Διάδρομος αεροδρομίου

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Αεροφωτογραφία του διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης του Διεθνούς Αεροδρομίου Toussaint L'Ouverture, στο Port-au-Prince της Αϊτής
Ο διάδρομος του αεροδρομίου της Βιέννης, στην Αυστρία. Δεξιά φαίνονται οι συνδετήριοι τροχόδρομοι, που οδηγούν στο σύστημα τροχοδρόμων.
Ο διάδρομος του αεροδρομίου της Βιέννης, στην Αυστρία. Δεξιά φαίνονται οι τροχόδρομοι, που οδηγούν στο επίπεδο στάθμευσης αεροσκαφών.

Διάδρομος (αγγλικά: Runway) είναι η καθορισμένη ορθογώνια περιοχή που βρίσκεται σε ένα αεροδρόμιο και η οποία προορίζεται για τις προσγειώσεις και απογειώσεις των αεροσκαφών. Ο διάδρομος είναι η κυριότερη και η χαρακτηριστικότερη υποδομή και του πιο υποτυπώδους πολιτικού ή στρατιωτικού αεροδρομίου, εν χρήσει. Συχνά, χρησιμοποιείται λανθασμένα ο όρος αεροδιάδρομος, ο οποίος δεν είναι ταυτόσημος με το διάδρομο, καθώς ο αεροδιάδρομος αποτελεί μέρος του εναέριου χώρου (air space), μέσα στον οποίο μπορούν να ίπτανται αεροσκάφη. Η λέξη διάδρομος συναντάται επίσης στην αεροπορική ορολογία και ως διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης.

Ο άξονας του διαδρόμου είναι κατά το δυνατόν ευθύγραμμος, ενώ η επιφάνεια των διαδρόμων είναι κατά το δυνατόν επίπεδη (χωρίς ανωφέρειες και κατωφέρειες) και, κατά κανόνα, καλυμμένη με άσφαλτο ή τσιμέντο, το οποίο αντέχει αεροσκάφη μεγαλύτερου βάρους. Σε μικρά αεροδρόμια -γενικής αεροπορίας- είναι δυνατόν να είναι και χωμάτινοι ή με γρασίδι (airfield). Για περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες χαρακτηρισμού των επιφανειών των διαδρόμων, βλέπε "Αριθμός Ταξινόμησης οδοστρώματος - PCN".

Πίνακας περιεχομένων

Εξοπλισμός διαδρόμων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ανάλογα με τον εξοπλισμό, που φέρει κάθε διάδρομος, διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: οπτικής προσέγγισης, ενόργανης προσέγγισης άνευ ακριβείας και ενόργανης προσέγγισης μετ' ακριβείας.

Οπτική προσέγγιση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι οπτικοί διάδρομοι χρησιμοποιούνται σε μικρά αεροδρόμια, που είναι συνήθως καλυμμένα με γρασίδι, χαλίκι, πάγο, άσφαλτο ή τσιμέντο. Αν και ως επί των πλείστων δεν υπάρχει σήμανση σε οπτικούς διαδρόμους, είναι δυνατόν να υπάρχουν σημάνσεις κατωφλίων, αναγνωριστικά και κεντρική γραμμή. Επιπροσθέτως, δεν παρέχουν ενόργανες διαδικασίες προσγείωσης. Οι πιλότοι θα πρέπει να είναι σε θέση να βλέπουν τον διάδρομο, που πρόκειται να χρησιμοποιήσουν. Επίσης, επειδή μάλλον δεν υπάρχει η δυνατότητα ασύρματης επικοινωνίας με το έδαφος, οι πιλότοι θα πρέπει να νοιώθουν αυτοδύναμοι.

Ενόργανη προσέγγιση άνευ ακριβείας[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι διάδρομοι ενόργανης προσέγγισης άνευ ακριβείας απαντώνται σε αεροδρόμια μικρού έως μεσαίου μεγέθους. Αυτοί οι διάδρομοι, αναλόγως την επιφάνειά τους, ενδέχεται να έχουν σήμανση κατωφλίων, αναγνωριστικών, κεντρικής γραμμής και κάποιες φορές ένα σημάδι στα 300 m (1.000 πόδες), γνωστό ως σημείο στόχευσης, ή κάποιες άλλες φορές ένα σημάδι στα 500 m (1.500 πόδες). Οι διάδρομοι αυτοί, παρέχουν επίσης καθοδήγηση οριζόντιας θέσης σε αεροπλάνα με ενόργανη προσέγγιση μέσω μη-κατεθυντικού ραδιοφάρου (beacon), μέσω Πανκατευθυντικού (προς κάθε κατεύθυνση) Αεροναυτιλιακού Ραδιοφάρου (VHF Omnidirectional Range - VOR) ή μέσω του Παγκόσμιου Συστήματος Στιγματοθέτησης (Global Positioning System - GPS) κ.ά.

Ενόργανη προσέγγιση μετ' ακριβείας[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι διάδρομοι ενόργανης προσέγγισης μετ' ακριβείας απαντώνται σε αεροδρόμια μεσαίου έως μεγάλου μεγέθους. Περιλαμβάνει διαδρόμους ακινητοποίησης (stopway) -προαιρετικά για αεροδρόμια, που διαχειρίζονται αεροσκάφη-jet-, κατώφλια, αναγνωριστικά, κεντρική γραμμή, σημείο στόχευσης και σημάδια ζώνης επαφής τροχών στα 500 πόδες (152 m), 1.000 πόδες (305 m)/1.500 πόδες (457 m), 2.000 πόδες (610 m), 2.500 πόδες (762 m), and 3.000 πόδες (914 m). Οι διάδρομοι ακριβείας παρέχουν και οριζόντια και κατακόρυφη καθοδήγηση για ενόργανες προσεγγίσεις.

Συστήματα ασφαλείας διαδρόμων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι ασφαλτοστρωμένοι ή τσιμεντένιοι διάδρομοι έχουν, συνήθως, εγκατεστημένο σύστημα απορροής υδάτων, ώστε να απομακρύνεται γρηγορότερα το νερό από την επιφάνεια τους, ελαχιστοποιώντας τον κίνδυνο υδρολίσθησης, κάνοντας έτσι τις επιχειρήσεις (προσγείωση/απογείωση) πιο ασφαλείς εν καιρώ καταρρακτωδών βροχών. Πρόκειται για μικρά αυλάκια, που σκάβονται κατά πλάτος του διαδρόμου ανά τακτά διαστήματα σε όλο το μήκος του διαδρόμου. Τα αυλάκια συγκεντρώνουν το νερό και το οδηγούν σε φαρδιά χαντάκια, που κείτονται εκατέρωθεν του διαδρόμου.

Ονομασία διαδρόμων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Προσέγγιση στο "διάδρομο 22"

Σε ένα αεροδρόμιο, κάθε διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης είναι ονομαστικά καταγεγραμμένος και μοναδικά προσδιορισμένος, έτσι ώστε να αναγνωρίσιμος από πιλότους και ελεγκτές του Πύργου Ελέγχου.

Ο κάθε διάδρομος συνήθως φέρει στις δύο άκρες του από έναν διψήφιο αριθμό αναγνώρισης, από το 01 μέχρι το 36. Αυτοί οι αριθμοί αντιστοιχούν, γενικά, με τα δύο πρώτα ψηφία του τριψήφιου αζιμουθιακού προσανατολισμού του διαδρόμου σε σχέση με τον μαγνητικό βορρά (από 000 έως 359 μοίρες) με στρογγυλοποίηση 10 μοιρών. Ο αζιμουθιακός προσανατολισμός, ταυτίζεται με την πορεία, που ακολουθεί ένα αεροσκάφος, καθώς προσεγγίζει στην συγκεκριμένη άκρη του διαδρόμου.

Έτσι, αν ένας διάδρομος είναι προσανατολισμένος ακριβώς στη διεύθυνση Ανατολής-Δύσης, θα φέρει στη δυτική του άκρη τον αριθμό 09 (τα δύο πρώτα ψηφία της κατεύθυνσης 090) και στην ανατολική άκρη, τον αριθμό 27 (τα δύο πρώτα ψηφία του 270). Ενώ, αν ο διάδρομος είναι προσανατολισμένος ακριβώς στη διεύθυνση Βορρά-Νότου, θα φέρει στη βόρεια άκρη τον αριθμό 360 (τα δύο πρώτα ψηφία της κατεύθυνσης 360 = 000) και στην νότια άκρη, τον αριθμό 18 (τα δύο πρώτα ψηφία του 180).

Ένας διάδρομος χρησιμοποιείται κανονικά και προς στις δύο κατευθύνσεις, γι' αυτό έχει διαφορετικό αριθμό αναγνώρισης σε κάθε κατεύθυνση. Για παράδειγμα, ο "διάδρομος 33" (τα δύο πρώτα ψηφία της κατεύθυνσης 330) είναι η μια κατεύθυνση, ενώ ο "διάδρομος 15" (τα δύο πρώτα ψηφία της κατεύθυνσης 150) είναι η άλλη κατεύθυνση του ίδιου διαδρόμου. Τότε ο διάδρομος, συνολικά, αναφέρεται ως 15/33. Πάντοτε, οι δυο αριθμοί αναγνώρισης διαφέρουν κατά 18, που αντιστοιχεί στις 180° (ευθεία γωνία), που σχηματίζουν οι δύο αντίθετες άκρες κάθε διαδρόμου.

Αν υπάρχουν πλέον του ενός διάδρομοι προσανατολισμένοι στην ίδια διεύθυνση (παράλληλοι διάδρομοι), με ταυτόσημους αριθμούς, απαιτούνται επιπλέον διακριτικά στοιχεία αναγνώρισης, για την αποφυγή σύγχυσης και φυσικά ενδεχόμενων ατυχημάτων. Έτσι, στην περίπτωση δύο παράλληλων διαδρόμων, κάθε διάδρομος ταυτοποιείται επισυνάπτοντας στον αριθμό αναγνώρισης το γράμμα L (Left) ή R (Right), εννοώντας τον αριστερό ή τον δεξί διάδρομο αντίστοιχα, όπως φαίνεται κατά την προσέγγισή του. Αν υπάρχει και τρίτος παράλληλος διάδρομος, τότε οι ακραίοι ταυτοποιούνται όπως πριν, ενώ ο κεντρικός ταυτοποιείται με την επισύναψη του γράμματος C (Center) στον αριθμό αναγνώρισής του. Για παράδειγμα, ένα αεροδρόμιο έχει τρεις παράλληλους διαδρόμους: τον 15L, 15C και 15R. Από την αντίθετη κατεύθυνση, ο αριστερός διάδρομος γίνεται δεξιός και αντίστροφα, ενώ ο κεντρικός διάδρομος (αν υπάρχει) παραμένει κεντρικός. Στο παραπάνω παράδειγμα: (15+18=) 33L, 33C και 33R. Συνολικά, υπάρχουν τρεις διάδρομοι: ο 15L/33R, ο 15C/33C και ο 15R/33L.

Σε μεγάλα αεροδρόμια με τέσσερις ή περισσότερους παράλληλους διαδρόμους (τυπικά παραδείγματα τα αεροδρόμια του Los Angeles, του Detroit Metropolitan Wayne County, του Hartsfield-Jackson της Atlanta, του Denver, του Dallas-Fort Worth και του Orlando), οι αριθμοί αναγνώρισης ορισμένων διαδρόμων μετατοπίζονται κατά 1 (δηλαδή κατά 10 μοίρες), ώστε να αποφευχθεί η σύγχυση ή αμφιβολία στην αναφορά ενός εκ των διαδρόμων τους. Για παράδειγμα το αεροδρόμιο του Los Angeles έχει τέσσερις παράλληλους διαδρόμους με αζιμουθιακή απόκλιση 69 περίπου μοιρών και αναγνωριστικά: 6L, 6R, 7L και 7R. Επίσης, στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Dallas/Fort Worth υπάρχουν πέντε παράλληλοι διάδρομοι προσανατολισμένοι όλοι στις 175,4 μοίρες και αναγνωριστικά: 17L, 17C, 17R, 18L και 18R.

Υπάρχουν περιπτώσεις, στις οποίες ένα αεροδρόμιο έχει μόνο τρις παράλληλους διαδρόμους και να χρησιμοποιούν διαφορετικούς αριθμούς αναγνώρισης. Ένα τέτοιο παράδειγμα ήταν ο καινούριος τρίτος παράλληλος διάδρομος, που λειτούργησε το 2000, και βρισκόταν νότια του παλαιότερου 8R/26L και στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Phoenix, Sky Harbor. Αντί να μετονομαστεί ο νέος διάδρομος σε 8R/26L, προκαλώντας σύγχυση με αναγνωριστικά του παλαιού διαδρόμου, προτιμήθηκε ο νέος διάδρομος να ονομαστεί 7R/25L, ενώ ο πρώην 8R/26L έγινε 7L/25R και ο πρώην 8L/26R έγινε απλά 8/26.

Στις επικοινωνίες μεταξύ των ελεγκτών και πιλότων, έχει επικρατήσει τα αναγνωριστικά των διαδρόμων να προφέρονται ψηφίο-ψηφίο, ακόμη και όταν το πρώτο ψηφίο είναι ο αριθμός 0.

