Škoda Auto

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Škoda Auto
New Škoda logo-2.jpg
Είδος Αυτοκινητοβιομηχανία
Ίδρυση 1895, ως Laurin & Klement
Έδρα Mladá Boleslav, Τσεχία Flag of the Czech Republic.svg
Πρόσωπα Dipl. Kfm. Detlef Wittig (Πρόεδρος)
Υπάλληλοι 29.000 (2008)
Ιστότοπος skoda-auto.com

H Škoda Auto, κοινώς γνωστή ως Škoda (ελληνικά: Σκόντα), είναι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Τσεχίας και μία από τις ιστορικότερες και αρχαιότερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο. Από το 1991, η εταιρεία είναι θυγατρική του Ομίλου Volkswagen. Στα τσέχικα η λέξη «škoda» σημαίνει (μεταξύ άλλων) «είναι κρίμα» και πολλοί μάλιστα χρησιμοποιούσαν αυτή τη φράση όταν η εταιρεία αντιμετώπιζε δυσκολίες.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πρώτα χρόνια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Laurin & Klement Voiturette A (1905)

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1895 ως Laurin & Klement και άρχισε την παραγωγή ποδηλάτων. Το 1905 παρήγαγε το πρώτο της αυτοκίνητο, το «Voiturette A», το οποίο ήταν επιτυχία και η εταιρεία καθιερώθηκε τόσο στην Αυστροουγγαρία όσο και διεθνώς. Στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο η Σκόντα (Škoda) ενεπλάκη στην παραγωγή στρατιωτικών εξοπλισμών.

Μετά τον Α' Π.Π. η εταιρεία ξεκίνησε την παραγωγή φορτηγών και ημιφορτηγών, αλλά το 1924, λόγω συνεχώς αυξανόμενων προβλημάτων και μιας φωτιάς που κατέστρεψε το εργοστάσιο, αναζήτησε συνεργάτη. Το αποτέλεσμα ήταν η συγχώνευση με την Škoda Works, την μεγαλύτερη βιομηχανία της Αυστρο-ουγγαρίας και της μετέπειτα Τσεχοσλοβακίας. Έτσι, η παραγωγή από αυτό το σημείο και έπειτα έγινε υπό το όνομα Σκόντα (Škoda).

Škoda 1000 ΜΒ (1964 - 1969)

Ύστερα από μία άσχημη πορεία κατά την διάρκεια της Παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης του 1929, η Σκόντα (Škoda) ήταν πάλι επιτυχημένη και κερδοφόρα στα τέλη της δεκαετίας του 1930.

Κατά τη διάρκεια του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου η κατάληψη της Τσεχοσλοβακίας έγινε αιτία να γίνει η Škoda Works τμήμα της Hermann Göring Werke, στις υπηρεσίες της ναζιστικής Γερμανίας.

Μετά τον Β' Π.Π.[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Έως το Ιούλιο του 1945, το εργοστάσιο στο Mladá Boleslav είχε πλέον ξαναχτιστεί. Σύντομα ξεκίνησε και η παραγωγή του πρώτου μεταπολεμικού μοντέλου της Škoda, του 1101 (γνωστού και ως Škoda Tudor), το οποίο παρήχθη μεταξύ του 1946 και του 1949. Βασικά ήταν μία τεχνικώς βελτιωμένη έκδοση του προπολεμικού Škoda Popular (1937 - 1940).

Škoda 1000 ΜΒ (αγωνιστικό). Διακρίνονται οι παράλληλες σχισμές στα πίσω φτερά και στην πίσω απόληξη, για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα, καθώς το ψυγείο και ο ανεμιστήρας είχαν τοποθετηθεί πίσω, μαζί με τον κινητήρα.
Škoda 110R Rapid (1970 - 1981)
Škoda Garde (1981 - 1984)
Μία σειρά δεξιοτίμονων Škoda 130 και 120 στη Μ.Βρετανία
Škoda 130L (1984 - 1988)
Škoda 130 Rapid (1984 - 1990) στη Φινλανδία το 2004.

Το φθινόπωρο του 1945, η Škoda (μαζί με όλους τους μεγάλους κατασκευαστές της χώρας) έγινε σημαντικό κομμάτι της σοσιαλιστικής πλέον οικονομίας της χώρας και αποσχίσθηκε από τη μητρική εταιρεία Škoda Works. Παρά την μη ευνοϊκή πολιτική κατάσταση και την αδυναμία παρακολούθησης των τεχνολογικών αλλαγών που ελάμβαναν χώρα στα μη κομμουνιστικά κράτη, η Škoda διατήρησε το κύρος και την καλή της φήμη μέχρι την δεκαετία του 1960, προωθώντας στην παραγωγή μοντέλα όπως το 440 Spartak, την σειρά 445/450, το Octavia, το Felicia και το 1000 ΜΒ και εξάγοντάς τα σε όλες τις ηπείρους. Η Škoda έγινε έτσι γνωστή ανά τον κόσμο για την παραγωγή εξαιρετικά αξιόπιστων και ανθεκτικών οχημάτων.

Για πρώτη φορά με το 1.0 λίτρων Škoda 1000 ΜΒ, που λανσαρίστηκε τον Απρίλιο του 1964, η εταιρεία επέλεξε να πειραματιστεί με την διάταξη «όλα πίσω». Αυτό δεν ήταν και τόσο σπάνιο την τότε εποχή, καθώς κυκλοφορούσαν αρκετά μοντέλα διαφόρων εταιρειών με τον κινητήρα πίσω, μαζί και με την μετάδοση της κίνησης πίσω, όπως το Volkswagen Beetle (σκαθάρι), τα Fiat 500, Fiat 600 και Fiat 850, το Renault 8 και το NSU Prinz. Υπήρχε τότε μία διαφορετική σχολή αρκετών μηχανικών, που σε αντιδιαστολή με το «όλα εμπρός», υποστήριζε ότι η ακριβώς αντίθετη διάταξη ήταν η προτιμότερη για καλύτερη οδική συμπεριφορά, εξοικονόμηση χώρου για την άνεση των επιβατών και μείωση του κόστους. Το μοντέλο κατάφερε αξιοσημείωτες πωλήσεις, διατηρώντας θετική φήμη για την Škoda και τον Απρίλιο του 1968 η εταιρεία προσέθεσε τα μεγαλύτερου κυβισμού 1100 MB de Luxe και 1100 MBX de Luxe, με κινητήρα 1.1 λίτρων, όπως υποδηλώνει και η ονομασία.

Σημειωτέον ότι για την ψύξη του κινητήρα, το ψυγείο και ο ανεμιστήρας των 1000/1100 είχαν τοποθετηθεί πίσω, στο ίδιο πλαίσιο με τον κινητήρα. Αυτός ήταν και ο λόγος που τα μοντέλα έφεραν μία σειρά παράλληλων σχισμών στα πίσω φτερά και στο πίσω άκρο του σασί, ώστε να αυξάνουν την ροή αέρα, διευκολύνοντας την ψύξη του κινητήρα.

Η ίδια διάταξη μεταφέρθηκε και στα Škoda 100/110, που λανσαρίστηκαν το 1969 και ήταν βασικά ένας επανασχεδιασμός του προηγούμενου μοντέλου, με τους ίδιους ακριβώς κινητήρες, κυβισμού 1.0 και 1.1 λίτρων αντίστοιχα. Μεταξύ του 1970 και του 1981, παρήχθη και μία 2-πορτη σπορ εκδοχή, υπό το όνομα Škoda 110R Rapid, η οποία στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από τα 2-πορτα κουπέ Škoda Garde και Škoda Rapid.

Για τον διάδοχο των 100/110 οι μηχανικοί της Škoda αρχικά, στις αρχές της δεκαετίας του 1970, σχεδίαζαν να εισάγουν την διάταξη «κινητήρας μπροστά / εμπρόσθια κίνηση», αλλά τελικώς παρέμεινε η διάταξη «όλα πίσω» (είχε κυκλοφορήσει μία φήμη ότι η τότε Σοβιετική Ένωση δεν τους έδωσε την άδεια για αυτό και ανάγκασε την εταιρεία να βγάλει απλώς μία βελτιωμένη μετεξέλιξη του προηγούμενου μοντέλου, αν και άλλοι απορρίπτουν αυτό το ενδεχόμενο). Τελικώς, τον Αύγουστο του 1976, ξεκίνησε η παραγωγή των Škoda 105/120. Αν και το σασί ήταν το ίδιο και οι κινητήρες είχαν βασιστεί στους προηγούμενους (με μία μικρή αύξηση του κυβισμού τους, όπως υποδήλωναν και οι αριθμητικές ονομασίες τους), τα νέα μοντέλα είχαν σημαντικές βελτιώσεις: το ψυγείο και ο ανεμιστήρας τους είχαν τοποθετηθεί μπροστά, προσφέροντας έτσι καλύτερη ψύξη του κινητήρα στις υψηλές ταχύτητες και το καλοριφέρ ήταν πλέον μέσα στο ταμπλό, θερμαίνοντας πιο αποτελεσματικά το εσωτερικό του αυτοκινήτου τον χειμώνα. Επίσης, υπήρξαν και αναβαθμίσεις στην ασφάλεια: ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική, ενισχύσεις στις πλευρικές κολώνες του σασί, κλειδαριές ασφαλείας και τοποθέτηση της δεξαμενής καυσίμου κάτω από τα πίσω καθίσματα και μακριά από το πίσω άκρο του αμαξώματος, μειώνοντας έτσι δραστικά τον κίνδυνο ανάφλεξης σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, η Škoda εξακολουθούσε να παράγει αυτοκίνητα με τεχνολογικό υπόβαθρο που οι ρίζες του έφταναν πίσω στο 1000 ΜΒ του 1964. Τα οχήματα της τότε περιόδου, δηλαδή τα 105/120 (από το 1984 και ως 130) και τα δίθυρα κουπέ Škoda Garde και Škoda Rapid (κωδικός: Škoda 743), όλα με τους κινητήρες στο πίσω μέρος, πετύχαιναν σταθερές πωλήσεις σε πολλές χώρες όλων των ηπείρων και προσέφεραν εξαιρετικά αποτελέσματα στους αγώνες τις δεκαετίες του 1970 και του 1980. Το Rapid χαρακτηριστικά αποκλήθηκε «η Πόρσε του φτωχού», λόγω των πολύ καλών επιδόσεών του και του κρατήματός του στο δρόμο και ήταν υπεύθυνο για τις πολύ καλές πωλήσεις ακόμα και σε δεξιοτίμονες αγορές (όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Νέα Ζηλανδία) για τη Škoda. Όταν τα μοντέλα Rapid αγοράζονταν καινούρια, υπήρχε η δυνατότητα εργοστασιακής μετατροπής σε εκδόσεις Sport και Cabriolet (ανοικτό). Μία αισθητική ανανέωση των 742, τον Αύγουστο του 1983, επίσης (στην Ελλάδα έλαβαν τότε το όνομα Škoda Target), με τοποθέτηση των φλας στο πλάι και νέα, μεγαλύτερα και πιο σύγχρονα πίσω φώτα, καθώς και πολλές κοσμητικές βελτιώσεις στο σαλόνι, μαζί με αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό, τα εναρμόνισε σαφώς καλύτερα με τις τότε δυτικοευρωπαϊκές σχεδιαστικές τάσεις. Τον Αύγουστο του 1984, το 2-πορτο 743 δέχτηκε την ίδιες ανανεώσεις και μετονομάστηκε από Škoda Garde σε Škoda Rapid.

Κατά κανόνα ήταν σκληροτράχηλα και αξιόπιστα αυτοκίνητα, καθώς είχαν σχεδιαστεί κυρίως για το τότε απαράδεκτο οδικό δίκτυο των χωρών του Ανατολικού Μπλοκ. Από την άλλη, ακόμα και οι οπαδοί της εταιρείας έχουν παραδεχθεί ότι ο έλεγχος της ποιότητας κατασκευής θα μπορούσε να είχε κάπως βελτιωθεί κατά την συγκεκριμένη περίοδο. Επιπλέον, η διάταξη «κινητήρας πίσω / ψυγείο μπροστά», είχε το πλεονέκτημα της καλύτερης ψύξης του κινητήρα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά ταυτόχρονα οι σωλήνες διασύνδεσης ψυγείου - κινητήρα ήταν ευάλωτοι σε αποφράξεις, που είχαν ως αποτέλεσμα συχνά κρούσματα υπερθέρμανσης του κινητήρα.

Τα μειονεκτήματα αυτά προκάλεσαν τότε μεγάλη ζημιά στο ίματζ της εταιρείας και μάλιστα είχαν πυροδοτήσει, σε πολλά κράτη, ανέκδοτα εις βάρος της Škoda (όπως το δημοφιλές και στην Ελλάδα: «γιατί έχουν τον κινητήρα πίσω; για να ζεσταίνονται τα χέρια σου όταν σπρώχνεις!»). Ωστόσο, στα νεότερα χρόνια έχει σημειωθεί αξιοσημείωτη επανεκτίμησή τους και γενικότερα αντιμετωπίζονται πιο θετικά, ενώ πλέον έχουν αρχίσει να αναζητούνται ως συλλεκτικά.

Τεχνολογική ανάκαμψη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το αρχικό Škoda Favorit 136L του 1987, στο Techno Classica Essen το 2007.
Škoda Favorit στην Ουτρέχτη της Ολλανδίας, σε φωτογραφία του 1989.

Η χαρακτηριστική καμπή στην ιστορία της Škoda ήρθε τον Αύγουστο του 1987, με την έναρξη παραγωγής του νέου της μοντέλου Škoda Favorit. Η εξωτερική εμφάνιση του Favorit ήταν σχεδιασμένη από τον ιταλικό οίκο Bertone (Μπερτόνε), ενώ κάποια στοιχεία της τεχνολογίας για την κίνηση του οχήματος ήταν δανεισμένα από δυτικοευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Επίσης, εισήγαγε την διάταξη «κινητήρας μπροστά / εμπρόσθια κίνηση» ή κοινώς «όλα εμπρός», τερματίζοντας το «όλα πίσω». Κυκλοφόρησε στις εκδόσεις 136L (αρχικά μη καταλυτικό, από τον Μάρτιο του 1993 απέκτησε υποχρεωτικά πλέον καταλύτη), 135 (μη καταλυτικό, διατέθηκε μόνο σε ορισμένες περιφεριακές αγορές), 135L, 135LS, 135LX και 135 GLX (όλα καταλυτικά). Αν και όλες τους εξακολουθούσαν να βασίζονται στον κινητήρα 1.289 cm³ της Škoda, ωστόσο είχαν ριζικές τεχνολογικές βελτιώσεις από τα αμέσως προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας και έβαλαν οριστικό τέλος στα ανέκδοτα που είχαν κυκλοφορήσει εις βάρος της την εποχή των μοντέλων 105 / 120 / 130.

Οι μηχανικοί της Škoda κατάφεραν τότε πραγματικά να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που μπορούσε επάξια να σταθεί απέναντι στον Δυτικό ανταγωνισμό. Τα Favorit είχαν εξαιρετική εμπορική πορεία τόσο στην Τσεχοσλοβακία, όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη, όπου θεωρούνταν αξιόπιστα, γερά και ταυτοχρόνως φθηνά σε σχέση με τα πλεονεκτήματά τους, αυτοκίνητα. Το επίπεδο συναρμογής τους συνέχισε να βελτιώνεται σημαντικά και στα επόμενα χρόνια, με την πρώτη αισθητική βελτίωση να λαμβάνει χώρα το 1991, μετά την εξαγορά της φίρμας από την Volkswagen. Ακολούθησε βαθμιαία βελτίωση των υλικών, με το αυτοκίνητο να παραμένει προσωρινά αμετάβλητο οπτικά. Ένα ακόμα έντονο λίφτινγκ, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις σε πολλά σημεία, έγινε τον Ιανουάριο του 1993 και συνοδεύτηκε από μία πασίγνωστη τηλεοπτική διαφήμιση σε πολλά κράτη (προβλήθηκε και στην Ελλάδα) για 548 βελτιώσεις, όπου ο αντιπρόσωπος τοποθετούσε μικρές σημαίες στο αυτοκίνητο, στα σημεία όπου κάτι είχε βελτιωθεί.

Θυγατρική του Ομίλου Volkswagen[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Škoda Felicia (1994 - 2001)
Škoda Octavia πρώτης γενιάς (1996 - 2004) της ΕΛ.ΑΣ.
Η πρώτη γενιά του Škoda Superb (2001 - 2008)
Το σημερινό Škoda Superb (2008 - σήμερα)
Škoda Yeti 2.0 TDI 4x4 τον Φεβρουάριο του 2010.
Το εσωτερικό του Škoda Yeti.

Ήδη η ειρηνική Βελούδινη επανάσταση είχε φέρει μεγάλες αλλαγές τόσο στην πολιτική όσο και στην οικονομία της Τσεχοσλοβακίας και το κράτος προχώρησε στην ιδιωτικοποίηση των περισσότερων βιομηχανιών. Ειδικότερα για την Škoda Auto, η κυβέρνηση αποφάσισε να φέρει έναν ισχυρό συνεργάτη στην εταιρεία, ο οποίος βρέθηκε το 1990 και ήταν ο Όμιλος Volkswagen, που τότε αποτελείτο από τις φίρμες Volkswagen, Audi και SEAT. Έτσι, στις 16 Απριλίου 1991 η Škoda έγινε η τέταρτη αυτοκινητοβιομηχανία – θυγατρική του Ομίλου. Η μετέπειτα μέτρια πορεία άλλων βιομηχανιών του πρώην Ανατολικού Μπλοκ, όπως της LadaAutoVAZ, της Zastava και της Škoda Works, κάποτε μητρικής εταιρείας της Škoda Auto, αποδεικνύουν πως η επιλογή της τσέχικης κυβέρνησης ήταν απόλυτα επιτυχημένη (άλλωστε η ιδιωτικοποίηση και η πώληση σε μία μεγάλη γερμανική εταιρεία, ήταν τότε ένα εξαιρετικά αμφιλεγόμενο εγχείρημα).

Υποστηριζόμενη από την τεχνογνωσία της VW και τις επενδύσεις στο σχεδιασμό (τόσο αισθητικά όσο και μηχανολογικά), η φίρμα κατάφερε να βελτιωθεί εξαιρετικά. Το Škoda Felicia, που λανσαρίστηκε τον Oκτώβριο του 1994, ήταν μεν βασισμένο στο δάπεδο του Favorit, αλλά η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής του το έκανε εξαιρετικά δημοφιλές στην Τσεχία και πολλά ακόμα κράτη της Ευρώπης, αφού είχε και πολύ λογικό κόστος απόκτησης και συντήρησης. Υπήρξε και το πρώτο μοντέλο της Škoda που προσέφερε Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS), αερόσακους και κινητήρα diesel.

Στη συνέχεια, με πολλά νέα μοντέλα και συγκεκριμένα το Škoda Octavia (η πρώτη γενιά του κυκλοφόρησε το 1996), το Škoda Fabia (η πρώτη γενιά του λανσαρίστηκε το 2000) και το Škoda Superb (η πρώτη γενιά του παρουσιάστηκε το 2001), η εταιρεία καταξιώθηκε στην εξαιρετικά απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά. Τα συγκεκριμένα οχήματα ήταν πλέον βασισμένα σε κοινές πλατφόρμες με τα υπόλοιπα μοντέλα του Ομίλου VW, όπως με το VW Golf, Audi A3 και Seat León, τακτική που έχει πλέον καθιερωθεί μόνιμα για όλα τα μοντέλα της Škoda. Το 2006, επίσης, η Škoda παρουσίασε το εντελώς νέο Škoda Roomster, ένα μικρομεσαίο πολυχρηστικό αυτοκίνητο (MPV), που μάλιστα ήταν το πρώτο μοντέλο της που δεν βασιζόταν εξ' ολοκλήρου σε υπάρχουσα πλατφόρμα του ομίλου Volkswagen - αν και ουσιαστικά είχε προέλθει από την πλατφόρμα Α4 (PQ34), αλλά με κάποιες μοναδικές προσθήκες. Ως αποτέλεσμα, μοιράζεται κάποια στοιχεία με το Octavia πρώτης γενιάς.

Η αντίληψη για τη Škoda στη Δυτική Ευρώπη άλλαξε άρδην. Ενώ η τεχνολογική ανάπτυξη βελτιώθηκε σταδιακά, η εικόνα της εταιρείας άλλαξε εν μία νυκτί. Η εταιρεία μάλιστα χρησιμοποιεί σε αρκετές χώρες, εκμεταλλευόμενη τη δραματική αυτή αλλαγή και εξύψωση του κύρους της, το σλόγκαν «Είναι Škoda, ειλικρινά!». Σε μία διαφήμιση στην Μ. Βρετανία, ένας νέος υπάλληλος στη γραμμή παραγωγής τοποθετεί σήματα της Škoda στο μπροστινό μέρος των αυτοκινήτων. Όταν κάποια πολύ καλά μοντέλα της εταιρείας πλησιάζουν προς το μέρος του, σταματά τη δουλειά του και δεν τους τοποθετεί σήματα, θεωρώντας τα «Πολύ καλά για να είναι Škoda».

Η Škoda σήμερα διαθέτει μία πλήρη παλέτα μοντέλων, έχοντας επεκταθεί και σε νέες κατηγορίες, όπως με το μεγάλο ημι-πολυτελές οικογενειακό Škoda Superb (σήμερα στη 2-η γενιά του) και από το 2009 το πρώτο στην ιστορία της εταιρείας SUV, το Škoda Yeti, ενώ τον Οκτώβριο του 2011 ξεκίνησε η παραγωγή του Škoda Citigo, που ανήκει στην κατηγορία Α. Επίσης, διαθέτει αρκετά εργοστάσια κατασκευής οχημάτων στην Τσεχία, στην Βοσνία και Ερζεγοβίνη, αλλά και στην Ινδία. Mάλιστα το 2010 η εταιρεία πώλησε διεθνώς 762.600 αυτοκίνητα και το 2011 οι συνολικές πωλήσεις της έφτασαν το ύψος - ρεκόρ των 879.200 αυτοκινήτων.

Αγωνιστικές επιτυχίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Škoda συμμετείχε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ με το Škoda Fabia WRC μέχρι το 2005. Η νέα περίοδος του 2006 βρήκε την εταιρεία να αντιπροσωπεύεται από μία ημι-ιδιωτική ομάδα, μετά την αποχώρηση της εργοστασιακής ομάδας της. Ακόμα και έτσι πάντως, το Fabia WRC κατάφερε δύο πέμπτες θέσεις, μία το 2006 και μία το 2007.

Το 2009, η ίδια η Škoda έλαβε μέρος, για πρώτη φορά, στο Intercontinental Rally Challenge (IRC), με το Fabia S2000, κερδίζοντας 3 αγώνες και τερματίζοντας δεύτερη στα πρωταθλήματα οδηγών και κατασκευαστών. Τελικώς, το 2010, ήρθε η μεγάλη διάκριση για την Škoda, καθώς κέρδισε 7 αγώνες και κατέκτησε τα πρωταθλήματα οδηγών και κατασκευαστών. Το Fabia S2000 γνώρισε, επίσης, απήχηση και από ιδιωτικές ομάδες οδηγών σε αρκετά ακόμα πρωταθλήματα, μεταξύ των οποίων το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ Super 2000, του 2010.

Σημερινά μοντέλα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Škoda Citigo: αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας A
  • Škoda Fabia: αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας B
  • Škoda Rapid (2011): μικρομεσαίο αυτοκίνητο, αποκλειστικά στην Ινδία.
  • Škoda Rapid (2012): μικρομεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας C
  • Škoda Octavia: μεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας D (στην Ινδία η 2-η γενιά του διατέθηκε ως Laura)
  • Škoda Superb: μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας E
  • Škoda Roomster: μικρομεσαίο MPV
  • Škoda Yeti: μικρομεσαίο SUV

Ιστορικά μοντέλα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Laurin & Klement A (1905)
  • Laurin & Klement BS (1908 - 1915)
  • Laurin & Klement S (1911 - 1924)
  • Laurin & Klement - Škoda 110 (1925 - 1929)
  • 422 (1929 - 1932)
  • 633 (1931 - 1934)
  • Popular (1937 - 1940)
  • Rapid (1935 - 1947)
  • Superb (1934 - 1943 και 1946 - 1949)
  • Favorit (1936 - 1941)
  • 1101 (γνωστό και ως Tudor: 1946 - 1949)
  • 1102 (1948 - 1952)
  • Sedan (1952 - 1955)
  • 440 Spartak (1955 - 1959)
  • 445 / 450 (1957 - 1959)
  • Felicia (1959 – 1964)
  • Octavia (1959 – 1964 / station wagon: 1961 - 1971)
  • MB1000 / 1100 (1964 - 1969)
  • 100 / 110 (1969 - 1976)
  • 1100 GT (1970)
  • 105 / 120 / 125 (1976 - 1990)
  • 130 / 135 / 136 (1984 - 1990)
  • Garde (1981 - 1984)
  • Rapid (1984 - 1990)
  • Favorit (1987 - 1995)
  • Felicia (1994 - 2001)
  • Winnetou (πρωτότυπο του 1968)

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Margolius, Ivan and Meisl, Charles (1992). Škoda Laurin & Klement. London: Osprey. ISBN 1855322374.
  • René Mario Cedrych, Lukáš Nachtmann: Škoda – auta známá i neznámá, 2. Auflage, Grada, Praha 2007, ISBN 978-80-247-1719-7.
  • Wolfgang Finke, Bertel Schmitt: Škoda Octavia, das Buch zum Auto. Graf Bertel Buczek, 2006
  • Bernd-Wilfried Kießler: Škoda Automobile. Zukunft durch Tradition, Delius Klasing 1998, ISBN 3-7688-0902-1.
  • Petr Kožíšek, Jan Králík: L&K – Škoda 1895–2003, I. + II. MotoPublic pro Škoda Auto 2003, Teil 1 ISBN 80-239-1849-4, Teil 2 ISBN 80-239-1949-0.
  • Jan Králík, Lukáš Nachtmann: 100 Jahre Škoda-Werbung von L&K bis zur Gegenwart. Druckwerbung des Automobilwerks L&K – Škoda, herausgegeben für Škoda Auto. MotoPublic 2006.
  • Katrin Thoß, Michael Kirchberger: Škoda – Bewegte Geschichte. Plexus, Miltenberg 2006, ISBN 3-937996-09-5
  • Jan Tuček: Zapomenuté vozy Škoda, 1960–1990. Grada Publishing, Praha 2007, ISBN 978-80-247-2012-8.
  • Jan Králík, Josef Vrátil: Století nejrychlejších vozů Škoda. km publicity, 2002, ISBN 80-238-9845-0.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]