Honda NSX

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Honda NSX
ΗΠΑ & Χονγκ Κονγκ: Acura NSX
Honda NSX.jpg
Κατασκευαστής Honda
Παραγωγή 1990 — 2005
Κατηγορία Σπορ αυτοκίνητο
Αμάξωμα 2-πορτο coupé
Διαμόρφωση Κινητήρας στο κέντρο, πίσω κίνηση
Κινητήρας Βενζίνη 3,0 L V6
3,2 L V6
Μετάδοση 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο
5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
Μεταξόνιο 2.530 χιλιοστά
Μήκος 4.405 - 4.425 χιλιοστά
Πλάτος 1.810 χιλιοστά
Ύψος 1.170 χιλιοστά

To Honda NSX ή Acura NSX για τη Βόρεια Αμερική και το Χονγκ Κονγκ, είναι ένα σπορ αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Honda από το 1990 έως το 2005. Το μοντέλο είχε έναν αλουμινένιο κινητήρα V6 με σύστημα VTEC στο κέντρο και την κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς.

Εξέλιξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1984, η Honda ζήτησε από τον Ιταλό σχεδιαστή αυτοκινήτων Pininfarina να σχεδιάσει ένα σπορ αυτοκίνητο για λογαριασμό της. Το HP-X (Honda Pininfarina experimental), όπως ονομάστηκε το πρωτότυπο, ήταν βασισμένο στο CRX της εποχής και είχε έναν κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα V6 2 λίτρων. Αργότερα όμως αποφασίστηκε από τα στελέχη της Honda ότι το νέο μοντέλο θα έπρεπε να ανταγωνιστεί τα γερμανικά και ιταλικά υπεραυτοκίνητα της εποχής. Έτσι το πρωτότυπο HP-X εξελίχθηκε στο NS-X (New Sportscar eXperimental). Το πρωτότυπο NS-X και η μεταγενέστερη έκδοση παραγωγής σχεδιάστηκαν από μια ομάδα με επικεφαλής τον αρχισχεδιαστή Ken Okuyama και τον αρχιμηχανικό Shigeru Uehara.

Ο αρχικός στόχος απόδοσης για το NS-X ήταν η Ferrari 328, το οποίο αναθεωρήθηκε προς τους 348 και ο σχεδιασμός πλησίασε την ολοκλήρωσή της. Honda προορίζεται το NS-X για να καλύπτουν ή υπερκαλύπτουν τις επιδόσεις της Ferrari, ενώ προσφέρει αξιοπιστία Honda και χαμηλότερη τιμή. Για το λόγο αυτό, ο 2.0L V6 της HP-X είχε εγκαταλειφθεί και να αντικατασταθεί με μια πιο ισχυρή 3.0L VTEC V6 κινητήρα. Ο σχεδιασμός του αμαξώματος έχει ειδικά ερευνηθεί από Okuyuma και Uehara μετά τη μελέτη της προβολής 360 μοιρών μέσα σε ένα θάλαμο διακυβέρνησης αεριωθούμενο F-16 μαχητικών αεροσκαφών. Το NS-X σχεδιάστηκε για να επιδείξει πολλά αυτοκίνητα Honda καινοτομίες, πολλές προκύπτει από τον πολύ επιτυχημένο κινητήρα αθλήματα του προγράμματος.

Το NS-X ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής για να χαρακτηρίσει μια όλα-αλουμίνιο αυτοφερόμενου, ενσωματώνει μία επαναστατική διέλασης πλαίσιο από κράμα αλουμινίου, και την ανάρτηση. Η χρήση του αλουμινίου στο σώμα και μόνο εξοικονομεί 200 κιλά σε βάρος, από το αντίστοιχο του χάλυβα, ενώ η αναστολή αλουμίνιο αποθηκεύσει ένα επιπλέον 20 κιλά Έναν άξονα συμμόρφωση αναστολή βοήθησαν στη διατήρηση αλλαγές ευθυγράμμιση των τροχών σε μια σχεδόν μηδενική τιμή. Άλλες επαναστατικά χαρακτηριστικά που περιλαμβάνονται μια ανεξάρτητη, 4-καναλιών αντι-εμπλοκής του συστήματος πέδησης τιτανίου συνδέοντας ράβδων στον κινητήρα για να μπορέσει να γίνει αξιόπιστος υψηλής rpm λειτουργία ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι [6 ιδιόκτητα μεταβλητής] της Honda VTEC βαλβίδων σύστημα χρονισμού (το πρώτο στις ΗΠΑ) και, το 1995, ο πρώτος ηλεκτρονικός έλεγχος του γκαζιού έχει τοποθετηθεί σε Honda.

Η Honda δαπάνησε πολύ χρόνο και χρήμα για την ανάπτυξη του NS-X. Με μια ισχυρή συσκευή μηχανοκίνητο αθλητισμό, η Honda είχε σημαντικές αναπτυξιακών πόρων που έχει στη διάθεσή του και έκανε εκτεταμένη χρήση τους. Ο σεβαστός ιαπωνική Formula One οδηγός Satoru Nakajima, για παράδειγμα, συμμετείχε με την Honda στην NS-X είναι νωρίς για την ανάπτυξη κομμάτι στο κύκλωμα αγώνα Suzuka, όπου εκτέλεσε πολλά καθήκοντα απόσταση αντοχής που σχετίζονται με ρύθμιση του πλαισίου. Ο Βραζιλιάνος Formula One World Champion Άιρτον Σένα, για τους οποίους η Honda είχε τροφοδοτείται τρεις από τον κόσμο του πρωταθλήματος, κερδίζοντας Formula αυτοκίνητα Ένας αγώνας όλα πριν το θάνατό του το 1994, θεωρήθηκε κύριος καινοτόμος της Honda να πείσει την εταιρεία για να ενισχύσει την εξέδρα NSX περαιτέρω μετά τον έλεγχο του αυτοκινήτου στη Suzuka GP κύκλωμα της Honda στην Ιαπωνία. Ο Αμερικανός Bobby Rahal συμμετείχε επίσης στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Senna είχε την NSX από την Honda, αν και λεπτομέρειες σχετικά με αυτό το αυτοκίνητο και η τύχη του είναι ασαφείς.

Το σαλόνι ενός Honda NSX

Το αυτοκίνητο παραγωγής έκανε την πρώτη δημόσια εμφάνιση της ως NS-X στο Chicago Auto Show τον Φεβρουάριο του 1989, και στο Tokyo Motor Show, τον Οκτώβριο του 1989, και απέσπασε ιδιαίτερα θετικές κριτικές. Οι λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων εντυπωσιάστηκαν από το χαμηλό ύψος του, τις εντυπωσιακές του γραμμές, και προφέρεται πιλοτήριο προς τα εμπρός. Λίγο πριν την έναρξη της παραγωγής και των πωλήσεων, το όνομά του αναθεωρήθηκε από NS-X σε NSX. Αρχικά, το Honda NSX λανσαρίστηκε στην Ιαπωνία το 1990. Ειδικότερα στη Βόρεια Αμερική και στο Χονγκ Κονγκ, το NSX πωλήθηκε ως η ναυαρχίδα της μάρκας πολυτελείας Acura της Honda, που ξεκίνησε το 1991 στις αγορές αυτές.

Εκδόσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

NSX NA1 (1990-1997)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πρώτη από τον Αύγουστο του 1990, οι πωλήσεις μοντέλο έκδοση (κωδικός NA1) είχε μια εγκάρσια τοποθετημένο μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του κορμού 3.0-λίτρων DOHC V6 φυσική αναρρόφηση του κινητήρα με 90 μοίρες κύλινδρο γωνία τράπεζα (κινητήρας κωδικός C30A, και την περαιτέρω ανάπτυξη των ήδη αρχής γενομένης το 1985, Honda και Rover υποδειγμάτων που χρησιμοποιούνται C-μηχανή οικογένεια), τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, το πρόγραμμα-ελεγχόμενη έγχυση καυσίμου (PGM-FI), 201 kW (274 hp), 284 Nm ροπής (φυλλάδιο δίνει Honda-Γερμανία), με μέγιστη ταχύτητα 8000 min-1 και - για πρώτη φορά στο εξωτερικό Honda μοντέλο της Ιαπωνίας που προσφέρει - ένα από την πίεση του λαδιού ελεγχόμενη, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (VTEC). Η πρώτη DOHC VTEC της Honda είχε ήδη καθιερωθεί από το 1989 αποκλειστικά στην Ιαπωνία για την Integra. Η δύναμη του κινητήρα NSX ήταν μεταδίδεται μέσω ενός 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Το σύστημα εξάτμισης "6 σε 2" αποτελείται από δύο ρυθμιζόμενες καταλυτών. Από την αρχή, σε όλες τις εκδόσεις έφεραν ως στάνταρ ένα 4-κάναλο ABS, ικανό να ελέγχει κάθε τροχό ξεχωριστά και να ρυθμίζει ανάλογα τη δύναμη πέδησης. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εργοστασίου θα πρέπει να παρέχει μια πιο ακριβή χειρισμό κατά τη διάρκεια απότομη πέδηση.