Συστατικά μέρη ενός διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σήμανση του διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Runway ICAO Standard 2468x45m.svg

  • Αναγνωριστικός Αριθμός (Designator): Σε κάθε άκρο ενός διαδρόμου τοποθετούνται με μεγάλους, λευκούς χαρακτήρες τα αναγνωριστικά κάθε κατεύθυνσης, σύμφωνα με το προηγούμενο εδάφιο.
Δύο παραλλαγές σήμανσης του σημείου στόχευσης. Στα αριστερά εικονίζεται η σήμανση, που επικρατεί διεθνώς και στα δεξιά η σήμανση, που επικρατεί μόνο στα βρετανικά αεροδρόμια
  • Κεντρική Γραμμή (Centreline): Η κεντρική γραμμή προσδιορίζει το κέντρο ενός διαδρόμου παρέχοντας έναν οδηγό ευθυγράμμισης κατά την απογείωση ή τη προσγείωση. Είναι μια λευκόχρωμη και διακεκομμένη γραμμή, που εκτείνεται σε όλο το μήκος του διαδρόμου.
  • Πλευρική Γραμμή Διαδρόμου (Runway Side Stripe): Οι πλευρικές γραμμές του διαδρόμου διαγράφουν τις πλαϊνές άκρες ενός διαδρόμου. παρέχουν μια οπτική αντίθεση μεταξύ διαδρόμου και περιβάλλοντος χώρου ή των πλευρικών βραχιόνων. Οι πλευρικές γραμμές αποτελούνται από απλές, λευκές και συνεχείς γραμμές, τοποθετημένες σε κάθε πλάι του διαδρόμου.
  • Πλευρικός βραχίονας (Runway Shoulder): Οι βραχίονες ενός διαδρόμου είναι κατά κάποιον τρόπο πλακοστρωμένες προεκτάσεις του διαδρόμου προς τα πλάγια. Οι περιοχές αυτές δεν προσφέρονται για χρήση από τα αεροσκάφη, γι' αυτό επισημαίνονται με κίτρινες γραμμές, οι οποίες σχηματίζουν γωνία 45 μοιρών τόσο με τον άξονα του διαδρόμου, όσο και τον κάθετο άξονα, που διέρχεται από μέσον του διαδρόμου, έτσι ώστε όλες οι κίτρινες γραμμές να "κοιτάζουν" στο μέσον του διαδρόμου συμμετρικά και στις δύο πλευρές.
  • Σημείο Στόχευσης (Aiming Point): Το σημείο στόχευσης χρησιμεύει ως οπτική ένδειξη κατά την προσγείωση αεροσκάφους. Αποτελείται από δύο φαρδιές ορθογώνιες, παραλληλόγραμμες ρίγες, τοποθετημένες εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής σε απόσταση 300 m (1000 ποδών) περίπου από το κατώφλιο προσγείωσης. Μια διαφοροποίηση αυτής της σήμανσης, για τα βρετανικά αεροδρόμια, φαίνεται στα δεξιά του διπλανού σχήματος.
  • Σήμανση Κατωφλίου (Threshold Markings): Η σήμανση αυτή βοηθά στον οπτικό εντοπισμό του κατωφλίου του διαδρόμου και υπάρχουν σε δύο παραλλαγές. Η πρώτη αποτελείται από οκτώ διαμήκης, ομοιόμορφες ρίγες, συμμετρικά τοποθετημένες εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής. Η δεύτερη παραλλαγή συσχετίζει το πλήθος αυτών των ριγών με το πλάτος του διαδρόμου, ως εξής:
    • 4 ρίγες, όταν πλάτος είναι μέχρι 18 m (60 πόδες).
    • 6 ρίγες, όταν πλάτος είναι μέχρι 23 m (75 πόδες).
    • 8 ρίγες, όταν πλάτος είναι μέχρι 30 m (100 πόδες).
    • 12 ρίγες, όταν πλάτος είναι μέχρι 45 m (150 πόδες).
    • 16 ρίγες, όταν πλάτος είναι μέχρι 60 m (200 πόδες).
Είναι δυνατόν ένας διάδρομος να μην έχει το ίδιο πλάτος σε όλο το μήκος του, οπότε ο αριθμός των ριγών στα δύο κατώφλια του να είναι διαφορετικός!

Landebahn beschriftet cropped.svg

  • Ζώνη επαφής τροχών (Touchdown Zone): Η σήμανση της ζώνης επαφής των τροχών βοηθά οπτικά κατά τις επιχειρήσεις προσγείωσης και εμφανίζουν μια κωδικοποιημένη μορφή, για να δίνουν πληροφορία απόστασης από το κατώφλιο προσγείωσης ανά διαστήματα των 150 m (500 ποδών). Η σήμανση αποτελείται από ομάδες τριών, δύο και ενός παραληλόγραμμων ριγών, τοποθετημένων εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής, όπως στο παραπάνω σχήμα. Για τους διαδρόμους εκείνους, που έχουν σήμανση κατωφλίου και στα δύο άκρα, τα ζευγάρια σήμανσης, που βρίσκονται κοντύτερα από 270 m (900 ποδών) από το μέσον του διαδρόμου (μεταξύ των κατωφλίων), παραλείπονται.
  • Γραμμή Κατωφλίου (Threshold Bar): Είναι μια λευκή γραμμή κατά πλάτος του διαδρόμου, πάχους 3 μέτρων (10 ποδών), που σηματοδοτεί την αρχή ή το τέλος της επιφάνειας, που προορίζεται για απογείωση ή προσγείωση αεροσκαφών χωρίς περιστατικά έκτακτης ανάγκης. Για να είναι πιο ευδιάκριτο, το μήκος της γραμμής ξεπερνά το πλάτος του διαδρόμου και προεκτείνεται συμμετρικά προς τα πλάγια. Συχνά, τα κατώφλια ενός διαδρόμου μπορεί να μετεγκατασταθούν ή να μετατοπιστούν, γι' αυτό εμφανίζονται οι παρακάτω ορισμοί:
  • Μετεγκατεστημένο κατώφλι (Relocated Threshold): Μερικές φορές, οι εργασίες κατασκευής ή συντήρησης ή άλλες δραστηριότητες απαιτούν την μετακίνηση του κατωφλίου προς το κατώφλιο, του άλλου άκρου. Έτσι, όταν το κατώφλιο μετεγκαθίσταται, ένα τμήμα του διαδρόμου κλείνει (δηλαδή δεν προσφέρεται για κίνηση αεροσκαφών), με αποτέλεσμα να συρρικνώνεται το μήκος του τόσο στην προσγείωση, όσο και στην απογείωση κατά την ίδια φορά. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο διαχειριστής του αεροδρομίου οφείλει να εκδώσει οδηγία σχετικά με το τμήμα του διαδρόμου, που κλείνει (π.χ. 10/28 W 900 CLSD). Επειδή η διάρκεια αυτής της μετεγκατάστασης μπορεί να κυμαίνεται από λίγες ώρες έως αρκετούς μήνες ή χρόνια, υπάρχουν αρκετές μέθοδοι σήμανσης και εντοπισμού του νέου κατωφλίου. Μια κοινή πρακτική είναι να τοποθετηθεί στο νέο κατώφλιο μια λευκή γραμμή κατά πλάτος του διαδρόμου πάχους 3 μέτρων (10 ποδών). Αν και ο φωτισμός του διαδρόμου, που βρίσκεται μεταξύ του νέου και του παλιού κατωφλίου είναι απενεργοποιημένος, οι σημάνσεις του διαδρόμου ενδέχεται ή όχι να σβηστούν, να αφαιρεθούν ή να καλυφθούν. Προβλέπεται σε περιοχές, όπου δεν προσφέρονται για κίνηση αεροπλάνων να τοποθετούνται λευκόχρωμα "Χ" κατά αποστάσεις των 300 m (1000 ποδών).

Runway diagram, Displaced threshold.png

  • Μετατοπισμένο κατώφλι (Displaced Threshold): Παρόμοια με το μετεγκατεστημένο κατώφλιο, ένα μετατοπισμένο κατώφλιο τοποθετείται σε ένα σημείο του διαδρόμου διαφορετικό από το αρχικό. Η μετατόπιση του κατωφλίου συνεπάγεται μείωση του διαθέσιμου μήκους προσγείωσης, αλλά σε αντίθεση με τη προηγούμενη περίπτωση, το τμήμα από την αρχή μέχρι το κατώφλιο είναι διαθέσιμο κατά την απογείωση και προς τις δύο κατευθύνσεις, αλλά και κατά την προσγείωση από την αντίθετη κατεύθυνση. Το μετατοπισμένο κατώφλιο σηματοδοτείται με μια λευκή γραμμή κατά πλάτος του διαδρόμου πάχους 3 μέτρων (10 ποδών). Κατά μήκος της κεντρικής γραμμής στο τμήμα του διαδρόμου από την αρχή μέχρι το μετατοπισμένο κατώφλιο τοποθετούνται λευκά βέλη με κατεύθυνση προς το κατώφλιο. Ακριβώς πριν τη γραμμή του κατωφλίου, τοποθετούνται κεφαλές βελών κατά πλάτος του διαδρόμου, όπως φαίνεται στο παραπάνω σχήμα.
  • Διαχωριστική γραμμή (Demarcation Bar): Η διαχωριστική γραμμή ξεχωρίζει έναν διάδρομο με μετατοπισμένο κατώφλιο από έναν διάδρομο εκτόνωσης ή έναν διάδρομο ακινητοποίησης ή έναν τροχόδρομο, που προηγείται του διαδρόμου. Τοποθετείται κατά πλάτος του διαδρόμου και έχει πάχος 1 m (3 πόδες) και κίτρινο χρώμα.

Καθορισμένες Περιοχές γύρω από το διάδρομο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Runway diagram.svg

  • Περιοχή Ασφαλείας Διαδρόμου (Runway Safety Area - RSA): Ως Περιοχή Ασφαλείας ενός διαδρόμου, ορίζεται η κατάλληλα προετοιμασμένη και διαμορφωμένη επιφάνεια του εδάφους, που περικλείει έναν διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης, με σκοπό τη μείωση του κινδύνου πρόκλησης ζημιών αεροσκάφους σε περίπτωση, που ένα αεροσκάφος είτε εξαντλήσει το διαθέσιμο μήκος του διαδρόμου και βγει εκτός αυτού (overshoot), είτε προσεδαφιστεί πριν το κατώφλιο (undershoot), είτε εκτραπεί από τον κυρίως διάδρομο, προς τα πλάγια. Κατά το παρελθόν, μια τυπική Περιοχή Ασφαλείας εκτεινόταν μόνο 60 μέτρα (200 πόδες) πίσω από κάθε τέλος του διαδρόμου. Τα σύγχρονα, διεθνή πρότυπα απαιτούν η περιοχή αυτή να εκτείνεται τουλάχιστον 305 μέτρα (1000 πόδες) πέρα από το κάθε τέλος του διαδρόμου και από 75 μέτρα (250 πόδες) μέχρι 150 μέτρα (500 πόδες) εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου. Η Περιοχή Ασφαλείας Διαδρόμου θα μπορούσε να διακριθεί σε δύο επιμέρους περιοχές: τη Λωρίδα Διαδρόμου (Runway Strip) και την Περιοχή Ασφαλείας Τέλους του Διαδρόμου.
    • Λωρίδα Διαδρόμου (Runway Strip): Είναι μια ορθογώνια περιοχή που ανήκει στην RSA. Έχει πλάτος από 75 μέτρα (250 πόδες) μέχρι 150 μέτρα (500 πόδες) εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου (όσο η RSA) και μήκος όσο το μήκος του διαδρόμου συν 120 μέτρα (400 πόδες), δηλαδή 60 μέτρα (200 πόδες) πέρα από κάθε τέλος του διαδρόμου.
    • Περιοχή Ασφαλείας Τέλους του Διαδρόμου (Runway End Safety Area – RESA): Ως Περιοχή Ασφαλείας Τέλους του Διαδρόμου, ορίζονται εκείνες οι ορθογώνιες περιοχές, που ανήκουν στην RSA και βρίσκονται πίσω από κάθε τέλος διαδρόμου και είναι απαλλαγμένες από εμπόδια. Τα σύγχρονα, διεθνή πρότυπα απαιτούν η Περιοχή Ασφαλείας Τέλους Διαδρόμου να εκτείνεται τουλάχιστον 90 μέτρα (300 πόδες) πίσω από το τέλος της Λωρίδας Διαδρόμου (runway strip), το οποίο, όπως προαναφέρθηκε, απέχει 60 μέτρα (200 πόδες) πίσω από κάθε τέλος του διαδρόμου, οπότε η Περιοχή Ασφαλείας Τέλους Διαδρόμου εκτείνεται συνολικά 150 μέτρα (500 πόδες) πίσω από κάθε τέλος του διαδρόμου. Τυπικά, οι περιοχές αυτές εκτείνονται από 90 μέτρα (300 πόδες) μέχρι 240 μέτρα (800 πόδες) πέρα από το τέλος της λωρίδας διαδρόμου. Το πλάτος της περιοχής συνιστάται να είναι διπλάσιο από το πλάτος του διαδρόμου, δηλαδή να εκτείνεται από 45 μέτρα (150 πόδες) μέχρι 75 μέτρα (250 πόδες) εκατέρωθεν της προέκτασης της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου.

Runway diagram, Blast pad.png

  • Περιοχή ακινητοποίησης ή εκτόνωσης (Stopway/Blast pad): Γνωστό και ως περιοχή διαφυγής (overrun), κατασκευάζεται ακριβώς πριν την αρχή κάθε κατωφλίου ενός διαδρόμου, ώστε τα καυσαέρια των μεγάλων αεροσκαφών, που παρατάσσονται για απογείωση, να μην προκαλούν διάβρωση και τελικά καταστροφή της επιφάνειας του διαδρόμου. Αυτές οι περιοχές δρουν και ως περιοχές διαφυγής έκτακτης ανάγκης, όταν τα αεροσκάφη την χρησιμοποιούν για να ακινητοποιηθούν μετά από προβληματική προσγείωση ή άκυρη απογείωση. Οι περιοχές αυτές δεν είναι συνήθως τόσο ανθεκτικές όσο η ασφαλτοστρωμένη επιφάνεια του διαδρόμου και σημαίνεται με κίτρινα σιρίτια (>>>>) - chevrons. Σε αυτές τις περιοχές δεν επιτρέπεται κίνηση των αεροσκαφών (ούτε προσγείωση, ούτε απογείωση, ούτε τροχοδρόμηση), εκτός από την περίπτωση της έκτακτης ανάγκης, όπως αναφέρθηκε παραπάνω.
  • Περιοχή ελεύθερη εμποδίων (Clearway)[1]: Είναι μια ορθογώνια περιοχή, που εκτείνεται μετά το τέλος του διαδρόμου, και δεν περιέχονται σε αυτήν εμπόδια ή προεξοχές του εδάφους. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί αντί του διαδρόμου, για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις απογείωσης ενός αεροσκάφους. Διαφορετικός ορισμός αυτού του μήκους είναι η απόσταση, που περιλαμβάνει ένα επίπεδο, που ξεκινά από το τέλος του διαδρόμου και εκτείνεται προς στον ουρανό με μια κλίση, που δεν υπερβαίνει το 1,25% πάνω από οποίο δεν υπάρχουν εμπόδια ή προεξοχές του εδάφους.

Raquette-Hor.svg

  • Περιοχή αναστροφής (Turnabout Area): Πρόκειται για μια περιοχή ορθογώνιου σχήματος, που βρίσκεται στο πλάι των άκρων κάθε διαδρόμου, που δεν διαθέτει παράλληλο τροχόδρομο. Αυτό ισχύει επίσης στα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας, όπου η περιοχή αναστροφής είναι ή κυκλικού σχήματος, με ακτίνα περίπου όσο περίπου το πλάτος κάθε διαδρόμου. Ο σκοπός αυτών των περιοχών είναι: α) να επιτρέπεται σε ένα αεροπλάνο, που προσγειώθηκε, να αναστραφεί και να τροχοδρομήσει στον ίδιο το διάδρομο, μέχρι το επίπεδο στάθμευσης αεροσκαφών (apron) και αντίστροφα β) να επιτρέπεται σε ένα αεροσκάφος να τροχοδρομήσει από το επίπεδο στάθμευσης αεροσκαφών μέχρι το τέλος του διαδρόμου, όπου θα αναστραφεί και κατόπιν θα επιταχύνει, για να απογειωθεί. Να σημειωθεί, ότι η περιοχή αναστροφής διαφέρει από την περιοχή προπαρασκευής (run-up area), αν και έχουν παρόμοιο σχήμα. Το πρώτο είναι μέρος του διαδρόμου, έτσι ώστε όταν η περιοχή αναστροφής είναι κατειλημμένη από κάποιο αεροσκάφος, τότε όλος ο διάδρομος θεωρείται κατειλημμένος, ενώ η τελευταία είναι γενικά ξεχωριστή περιοχή, δίπλα από έναν τροχόδρομο, και σε αυτή οι πιλότοι πραγματοποιούν δοκιμές προπαρασκευής του κινητήρα, προτού εισέλθουν στον διάδρομο.

Πινακίδες σήμανσης επί του διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο παρακάτω πίνακας περιλαμβάνει τις κυριότερες πινακίδες, που μπορεί να συναντήσει κάποιος κινούμενος επί του διαδρόμου. Για πινακίδες, που τοποθετούνται στους τροχοδρόμους, βλέπε εδώ

Πίνακας ΙV: Πληροφοριακές πινακίδες επί του διαδρόμου (Information Signs on Runway)
Πινακίδες εναπομείνασας απόστασης διαδρόμου (Runway Distance Remaining Signs) Είναι πινακίδες μαύρου φόντου με άσπρους αριθμητικούς χαρακτήρες, που παρέχουν πληροφόρηση στους πιλότους, τόσο κατά την προσγείωση, όσο και κατά την απογείωση, σχετικά με την απόσταση του διαδρόμου που απομένει μέχρι το τέλος του. Οι αριθμοί αντιπροσωπεύουν τις χιλιάδες των ποδών που απομένουν ως το τέλος του διαδρόμου. Για παράδειγμα η διπλανή πινακίδα δηλώνει ότι απομένουν 5.000 πόδες μέχρι το τέλος του διαδρόμου. Οι πινακίδες τοποθετούνται και από τις δύο πλευρές του διαδρόμου και προς τις δύο κατευθύνσεις (με την αντίστοιχη ένδειξη ανά κατεύθυνση) ανά διαστήματα 300 περίπου μέτρων (1000 ποδών). Η πινακίδα με τον αριθμό "1" δε μπορεί να τοποθετηθεί σε απόσταση μικρότερη των 950 ποδών από το τέλος του διαδρόμου. Airport runway distance sign.svg
Πινακίδες ημίσιας απόστασης διαδρόμου (Runway Half-way Signs) Είναι πινακίδες κίτρινου φόντου με μαύρους χαρακτήρες, που απεικονίζει το κλάσμα "1/2" και τοποθετείται ακριβώς στη μέση της απόστασης του διαδρόμου, παρέχοντας την πληροφορία στους πιλότους των απογειούμενων αεροσκαφών, ότι κάλυψαν το μισό μήκος του διαδρόμου, ώστε να κρίνουν τις τάσεις της επιτάχυνσης του αεροσκάφους τους (δηλαδή, αν θα ολοκληρωθεί ή θα ματαιωθεί η επιχειρούμενη απογείωση). Η πινακίδα αυτή δεν εφαρμόζεται γενικά, σε όλα τα αεροδρόμια. Υποθέτοντας, ότι το μήκος του διαδρόμου είναι κατάλληλο για απογείωση, συνυπολογίζοντας την κλίση και την κατάσταση του διαδρόμου, το υψόμετρο του αεροδρομίου, το βάρος του αεροσκάφους, τον άνεμο και τη θερμοκρασία την ώρα της επιχείρησης, μια τυπική επιτάχυνση απογείωσης θα έπρεπε να επιτρέψει στο αεροπλάνο να φτάσει στο 70% της ανεμομετρικής ταχύτητας απογείωσης (lift-off airspeed) στο μέσον της απόστασης του διαδρόμου. Ένας εμπειρικός κανόνας ορίζει ότι αν δεν επιτευχθεί η παραπάνω επίδοση μέχρι το μέσον του διαδρόμου, τότε η διαδικασία απογείωσης πρέπει να ακυρώνεται, επειδή πιθανόν να μην επιτευχθεί απογείωση στον εναπομείναντα διάδρομο.
Αρκετά σημεία είναι σημαντικά να ελεγχθούν, όταν εξετάζεται η χρήση του προαναφερθέντος κανόνα:
• Στα μικρά αεροπλάνα, δεν απαιτείται να εκτιμηθούν οι δείκτες της ταχύτητας του αέρα, σε ταχύτητες μικρότερες από εκείνη της απώλειας στήριξης (stall) και ίσως δεν είναι αξιοποιήσιμοι στο 70% της ταχύτητας απογείωσης.
• Ο προαναφερόμενος κανόνας βασίζεται σε μια ομοιόμορφη κατάσταση της επιφάνειας. Ακόμη και αν επιτευχθεί το 70% της ανεμομετρικής ταχύτητας απογείωσης στο μέσον του διαδρόμου, οι συνθήκες του υπόλοιπου διαδρόμου ίσως δεν επιτρέψουν περαιτέρω επιτάχυνση. Λακκούβες με νερό, αφράτα σημεία, περιοχές με ψηλό ή/και βρεγμένο γρασίδι, ασύνδετο χαλίκι, ανωφέρειες και άνεμοι είναι μερικοί από τους παράγοντες, που μπορούν να εμποδίσουν την επιτάχυνση ή να προκαλέσουν ακόμη και επιβράδυνση. Πριν κάθε απογείωση πρέπει να γίνεται επιθεώρηση του διαδρόμου σε ολόκληρο το μήκος του, ώστε να διασφαλίζεται, ότι η επιφάνεια είναι χρησιμοποιήσιμη.
• Ο κανόνας εφαρμόζεται μόνο σε διαδρόμους, που απαιτούνται για πραγματική απογείωση. Σε περίπτωση που υπάρχουν εμπόδια, που επηρεάζουν την ανοδική πορεία των απογειούμενων αεροσκαφών, είναι απαραίτητο να υπάρχει κατάλληλη απόσταση διαθέσιμη μετά την απογείωση, ώστε να επιταχύνουν μέχρι την καλύτερη δυνατή γωνία της ταχύτητας ανόδου, που θα τους επιτρέψει να ξεπεράσουν τα εμπόδια μπροστά τους. Αυτό, στην πραγματικότητα, θα απαιτεί από τα αεροσκάφη να επιτυγχάνουν υψηλότερη ταχύτητα στο μέσον του διαδρόμου, ιδίως αν τα εμπόδια βρίσκονται πολύ κοντά στο τέλος του διαδρόμου. Επιπροσθέτως, η τεχνική αυτή δεν συνυπολογίζει τις επιδράσεις της ανωφέρειας του διαδρόμου ή των ούριων ανέμων στην επίδοση της απογείωσης. Αυτοί οι παράγοντες απαιτούν μεγαλύτερη επιτάχυνση από την κανονική και, κάτω από ορισμένες περιστάσεις, εμποδίζουν εντελώς την επιχείριση απογείωσης.
• Η χρήση του κανόνα δεν αίρει την ευθύνη του πιλότου να συμμορφώνεται με τους ισχύοντες αεροπορικούς κανόνες, τους περιορισμούς και τα δεδομένα των επιδόσεων, που παρέχονται είτε από εγκεκριμένα Εγχειρίδια Πτήσης Αεροπλάνων, είτε από τον κατασκευαστή του αεροσκάφους.
Επιπλέον, πέρα από τη χρησιμότητα των πινακίδων στην απογείωση, οι πινακίδες προσφέρουν στους χειριστές αυξημένη επίγνωση της θέσης τους αεροσκάφους τους και κατά την διαδικασία της προσγείωσης.
Runway Halfway Sign.png
Πινακίδες εναπομείνασας απόστασης Βραχείας Προσγείωσης και Κράτησης (LAHSO Distance To Go Signs) Είναι πινακίδες κίτρινου φόντου με μαύρους χαρακτήρες, που τοποθετούνται σε διαδρόμους, που διεξάγονται Επιχειρήσεις Βραχείας Προσγείωσης και Κράτησης (Land And Hold Short Operations - LAHSO), όταν της γεωμετρίας του διαδρόμου, δεν είναι εύκολα αναγνωρίσιμη από έναν εμπλεκόμενο πιλότο η γραμμή της Θέσης Κράτησης εν όψει Διασταύρωσης διαδρόμου με διάδρομο. Όπου χρειάζεται, οι πινακίδες αυτές τοποθετούνται στην αριστερή πλευρά του διαδρόμου, όπως επιχειρείται η προσγείωση, ανά διαστήματα των 300 μέτρων από τη γραμμή της Θέσης Κράτησης. Υπάρχει υποχρέωση να τοποθετηθούν τουλάχιστον τρεις πινακίδες με ένδειξη: 300 μέτρα, 600 μέτρα και 900 μέτρα. Κάτω από τις αποστάσεις, πρέπει να αναγράφονται τα αναγνωριστικά του διασταυρούμενου διαδρόμου με μικρότερους χαρακτήρες. Οι χαρακτήρες, που απεικονίζουν την υπολοιπόμενη απόσταση πρέπει να έχουν ύψος 60 εκατοστόμετρα, ενώ οι χαρακτήρες των αναγνωριστικών 20 εκατοστόμετρα. LAHSO Remaining Distance Sign.png
Πινακίδες εξόδου διαδρόμου (Runway exit signs) Είναι πινακίδες κίτρινου φόντου με μαύρους χαρακτήρες, που προσδιορίζουν τις διαδοχικές εξόδους από έναν διάδρομο, καθώς ένα αεροσκάφος επιβραδύνει σε αυτόν. Οπτικά, οι πινακίδες αυτές είναι όμοιες με τις πινακίδες κατεύθυνσης, με τη διαφορά ότι οι πινακίδες εξόδου διαδρόμου δεν συνεγκαθίστανται με πινακίδες τοποθεσίας, όπως οι πινακίδες κατεύθυνσης. Τοποθετούνται πάντα από την πλευρά της εξόδου, που υποδεικνύεται και έτσι, ώστε η έξοδος να έπεται της πινακίδας. Αν ο διάδρομος έχει κωδικό αριθμό[2] 1 ή 2, τότε αυτές οι πινακίδες το τοποθετούνται 30 μέτρα πριν την υποδεικνυούμενη έξοδο, ενώ αν ο κωδικός αριθμός του διαδρόμου είναι 3 ή 4, τότε οι πινακίδες τοποθετούνται 60 μέτρα πριν από αυτήν την έξοδο. Runway Exit Sign.png

Διαστάσεις διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πλάτος διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι μικρότεροι διάδρομοι ξεκινούν μόλις από τα 8 m (26 πόδια) στη περίπτωση μικρών αεροδρομίων γενικής αεροπορίας μέχρι 80 m (262 πόδια) σε μεγάλα διεθνή αεροδρόμια, που κατασκευάστηκαν, για να υποδέχονται τα μεγαλύτερα αεροσκάφη-jet του κόσμου. Εξέχουσα περίπτωση είναι αυτή του παραλίμνιου διαδρόμου 17/35 της αεροπορικής βάσης Edwards, στην Καλιφόρνια των Η.Π.Α., ο οποίος έχει πλάτος 274 m (899 πόδια) και αποτελεί χώρο προσγείωσης των αποσυρθέντων διαστημικών λεωφορείων.

Μήκος διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το μήκος των διαδρόμων εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τις επιδόσεις των αεροσκαφών, για τα οποία έχει σχεδιαστεί να υποδέχεται το κάθε αεροδρόμιο. Για παράδειγμα, μεγάλα ή/και βαριά αεροσκάφη απαιτούν περισσότερο διάδρομο, από όσο χρειάζονται μικρά ή/και ελαφρύτερα αεροπλάνα.

Ένας διάδρομος μήκους τουλάχιστον 1.829 m (6.000 πόδες) είναι συνήθως επαρκής για επιχειρήσεις αεροσκαφών, που ζυγίζουν λιγότερο από σχεδόν 200,000 lb ή 90,718 kg. Μεγαλύτερα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων και των αεροσκαφών ευρείας ατράκτου (widebody), απαιτούν το λιγότερο 2.438 m (8.000 πόδες) στο ύψος της θάλασσας ή κάτι παραπάνω για αεροδρόμια, που βρίσκονται σε μεγαλύτερο υψόμετρο. Διεθνείς πτήσεις με αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, που λόγω των μεγάλων ποσοτήτων καυσίμων, που μεταφέρουν, έχουν σημαντικό βάρος, απαιτούν 3.048 m (10.000 πόδες) ή περισσότερο κατά την προσγείωση, ενώ για την απογείωση χρειάζονται τουλάχιστον 3.962 m (13.000 πόδες).

Στο επίπεδο της θάλασσας, τα 3.048 m (10.000 πόδες) θεωρούνται επαρκή για να προσγειωθεί οποιοσδήποτε τύπος αεροσκάφος. Για παράδειγμα, το διεθνές αεροδρόμιο O'Hare, στο Σικάγο (το οποίο διαθέτει 9 διαδρόμους!), όταν λαμβάνουν χώρα ταυτόχρονες προσγειώσεις στους διαδρόμους 4L/22R και 10/28 ή 9R/27L, είναι συνήθης διαδικασία για τις αφικνούμενες πτήσεις από την Ανατολική Ασία, οι οποίες κατευθύνονται κανονικά για προσγείωση στο διάδρομο 4L/22R (με μήκος 2.286 m ή 7.500 πόδες) ή στο διάδρομο 9R/27L (με μήκος 2.428 m ή 7.967 πόδες) να ζητούν άδεια προσγείωσης στον 28R (με μήκος 3.963 m ή 13.001 πόδες). Αυτό είναι πάντα εφικτό, αν και περιστασιακά έχει καθυστερήσεις. Άλλο ένα παράδειγμα αποτελεί το αεροδρόμιο Luleå, στη Σουηδία, στο οποίο οι υπεύθυνοι επέκτειναν το διάδρομό του μέχρι τα 3.350 m (10.990 πόδες), ώστε να καταστεί δυνατή η απογείωση οποιουδήποτε φορτηγού αεροσκάφους με πλήρη καύσιμα.

Δευτερεύοντες παράγοντες προσδιορισμού του μήκους του διαδρόμου είναι το υψόμετρο από τη μέση στάθμη θάλασσας, που σχετίζεται με την πυκνότητα του αέρα, και η μέση μηνιαία θερμοκρασία του θερμότερου μήνα του έτους. Για παράδειγμα, ένα αεροπλάνο απαιτεί περισσότερο διάδρομο αν το αεροδρόμιο βρίσκεται σε κάποιο οροπέδιο, από όσο χρειάζεται το ίδιο αεροπλάνο (με ίδιο βάρος) αν το αεροδρόμιο είναι παραθαλάσσιο. Η μειωμένη πυκνότητα του αέρα στα μεγάλα υψόμετρα μειώνουν τόσο την άντωση του αεροσκάφους, όσο και την ισχύ (άρα και την επιτάχυνση) των κινητήρων, με αποτέλεσμα να αναζητούνται υψηλότερες ταχύτητες προσγείωσης και απογείωσης. Έτσι, για παράδειγμα, κατά την απογείωση, μεγαλύτερη ταχύτητα απογείωσης με μειωμένη επιτάχυνση, συνεπάγεται μεγαλύτερο χρονικό και χωρικό διάστημα, στο οποίο κυλάει το απογειούμενο αεροσκάφος μέχρι να κηρυχτεί σε κατάσταση πτήσης (αγγλικά: airborne).

Επίσης, μεγαλύτερο μήκος διαδρόμου απαιτείται, όταν επικρατούν συνθήκες αυξημένης θερμοκρασία ή υγρασίας. Τα περισσότερα εμπορικά αεροσκάφη φέρουν πίνακες του κατασκευαστή, οι οποίοι περιέχουν τις απαιτούμενες προσαρμογές δεδομένης της θερμοκρασίας.

Για του παραπάνω λόγους, παρατηρείται ότι τα μήκη των διαδρόμων ανά τον κόσμο να ποικίλουν σημαντικά. Οι μικρότεροι διάδρομοι ξεκινούν μόλις από τα 245 m (804 πόδια) στη περίπτωση μικρών αεροδρομίων γενικής αεροπορίας και φθάνουν μέχρι τα 5,5 km (18.045 πόδια) σε μεγάλα διεθνή αεροδρόμια, που κατασκευάστηκαν, για να υποδέχονται τα μεγαλύτερα αεροσκάφη-jet του κόσμου. Μάλιστα, ο μεγαλύτερος ασφαλτοστρωμένος διάδρομος του κόσμου έχει συνολικό μήκος 5.500 m (18.045 πόδες) και ανήκει στο Αεροδρόμιο Qamdo Bamda στο οροπέδιο του Θιβέτ, στη Κίνα. Εξέχουσα περίπτωση είναι και αυτή του παραλίμνιου διαδρόμου 17/35 της αεροπορικής βάσης Edwards, στην Καλιφόρνια των Η.Π.Α., ο οποίος έχει μήκος 11.917 m και αποτελεί χώρο προσγείωσης των αποσυρθέντων διαστημικών λεωφορείων.

Κωδικοποίηση των διαδρόμων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας έχει κωδικοποιήσει τους διαδρόμους ανάλογα με το μήκος τους.[3]

  • Ο κωδικός 1 αντιστοιχεί σε αναφερόμενο μήκος διαδρόμου μέχρι 800 μέτρα.
  • Ο κωδικός 2 αντιστοιχεί σε αναφερόμενο μήκος διαδρόμου από 800 μέτρα μέχρι τα 1200 μέτρα.
  • Ο κωδικός 3 αντιστοιχεί σε αναφερόμενο μήκος διαδρόμου από 1200 μέτρα μέχρι τα 1800 μέτρα.
  • Ο κωδικός 4 αντιστοιχεί σε αναφερόμενο μήκος διαδρόμου από 1800 μέτρα και άνω.

Δηλωμένες αποστάσεις διαδρόμων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στα παραπάνω, έγινε λόγος για το φυσικό μήκος ενός διαδρόμου, δηλαδή για τη φυσική απόσταση, που απέχουν τα δύο άκρα του στρωμένου διαδρόμου. Στην αεροπορία, όμως, υπάρχουν και οι δηλωμένες αποστάσεις (declared distances), που αντιστοιχούν σε κάθε διάδρομο. Οι δηλωμένες αποστάσεις δεν διαφέρουν μόνο μεταξύ τους, αλλά και από το ένα ή το άλλο άκρο του ίδιου διαδρόμου! Έτσι ορίζονται διεθνώς οι εξής όροι, που δηλώνουν τις διαθέσιμες αποστάσεις προσγείωσης και απογείωσης[4]:

  • TORA (Takeoff Run Available – Διαθέσιμος Διάδρομος Απογείωσης): Είναι η απόσταση, που αποτελείται από το φυσικό μήκος του διαδρόμου μείον τα μήκη των μετεγκατεστημένων κατωφλίων (αν υπάρχουν) και στα δύο άκρα. Η απόσταση TORA αποτελεί ορόσημο για τους επόμενους ορισμούς
  • TODA (Takeoff Distance Available – Διαθέσιμη Απόσταση Απογείωσης): Είναι το μήκος, που αποτελείται από την απόσταση TORA συν το μήκος του ελεύθερου διαδρόμου (αν υπάρχει) ως προς τη φορά απογείωσης. Ο επιτρεπόμενος ελεύθερος διάδρομος, πρέπει να βρίσκεται εντός των ορίων του αεροδρομίου. Σύμφωνα τα F.A.R. (Federal Aviation Regulations) και J.A.R. (Joint Aviation Requirements), η απόσταση TODA είναι το λιγότερο όσο η απόσταση TORA συν το μήκος του ελεύθερου διαδρόμου ή 1,5 φορά επί την απόσταση TORA.
  • ASDA (Accelerate-Stop Distance Available – Διαθέσιμη Απόσταση Ακινητοποίησης): Είναι το μήκος, που αποτελείται από την απόσταση TORA συν το μήκος του διαδρόμου ακινητοποίησης (αν υπάρχει) ως προς τη φορά απογείωσης. Αυτή η απόσταση λαμβάνεται υπ' όψιν, όταν ένα επιταχυνόμενο αεροσκάφος επιβραδύνει ξαφνικά, για να ματαιώσει την απογείωση.
  • LDA (Landing Distance Available - Διαθέσιμη Απόσταση Προσγείωσης): Είναι η απόσταση, που αποτελείται από το φυσικό μήκος του διαδρόμου μείον τα μήκη των μετεγκατεστημένων κατωφλίων (αν υπάρχουν) και στα δύο άκρα και μείον το μήκος του μετατοπισμένου κατωφλίου (αν υπάρχει) ως προς τη φορά προσγείωσης.
  • EDA (Emergency Distance Available – Διαθέσιμη Απόσταση Έκτακτης Ανάγκης): Είναι το μήκος, που αποτελείται από την απόσταση LDA συν το μήκος του διαδρόμου ακινητοποίησης (αν υπάρχει) ως προς τη φορά προσγείωσης.

Αριθμός Ταξινόμησης Οδοστρώματος PCN[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο αριθμός ταξινόμησης οδοστρώματος (Pavement Classification Number - PCN) χαρακτηρίζει την αντοχή του οδοστρώματος των διαδρόμων, των τροχοδρόμων και των επιπέδων στάθμευσης (apron) ενός αεροδρομίου. Αυτός ο κωδικοποιημένος αριθμός ορίζεται, έτσι ώστε να διασφαλιστεί, ότι οι επιφάνειες ενός αεροδρομίου δεν υπόκεινται σε υπερβολική φθορά, επιμηκύνοντας έτσι και τη διάρκεια ζωής του διαδρόμου, ενώ προάγεται και το αίσθημα της ασφάλειας κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων (απογείωσης/προσγείωσης).

Ο κωδικός PCN χωρίζεται σε πέντε μέρη, τα οποία χωρίζονται με διαγωνίους (/) και περιγράφουν πέντε διαφορετικά τμήματα του οδοστρώματος.

  • Το πρώτο μέρος είναι η αριθμητική τιμή του κώδια PCN, που υποδεικνύει την χωρητικότητα φόρτωσης του οδοστρώματος. Αυτή η τιμή είναι πάντα ακέραιη, καθώς στρογγυλοποιείται. Η τιμή υπολογίζεται με βάση έναν αριθμό παραμέτρων, όπως η γεωμετρία του αεροσκάφους, το σχέδιο κυκλοφορίας των αεροσκαφών πάνω στο οδόστρωμα και όχι απαραίτητα η άμεση, φέρουσα αντοχή του οδοστρώματος.
  • Το δεύτερο μέρος αποτελείται από ένα γράμμα. Συγκεκριμένα, πρόκειται για το γράμμα R (rigid), όταν το υλικό κατασκευής είναι συμπαγές (όπως το σκυρόδεμα) ή για το γράμμα F (flexible) όταν το υλικό είναι εύκαμπτο (όπως η άσφαλτος).
  • Το τρίτο μέρος αποτελείται πάλι από ένα γράμμα. Ειδικότερα, πρόκειται για ένα από τα τέσσερα πρώτα γράμματα του λατινικού αλφαβήτου (A, B, C και D), τα οποία εκφράζουν τη διαβάθμιση της αντοχής του υποστρώματος της επιφάνειας. Έτσι, το A υποδηλώνει ένα πολύ ισχυρό υπόστρωμα (όπως ο σκυρόδετος άργιλος), ενώ το D υποδηλώνει ένα εξαιρετικά ασθενές υπόστρωμα (όπως το ασύνδετο χώμα).
Η κατηγοριοποίηση των υποστρωμάτων γίνεται με κάποια κριτήρια, διαφορετικά αν πρόκειται για συμπαγές ή εύκαμπτο υλικό κατασκευής. Για τα συμπαγή υλικά, η κατηγοριοποίηση γίνεται με βάση το ειδικό βάρος k, ως εξής:
Κατηγορία Αντοχή Εύρος τιμών Τιμή αναφοράς
A Υψηλή k > 120 MN/m3 k = 150 MN/m3 (300 lb/in3)
B Μέτρια 60 ≤ k < 120 MN/m3 k = 80 MN/m3 (300 lb/in3)
C Χαμηλή 25 ≤ k < 60 MN/m3 k = 40 MN/m3 (150 lb/in3)
D Πολύ Χαμηλή k < 25 MN/m3 k = 20 MN/m3 (75 lb/in3)
Για τα εύκαμπτα υλικά, η κατηγοριοποίηση γίνεται με βάση το λόγο CBR (California bearing ratio), ως εξής:
Κατηγορία Αντοχή Εύρος τιμών Τιμή αναφοράς
A Υψηλή CBR > 13% CBR = 15%
B Μέτρια 8% ≤ CBR < 13% CBR = 10%
C Χαμηλή 4% ≤ CBR < 8% CBR = 6%
D Πολύ Χαμηλή CBR < 4% CBR = 3%
  • Το τέταρτο μέρος είναι ένα ακόμη γράμμα από τέσσερα τελευταία γράμματα του λατινικού αλφαβήτου (W, X, Y και Z), τα οποία εκφράζουν τη διαβάθμιση της μέγιστης πίεση ελαστικών, που μπορεί να υποστηρίξει το οδόστρωμα. Έτσι, το W υποδηλώνει ένα οδόστρωμα, το οποίο αντέχει οποιαδήποτε πίεση (όπως οι επιφάνειες από σκυρόδεμα, που αντέχουν σε πιέσεις πολύ μεγαλύτερες από εκείνες, που ασκούν τα υπάρχοντα εμπορικά αεροσκάφη).
Κατηγορία Κλάση οδοστρώματος Μέγιστη πίεση ελαστικών
W Απεριόριστη Χωρίς όριο πίεσης
X Υψηλή 1,75 MPa (254 psi)
Y Μέτρια 1,25 MPa (181 psi)
Z Χαμηλή 0,5 MPa (72 psi)
  • Το πέμπτο και τελευταίο μέρος είναι επίσης ένα γράμμα, που εκφράζει τον τρόπο από τον οποίο προέκυψε η τιμή του πρώτου μέρους. Συγκεκριμένα, πρόκειται για το γράμμα T (technical evaluation), αν η τιμή προέκυψε από τεχνική εκτίμηση ή για το γράμμα U (usage) αν η τιμή προήλθε από χρήση, δηλαδή από φυσικές δοκιμές.

Για ένα τυχαίο παράδειγμα, ένας PCN: 80/R/B/W/T σημαίνει, ότι η χωρητικότητα φόρτωσης του οδοστρώματος είναι 80, είναι κατασκευασμένο από συμπαγές υλικό (πιθανότατα σκυρόδεμα), το υπόστρωμά του είναι μέτριας αντοχής, δεν έχει όριο πίεσης ελαστικών και οι υπολογισμοί βασίστηκαν σε τεχνική εκτίμηση.

Για ένα συγκεκριμένο παράδειγμα, ο διάδρομος 07/25 και οι συνδετήριοι τροχόδρομοι του αεροδρομίου Αλεξανδρούπολης, έχουν αριθμό PCN: 53/F/B/X/U[5]. Αυτό σημαίνει, ότι η χωρητικότητα φόρτωσης του οδοστρώματος είναι 53, είναι κατασκευασμένο από εύκαμπτο υλικό (άσφαλτος), το υπόστρωμά του είναι μέτριας αντοχής, ανεκτικό σε υψηλές πιέσεις ελαστικών και οι υπολογισμοί βασίστηκαν σε φυσικές δοκιμές.

Επιπλέον, στα αεροπορικά διαγράμματα, ο τύπος της επιφάνειας συνήθως αναγράφεται με σύντμηση ως τριψήφιος κωδικός. Οι πιο κοινές, σκληρές επιφάνειες είναι η άσφαλτος και το σκυρόδεμα, ενώ οι πιο μαλακές είναι το γρασίδι και το χαλίκι. Ακολουθούν ορισμένοι κωδικοί διαφόρων χρησιμοποιούμενων υλικών:

  • ASP : Asphalt - Άσφαλτος
  • BIT : Bitumenous asphalt or tarmac
  • BRI : Bricks - Πλίνθοι (δεν χρησιμοποιούνται πλέον. Σήμερα καλύπτονται με άσφαλτο ή σκυρόδεμα)
  • CLA : Clay - Άργιλος
  • COM : Composite - Συνθετικό
  • CON : Concrete - Σκυρόδεμα
  • COP : Composite - Συνθετικό
  • COR : Coral - Κοράλια (λεπτές, θρυμματισμένες κοραλλιογενείς υποδομές)
  • GRE : Graded or rolled earth, grass on graded earth
  • GRS : Grass or earth not graded or rolled
  • GVL : Gravel - Χαλίκι
  • ICE : Ice - Πάγος
  • LAT : Laterite - Λατερίτης
  • MAC : Macadam
  • PEM : Partially concrete, asphalt or bitumen-bound macadam
  • PER : Permanent surface - Μόνιμη επιφάνεια, με άγνωστε;ς λεπτομέρειες
  • PSP : Marston Matting (derived from pierced/perforated steel planking)
  • SAN : Sand - Άμμος
  • SMT : Sommerfeld Tracking
  • SNO : Snow - Χιόνι
  • U : Unknown surface - Άγνωστη επιφάνεια

Οι υδάτινοι διάδρομοι δεν έχουν κωδικό τύπου, καθώς δεν έχουν συγκεκριμένα φυσική σήμανση και έτσι, δεν καταχωρούνται ως συγκεκριμένοι διάδρομοι.

Επιλογή και χρήση πολλών διαδρόμων ανά αεροδρόμιο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης συνδέεται με το σύστημα τροχοδρόμων (αγγλικά: taxiway) μέσω των συνδετήριων τροχοδρόμων, ακολούθως, το σύστημα τροχοδρόμων οδηγεί στην επίπεδο στάθμευσης αεροσκαφών (αγγλικά: apron). Το πλήθος των διαδρόμων που υπάρχουν σε ένα αεροδρόμιο εξαρτάται από δύο παράγοντες: την αεροπορική κίνηση και τους επικρατούντες ανέμους. Για να ικανοποιήσει ένα αεροδρόμιο την αεροπορική κίνηση, κατασκευάζονται περισσότεροι του ενός διάδρομοι. Από εκεί και μετά, αν οι άνεμοι, που επικρατούν στην περιοχή του αεροδρομίου, πνέουν σχεδόν σε σταθερή διεύθυνση, τότε επιλέγεται η κατασκευή παράλληλων διαδρόμων (σε κάποιες χώρες, όταν οι παράλληλοι διάδρομοι είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, οι κανονισμοί υποχρεώνουν τη χρήση μόνο του ενός διαδρόμου κάθε φορά, ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες). Αν όμως, οι επικρατούντες άνεμοι έχουν μεγάλο εύρος προσανατολισμού, κατασκευάζονται μη-παράλληλοι (συχνά διασταυρούμενοι) διάδρομοι, με στόχο να χρησιμοποιούνται σε ποσοστό άνω του 85% ετησίως.

Η φορά του ανέμου, που πνέει κάθε φορά, επηρεάζει σε πολύ μεγάλο ποσοστό την κίνηση των αφίξεων και των αναχωρήσεων από το αεροδρόμιο, καθώς όταν αλλάζει η φορά του ανέμου, τα αεροπλάνα απογειώνονται/προσγειώνονται από την αντίθετη κατεύθυνση του διαδρόμου, έτσι ώστε ο άνεμος να είναι πάντα αντίθετος από τη φορά κίνησης των αεροσκαφών, εξασφαλίζοντας έτσι αυξημένη ροή γύρω από τα πτερύγια και συνεπώς μεγαλύτερη άντωση. Για τον ίδιο λόγο, όταν αλλάζει η διεύθυνση του ανέμου, τα αεροπλάνα απογειώνονται/προσγειώνονται από άλλο, μη-παράλληλο διάδρομο, εφόσον υπάρχει και είναι διαθέσιμος.

Εκτός από τη φορά των ανέμων, καθοριστικό ρόλο για την επιλογή του καταλληλότερου διαδρόμου παίζουν και οι περιβαλλοντικοί παράγοντες (όπως ο θόρυβος κοντά σε κατοικημένες περιοχές), αλλά και οι τοπογραφικοί παράγοντες (φυσικά εμπόδια γύρω από το αεροδρόμιο, αεροπορική κίνηση λόγω της γειτνίασης με άλλα αεροδρόμια κ.λ.π)[3]. Τέλος, οι απαιτήσεις σε μήκος διαδρόμου και οι προδιαγραφές των μεγάλων αεροπλάνων μπορεί να καθορίσει την επιλογή του καταλληλότερου διαδρόμου.

Ασφάλεια Διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένας κλάδος της ασφάλειας πτήσεων αφορά την ασφάλεια των διαδρόμων κάθε αεροδρομίου. Στη συνέχεια, αναφέρονται ορισμένα συμβάντα ασφαλείας των διαδρόμων, τα οποία συχνά οδηγούν σε αεροπορικά δυστυχήματα.

1. Εισβολή στο διάδρομο (Runway incursion): Η "εισβολή" στο διάδρομο συμβαίνει, όταν ένα αεροσκάφος, όχημα ή πρόσωπο εισέλθει χωρίς άδεια στην Περιοχή Ασφαλείας ενός διαδρόμου, προκαλώντας, ενδεχομένως, τον κίνδυνο σύγκρουσης του "εισβολέα" με ένα άλλο αεροσκάφος, που επιχειρεί προσγείωση ή απογείωση στον συγκεκριμένο διάδρομο εκείνη την ώρα. Ιστορικά παραδείγματα τέτοιου συμβάντος είναι αυτά της πολύνεκρης αεροπορικής τραγωδίας, που συνέβη στο αεροδρόμιο της νήσου Τενερίφη με την εμπλοκή των πτήσεων 4805 της KLM και 1736 της Pan Am και του [1972 Chicago-O'Hare runway collision δυστυχήματος στο Αεροδρόμιο O'Hare στο Σικάγομε την εμπλοκή των πτήσεων 954 της Delta Air Lines και 575 της North Central Airlines].

2. Εκτροπή από το διάδρομο (Runway excursion): Στην εκτροπή από τον διάδρομο, εμπλέκεται μόνο ένα αεροσκάφος, το οποίο κάνει μια μη αναμενόμενη έξοδο από το διάδρομο. Αυτή η έξοδος μπορεί να οφείλεται είτε σε λάθος του πιλότου, είτε σε κακές καιρικές συνθήκες, είτε σε δυσλειτουργία του αεροσκάφους. Παράδειγμα τέτοια εξόδου είναι η πτήση 679 της Thai Airways, που συνέβη στις 8 Σεπτεμβρίου 2013 επιχειρώντας προσγείωση στο διάδρομο 19L του αεροδρομίου της Μπανγκόκ. Ιδιάζουσες υποπεριπτώσεις αυτού του είδους συμβάντων, είναι οι εξής δύο:

  • Υπέρβαση των ορίων του διαδρόμου (Overrun/Overshoot): Όταν ένα αεροσκάφος εξαντλήσει όλο το μήκος του διαδρόμου, μη μπορώντας να ακινητοποιηθεί, πριν το τέλος του διαδρόμου, με συνέπεια να καταλήξει εκτός αυτού. Αυτό μπορεί να συμβεί για διάφορους λόγους. Για παράδειγμα, αυτό συμβαίνει σε ένα προσγειούμενο αεροσκάφος, όταν "αργήσει" να πατήσει κάτω, σπαταλώντας έτσι πολύτιμο μήκος, ή όταν το διαθέσιμο μήκος προσγείωσης είναι υπερβολικά μικρό για τις προδιαγραφές και το βάρος του αεροσκάφους, ή όταν η επιφάνεια του διαδρόμου είναι πολύ ολισθηρή (λόγω των καιρικών συνθηκών) και απαιτείται πολλαπλάσιο μήκος, απ' ό,τι χρειάζεται υπό κανονικές συνθήκες, ή λόγω μηχανικών προβλημάτων. Αντίστοιχα προβλήματα παρουσιάζονται και σε απογειούμενα αεροσκάφη, όταν το διαθέσιμο μήκος απογείωσης είναι πολύ μικρό για της προδιαγραφές και το βάρος του αεροσκάφους, ή όταν η επιφάνεια του διαδρόμου είναι πολύ ολισθηρή (λόγω των καιρικών συνθηκών) και απαιτείται πολλαπλάσιο μήκος, απ' ό,τι χρειάζεται υπό κανονικές συνθήκες, ή όταν ματαιωθεί όψιμα η επιχειρούμενη απογείωση, ή λόγω μηχανικών προβλημάτων. Ιστορικά παραδείγματα τέτοιου συμβάντος είναι αυτά της πτήσης 358 της Air France και της πτήσης 812 της Air India Express.
  • Πρόωρη προσεδάφιση (undershoot): Αντίθετα με την προηγούμενη περίπτωση, ένα αεροσκάφος προσεδαφίζεται, πριν φτάσει στην επιτρεπόμενη περιοχή περίπτωσης. Αυτό μπορεί να συμβεί λόγω κακής ορατότητας, ή λόγω έλλειψης καυσίμων λίγο πριν τη προσγείωση ή λόγω διαφόρων άλλων τεχνικών παραμέτρων. Ιστορικά παραδείγματα τέτοιου συμβάντος είναι αυτά της πτήσης 38 της British Airways και της πτήσης 214 της Asiana Airlines.

3. Σύγχυση διαδρόμων (Runway Confusion): Συμβαίνει όταν ένα αεροσκάφος χρησιμοποιεί χωρίς πρόθεση λάθος διάδρομο ή τροχόδρομο, για να πραγματοποιήσει προσγείωση ή απογείωση, ως αποτέλεσμα παρεξήγησης ή κακής συνεννόησης πιλότων και ελεγκτών Πύργου Ελέγχου ή ανεπαρκούς σηματοδότησης των διαδρόμων και των τροχοδρόμων ή μειωμένης ορατότητας. Αξιοσημείωτα περιστατικά ήταν αυτά των πτήσεων 5191 της Comair, 006 της Singapore Airlines και 2605 της Western Airlines.

Στατιστικά, τα πιο συχνά συμβάντα είναι εκτροπές από το διάδρομο, ενώ έπονται οι "εισβολές" στο διάδρομο. Ακόμη, το 96% των καταγεγραμμένων ατυχημάτων, που σημειώθηκαν μεταξύ των ετών 1995 και 2007, οφείλονταν σε εκτροπές από διάδρομο.[6]

Για την αποφυγή τέτοιων ανεπιθύμητων συμβάντων και τη βελτίωση της ασφάλειας διαδρόμων, έχουν αναπτυχθεί συστήματα, όπως το AMASS (Airport Movement Area Safety System), το RAAS (Runway Awareness and Advisory System), το LLWAS (Low level windshear alert system), καθώς και τα ILS (Instrument Landing System), MLS (Microwave Landing System), TLS (Transponder Landing System). Το 2007, το σύστημα AMASS απέτρεψε μια σφοδρή σύγκρουση, λόγω "εισβολής" σε διάδρομο του αεροδρομίου του San Francisco.

Καιρικές Συνθήκες και Ασφάλεια Διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι συνθήκες διαδρόμου περιγράφουν την τρέχουσα κατάσταση ενός διαδρόμου σε σχέση με της μετεωρολογικές συνθήκες, που επικρατούν , και με την αεροπορική ασφάλεια.

  • Στεγνός (Dry): Η επιφάνεια του διαδρόμου είναι καθαρή από νερό, χιόνι ή πάγο.
  • Υγρός (Damp): Η επιφάνεια του διαδρόμου άλλαξε χρώμα λόγω υγρασίας.
  • Βρεγμένος (Wet): Η επιφάνεια του διαδρόμου είναι μουσκεμένη, αλλά δεν υπάρχουν σημαντικά μεγάλες κηλίδες στάσιμων υδάτων.
  • Κηλίδες Νερού (Water patches): Οι κηλίδες στάσιμων υδάτων είναι ορατές.
  • Πλημμυρισμένος (Flooded): Υπάρχει μεγάλη ποσότητα στάσιμων υδάτων.

Σύμφωνα με τον ορισμό του JAR (Joint Aviation Requirement), ένας διάδρομος με κηλίδες νερού ή πλημμυρισμένος θεωρείται Διάδρομος μετά καταλοίπων (contaminated runway).

Φώτα κατάστασης διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

1.(γκρι):Επίπεδο στάθμευσης αεροσκαφών 2.(κόκκινο):Παράλληλος τροχόδρομος 3.(πρασινοκίτρινο):Τροχόδρομος 4.(μπλε):Συνδετήριοι τροχόδρομοι γρήγορης διαφυγής (Rapid-exit Taxiways) 5. Διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης

Αυτό το διάστημα εφαρμόζεται στις Η.Π.Α. ένα νέο σύστημα συμβουλευτικού φωτισμού, τα Φώτα Κατάστασης Διαδρόμου (Runway Staus Lights - RWSL), το οποίο μεταφέρει στους εμπλεκόμενους το καθεστώς του διαδρόμου, με σκοπό να κάνει τους διαδρόμους των πιο πολυσύχναστων αεροδρομίων ασφαλέστερους.[7] Αυτό το σύστημα προστίθεται στα ήδη υπάρχοντα επίπεδα ασφαλείας, παρέχοντας οπτικές προειδοποιήσεις σε πιλότους και οδηγούς οχημάτων, όταν η κίνηση στον διάδρομο καθιστά επίφοβη την είσοδο ή τη διασταύρωση του εν λόγω διαδρόμου ή ακόμη και την διαδικασία απογείωσης από αυτόν. Τα φώτα αυτά ενισχύουν την ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα, χωρίς να επηρεάζουν την κανονική και ασφαλή ροή των επιχειρήσεων, ένας πολύ σημαντικός παράγοντας για τα αεροδρόμια, που χειρίζονται εκατοντάδες επιχειρήσεις (προσγειώσεις και απογειώσεις) σε μια ώρα.

Το RWSL είναι ένα πλήρως αυτοματοποιημένο και τέλεια συγχρονισμένο σύστημα, που παρέχει στους πιλότους και στους χειριστές των οχημάτων εδάφους πληροφορίες για την κατάσταση του κάθε διαδρόμου, ώστε να μπορούν να κρίνουν οι ίδιοι πότε είναι και πότε δεν είναι ασφαλές να εισέλθουν ή να διασχίσουν έναν διάδρομο, ή να απογειωθούν από αυτόν ή να προσγειωθούν σε αυτόν. Το σύστημα RWSL επεξεργάζεται δεδομένα, όπως θέσεις και ταχύτητες, που προέρχονται από συστήματα παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο σε σχέση με την κίνησης εδάφους και προσέγγισης του διαδρόμου. Δύο υποσυστήματα, ο Επεξεργαστής RWSL και το Σύστημα Φωτισμού Πεδίου (Field Lighting System - FLS), εργάζονται από κοινού, ώστε να ενεργοποιούν ή να απενεργοποιούν τα ενδοδαπέδια φώτα του διαδρόμου. Ο Επεξεργαστής RWSL αναλύει τα δεδομένα σε πραγματικό χρόνο, ενώ το FLS αποτελεεί τη φυσική διεπαφή μεταξύ του Επεξεργαστή και των φώτων του διαδρόμου. To FLS αποτελείται από τα παρακάτω συστήματα:

  • Φώτα Εισόδου Διαδρόμου (Runway Entrance Lights - REL): Μονή σειρά φώτων κόκκινου χρώματος κατά μήκος της κεντρικής γραμμής ενός τροχοδρόμου από τη Θέση Ακινητοποίησης εν όψει Διαδρόμου έως την εγγύτερη πλευρά του διαδρόμου με κίνηση. Ένα επιπλέον κόκκινο φως τοποθετείται μεμονωμένα στο σημείο τομής της κεντρικής γραμμή του εν λόγω διαδρόμου με την νοητή προέκταση των δύο εγγύτερων κόκκινων φώτων, που προαναφέρθηκαν.
  • Φώτα Αναστολής Απογείωσης (Takeoff Hold Lights - THL): Διπλή σειρά φώτων κόκκινου χρώματος εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής ενός διαδρόμου μπροστά από το κατώφλιο του διαδρόμου.
  • Φώτα Διασταύρωσης Διαδρόμων (Runway Intersection Lights - RIL): Διπλή σειρά φώτων κόκκινου χρώματος εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής ενός διαδρόμου LAHSO και πίσω από τη Θέση Ακινητοποίησης εν όψει Διαδρόμου.
  • Σήμα κατάληψης διαδρόμου προ της τελικής προσέγγισης (Final Approach Runway Occupancy Signal - FAROS).

Τα REL, τα THL και τα RIL είναι ενδοδαπέδια φωτιστικά σώματα, τα οποία είναι άμεσα ορατά στους πιλότους και τους χειριστές των οχημάτων εδάφους. Το σύστημα δίνει εντολή στα ενδοδαπέδια φώτα να φωτοβολήσουν κόκκινο χρώμα, όταν υπάρχει κίνηση στους παρακείμενους διαδρόμους.

Στους τροχοδρόμους, που οδηγούν σε διάδρομο, τα ενεργοποιημένα REL υποδεικνύουν, ότι σε αυτόν το διάδρομο η είσοδος (ή απλά διέλευση) είναι επικίνδυνη.

Στους διαδρόμους, τα ενεργοποιημένα THL ειδοποιούν τους πιλότους, ότι δεν είναι ακόμη ασφαλές να εκκινήσουν την διαδικασία απογείωσης, επειδή σε κάποιο άλλο τμήμα εκείνου του διαδρόμου λαμβάνει χώρα μια άλλη επιχείρηση.

Σε τυχόν, διασταυρούμενους διαδρόμους, που χρησιμοποιούνται για επιχειρήσεις Βραχείας Προσγείωσης και Ακινητοποίησης (Land And Hold Short Operations - LAHSO), τα ενεργοποιημένα RIL υποδεικνύουν, ότι στον διασταυρούμενο διάδρομο υπάρχει κίνηση υψηλής ταχύτητας.

Το FAROS ειδοποιεί τους πιλότους των αφικνούμενων αεροσκαφών, ότι ο διάδρομος, τον οποίον προσεγγίζουν, είναι κατειλημμένος, πάλλοντας τον Δείκτη Διαδρομής Ακριβούς Προσέγγισης (Precision Approach Path Indicator - PAPI). Το σύστημα FAROS εφαρμόζεται είτε ως πρόσθετο του RWSL είτε ως ανεξάρτητο σύστημα σε αεροδρόμια, που δεν διαθέτουν RWSL.

Ωστόσο, το RWSL δεν υποκαθιστά την εξουσία του Πύργου Ελέγχου. Όλες οι άδειες, που αφορούν την είσοδο, την διέλευση, την απογείωση, τη προσγείωση και γενικά κάθε επιχείρηση στο διάδρομο εξακολουθούν να δίδονται από τον Πύργου Ελέγχου. Αν και ο Πύργος Ελέγχου έχει μικρή επιρροή στον έλεγχο του συστήματος, το προσωπικό δεν το χρησιμοποιεί άμεσα και ενδεχομένως δεν είναι σε θέση να αντιληφθεί τις ενεργοποιήσεις και τις απενεργοποιήσεις των φώτων κατά τις καθημερινές επιχειρήσεις του Πύργου Ελέγχου.

Φώτα Διαδρόμων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σύστημα Φωτισμού Διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο πρώτος φωτισμός διαδρόμου εμφανίστηκε το 1930 στο Δημοτικό Αεροδρόμιο του Cleveland (σήμερα γνωστό ως Διεθνές Αεροδρόμιο του Cleveland, Hopkins), στο Οχάιο. Μια ευθεία γραμμή από φώτα σε αεροδρόμιο ή οπουδήποτε αλλού, με σκοπό την καθοδήγηση κατά την απογείωση ή την προσέγγιση κατά την προσγείωση, καθώς και ένας φωταγωγημένος διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης καλείται συχνά Flare Path (Φωτο-μονοπάτι).

Τεχνικές Προδιαγραφές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Λαμπτήρας διαδρόμου προσγείωσης του 1945
Νυκτερινή θέα από το πιλοτήριο ενός A320
Ενδοδαπέδιο φως στο Αεροδρόμιο της Βρέμης

Ο φωτισμός των διαδρόμων χρησιμοποιείται στα αεροδρόμια, για να επιτυγχάνονται νυκτερινές επιχειρήσεις (προσγειώσεις και απογειώσεις). Αν το δει κανείς από αέρος, τα φώτα του διαδρόμου σχηματίζουν το περίγραμμα του. Ένας συγκεκριμένος διάδρομος μπορεί να έχει όλα ή μερικά από τα ακόλουθα συστήματα φωτισμού:

  • Αναγνωριστικά φώτα κατωφλίου διαδρόμου (Runway End Identifier Lights - REIL): Ζεύγος συγχρονισμένα παλλόμενων φώτων, που φωτοβολούν έντανα λευκό χρώμα προς μια μόνο κατεύθυνση (προς την περιοχή προσέγγισης) ή προς κάθε κατεύθυνση, εγκατεστημένα σε κάθε κατώφλι εκατέρωθεν του διαδρόμου. Τα αναγνωριστικά φώτα κατωφλίου διαδρόμου εγκαθιστώνται σε πολλά αεροδρόμια, για να παρέχουν μια γρήγορη και σαφή ταυτοποίηση των κατωφλίων ενός διαδρόμου, όταν ο περιβάλλον χώρος του διαδρόμου κατακλύζεται από άλλες φωταψίες ή δεν εξασφαλίζει μεγάλη αντίθεση με τον καθαυτό διάδρομο ή όταν επικρατούν συνθήκες μειωμένης ορατότητας.
Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) συνιστά[8]:
Αναγνωριστικά φώτα κατωφλίου διαδρόμου θα πρέπει να εγκαθιστώνται:
  • στο κατώφλιο ενός διαδρόμου με προσέγγιση άνευ ακριβείας, όταν απαιτείται επιπλέον ευκρίνεια ή όπου δεν είναι πρακτικά δυνατόν να παρασχεθούν άλλα φωτιστικά βοηθήματα προσέγγισης και
  • όπου το κατώφλιο ενός διαδρόμου έχει μετατοπισθεί μόνιμα από το άκρο του ή προσωρινά από την κανονική του θέση και απαιτείται επιπλέον ευκρίνεια του κατωφλίου.
Τα αναγνωριστικά φώτα κατωφλίου διαδρόμου θα πρέπει να τοποθετούνται συμμετρικά γύρω από την κεντρική γραμμή του διαδρόμου, στην ίδια ευθεία με το κατώφλιο και περίπου 10 μέτρα πιο έξω από τα πλευρικά φώτα του διαδρόμου, εκπέμποντας ένα παλλόμενο λευκό φως με συχνότητα 60 έως 120 αναλαμπών ανά λεπτό, που να είναι ορατό μόνο προς την κατεύθυνση της περιοχής προσέγγισης ενός διαδρόμου.
  • Φώτα κατωφλίου διαδρόμου (Runway End Lights): Πρόκειται για δυο ζεύγη των τεσσάρων φώτων το καθένα, τα οποία τοποθετούνται στα κατώφλια, εκατέρωθεν των διαδρόμων ενόργανης προσέγγισης μετ' ακριβείας. Αυτά τα φώτα εκτείνονται σε όλο το πλάτος του διαδρόμου και φωτοβολούν πράσινο χρώμα, όταν ειδωθούν από την περιοχή προσέγγισης (σημαίνοντας την αρχή - το κατώφλιο του διαδρόμου) και κόκκινο χρώμα όταν ειδωθούν από την περιοχή του διαδρόμου (σημαίνοντας το τέλος του διαδρόμου). Να σημειωθεί, ότι τα φώτα αυτά μπορούν να φωτοβολούν το ίδιο ή διαφορετικό χρώμα προς τις δύο κατευθύνσεις του διαδρόμου, έτσι ώστε να παρουσιάζεται πάντα το ίδιο μοτίβο χρωμάτων και από τις δύο όψεις κάθε διαδρόμου, χωρίς να γίνονται αλληλοεπικαλύψεις των μοτίβων.
  • Πλευρικά φώτα διαδρόμου (Runway Edge Lights): Είναι υπερυψωμένα φωτιστικά σώματα, τα οποία εκτείνονται κατά μήκος του διαδρόμου και από στις δύο πλευρές, οριοθετώντας τις διαστάσεις του διαδρόμου, κατά τη διάρκεια σκότους ή περιορισμένων συνθηκών ορατότητας.
Γενικά, φωτοβολούν λευκό χρώμα, αλλά στους διαδρόμους, που γίνεται ενόργανη προσέγγιση μετ' ακριβείας, παρουσιάζεται μια διαφοροποίηση με το φωτισμό των τελευταίων μέτρων, όπως φαίνονται από την προσέγγιση κάθε διαδρόμου, ώστε να δημιουργηθεί μια Ζώνη Προειδοποίησης (Caution Zone) και να γίνει σαφής η αίσθηση του τέλους του διαδρόμου στον πιλότο. Έτσι, τα τελευταία 610 μέτρα (2000 πόδες) κάθε διαδρόμου ή το τελευταίο τρίτο της συνολικής απόστασης κάθε διαδρόμου (το μικρότερο από τα δύο), τα πλευρικά φώτα έχουν κίτρινο (amber) χρώμα. Να σημειωθεί ότι τα φώτα αυτά μπορούν να φωτοβολούν ίδιο ή διαφορετικό χρώμα προς τις δύο κατευθύνσεις του διαδρόμου, έτσι ώστε να παρουσιάζεται πάντα το ίδιο μοτίβο χρωμάτων και από τις δύο όψεις κάθε διαδρόμου, χωρίς να γίνονται αλληλοεπικαλύψεις των μοτίβων.
Αυτά τα συστήματα φωτισμού ταξινομούνται σύμφωνα με την ένταση, που μπορούν να παράγουν σε:
  • Φώτα διαδρόμου Υψηλής έντασης - High intensity runway lights (HIRL)
  • Φώτα διαδρόμου Μεσαίας έντασης - Medium intensity runway lights (MIRL)
  • Φώτα διαδρόμου Χαμηλής έντασης - Low intensity runway lights (LIRL)
Τα HIRL και MIRL συστήματα έχουν έλεγχο μεταβλητής έντασης, ενώ τα LIRL έχουν κανονικά μια ρύθμιση έντασης. Ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες και τις απαιτήσεις κάθε πιλότου, γίνεται ρύθμιση της έντασης αυτών των συστημάτων (εφόσον υπάρχει η δυνατότητα).
Τα χρώματα των πλευρικών φώτων των τροχοδρόμων είναι διαφορετικό (μπλε) και, επομένως, δεν δημιουργείται σύγχυση στους εμπλεκόμενους για το αν κινούνται σε διάδρομο ή τροχόδρομο.
Σύμφωνα με τον Κανονισμό Μεταφορών Καναδά,[9] τα πλευρικά φώτα του διαδρόμου πρέπει να ορατά σε απόσταση τουλάχιστον 2 μιλίων. Τα πλευρικά φώτα πρέπει να διατάσσονται, έτσι ώστε:
  • Η απόσταση των παράλληλων φωτεινών γραμμών να μην είναι μικρότερη των 23 μέτρων (75 ποδών) και μεγαλύτερη των 61 μέτρων (200 ποδών).
  • Η απόσταση μεταξύ των φωτιστικών σωμάτων κάθε σειράς να μην υπερβαίνει τα 61 μέτρα (200 πόδες).
  • Το μήκος κάθε φωτεινής γραμμής να μην είναι λιγότερο από 427 μέτρα (1400 πόδια).
  • Ο αριθμός των φωτιστικών, που θα χρησιμοποιηθούν σε κάθε φωτεινή γραμμή, να μην είναι μικρότερος του 8.[10]
  • Σύστημα φώτων κεντρικής γραμμής διαδρόμου (Runway centerline lighting system - RCLS): Πρόκειται για ενδοδαπέδια φώτα κατά μήκος της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου κατά αποστάσεις των 15 μέτρων (50 ποδών). Αυτό το σύστημα συναντάται σε μερικούς διαδρόμους ενόργανης προσέγγισης μετ' ακριβείας, για να διευκολυνθούν οι προσγειώσεις κάτω από αντίξοες συνθήκες ορατότητας. Κατά βάση, τα φώτα έχουν λευκό χρώμα, με εξαίρεση τα τελευταία 900 μέτρα (3000 πόδες), εκ των οποίων τα 600 μέτρα (2000 πόδες) φωτίζουν κόκκινο και λευκό εναλλάξ (δημιουργώντας ζώνη προειδοποίησης) και τα 300 τελευταία μέτρα (1000 πόδες) φωτίζουν μόνο κόκκινα (τονίζοντας το τέλος του διαδρόμου). Να σημειωθεί, ότι τα φώτα αυτά μπορούν να φωτοβολούν το ίδιο ή διαφορετικό χρώμα προς τις δύο κατευθύνσεις του διαδρόμου, έτσι ώστε να παρουσιάζεται πάντα το ίδιο μοτίβο χρωμάτων και από τις δύο όψεις κάθε διαδρόμου, χωρίς να γίνονται αλληλοεπικαλύψεις των μοτίβων.
Τα χρώματα των φώτων κεντρικής γραμμής των τροχοδρόμων είναι διαφορετικό (πράσινο) και, επομένως, δεν δημιουργείται σύγχυση στους εμπλεκόμενους για το αν κινούνται σε διάδρομο ή τροχόδρομο.
  • Φώτα ζώνης επαφής τροχών (Touchdown zone lights - TDZL): Είναι σειρές φώτων, τοποθετημένες συμμετρικά εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου. Κάθε σειρά αποτελείται από τρεις ενδοδαπέδιες λάμπες, που φωτοβολούν σταθερά λευκό χρώμα, σχηματίζοντας δύο φαρδιές λωρίδες, ξεκινώντας 30 μέτρα (100 πόδες) από το κατώφλι προσγείωσης και εκτείνεται για 1000 μέτρα (3000 πόδες) ή μέχρι το μέσον του διαδρόμου (ό,τι από τα δύο είναι μικρότερο) ανά διαστήματα των 30 ή 60 μέτρων (100 ή 200 πόδες).
  • Φώτα οδήγησης εκτός διαδρόμου (Taxiway centerline lead-off lights): Τα φώτα αυτά εγκαθίστανται κατά μήκος της επιφανειακής σήμανσης οδήγησης εκτός διαδρόμου, του τόξου εκείνου δηλαδή, που ενώνει την κεντρική γραμμή ενός διαδρόμου με την κεντρική γραμμή ενός συνδετήριου τροχοδρόμου, με σκοπό την καθοδήγηση των οχημάτων και αεροσκαφών εκτός του διαδρόμου. Η υπόδειξη της θέσης μιας εξόδου είναι ιδιαιτέρως χρήσιμη στα αεροσκάφη, όταν αυτά "κυλούν" στον διάδρομο με μεγάλη ταχύτητα, καθώς επιβραδύνουν. Τα φώτα ακτινοβολούν σταθερά κίτρινο και πράσινο χρώμα εναλλάξ, ενημερώνοντας τους ενδιαφερομένους ότι βρίσκονται εντός του περιβάλλοντος του διαδρόμου (Περιοχή ασφαλείας, Κρίσιμες Ζώνες ILS / MLS, ό,τι είναι πιο κρίσιμο). Ο πρώτος λαμπτήρας του φωτεινού τόξου είναι πάντα πράσινος και τοποθετείται πολύ κοντά στη κεντρική γραμμή του διαδρόμου, από τη πλευρά της υποδεικνυούμενης εξόδου, ενώ ο τελευταίος λαμπτήρας βρίσκεται πίσω από την επιφανειακή σήμανση Θέσης Ακινητοποίησης εν όψει Διαδρόμου ή Κρίσιμη Περιοχής του συνδετηρίου τροχοδρόμου.
  • Φώτα οδήγησης εντός διαδρόμου (Taxiway centerline lead-on lights): Λειτουργούν ακριβώς όπως τα φώτα οδήγησης εκτός διαδρόμου, αλλά φωτίζουν προς την αντίθετη κατεύθυνση, καθοδηγώντας οχήματα και αεροσκάφη προς την κεντρική γραμμή του διαδρόμου. Κάθε φωτιστικό εκπέμπει και προς τις δύο κατευθύνσεις σταθερά το ίδιο χρώμα (πράσινο ή κίτρινο), δηλώνοντας ότι πρόκειται για διαδρομή εντός της κρίσιμης ζώνης ενός διαδρόμου.
  • Φώτα Προσγείωσης και Ακινητοποίησης (Land and hold short lights): Πρόκειται για μια σειρά λευκών, παλλόμενων φώτων, εγκατεστημένα κατά πλάτος του διαδρόμου[11], στο σημείο της Θέσης Ακινητοποίησης εν όψει άλλου διαδρόμου. Τα φώτα ενεργοποιούνται, όταν είναι σε εξέλιξη μια επιχείρηση LAHSO και απενεργοποιούνται όταν δεν υπάρχει τέτοια επιχείρηση.

Φώτα Προσέγγισης Διαδρόμου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σύστημα φωτισμού προσέγγισης στο Αεροδρόμιο Tegel, στο Βερολίνο της Γερμανίας.

Το Σύστημα Φωτισμού Προσέγγισης (Approach Lighting System - ALS) εγκαθίσταται στις περιοχές προσέγγισης κάθε κατωφλίου, στις προεκτάσεις ενός διαδρόμου. Απαρτίζεται από συστάδες λαμπτήρων, μικρούς φάρους ή έναν συνδυασμό των προηγουμένων. Το σύστημα ALS εξυπηρετεί έναν διάδρομο, που σχετίζεται με μια διαδικασία ενόργανης προσέγγισης (instrument approach procedure - IAP) και επιτρέπει στον πιλότο να ταυτοποιήσει οπτικά το περιβάλλον του διάδρομου και να ευθυγραμμίσει το αεροσκάφος του σε σχέση με το διάδρομο βάσει ενός προκαθορισμένου σημείου κατά την προσέγγιση.

Τα σύγχρονα συστήματα φωτισμού προσέγγισης είναι αρκετά περίπλοκα στο σχεδιασμό τους και ενισχύουν σημαντικά την ασφάλεια των επιχειρήσεων των αεροσκαφών, ειδικά σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας.

Λειτουργία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η ελάχιστη απαιτούμενη ορατότητα των ενόργανων προσεγγίσεων επηρεάζεται από την παρουσία και τον τύπο του συστήματος φωτισμο΄ύ προσέγγισης. Στις Η.Π.Α., μια προσέγγιση με ILS Κατηγορίας Ι (ILS CAT I) χωρίς φώτα προσέγγισης θα έχει μια ελάχιστη απαιτούμενη ορατότητα των 3/4 του μιλίου ή 4000 πόδες οπτικό εύρος διαδρόμου (RVR). Με ένα σύστημα φωτισμού προσέγγισης 1400 ποδών (ή λίγο παραπάνω), η ελάχιστη εν δυνάμει ορατότητα θα μειωθεί στο 1/2 μίλι (2400 πόδες οπτικό εύρος διαδρόμου). Με την παρουσία φώτων ζώνης επαφής τροχών και κεντρικής γραμμής μαζί με κατάλληλο σύστημα φωτισμού προσέγγισης ίσως μειώσει περαιτέρω την ορατότητα στα 3/8 του μιλίου (1800 πόδες οπτικό εύρος διαδρόμου).

Η αντίληψη του βάθους είναι αδρανής στις αποστάσεις, που εμπλέκονται συχνά στις πτήσεις αεροσκαφών, επομένως, η θέση και η απόσταση ενός διαδρόμου σε σχέση με το αεροσκάφος πρέπει να κρίνονται από έναν πιλότο, που χρησιμοποιεί μόνο δι-διάστατα ερεθίσματα, όπως η προοπτική και το γωνιακό μέγεθος και η γωνιακή κίνηση εντός του οπτικού πεδίου. Τα συστήματα φωτισμού προσέγγισης παρέχουν επιπρόσθετα ερεθίσματα, τα οποία δίνουν μια γνωστή σχέση για τον ίδιο το διάδρομο και βοηθούν τους πιλότους να κρίνουν σωστά τις αποστάσεις και τον προσανατολισμό κατά την προσγείωση.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, το Ναυτικό των Η.Π.Α. και η United Airlines εργάστηκαν από κοινού σε ποικίλες μεθόδους ασφαλούς προσγείωσης αεροσκαφών εν καιρώ νύκτας ή συνθηκών μηδενικής ορατότητας, όπως η βροχή ή η πυκνή ομίχλη, στον Πειραματικό Σταθμό Βοηθημάτων Προσγείωσης του Αμερικανικού Ναυτικού, που εδρεύει στην αεροπορική βάση της Arcata, στην Καλιφόρνια. Ο προκάτοχος των σημερινών συστημάτων φωτισμού προσέγγισης, αν και χονδροκομμένος είχε τα βασικά: μια οπτική προσέγγιση 3500 ποδών με 38 πύργους (17 από τη μια πλευρά και 17 από την άλλη) ύψους 75 ποδών (25 μέτρων), στην κορυφή των οποίων φωτοβολούσαν λαμπτήρες φυσικού αερίου ισχύος 5000 watt.[12] Με τη πάροδο των ετών, το Αμερικανικό Ναυτικό ανέπτυξε τους φωτεινούς πύργους.Οι λαμπτήρες φυσικού αερίου αντικαταστάθηκαν από αποδοτικότερους και λαμπρότερους λαμπτήρες-φάρους, οι λεγόμενοι Strobeacon. Το πρώτο μεγάλο εμπορικό αεροδρόμιο, που εγκατέστησε τέτοιους φάρους για οπτική προσέγγιση, ήταν το Διεθνές αεροδρόμιο John F. Kennedy της Νέας Υόρκης.[13] Soon other large airports had strobe light ASL systems installed.

Γραμμή Απόφασης (Decision bar)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Όλα τα συστήματα φωτισμού προσέγγισης των Η.Π.Α. χρησιμοποιούν τον όρο γραμμή απόφασης (decision bar), για να περιγράψουν ένα σημείο της προσεγγιστικής πορείας, το οποίο απέχει πάντα 1000 πόδες (300 μέτρα) πριν το κατώφλι του διαδρόμου, που προσεγγίζεται. Το σημείο αυτό εξυπηρετεί σαν ορατός ορίζοντας, που διευκολύνει την μετάβαση από πτήση δι' οργάνων (instrument flight) σε πτήση εξ' όψεως (visual flight).

Τα συστήματα φωτισμού προσέγγισης σχεδιάστηκαν για να επιτρέπουν στον πιλότο την έγκαιρη και βέλτιστη ταυτοποίηση των αποστάσεων ορατότητας σε ενόργανες μετεωρολογικές συνθήκες. Για παράδειγμα, εάν ένα αεροσκάφος βρίσκεται πάνω από τον μεσαίο σηματοδότη (middle marker) και ο μεσαίος σηματοδότης βρίσκεται 3600 πόδες από το κατώφλιο, τότε η γραμμή απόφασης βρίσκεται 2600 πόδια μπροστά. Αν η διαδικασία απαιτεί τουλάχιστον ορατότητα μισού μιλίου (περίπου 2600 πόδες), η στόχευση της γραμμής απόφασης στο σηματοδότη, θα υποδήλωνε αρκετή ορατότητα πτήσης, ώστε να συνεχιστεί η διαδικασία. Επιπλέον, οι βραχύτερες γραμμές πριν και μετά τη γραμμή απόφασης, τοποθετούνται σε απόσταση 100 ή 200 ποδών η μία από την άλλη, ανάλογα με τον τύπο του συστήματος φωτισμού προσέγγισης. Ανάλογα με το πλήθος αυτών των γραμμών, που μπορεί να διακρίνει ένας πιλότος, μπορεί να καθορίσει την ορατότητα πτήσης. Προσεγγίσεις με χαμηλότερα ελάχιστα χρησιμοποιούν την ακριβέστερη διάταξη των 100 ποδών, για πιο ακριβή ταυτοποίηση της ορατότητας.[14]

Διατάξεις Φωτισμού Προσέγγισης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization - ICAO) έχει αναγνωρίσει αρκετές πρότυπες διατάξεις συστημάτων φωτισμού προσέγγισης, ωστόσο σε μερικά αεροδρόμια εγκαθιστώνται μη τυποποιημένες διατάξεις. Συνήθως, τα συστήματα φωτισμού προσέγγισης είναι υψηλής έντασης. Πολλά από αυτά τα συστήματα συμπληρώνονται από διάφορα άλλα συστήματα φωτισμού διαδρόμου, όπως τα αναγνωριστικά φώτα κατωφλίου διαδρόμου (REIL), φώτα ζώνης επαφής τροχών (TDZL) και τα φώτα διαδρόμου Υψηλής έντασης (HIRL). Στις πιο κοινές διατάξεις συστημάτων φωτισμού προσέγγισης περιλαμβάνονται οι εξής:

  • MALSR: Medium-intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights
  • MALSF: Medium-intensity Approach Lighting System with Sequenced Flashing lights
  • SALS: Short Approach Lighting System
  • SSALS: Simplified Short Approach Lighting System
  • SSALR: Simplified Short Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights
  • SSALF: Simplified Short Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights
  • ODALS: Omnidirectional Approach Lighting System
  • ALSF-1: Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights configuration 1
  • ALSF-2: Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights configuration 2
  • CALVERT I/ICAO-1 HIALS: ICAO-compliant configuration 1 High Intensity Approach Lighting System
  • CALVERT II/ICAO-2 HIALS: ICAO-compliant configuration 2 High Intensity Approach Lighting System
  • LDIN: Lead-in lighting
  • REIL: Runway End Identification Lights
  • RAIL: Runway Alignment Indicator Lights

Στις διατάξεις, που περιλαμβάνουν ακολουθία παλλόμενων φώτων, τα φώτα είναι κατά κύριο λόγο μικροί φάροι τοποθετημένοι μπροστά από το διάδρομο στην προέκταση της κεντρική του γραμμής. Η ακολουθία των παλλόμενων φώτων ξεκινά συνήθως από το πιο απομακρυσμένο από το κατώφλιο λαμπτήρα και κινείται προς τον διάδρομο σαν πύρινη σφαίρα, με συχνότητα δυο φορές το δευτερόλεπτο, καταλήγοντας στη γραμμή απόφασης (desicion bar). Η διάταξη RAIL είναι παρόμοια με τις ακολουθίες παλλόμενων φώτων, αν εξαιρεθεί το γεγονός, ότι η ακολουθία τερματίζει εκεί, που ξεκινάνε οι συστάδες των λευκών φώτων. Οι ακολουθίες παλλόμενων φώτων και το σύστημα RAIL δεν εκτείνονται πέρα από τη γραμμή απόφασης, ώστε να μην αποσπούν την προσοχή των πιλότων κατά τη διάρκεια της κρίσιμης φάσης της μετάβασης από πτήση δι' οργάνων σε πτήση εξ' όψεως. Στην καθομιλουμένη, αυτή η ακολουθία των παλλόμενων φώτων λέγεται "λαγός" ή "λαγός που τρέχει".[15]

Έλεγχος του συστήματος φωτισμού[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τυπικά, τα φώτα ελέγχονται από τον Πύργο Ελέγχου ή έναν σταθμό εξυπηρέτησης πτήσεων ή κάποια άλλη ορισμένη αρχή. Μερικά αεροδρόμια (κυρίως αυτά, που δεν έχουν Πύργο Ελέγχου) είναι εφοδιασμένα με συστήματα φωτισμού ελεγχόμενα από τον πιλότο μέσω ραδιοσυχνοτήτων, έτσι ώστε οι πιλότοι να μπορούν προσωρινά να ενεργοποιούν το φωτισμό, όταν δεν υπάρχει διαθέσιμη σχετική αρχή.[16] Με αυτό τον τρόπο δεν απαιτούνται αυτόματα συστήματα ούτε προσωπικό, για να χειρίζεται το φωτισμό κατά τη διάρκεια της νύκτας ή συνθηκών χαμηλής ορατότητας. Επίσης, αυτός ο τρόπος εξασφαλίζει ακόμη ένα όφελος, ότι δεν σπαταλιέται χρήμα και ενέργεια αφήνοντας το σύστημα ενεργοποιημένο άσκοπα για μεγάλες χρονικές περιόδους. Και στις δυο περιπτώσεις, η ένταση των φώτων του αεροδρομίου μπορούν να ρυθμιστούν για ημερήσιες ή νυκτερινές επιχειρήσεις.

Πολύ μικρά αεροδρόμια πιθανόν δεν έχουν καν φωταγωγημένους διαδρόμους ή επιφανειακές σημάνσεις. Ιδίως στα ιδιωτικά αεροδρόμια, που εξυπηρετούνται μόνο ελαφριά αεροπλάνα, ίσως δεν υπάρχει τίποτε περισσότερο από ένα ανεμούριο και μια λωρίδα προσγείωσης.

Κλειστοί Διάδρομοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τοποθέτηση προσωρινής σήμανσης κλειστού διαδρόμου στο αεροδρόμιο Rialto, στην Καλιφόρνια των Η.Π.Α.

Κάποιοι διάδρομοι ή τμήματα αυτών είναι δυνατόν να κλείσουν (δηλ. να απαγορευτεί η χρήση τους από αεροσκάφη και οχήματα εδάφους) για μικρό ή μεγάλο χρονικό διάστημα ή για πάντα, εξ' αιτίας διαφόρων λόγων, όπως π.χ.: εργασίες συντήρησης ή αλλαγή χρήσης διαδρόμου, αλλαγή χάραξης του συστήματος διαδρόμων κ.ά. Ανάλογα με το αν ένας διάδρομος κλείνει προσωρινά ή μόνιμα, διακρίνονται δύο περιπτώσεις με την αντίστοιχη προβλεπόμενη επιβολή σήμανσης και φωτισμού του κλειστού διαδρόμου, ώστε να μην δημιουργείται σύγχυση σε πιλότους και οδηγούς οχημάτων εδάφους.

Προσωρινά κλειστοί διάδρομοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ανυψωμένη φωτεινή πινακίδα "Χ" στο κατώφλιο 22L του αεροδρομίου της γαλλικής Νίκαιας, κατά την εκτέλεση εργασιών συντήρησης.

Μια οπτική ένδειξη ενός προσωρινά κλειστού διαδρόμου είναι η τοποθέτηση μιας επιφανειακής σήμανσης κίτρινου χρώματος και σχήματος "Χ", μόνο σε κάθε τέλος του κλειστού διαδρόμου. Εναλλακτικά, αντί της μόνιμης σήμανσης, μπορούν να τοποθετηθούν ανυψωμένες, φωτεινές πινακίδες "Χ", κίτρινου χρώματος. Επιπλέον, μπορούν να τοποθετηθούν κώνοι, για να οριοθετήσουν το κλειστό τμήμα του διαδρόμου.

Οι οπτικές αυτές ενδείξεις μπορούν να απουσιάζουν αναλόγως με το λόγο και τη διάρκεια του κλεισίματος του διαδρόμου, τη συνολική διάταξη του αεροδρομίου, την ύπαρξη ή όχι Πύργου Ελέγχου και των ωρών λειτουργίας αυτού.

Σε κάθε περίπτωση, οι πιλότοι θα πρέπει να ελέγχουν τις αναγγελίες προς αεροναυτιλομένους (Notice to Airmen -NOTAM) και το Αυτοματοποιημένο Τερματικό Σύστημα Πληροφοριών (Automated Terminal Information System - ATIS) για τυχόν κλειστούς διαδρόμους και τροχοδρόμους σε κάθε αεροδρόμιο.

Μόνιμα κλειστοί διάδρομοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στους μόνιμα κλειστούς διαδρόμους, τα κατώφλια, τα αναγνωριστικά και οι σημάνσεις της ζώνης επαφής των τροχών σβήνονται και τοποθετούνται κίτρινα "Χ" τόσο σε κάθε τέλος, όσο και στο υπόλοιπο μήκος του κλειστού διαδρόμου σε διαστήματα των 300 περίπου μέτρων (1000 ποδών). Επιπλέον, τα ηλεκτρικά κυκλώματα φωτισμού αυτών των διαδρόμων απενεργοποιούνται.

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. http://code7700.com/runway_data.html
  2. βλ. Διάδρομος αεροδρομίου#Κωδικοποίηση των διαδρόμων
  3. 3,0 3,1 http://www.lavionnaire.fr/NormeDifPistes.php
  4. Aeronautical InformationManual. Official Guide to Basic Flight Information and ATC Procedures, U.S. Department of Tranportation, Federal Aviation Administration, April 3,2014 (http://www.faa.gov/atpubs)
  5. http://www.alxd.gr/oprData/move.html
  6. http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/14/222223/runway-excursion-most-frequent-type-of-landing-accident-flight-safety.html "Runway excursion most frequent type of landing accident: Flight Safety Foundation " FlightGlobal.com, Retrieved 2008-12-14
  7. FAA Installs Runway Safety Warning System at LAX, http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=10609, ανακτήθηκε στις 2010-05-14 
  8. «Aerodrome Design and Operations». July 1999. http://legacy.icao.int/fsix/_Library%5CManual%20Aerodrome%20Stds.pdf.  §5.3.8, "Runway threshold identification lights"
  9. «§7.8 Runway Lighting». TP 14371: Transport Canada Aeronautical Information Manual. http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-aga-7-0-3097.htm#aga-7-8. 
  10. Transport Canada Aeronautical Information Manual
  11. ο οποίος προορίζεται για Επιχειρήσεις Βραχείας Προσγείωσης και Ακινητοποίησης (Land And Hold Short Operations - LAHSO), που λαμβάνουν χώρα μόνο σε ένα τμήμα ενός διαδρόμου, ο οποίος διασταυρώνεται με άλλους διαδρόμους ή τροχοδρόμους.
  12. "New Tricks for FIDO." Popular Mechanics, pp. 82-83.
  13. "Flying Footballs Guide Planes." Popular Mechanics, August 1956, p. 128.
  14. Rod Machado, Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual, Second Edition, Chapter 16
  15. Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15), (United States) Federal Aviation Administration
  16. «§7.18 Aircraft Radio Control of Aerodrome Lighting». TP 14371: Transport Canada Aeronautical Information Manual. http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-aga-7-0-3097.htm#aga-7-18. 
Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα