Μετάβαση στο περιεχόμενο

Θαλάσσιος δρόμος του μεταξιού

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Ο χάρτης του θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού.

Ο θαλάσσιος δρόμος του μεταξιού, ή η θαλάσσια οδός του μεταξιού αναφέρεται στο θαλάσσιο τμήμα του ιστορικού δρόμου του μεταξιού, που συνέδεε την Κίνα, τη Νοτιοανατολική Ασία, την Ινδική υποήπειρο, την Αραβική χερσόνησο, τη Σομαλία, την Αίγυπτο και την Ευρώπη. Άκμασε μεταξύ του 2ου αιώνα π.Χ. και του 15ου αιώνα μ.Χ..[1] Παρά τη σύνδεσή του με την Κίνα τους τελευταίους αιώνες, ο θαλάσσιος δρόμος του μεταξιού καθιερώθηκε και λειτούργησε κυρίως από Αυστρονήσιους ναυτικούς στη Νοτιοανατολική Ασία, εμπόρους Ταμίλ στην Ινδία και Νοτιοανατολική Ασία, Ελληνορωμαίους εμπόρους στην Ανατολική Αφρική, Ινδία, Κεϋλάνη και Ινδοκίνα[2] και από Πέρσες και Άραβες εμπόρους στην Αραβική Θάλασσα και πέραν αυτής.[3]

Ιστορία

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Αυστρονήσιο πρωτοιστορικό και ιστορικό δίκτυο του θαλάσσιου εμπορίου στον Ινδικό Ωκεανό.[4]
Ιστορική ζώνη πολιτιστικής επιρροής της Ινδοσφαιρίας της Μείζονος Ινδίας για μετάδοση στοιχείων ινδικών στοιχείων, όπως οι τιμητικοί τίτλοι, η ονομασία ανθρώπων, η ονομασία τοποθεσιών, τα ρητά οργανώσεων και εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, καθώς και η υιοθέτηση του Ινδουισμού, του Βουδισμού, της Ινδικής αρχιτεκτονικής, των πολεμικών τεχνών, της ινδικής μουσικής και χορού, της παραδοσιακής ινδικής ενδυμασίας και της ινδικής κουζίνας, μια διαδικασία που έχει επίσης υποβοηθηθεί από τη συνεχιζόμενη ιστορική επέκταση της ινδικής διασποράς.[5]

Ο θαλάσσιος δρόμος του μεταξιού αναπτύχθηκε από το προηγούμενο αυστρονήσιο δίκτυο εμπορίου μπαχαρικών των νησιωτών Ασιατών της Νοτιοανατολικής Ασίας με τη Σρι Λάνκα και τη Νότια Ινδία (καθιερώθηκε 1000-600 π.Χ.), καθώς και από τη βιομηχανία ίασπι για το εμπόριο τεχνουργημάτων Lingling-o από τις Φιλιππίνες στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας (περίπου 500 π.Χ.).[6][7] Για το μεγαλύτερο μέρος της ιστορίας της, οι αυστρονήσιες θαλασσοκρατίες έλεγχαν τη ροή του θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού, ειδικά τις πολιτείες γύρω από τα στενά της Μαλάκκας και της Μπανγκά, τη Μαλαϊκή Χερσόνησο και το δέλτα του Μεκόνγκ, αν και τα κινέζικα αρχεία αναγνώρισαν εσφαλμένα αυτά τα βασίλεια ως «ινδικά» λόγω της ινδοποίησης αυτών των περιοχών.[3] Η διαδρομή είχε επιρροή από την πρώιμη εξάπλωση του Ινδουισμού και του Βουδισμού στα ανατολικά.[8]

Αρχεία της δυναστείας Τανγκ δείχνουν ότι η Σριβιτζάγια, η οποία ιδρύθηκε ως Παλεμπάνγκ το 682 μ.Χ., ανήλθε σε κυρίαρχη δύναμη του εμπορίου στην περιοχή γύρω από τα κέντρα εμπορίου των στενών και της Θάλασσας της Νότιας Κίνας με τον έλεγχο του εμπορίου πολυτελών αρωματικών και βουδιστικών αντικειμένων από τη Δυτική Ασία προς την ακμάζουσα αγορά της δυναστείας Τανγκ.[3] Τα κινεζικά αρχεία δείχνουν επίσης ότι οι πρώτοι Κινέζοι Βουδιστές προσκυνητές στη Νότια Ασία έκαναν τη διαδρομή με τα αυστρονήσια πλοία που εμπορεύονταν σε κινεζικά λιμάνια. Τα βιβλία που γράφτηκαν από Κινέζους μοναχούς, όπως ο Ουάν Τσεν και ο Χούι Λιν, περιέχουν λεπτομερείς ιστορίες για τα μεγάλα εμπορικά πλοία από τη Νοτιοανατολική Ασία, που χρονολογούνται τουλάχιστον από τον 3ο αιώνα μ.Χ..[9]

Ένα από τα πλοία Μπορομπουντούρ από τον 8ο αιώνα, απεικονίσεις μεγάλων γηγενών εμπορικών σκαφών, πιθανόν των θαλασσοκρατιών Σαϊλεντρά και Σριβιτζάγια. Εμφανίζεται με το χαρακτηριστικό πανί τάντζα τως Αυστρονήσιων της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Πριν από τον 10ο αιώνα, η διαδρομή χρησιμοποιήθηκε κατά κύριο λόγο από εμπόρους της Νοτιοανατολικής Ασίας, αν και οι Ταμίλ και οι Πέρσες έμποροι την χρησιμοποιούσαν επίσης. Μέχρι τον 7ο αιώνα μ.Χ., οι Άραβες έμποροι ντάου επεκτάθηκαν στις διαδρομές, οδηγώντας στην πρώτη εξάπλωση του Ισλάμ σε πολιτείες της Νοτιοανατολικής Ασίας.[3]

Μέχρι τον 10ο έως τον 13ο αιώνα, η δυναστεία Σονγκ της Κίνας άρχισε να κατασκευάζει τους δικούς της εμπορικούς στόλους, παρά την παραδοσιακή κινεζική Κομφούκια περιφρόνηση για το εμπόριο. Αυτό οφειλόταν εν μέρει στην απώλεια πρόσβασης από τη δυναστεία Σονγκ στον χερσαίο δρόμο του μεταξιού. Οι κινέζικοι στόλοι ξεκίνησαν να στέλνουν εμπορικές αποστολές στην περιοχή στην οποία αναφέρονται ως Nan hai (κυρίως κυρίαρχα από τη Σριβιτζάγια), ξεκινώντας από το νότιο τμήμα της Θάλασσας Σουλού και της Θάλασσας της Ιάβας. Αυτό οδήγησε στην ίδρυση κινεζικών εμπορικών αποικιών στη Νοτιοανατολική Ασία, σε έκρηξη του θαλάσσιου εμπορίου και στην εμφάνιση των λιμένων της Τσουάντζοου και της Γκουανγκτζόου ως περιφερειακών κέντρων εμπορίου στην Κίνα.[3]

Μετά από μια σύντομη παύση του κινεζικού εμπορίου τον 14ο αιώνα λόγω εσωτερικών λιμών και ξηρασιών στην Κίνα, η δυναστεία Μινγκ επανακαθιέρωσε τις εμπορικές οδούς με τη Νοτιοανατολική Ασία από τον 15ο έως τον 17ο αιώνα. Ξεκίνησαν τις αποστολές του Τζενκ Χι, με στόχο να αναγκάσουν τους «βάρβαρους βασιλιάδες» της Νοτιοανατολικής Ασίας να ξαναρχίσουν να στέλνουν «φόρο τιμής» στη δυναστεία Μινγκ. Αυτό ήταν χαρακτηριστικό των σινοκεντρικών απόψεων την εποχή που θεωρούσαν το «εμπόριο ως φόρο τιμής», αν και τελικά οι αποστολές του Τζενκ Χι ήταν επιτυχημένες στον στόχο τους να δημιουργήσουν εμπορικά δίκτυα με τη Μαλάκκα, τον περιφερειακό διάδοχο της Σριβιτζάγια.[3]

Βιετναμέζικα κεραμικά του 16ου αιώνα στο Αΐτσι της Ιαπωνίας.

Τον 16ο αιώνα, η Εποχή των Ανακαλύψεων είχε αρχίσει. Η κατάληψη της Μαλάκκας από την Πορτογαλική Αυτοκρατορία οδήγησε στη μεταφορά των κέντρων εμπορίου στα σουλτανάτα του Ασέ και του Τζοχόρ. Η νέα ζήτηση για μπαχαρικά από τη Νοτιοανατολική Ασία και τα κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα από την Ινδία και την Κίνα από την ευρωπαϊκή αγορά, οδήγησε σε μια ακόμη οικονομική άνθηση στον θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού. Η εισροή αργύρου από τις ευρωπαϊκές αποικιακές δυνάμεις, ωστόσο, ενδέχεται τελικά να υπονόμευε τα νομίσματα χαλκού της Κίνας, οδηγώντας στην κατάρρευση της δυναστείας Μινγκ.[3]

Η δυναστεία Τσινγκ συνέχισε αρχικά τη φιλοσοφία της δυναστείας Μινγκ όπου έβλεπε το εμπόριο ως «φόρος τιμής» στο δικαστήριο. Ωστόσο, η αυξανόμενη οικονομική πίεση ανάγκασε τελικά τον αυτοκράτορα Κανγκσί να άρει την απαγόρευση του ιδιωτικού εμπορίου το 1684, επιτρέποντας στους αλλοδαπούς να εισέρχονται σε κινεζικά λιμάνια εμπορίου και επιτρέποντας στους Κινέζους εμπόρους να ταξιδεύουν στο εξωτερικό. Παράλληλα με το επίσημο αυτοκρατορικό εμπόριο, υπήρχε επίσης αξιοσημείωτο εμπόριο από ιδιωτικούς ομίλους, κυρίως από τους Χοκλό.[3]

Αρχαιολογία

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι αποδείξεις των ναυτικών εμπορικών δραστηριοτήτων ήταν τα ναυάγια που ανακαλύφθηκαν στη Θάλασσα της Ιάβας – το ναυάγιο του Μπελιτούνγκ του αραβικού ντάου, που χρονολογείται από το 826, το ναυάγιο του Ιντάν του 10ου αιώνα και το ναυάγιο της Τσιρεμπόν της Δυτικής Αυστρονησίας, που χρονολογείται στα τέλη του 10ου αιώνα.[3]

Έκταση

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εμπορική διαδρομή περιελάμβανε αριθμό θαλασσών και ωκεανών, συμπεριλαμβανομένων της Θάλασσας της Νότιας Κίνας, του Πορθμού της Μαλάκκας, του Ινδικού Ωκεανού, του Κόλπου της Βεγγάλης, της Αραβικής Θάλασσας, του Περσικού Κόλπου και της Ερυθράς Θάλασσας. Η θαλάσσια διαδρομή αλληλεπικαλύπτεται με το ιστορικό θαλάσσιο εμπόριο της Νοτιοανατολικής Ασίας, το εμπόριο μπαχαρικών, το εμπόριο Ινδικού Ωκεανού και μετά τον 8ο αιώνα - το αραβικό ναυτικό εμπορικό δίκτυο. Το δίκτυο εκτείνεται επίσης ανατολικά προς τη Θάλασσα της Ανατολικής Κίνας και την Κίτρινη Θάλασσα για τη σύνδεση της Κίνας με την Κορεατική Χερσόνησο και το αρχιπέλαγος της Ιαπωνίας.

Πρόταση για Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τον Μάιο του 2017, εμπειρογνώμονες από διάφορους τομείς πραγματοποίησαν μια συνάντηση στο Λονδίνο για να συζητήσουν την πρόταση για το ορισμό του «Θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού» ως νέου μνημείου παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO.[10]

Δείτε επίσης

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
  1. ↑ «Maritime Silk Road». SEAArch. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 5 Ιανουαρίου 2014. Ανακτήθηκε στις 22 Νοεμβρίου 2020. 
  2. ↑ Roman merchants in Indonesia and Indochina
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 Γκουάν, Κουά Τσονγκ (2016). «The Maritime Silk Road: History of an Idea». NSC Working Paper (23): 1–30. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2021-03-08. https://web.archive.org/web/20210308032342/https://www.iseas.edu.sg/images/pdf/nscwps23.pdf. Ανακτήθηκε στις 2020-11-22. 
  4. ↑ Μανγκίν, Πιέρ-Ιβ (2016). «Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships». Στο: Κάμπελ, Γκουίν. Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. Palgrave Macmillan. σελίδες 51–76. ISBN 9783319338224. 
  5. ↑ Κούλκε, Χέρμαν (2004). A history of India. Ρόδερμουντ, Ντίετμαρ, 1933– (4th έκδοση). Νέα Υόρκη: Routledge. ISBN 0203391268. 
  6. ↑ Μπελινά, Μπερενίς (2014). «Southeast Asia and the Early Maritime Silk Road». Στο: Γκάι, Τζον. Lost Kingdoms of Early Southeast Asia: Hindu-Buddhist Sculpture 5th to 8th century. Πανεπιστήμιο Γέιλ. σελίδες 22–25. ISBN 9781588395245. 
  7. ↑ Μαχντί, Βαρούνο (1999). «The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean». Στο: Μπλεντς, Ρότζερ. Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. One World Archaeology. 34. Routledge. σελίδες 144–179. ISBN 978-0415100540. 
  8. ↑ Σεν, Τάνσεν (3 Φεβρουαρίου 2014). «Maritime Southeast Asia Between South Asia and China to the Sixteenth Century». TRaNS: Trans-Regional and -National Studies of Southeast Asia 2 (1): 31–59. doi:10.1017/trn.2013.15. 
  9. ↑ ΜακΓκράιλ, Σον (2001). Boats of the World: From the Stone Age to the Medieval Times. Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης. σελίδες 289–293. ISBN 9780199271863. 
  10. ↑ «UNESCO Expert Meeting for the World Heritage Nomination Process of the Maritime Silk Routes». UNESCO. 
Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Θαλάσσιος_δρόμος_του_μεταξιού&oldid=10594092"