NSX NA2 (1997-2002)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η δεύτερη σειρά από το 1997 (κωδικός μοντέλου NA2) ήταν επίσης ένα εγκάρσια τοποθετημένο 3,2-λίτρων V6 κινητήρας DOHC (κωδικός μηχανής C32B) σύμφωνα με τα επίσημα 206 kW (280 hp, 290 hp πολιτική γνωστοποίησης των ΗΠΑ στο ΣΑΕ) και 298 Nm (US αποκάλυψη 304 Nm) και ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Άλλες διαφορές με το προηγούμενο μοντέλο περιλαμβάνει μια πιο αποτελεσματική πρόσληψη και του συστήματος εξάτμισης και ένα μόνο δίσκο με ένα γερμανικό από την LuK ομάδας αναπτύσσονται και παράγονται διπλής μάζας σπονδύλου. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια δοκιμών επιτάχυνσης αποδείχθηκε το περιοδικό "auto 1997 [13], η νέα ζεύξη διαστάσεις του αθλητισμού, όπως πολύ αδύναμες για την απόδοση του κινητήρα και το εννοιολογικό σχεδιασμό τους κινητήριους τροχούς έλξης. Επίσης, στην πίστα με κηλίδων, είναι συχνά να γυρίσετε τους δίσκους συμπλέκτη και, τελικά, από τη μεγάλη θερμότητα σε πλήρη αποτυχία του συμπλέκτη.

Αυτόματη έκδοση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 3-λίτρων κινητήρας ήταν επίσης μετά το 1996, να συνεχίσει στην ήδη από την αρχή, η οποία διατίθεται τετρατάχυτο αυτόματο εκδοχή (από το 1995 ως μέρος χέρι Εναλλασσόμενος Q-matic), του επίσημου ποσοστού της ενέργειας παρέμεινε εκεί καθ 'όλη τη διάρκεια του NSX σε 256 hp και 284 Nm. Αυτή η έκδοση ήταν και οι ανάγκες της αγοράς των ΗΠΑ οφείλεται και θάφτηκε μακριά από εδώ το πιο αγοραστές, ανάλογα με το έτος μοντέλου, 5-15 τοις εκατό του συνόλου των πωλούνται στα μοντέλα U.S. NSX, ενώ στην Ευρώπη μόνο λίγα αντίτυπα έφθασαν στην αγορά.

Άλλα μοντέλα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μεταξύ Νοεμβρίου 1992 και το 1995, ήταν διαθέσιμη μόνο στην Ιαπωνία εκτός από το NSX Type R, το βάρος, μειωμένη έκδοση με τον κινητήρα του NA1 έκδοση, κάτι πιο σταθερή ανάρτηση και σπορ εσωτερικό. Επίσης στην Ιαπωνία, υπήρξαν διαφοροποιήσεις από το 1997, η NA2-Type S και Type S Μηδέν. Σε όλο τον κόσμο ήταν το NSX-T το 1995 (για Targa Αρχή) μαζί με μια αφαιρούμενη μεσαίο τμήμα της στέγης. Στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν κατά το τρέχον έτος μοντέλου, το coupe δεν είναι πλέον διαθέσιμη, από το 1996 υπήρχε μόνο αποσταλεί σε ειδικό σκοπό, και η έκδοση T έτσι ήταν η μόνη τακτική NSX-παραλλαγή.

Επιδόσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η Honda ήταν η χειροκίνητη μετάδοση μοντέλα για την επιτάχυνση 5,9 (NA1) και 5,7 δευτερόλεπτα (NA2) 0 - 100 χλμ/ώρα και τελική ταχύτητα των 270 χλμ/ώρα (F-matic 260 χλμ/ώρα), ανάλογα με την αγορά συγκεκριμένων σύστημα εξάτμισης και έχουν ηλεκτρονικά κινητήρα εκδοθεί και άλλες αξίες. Τα επίσημα στοιχεία των επιδόσεων, ωστόσο, έχουν ληφθεί μάλλον πολύ χαμηλά, από το 1989 - 2004 στην Ιαπωνία, υπήρχε μια εθελοντική αγορά-self με ανώτατο όριο τους 280 hp και πολλά μοντέλα (συμπεριλαμβανομένων και των άλλων εμπορικών σημάτων), η τιμή αυτή εκ των πραγμάτων, σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη ξεπεραστεί. Η πρώτη ιαπωνικών αυτοκινήτων σύμφωνα με τα επίσημα πάνω από 280 hp (300 hp) ήταν τον Οκτώβριο του 2004, ο 3,5 λίτρων Honda Legend. Ακόμη και ο κινητήρας των 3.2 λίτρων του NSX, στο παρελθόν, είχε μετρηθεί στους 300 ίππους σε όσα αντίτυπα είχαν υποβληθεί σε σχετική δοκιμή.

Όλες οι εκδόσεις μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με 70-γαλόνι δεξαμενή καυσίμων, και έχουν σχεδιαστεί για σούπερ αμόλυβδη με τουλάχιστον κατά 95 RON. Τα αναφερόμενα επίπεδα κατανάλωσης που κυμαίνονται μεταξύ 11,8 l (έκδοση F-Matic) και 12,4 l (από το 2002) σε 100 km. Τεχνικές καινοτομίες

Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο, έλαβε την αυτόματη έκδοση του NSX από την αρχή, μια βοηθητική ηλεκτροκίνηση ράφι και το γρανάζι υδραυλικό τιμόνι, το οποίο κτίστηκε το 1993 (στις ΗΠΑ μέχρι το 1995) σε ένα πιο προηγμένο και ελαφρύ σχεδιασμό που αφορά τις εκδόσεις με μηχανικό κιβώτιο. Το σύστημα διεύθυνσης και την ταχύτητα-σχεδιάστηκε για να είναι πλήρως αποτελεσματική μόνο στο κράτος και σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Από τα 50 χλμ/ώρα, το σύστημα υποβοήθησης διεύθυνσης είναι με ειδικές ανάγκες προκειμένου να καταστεί δυνατή μια πιο άμεση αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης.

Από την αρχή του NSX μια μεταβλητή εμπλοκής του διαφορικού (Αγγλικά είχε: διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, σύντομη LSD). Αυτή η κατασκευή πολλών πλακών τριβής και ένα πλανητικό μετάδοση μπορεί να καλύψει μέχρι ένα ορισμένο επίπεδο που μετράται από τις διαφορές αισθητήρες ABS ταχύτητα μεταξύ των τροχών οδήγησης. Σε αντίθεση με άλλες διαφορές των παρόμοιων κατασκευών, υπάρχει η πρόθεση να βελτιωθεί το NSX όχι μόνο την έλξη, αλλά και για την ελαχιστοποίηση του ίχνους της απόκλισης σε ισχυρά πλευρικών ανέμων. Η ψηφοφορία του LSD ήταν ελαφρώς μεταβληθεί αρκετές φορές κατά τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου, το μέγιστο αποτέλεσμα το κλείδωμα ήταν ελαφρώς πάνω από το 50 τοις εκατό (157 Nm) της μέγιστης ροπής. Ένα υψηλότερο κλείσιμο θα είχε ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με την Honda, μια πάρα πολύ έντονη υποστροφή στις στροφές.

Από το έτος 1995, η ρυθμιστική βαλβίδα ελέγχεται από ένα μοτέρ σερβο, ο επιταχυντής είναι ως εκ τούτου δεν έχει πλέον ένα καλώδιο, αλλά μόνο συνδέεται μέσω ηλεκτρικών καλωδίων στον κινητήρα. Το σύστημα είναι επομένως μια κίνηση-by-Wire (DBW) ή γκαζιού-by-wire (TBW αναφέρεται). Στο NSX, το σύστημα ελέγχει επίσης τις ηλεκτρονικές καυσίμου PGM-FI πρόγραμμα ένεση, το στάνταρ cruise control και σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (Traction control system / TCS). Αυτό με τη σειρά του από το τιμόνι ABS αισθητήρες ταχύτητας και γωνίας διεύθυνσης αισθητήρας παρέχεται μαζί με τα στοιχεία ελέγχου για να προσαρμόσει το σύστημα με τη σημερινή κατάσταση οδήγησης.

Honda NSX (2002-2005)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 2002, το NSX υπέστη μια σειρά αισθητικών αλλαγών, χωρίς pop-up προβολείς, μείωσε αντί των στερεών λάμπες xenon για την υψηλή και χαμηλή δοκάρια, λίγο διαφορετικά πίσω φώτα και αναθεωρήθηκαν εμπρός και πίσω ποδιές, την αεροδυναμική επίδραση του συντελεστή οπισθέλκουσας 0,32 - 0,30 και αύξηση της μέγιστης ταχύτητας στα 280 χλμ/ώρα. Ο κωδικός μοντέλου, μετά από την NA2 λίφτινγκ. Το παράγωγο, να διευκολύνεται 1.244 kg και είναι εξοπλισμένα με ελαστικά αθλητισμό NSX-R έκδοση ήταν κάποτε διαθέσιμη μόνο ως δεξιά για την ιαπωνική αγορά. Ωστόσο, ένα δείγμα για έλεγχο από τη Honda στη Γερμανία παραδέχθηκε η μεμονωμένη έγκριση. Σε ένα άθλημα auto-Super Test, το καλοκαίρι του 2002, αυτό το αυτοκίνητο σημείωσε σημαντικά καλύτερα αποτελέσματα από όσο το 1997 NSX-σε πειραματικό στάδιο.

Μετά από κάποια σε περιορισμένες ποσότητες που παράγονται ειδικά μοντέλα, όπως το 1999 διατίθεται μόνο στις ΗΠΑ, "Zanardi Edition" από τα 50 παραδείγματα που χτίστηκαν, ή την τελευταία έκδοση σε έκδοση των 12 αντίγραφα το 2005 στο Ηνωμένο Βασίλειο, η παραγωγή το Σεπτέμβριο του 2005 που έθεσε. Ο κύριος λόγος για τη ρύθμιση ονομάζεται Honda για να γίνει πιο αυστηρά πρότυπα εκπομπών, ιδίως στις ΗΠΑ, η οποία είχε μακρόπνοες και απαιτεί πολύ ακριβές επισκευές του σήμερα άνω των 15 ετών κινητήρων και βάσης έννοια. Nationwide είχαν προηγουμένως πωληθεί 271 NSX, στην Ελβετία, υπήρχαν 260, στην Αυστρία 49, στον κόσμο 18.000 μονάδες παραδόθηκαν ήταν ο πραγματικός πώληση του NSX στη δεκαετία του 1990 μεταξύ 140.000 και 175.000 ευρώ (οι υψηλότερες τιμές για τα T-μοντέλο) και από το 2001 σε 80.000 σε 90.000 ευρώ. Αυτό γίνεται για ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο ασυνήθιστα υψηλές ποσότητες και την έλλειψη δύναμης στο ανταγωνιστικό σε σχέση με το NSX ήδη κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 έξω από την Ιαπωνία ως δύσκολο να πουλήσουν τα εξωτικά ζώα. Ο συνδυασμός της καθημερινής πρακτικότητας, το χειρισμό και τις επιδόσεις, ωστόσο, δεν ήταν γνωστή μέχρι το τέλος του ήταν αυτά που κατασκευάζουν πολλά αυτοκίνητα δημοσιογράφων ως εξαιρετικές.

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα