηναϊκοί κινηματογράφοι πρόβαλαν ένα διαφημιστικό φιλμ για τα σκάφη της "Εταιρίας Τυπάλδου", τα οποία παρουσιάζονταν ως "τα πολυτελέστερα, τα ανετότερα και, φυσικά, τα ασφαλέστερα", με πρώτο και καλύτερο το καύχημα της εταιρίας, "το ασυναγώνιστον φέρι-μποτ ''Ηράκλειον'', ταχύτητος 19 μιλλίων".
 
Μετά τα μεσάνυχτα, το ''Ηράκλειον'' έπλεε στο [[Μυρτώο Πέλαγος]] μέσα σε υψηλό κυματισμό με συνεχείς διατοιχισμούς (πλευρικές ταλαντώσεις, "μποτζαρίσματα") καθώς η ένταση των ανέμων αυξήθηκε σε 8 μποφόρ. Οι επιβάτες άρχισαν να ξυπνάνε στις καμπίνες τους και τα παιδιά να κλαίνει. Τα αυτοκίνητα μετακινήθηκαν και στο γκαράζ άρχισαν να μπαίνουν νερά.
Ενώ έπλεε στη θαλάσσια περιοχή της [[Φαλκονέρα]]ς, στο [[Μυρτώο Πέλαγος]], μέσα σε υψηλό κυματισμό με συνεχείς διατοιχισμούς (πλευρικές ταλαντώσεις, "μποτζαρίσματα"), το τελευταίο όχημα, φορτηγό ψυγείο 5 τόνων με φορτίο [[πορτοκάλι]]α, που φορτώθηκε κάθετα προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του πλοίου, είτε γιατί δεν είχε εχμαθεί ασφαλώς λόγω βιασύνης απόπλου μετά την καθυστέρηση είτε γιατί η έχμασή του ήταν χαλαρή, άρχισε να κινείται και να προσκρούει στους πλευρικούς [[καταπέλτης|καταπέλτες]], ο ένας εκ των οποίων, είτε γιατί δεν είχε ασφαλισθεί με τους πείρους είτε γιατί αυτό είχε γίνει πλημμελώς, πιθανώς για τους ίδιους παραπάνω λόγους, άνοιξε. Κατά μαρτυρίες, ο καταπέλτης άνοιξε σταδιακά από τις παλινδρομικές προσκρούσεις του φορτηγού-ψυγείου, γεγονός που επιβεβαιώνει τις ανωτέρω υποθέσεις ότι δεν είχε ασφαλισθεί σταθερά με τους 6 πείρους που διέθετε. Από τον πλευρικό καταπέλτη που υποχώρησε κι άνοιξε, το φορτηγό ψυγείο έπεσε στη θάλασσα η οποία και κατέκλυσε στη συνέχεια όλο το χώρο των οχημάτων. Οι άνεμοι στη θαλάσσια περιοχή την ώρα του ναυαγίου υπολογίστηκαν σε 10, τουλάχιστον, μποφόρ.
 
ΕνώΣτις δύο μετά τα μεσάνυχτα, καθώς το πλοίο έπλεε στη6 θαλάσσιαμίλια περιοχήβορειοανατολικά της [[Φαλκονέρα]]ς, στοένα [[Μυρτώο Πέλαγος]], μέσα σε υψηλό κυματισμό με συνεχείς διατοιχισμούς (πλευρικές ταλαντώσεις, "μποτζαρίσματα"), το τελευταίο όχημα,μεγάλο φορτηγό -ψυγείο 5 τόνων με φορτίο [[πορτοκάλι]]α, που φορτώθηκε κάθετα προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του πλοίου, είτεαπασφαλίστηκε γιατίαπό δεντους είχεδιαρκείς εχμαθείκλυδωνισμούς ασφαλώςκαι λόγωχτύπησε βιασύνηςμε απόπλουφόρα μετάστην τηνμπουκαπόρτα. καθυστέρησηΚάποιος είτεναύτης γιατίέτρεξε ηνα έχμασήειδοποιήσει του ήταν χαλαρή,τον άρχισεοδηγό να κινείται καιπάει να προσκρούειτο στουςασφαλίσει. πλευρικούςΔεν [[καταπέλτης|καταπέλτες]], ο ένας εκ των οποίων, είτε γιατί δεν είχε ασφαλισθεί με τους πείρους είτε γιατί αυτό είχε γίνει πλημμελώς, πιθανώς για τους ίδιους παραπάνω λόγους, άνοιξεπρόλαβε. Κατά μαρτυρίες, ο καταπέλτης άνοιξε σταδιακά από τις παλινδρομικές προσκρούσεις του φορτηγού-ψυγείου, γεγονός που επιβεβαιώνει τις ανωτέρω υποθέσεις ότι δεν είχε ασφαλισθεί σταθερά με τους 6 πείρους που διέθετε. Από τον πλευρικό καταπέλτη που υποχώρησε κι άνοιξε, το φορτηγό -ψυγείο έπεσε στη θάλασσα η οποία και κατέκλυσε στη συνέχεια όλο το χώρο των οχημάτων. Οι άνεμοι στη θαλάσσια περιοχή την ώρα του ναυαγίου υπολογίστηκαν σε 10, τουλάχιστον, μποφόρ.
Μετά την πτώση του φορτηγού ψυγείου στη θάλασσα, το πλοίο ήλθε πάλι στη θέση του και επέπλεε στην επιφάνεια της θάλασσας με μόνο τις ηλεκτρογεννήτριες ασφαλείας σε ενέργεια για περίπου 15-20 λεπτά και κατόπιν, λόγω της μεγάλης πλέον ελεύθερης επιφάνειας υδάτων που είχαν κατακλύσει το γκαράζ, το πλοίο άρχισε να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις, που στο τέλος οδήγησαν στη βύθισή του. Το πλοίο βυθίστηκε πρώτα με την πλώρη (κατά μαρτυρία ναυαγού).
 
Μετά την πτώση του φορτηγού ψυγείου στη θάλασσα, το πλοίο ήλθε πάλι στη θέση του και επέπλεε στην επιφάνεια της θάλασσας με μόνο τις ηλεκτρογεννήτριες ασφαλείας σε ενέργεια για περίπου 15-20 λεπτά και κατόπιν, λόγω της μεγάλης πλέον ελεύθερης επιφάνειας υδάτων που είχαν κατακλύσει το γκαράζ, το πλοίο άρχισε να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις, που στο τέλος οδήγησαν στη βύθισή του. Το πλοίο βυθίστηκε πρώτα με την πλώρη (κατά μαρτυρία ναυαγού).
Στις 01:59 από το πλοίο εξέπεμπε σήμα «ΧΑΝΟΜΕΝ ΔΕΞΙΑΝ ΠΟΡΤΑΝ ΓΚΑΡΑΖ///ΘΕΣΙΣ ΠΛΟΙΟΥ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΣ//» ενώ παράλληλα η κλίση αυξανόταν με επιταχυνόμενο ρυθμό και το πλοίο ανέκοπτε την ταχύτητά του.
Στις 02:05 εκπέμπεται ξανά σήμα S.O.S. και μόλις στις 02:07, περίπου μισή ώρα δηλαδή μετά την απώλεια του καταπέλτη, σήμανε συναγερμός τη στιγμή που το πλοίο σύμφωνα με τις μαρτυρίες βρισκόταν σε κλίση άνω των 30ο δεξιά, η οποία συνεχώς αυξανόταν. Από τη στιγμή αυτή και μετά, η ταχύτητα ανατροπής του πλοίου ήταν τόσο μεγάλη που καθιστούσε σχεδόν κάθε προσπάθεια σωτηρίας μάταιη.
 
Στις 02.06' ο ασυρματιστής εξέπεμψε το πρώτο αγωνιώδες SOS "''Πορθμείον Ηράκλειον. Αυτήν την στιγμήν ανηρπάγη η πόρτα της δεξιάς πλευράς. Θέσις πλοίου επικίνδυνος''" ενώ παράλληλα η κλίση αυξανόταν με επιταχυνόμενο ρυθμό και το πλοίο ανέκοπτε την ταχύτητά του. Στη γέφυρα οι αξιωματικοί έκαναν απελπισμένες προσπάθειες, όμως το πλοίο έγερνε κι άλλο κι άρχισε να βυθίζεται. Στις 02:07 σήμανε συναγερμός. Μοιράστηκαν όπως-όπως σωσίβια και ρίχτηκαν οι βάρκες στη θάλασσα. Στις 2.13', μόλις 8 λεπτά από το πρώτο σήμα κινδύνου, ο ασύρματος του ''Ηράκλειον'' εξέπεμψε για τελευταία φορά: "''SOS! Πορθμείον Ηράκλειον SOS, βυθιζόμεθα! Στίγμα 36.52 βόρειον και 24,8 ανατολικόν! SOS βυθιζόμεθα!''" και ακολούθησε σιγή.
Το τελευταίο σήμα «ΒΥΘΙΖΟΜΑΙ» από τον ασύρματο εκπέμπεται στις 02:12. Δύο φορές επαναλήφθηκε το σήμα κινδύνου που έφτασε στον παράκτιο σταθμό της Βάρης και ακολούθησε σιγή. Τρία λεπτά αργότερα το πλοίο είχε ανατραπεί.
 
=== Χρονικό διάσωσης ===
Στις 02.06 το πρωί της 8ης Δεκεμβρίου 1966 ημέρα Πέμπτη εξέπεμψε το μήνυμα:
Το υποτυπώδες τότε τμήμα επικοινωνιών του [[Υπουργείο Ναυτιλίας|Υπουργείου Ναυτιλίας]] εις μάτην προσπαθούσε να αναζητήσει πλοία στη γύρω περιοχή του ναυαγίου. Τα Λιμεναρχεία Πειραιώς, [[Σύρος|Σύρου]] και Κρήτης ανέφεραν αδυναμία αποστολής μέσων για παροχή βοήθειας, αφού ούτε και ρυμουλκά για τέτοιες ανάγκες υπήρχαν. Δυστυχώς ούτε το Ε/Γ-Ο/Γ "Μίνως", που έπλεε 15 μίλια βορειότερα, "άκουσε" το σήμα κινδύνου.
 
Στις 02:30 ενημερώνεταιενημερώθηκε ο τότε Αρχηγόςαρχηγός του [[Λιμενικό Σώμα|Λιμενικού Σώματος]] για το τραγικό συμβάν και βεβαίως για όλες τις δυσχέρειες που το συνόδευαν. Ακολούθως ενημερώνεταιενημερώθηκε ο Υπουργόςυπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και εκείνος με τη σειρά του ενημερώνειενημέρωσε τον Υπουργόυπουργό Εθνικής Αμύνης.
 
Το τότε Αρχηγείο Ναυτικού ([[Πλατεία Κλαυθμώνος]]) αναφέρειανέφερε ότι [[πολεμικό πλοίο]] που βρίσκεται στη Σύρο με σβηστές μηχανές θα χρειασθεί τουλάχιστον 3-4 ώρες για απόπλου συν εκείνες τις ώρες που θα χρειαζόταν για να φθάσειφτάσει στον τόπο του ναυαγίου. Οι ώρες περνούνπερνούσαν και η αγωνία αρχίζειάρχισε να κορυφώνεται, κάποια πλοία που έλαβαν το σήμα δηλώνουνδήλωσαν [[αλλαγή πορείας]] τους προς το στίγμα του ''Ηράκλειον'', απέχουναπείχαν όμως πολύ, κάποια ανατολικά των [[Κυκλάδες|Κυκλάδων]], άλλο δυτικά της [[Καλαμάτα]]ς, και δύο αγγλικά πολεμικά ΒΑ της Κρήτης.
 
Στις 04:30 εμπλεκόμενοι Αρχηγοίαρχηγοί και Υπουργοίυπουργοί βρίσκονταιβρέθηκαν στις Υπηρεσίεςυπηρεσίες για άμεση ενημέρωση, ενώ δίδεταιδόθηκε εντολή απόπλου στο Α/Γ "Σύρος" του τότε Βασιλικούβασιλικού Ναυτικού. Γύρω στις 05:30 αποφασίζεταιαποφασίστηκε η γνωστοποίηση του συμβάντος στον τότε Πρωθυπουργόπρωθυπουργό με όλες τις εξελίξεις και τις επιμέρους αδυναμίες. Μετά από κάποιες ενημερώσεις για τον μεγάλο χρόνο προσέγγισης των πλοίων που ήδη προστρέχουνπροσέτρεχαν, γύρω στις 06:00-06:30 ο τελευταίοςπρωθυπουργός ενημερώνειενημέρωσε τον [[Κωνσταντίνος Β΄ της Ελλάδας|Βασιλιάβασιλιά Κωνσταντίνο]] στο [[Τατόι]]. Τότε ενημερώνεταιενημερώθηκε και το Αρχηγείοαρχηγείο Αεροπορίας.<br /> Στις 07:20 μιαένα [[Douglas C-47 Skytrain|Ντακότα]] απογειώνεταιαπογειώθηκε από το στρατιωτικό αεροδρόμιο της [[Ελευσίνα]]ς και λίγα λεπτά μετά τηντο ακολουθούνακολούθησαν άλλεςάλλα δύο.
{{απόσπασμα|''SOS, από Ηράκλειον, στίγμα μας 36° 52' B., 24° 08 A., Βυθιζόμεθα}}.
 
Τα πρώτα μηνύματα από τα καράβια που κατέπλευσαν στον τόπο της τραγωδίας, στις 8.30' το πρωί, ήταν αποκαρδιωτικά: ούτε ένα συντρίμμι από το ναυάγιο και πολύ περισσότερο ούτε ίχνος επιζώντων. Οι πρώτες εκδόσεις των εφημερίδων ανέφεραν ότι το ''Ηράκλειον'' βυθίστηκε αύτανδρο. Η [[Κυβέρνηση Στέφανου Στεφανόπουλου 1965|κυβέρνηση Στεφανόπουλου]] κήρυξε εθνικό πένθος διάρκειας μίας εβδομάδας. Τα ελαφρά τραγούδια σταμάτησαν στους ραδιοσταθμούς, που μετέδιδαν συνεχώς ειδήσεις για την τραγωδία και πένθιμη κλασική μουσική.
==Ο αριθμός των θυμάτων του Ναυαγίου==
 
Στις 09.45-10.00 ητο πρώτηπρώτο [[Douglas C-47 Skytrain|Ντακότα]] φθάνειέφτασε κοντά στο στίγμα, όπου και εντοπίζειεντόπισε το φορτηγό -ψυγείο να επιπλέει, συνάμα στον ορίζοντα φαινόταν καθαρά το αγγλικό Ν/Κ[[ναρκαλιευτικό]] ''Ashton'' που έσπευδε ολοταχώς. Τότε ητο [[C-47 Skytrain|Ντακότα]]αεροπλάνο άρχισε τους "κύκλους έρευνας-διάσωσης" σε συνεχώς μικρότερο ύψος, όταν ακούσθηκε ο πιλότος τηςτου δεύτερηςδεύτερου Ντακότααεροπλάνου σχεδόν να προστάζει: "''Μεγαλειότατε η πτήση σας είναι επικίνδυνη, πάρτε γρήγορα ύψος!''". Ο Κυβερνήτηςκυβερνήτης του ASHTON''Ashton'', αντιλαμβανόμενος περίότι τίνοςστην επρόκειτοαποστολή ακούγεταισυμμετείχε και ο βασιλιάς Κωνσταντίνος<ref>Η παρουσία του βασιλέως στην έρευνα δεν ήταν για λόγους εντύπωσης και δημιουργίας ευμενών σχολίων, όπως τις απέδιδαν τότε οι εφημερίδες, αλλά για λόγους κατάρριψης ισχυρισμών της [[Τουρκία]]ς που από το [[1963]] σε διεθνή φόρα υποστήριζε ότι η Ελλάδα αδυνατεί να δηλώνειπαράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη στο [[Αιγαίο Πέλαγος]].</ref>, ακούστηκε να λέει: "''Μεγαλειότατε η ASHTONAshton στις διαταγές σας''" Καικαι η απάντηση «''Ευχαριστώ, ακολούθα με...''», αρχίζοντας τις ρίψεις καπνογόνων και σωσιβίων, όπου, από αέρος, εντοπίζοντανεντοπίστηκαν ναυαγοί.
 
Στις 12:.00 το τραγικό συμβάν έχειείχε μαθευτεί σχεδόν σε όλο τον Πειραιά, πρώτοιμε οιπρώτους τους συγγενείς που περίμεναν το πρωί το πλοίο να έχουν συγκεντρωθεί μπροστά στο κτήριο των πλοικτητών αδελφών Τυπάλδου στην [[ακτή Τζελέπη]].
 
ΣτιςΩς τις 17.00, οιπου σειρήνεςέπεσε το σκοτάδι, είχαν περισυλλεγεί 45 διασωθέντες. 10-12 ασθενοφόρωνασθενοφόρα από την [[Αθήνα]] κατήλθαν μέσω της [[οδός Πειραιώς|οδού Πειραιώς]] κατέρχονται τις οδούς Γούναρη και Εθνικής Αντιστάσεως, ενώ άλλα 7-8 ασθενοφόρα από την [[Τερψιθέα Πειραιά|Τερψιθέα του Πειραιά]], όπου βρισκόταν ο σταθμός Πρώτων Βοηθειών του Πειραιά, κινούνταικινήθηκαν προς τον Άγιο Νικόλαο, όπου θα προσέγγιζε τελικά το πλοίο.
 
Σκηνές αλλοφροσύνης, με τα ξεφωνητά χαράς να εναλλάσσονται με τους σπαρακτικούς θρήνους, εκτυλίχθηκαν για ώρες, μέχρι να μεταφερθούν όλοι οι επιζώντες στο Τζάνειο. Την ίδια ώρα τα Χανιά βυθίστηκαν στο πένθος. Τα μαγαζιά έκλεισαν, οι σημαίες ανέμιζαν μεσίστιες σε σπίτια και δημόσια κτίρια, μοιρολόγια ακούγονταν σε κάθε δρομάκι κι έξω από το πρακτορείο των Τυπάλδων υπήρχαν μαυροντυμένες γυναίκες, σοβαρές και αμίλητες<ref>Όπως έγραψε ο Φρέντυ Γερμανός, ως απεσταλμένος του περιοδικού ''Εικόνες'', "έμοιαζαν με χορό τραγωδίας του Ευριπίδη".</ref>
 
Η κυκλοφορία μπροστά στο Τελωνείο Πειραιά και γύρω από την εκκλησία του Αγ. Νικολάου είχε διακοπεί. Ώρα 19.00 και είχε πια νυχτώσει, όταν το Ν/Κ "Ashton" εισήλθε αργά στο λιμένα του Πειραιά που μετέφερε 2 διασωθέντες ναύτες, τους Αντώνιο Καμπούρη και Δημήτριο Οικονόμου από την [[Σητεία]] Κρήτης, καθώς και νεκρούς. Το ίδιο βράδυ παρασημοφορήθηκε ο Κυβερνήτηςκυβερνήτης του Ν\Κ "Ashton" από τον Βασιλέαβασιλιά.
 
Την επόμενη μέρα το Βασιλικόβασιλικό ζεύγος συνοδευόμενο από τον Πρωθυπουργόπρωθυπουργό και από 2-3 Υπουργούςυπουργούς επισκέφθηκαν ναυαγούς στο [[Τζάνειο Νοσοκομείο Πειραιώς]], στον [[Νοσοκομείο Ευαγγελισμός|Ευαγγελισμό]] και στον [[Ερυθρός Σταυρός|Ερυθρό Σταυρό]], όπου είχαν επίσης εισαχθεί.
 
Τα πλοία που προσέτρεξαν τότε στο ναυάγιο ήταν το Ε/Γ-Ο/Γ ''Μίνως'' της εταιρείας Ευθυμιάδη, που ακολουθούσε το ''Ηράκλειον'': είχε αποπλεύσει από τον λιμένα Ηρακλείου μετά τον απόπλου του ''Ηράκλειον'' από τα [[Χανιά]]. Επίσης το ''Χανιά'', πλοίο της ίδιας εταιρείας με του Ηράκλειον, το [[φινλανδία|φινλανδικό]] ''Nula'', το Δ/Ξ ''Aldebaran'' (ελληνικό), το [[ρωσία|ρωσικό]] Φ/Γ ''Ουρίσκ'', το [[πολωνία|πολωνικό]] Φ/Γ ''Vako'', το αγγλικό [[ναρκαλιευτικό]] ''Ashton'', το αγγλικό [[Αντιτορπιλλικό|Α/Ταντιτορπιλλικό]] ''Levertog'' και το ελληνικό [[Αρματαγωγό (Α/Γ)|Α/Γ]]αρματαγωγό ''Σύρος'' του Β.Ν.
 
==Ο αριθμός των θυμάτων του Ναυαγίουναυαγίου==
Επώνυμες πηγές ανεβάζουν τον αριθμό των θυμάτων σε 247 ή 273 ή 277 (ίσως και πλέον).
 
 
Ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος, αν και ήταν ο πρώτος που έπεσε στη θάλασσα φέροντας σωσίβιο, όπως είπαν οι διασωθέντες αξιωματικοί, ποτέ δεν βρέθηκε (επιζών ή η σωρός του).
 
==Συζήτηση για τον ακριβή αριθμό των επιβαινόντων και των θυμάτων==
 
Εκτός από τα στοιχεία που αναφέρονται ανωτέρω, δημοσιεύονται κι αναδημοσιεύονται αρκετές άλλες εκδοχές για τα θύματα του τραγικού ναυαγίου του Ε/Γ - Ο/Γ "Ηράκλειον" στην Φαλκονέρα, την 8-12-1966.
Νωρίτερα, επίσης είχε αποκαλύψει ότι «θυμάμαι ότι οι αστυνομικοί ήταν αλυσοδεμένοι με τους κρατούμενους, όμως, δεν έλυσαν ούτε έναν, γιατί δεν πίστευαν ότι θα βουλιάξει το καράβι».<ref>[http://www.pireas2day.gr/02,21,8660,00.aspx pireas2day.gr - Γιώργος Τρανταλίδης «Το ναυάγιο της Φαλκονέρας «Ηράκλειον», Τόμος 1ος, Πειραιάς 2013]</ref>
 
==Οι υπεύθυνοι==
=== Χρονικό διάσωσης ===
[[Image:Chania monument of the hand.jpg|thumb|Μνημείο στα Χανιά, αφιερωμένο στα θύματα του ναυαγίου του ''Ηράκλειον''.]]
 
Ο καθ' ύλην αρμόδιος υπουργός [[Ισίδωρος Μαυριδόγλου]] δεν παραιτήθηκε. Παρέμεινε στη θέση του ως την πτώση της κυβέρνησης Στεφανόπουλου και εμφανίστηκε ευδιάθετος, χαμογελαστός και "άνετος" με τους δημοσιογράφους στη [[Βουλή των Ελλήνων|Βουλή]], που συνήλθε εκτάκτως για να διερευνήσει τα αίτια της τραγωδίας. Οι αδελφοί Τυπάλδοι δεν έβγαλαν καμία ανακοίνωση για να εκφράσουν τη "συντριβή" τους και τη συμπαράστασή τους στις οικογένειες των νεκρών. Η υπό τον Στρατή Ανδρεάδη ηγεσία της [[Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών|Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών]] αποφάσισε να διαθέσει στις οικογένειες των θυμάτων το ποσό των 100.000 δραχμών συνολικά -ούτε καν 500 δραχμές για την κάθε οικογένεια θύματος. Η πανελλήνια κατακραυγή γι' αυτήν την "κοστολόγηση" της ανθρώπινης ζωής οδήγησε πολλούς εφοπλιστές να διαχωρίσουν δημόσια τη θέση τους. Μεταξύ αυτών και ο [[Γιάννης Λάτσης]], ο οποίος, στην επιστολή παραίτησής του από την Ένωση, τόνισε μεταξύ άλλων τα εξής:
Δύο φορές επαναλήφθηκε το σήμα κινδύνου και ακολούθησε σιγή.
 
Το υποτυπώδες τότε τμήμα επικοινωνιών του [[Υπουργείο Ναυτιλίας|Υπουργείου Ναυτιλίας]] εις μάτην προσπαθούσε να αναζητήσει πλοία στη γύρω περιοχή του ναυαγίου. Τα Λιμεναρχεία Πειραιώς, [[Σύρος|Σύρου]] και Κρήτης ανέφεραν αδυναμία αποστολής μέσων για παροχή βοήθειας, αφού ούτε και ρυμουλκά για τέτοιες ανάγκες υπήρχαν. Δυστυχώς ούτε το Ε/Γ-Ο/Γ "Μίνως", που έπλεε 15 μίλια βορειότερα, "άκουσε" το σήμα κινδύνου.
 
Στις 02:30 ενημερώνεται ο τότε Αρχηγός του [[Λιμενικό Σώμα|Λιμενικού Σώματος]] για το τραγικό συμβάν και βεβαίως για όλες τις δυσχέρειες που το συνόδευαν. Ακολούθως ενημερώνεται ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και εκείνος με τη σειρά του ενημερώνει τον Υπουργό Εθνικής Αμύνης.
 
Το τότε Αρχηγείο Ναυτικού ([[Πλατεία Κλαυθμώνος]]) αναφέρει ότι [[πολεμικό πλοίο]] που βρίσκεται στη Σύρο με σβηστές μηχανές θα χρειασθεί τουλάχιστον 3-4 ώρες για απόπλου συν εκείνες τις ώρες για να φθάσει στον τόπο του ναυαγίου. Οι ώρες περνούν και η αγωνία αρχίζει να κορυφώνεται, κάποια πλοία που έλαβαν το σήμα δηλώνουν [[αλλαγή πορείας]] τους προς το στίγμα του ''Ηράκλειον'', απέχουν όμως πολύ, κάποια ανατολικά των [[Κυκλάδες|Κυκλάδων]], άλλο δυτικά της [[Καλαμάτα]]ς, και δύο αγγλικά πολεμικά ΒΑ της Κρήτης.
 
Στις 04:30 εμπλεκόμενοι Αρχηγοί και Υπουργοί βρίσκονται στις Υπηρεσίες για άμεση ενημέρωση, ενώ δίδεται εντολή απόπλου στο Α/Γ "Σύρος" του τότε Βασιλικού Ναυτικού. Γύρω στις 05:30 αποφασίζεται η γνωστοποίηση του συμβάντος στον τότε Πρωθυπουργό με όλες τις εξελίξεις και τις επιμέρους αδυναμίες. Μετά από κάποιες ενημερώσεις για τον μεγάλο χρόνο προσέγγισης των πλοίων που ήδη προστρέχουν, γύρω στις 06:00-06:30 ο τελευταίος ενημερώνει τον [[Κωνσταντίνος Β΄ της Ελλάδας|Βασιλιά Κωνσταντίνο]] στο [[Τατόι]]. Τότε ενημερώνεται και το Αρχηγείο Αεροπορίας.<br /> Στις 07:20 μια [[C-47 Skytrain|Ντακότα]] απογειώνεται από το στρατιωτικό αεροδρόμιο της [[Ελευσίνα]]ς και λίγα λεπτά μετά την ακολουθούν άλλες δύο.
 
Στις 09.45-10.00 η πρώτη [[C-47 Skytrain|Ντακότα]] φθάνει κοντά στο στίγμα, όπου και εντοπίζει το φορτηγό ψυγείο να επιπλέει, συνάμα στον ορίζοντα φαινόταν καθαρά το αγγλικό Ν/Κ ''Ashton'' που έσπευδε ολοταχώς. Τότε η [[C-47 Skytrain|Ντακότα]] άρχισε τους "κύκλους έρευνας-διάσωσης" σε συνεχώς μικρότερο ύψος, όταν ακούσθηκε ο πιλότος της δεύτερης Ντακότα σχεδόν να προστάζει: Μεγαλειότατε η πτήση σας είναι επικίνδυνη, πάρτε γρήγορα ύψος! Ο Κυβερνήτης του ASHTON αντιλαμβανόμενος περί τίνος επρόκειτο ακούγεται να δηλώνει: "Μεγαλειότατε η ASHTON στις διαταγές σας" Και η απάντηση –«Ευχαριστώ, ακολούθα με...», αρχίζοντας τις ρίψεις καπνογόνων και σωσιβίων, όπου, από αέρος, εντοπίζονταν ναυαγοί.
 
Στις 12:00 το τραγικό συμβάν έχει μαθευτεί σχεδόν σε όλο τον Πειραιά, πρώτοι οι συγγενείς που περίμεναν το πρωί το πλοίο έχουν συγκεντρωθεί μπροστά στο κτήριο των πλοικτητών αδελφών Τυπάλδου στην [[ακτή Τζελέπη]].
 
Στις 17.00 οι σειρήνες 10-12 ασθενοφόρων από την [[Αθήνα]] μέσω της [[οδός Πειραιώς|οδού Πειραιώς]] κατέρχονται τις οδούς Γούναρη και Εθνικής Αντιστάσεως, ενώ άλλα 7-8 ασθενοφόρα από την [[Τερψιθέα Πειραιά|Τερψιθέα του Πειραιά]], όπου βρισκόταν ο σταθμός Πρώτων Βοηθειών του Πειραιά, κινούνται προς τον Άγιο Νικόλαο, όπου θα προσέγγιζε τελικά το πλοίο.
 
Η κυκλοφορία μπροστά στο Τελωνείο Πειραιά και γύρω από την εκκλησία του Αγ. Νικολάου είχε διακοπεί. Ώρα 19.00 και είχε πια νυχτώσει, όταν το Ν/Κ "Ashton" εισήλθε αργά στο λιμένα του Πειραιά που μετέφερε 2 διασωθέντες ναύτες, τους Αντώνιο Καμπούρη και Δημήτριο Οικονόμου από την [[Σητεία]] Κρήτης, καθώς και νεκρούς. Το ίδιο βράδυ παρασημοφορήθηκε ο Κυβερνήτης του Ν\Κ "Ashton" από τον Βασιλέα.
 
Την επόμενη μέρα το Βασιλικό ζεύγος συνοδευόμενο από τον Πρωθυπουργό και από 2-3 Υπουργούς επισκέφθηκαν ναυαγούς στο [[Τζάνειο Νοσοκομείο Πειραιώς]], στον [[Νοσοκομείο Ευαγγελισμός|Ευαγγελισμό]] και στον [[Ερυθρός Σταυρός|Ερυθρό Σταυρό]], όπου είχαν επίσης εισαχθεί.
 
"''Εξεθέσατε απαραδέκτως τους Έλληνες εφοπλιστές, τους οποίους ούτε καν εσυμβουλευθήκατα, ως συνήθως, με το γελοίον ποσόν που είχατε την επιπολαιότητα να μετάσχετε εις τον έρανον της εθνικής τραγωδίας, δια την οποίαν τουλάχιστον ηθικήν ευθύνην υπέχομεν άπαντες''".
Μετά το τραγικό αυτό ναυάγιο καθορίστηκαν μελέτες για δημιουργία επί τούτου θαλάμων επιχειρήσεων έρευνας διάσωσης τόσο στο ΥΕΝ όσο και στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου, επίσης τότε καθορίστηκε ο θεσμός του "Σκοπούντος πλοίου" (ένα πολεμικό πλοίο από κάθε κατηγορία θα κάνει επιφυλακή 24ωρης ετοιμότητας στο [[Ναύσταθμος|Ναύσταθμο]]), καθώς και ο καθορισμός άδειας απόπλου σύμφωνα με τις υφιστάμενες κάθε φορά καιρικές συνθήκες και όχι "Κατά κρίσιν πλοιάρχου".
 
Πραγματικά, δεν ήταν μόνο η "κακιά ώρα" που έστειλε στον υγρό τάφο 226 ζωές. Στη Φαλκονέρα παίχτηκε η τελευταία, δραματική πράξη ενός "χρονικού προαναγγελθέντων θανάτων" που άρχισε το [[1964]], όταν οι Τυπάλδοι αγόρασαν το ηλικίας 15 ετών αγγλικό φορτηγό ''Λέστερσαϊρ'', το βάφτισαν ''Ηράκλειον'' και το μετασκεύασαν όπως-όπως σε φέρι-μποτ. Από την πρώτη κιόλας στιγμή, η [[Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων]] εξέφρασε τις ανησυχίες της: το πλοίο δεν ήταν έτοιμο να μπει στις ατμοπλοϊκές μεταφορές. Ενώ όλα τα ομοειδή σκάφη είχαν έρμα της τάξης των 6.000 τόννων, το ''Ηράκλειον'' δεν ξεπερνούσε τους 800 τόννους, χώρια τα άλλα προβλήματα της βιαστικής μετασκευής. Παρόλα αυτά, οι Τυπάλδοι πήραν προσωρινή άδεια δρομολογήσεως, μιας και ήταν ήδη καλοκαίρι και δεν προβλέπονταν φουρτούνες, με τη δέσμευση ότι ως το φθινόπωρο θα έχουν γίνει οι αναγκαίες μετατροπές. Κάτι τέτοιο δεν έγινε ποτέ, αλλά η εταιρία κατάφερνε να παίρνει παρατάσεις. Στο μεταξύ τα θλιβερά προμηνύματα δεν έπαυαν να συσσωρεύονται: τον Δεκέμβριο του [[1965]] το ''Ηράκλειον'' συγκρούστηκε με το ''Φαιστός'' στο λιμάνι του Πειραιά και έπαθε σοβαρές ζημιές, ενώ λίγες μέρες αργότερα, σε νέο ατύχημα, έπαθε ζημιές η μοιραία μπουκαπόρτα. Ακολούθησαν νέες προειδοποιήσεις της Επιθεώρησης, νέα μπαλώματα και παρατάσεις. Ώσπου, το Νοέμβριο του 1966, οι τεχνικοί της Επιθεώρησης αρνήθηκαν να υπογράψουν το πρωτόκολλο δρομολογήσεως. Το πλοίο έπρεπε να "δέσει" και να επισκευαστεί επειγόντως. Ωστόσο, το πλοίο ξαναβρέθηκε στα πελάγη χωρίς να επισκευαστεί. Οι εφημερίδες έκαναν λόγο για ιδιόχειρο, παράτυπο σημείωμα που γράφτηκε καθ' υπόδειξιν του ίδιου του υπουργού Ναυτιλίας Ι. Μαυριδόγλου, κάτι που ο ίδιος αρνήθηκε πεισματικά, αλλά όχι πειστικά, καθώς δεν έδωσε οποιεσδήποτε διευκρινίσεις για τις συνθήκες του μοιραίου απόπλου, προφασιζόμενος τη "μυστικότητα των ανακρίσεων"<ref>''Το Ηράκλειον βυθίζεται στη Φαλκονέρα'', Ιστορικό Λεύκωμα 1966, σελ. 66-71, Καθημερινή (1997)</ref>.
Βέβαια η παρουσία του Βασιλέως στην έρευνα δεν ήταν για λόγους εντύπωσης και δημιουργίας ευμενών σχολίων, όπως τις απέδιδαν τότε οι εφημερίδες, αλλά για λόγους κατάρριψης ισχυρισμών της [[Τουρκία]]ς που από το [[1963]] σε διεθνή φόρα υποστήριζε ότι η Ελλάδα αδυνατεί να παράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη στο [[Αιγαίο Πέλαγος]], που ποτέ δεν είχαν δημοσιευθεί από τον ελληνικό τύπο στο εσωτερικό.
 
Μετά το τραγικό αυτό ναυάγιο καθορίστηκαν μελέτες για δημιουργία επί τούτου θαλάμων επιχειρήσεων έρευνας διάσωσης τόσο στο ΥΕΝ όσο και στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου, επίσης τότε καθορίστηκε ο θεσμός του "Σκοπούντοςσκοπούντος πλοίου" (ένα πολεμικό πλοίο από κάθε κατηγορία θα κάνει επιφυλακή 24ωρης ετοιμότητας στο [[Ναύσταθμος|Ναύσταθμο]]ναύσταθμο), καθώς και ο καθορισμός άδειας απόπλου σύμφωνα με τις υφιστάμενες κάθε φορά καιρικές συνθήκες και όχι "Κατάκατά κρίσιν πλοιάρχου".
Τα πλοία που προσέτρεξαν τότε στο ναυάγιο ήταν το Ε/Γ-Ο/Γ Μίνως της εταιρείας Ευθυμιάδη, που ακολουθούσε το ''Ηράκλειον'': είχε αποπλεύσει από τον λιμένα Ηρακλείου μετά τον απόπλου του ''Ηράκλειον'' από τα [[Χανιά]]. Επίσης το ''Χανιά'', πλοίο της ίδιας εταιρείας του Ηράκλειον, το [[φινλανδία|φινλανδικό]] ''Nula'', το Δ/Ξ ''Aldebaran'' (ελληνικό), το [[ρωσία|ρωσικό]] Φ/Γ ''Ουρίσκ'', το [[πολωνία|πολωνικό]] Φ/Γ ''Vako'', το αγγλικό [[ναρκαλιευτικό]] ''Ashton'', το αγγλικό [[Αντιτορπιλλικό|Α/Τ]] ''Levertog'' και το ελληνικό [[Αρματαγωγό (Α/Γ)|Α/Γ]] ''Σύρος'' του Β.Ν.
 
== Ενδιαφέροντα στοιχεία==
62.032

επεξεργασίες

Μενού πλοήγησης