Μετάβαση στο περιεχόμενο

Άκαμπτο αερόπλοιο

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Φωτογραφία από την κατασκευή του USS Shenandoah (ZR-1), 1923, όπου φαίνεται το πλαίσιο στήριξης ενός άκαμπτου αερόπλοιου.

Ένα άκαμπτο αερόπλοιο είναι τύπος αερόπλοιου (ή πηδαλιουχούμενου), στο οποίο το κάλυμμα υποστηρίζεται από εσωτερικό πλαίσιο αντί να διατηρείται στη θέση του από την πίεση του ανυψωτικού αερίου που βρίσκεται εντός αυτού, όπως συμβαίνει στα μικρά αερόστατα και τα ημιάκαμπτα αερόπλοια.[1][2] Τα άκαμπτα αερόπλοια ονομάζονται συχνά Ζέπελιν, αν και ο όρος αυτός αναφέρεται τεχνικά αποκλειστικά στα αερόπλοια που κατασκεύασε η εταιρεία Luftschiffbau Zeppelin.

Τα άκαμπτα αερόπλοια κατασκευάστηκαν και χρησιμοποιήθηκαν με επιτυχία από τις αρχές της δεκαετίας του 1900 έως τα τέλη της δεκαετίας του 1930. Η περίοδος ακμής τους ολοκληρώθηκε όταν το αερόπλοιο Hindenburg έπιασε φωτιά στις 6 Μαΐου 1937.

Κατασκευή και λειτουργία

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα άκαμπτα αερόπλοια αποτελούνταν από ένα πλαίσιο στήριξης το οποίο καλυπτόταν συνήθως από ενισχυμένο ύφασμα, το οποίο αποτελείται από σάκους αερίου ή κελιά που περιέχουν ανυψωτικό αέριο. Στα περισσότερα αερόπλοια που κατασκευάστηκαν πριν τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο το εξαιρετικά εύφλεκτο υδρογόνο χρησιμοποιούνταν για τον σκοπό αυτό, έχοντας ως αποτέλεσμα να ξεσπάσουν πυρκαγιές σε πολλά αερόπλοια, όπως το βρετανικό R101 και το γερμανικό Hindenburg. Το ευγενές αέριο ήλιο χρησιμοποιήθηκε στα αμερικάνικα αερόπλοια τις δεκαετίες του 1920 και 1930 καθώς και σε όλα τα σύγχρονα αερόπλοια.[3]

Αν και τα αερόπλοια στηρίζονται στην αρχή της διαφοράς της πυκνότητας μεταξύ του ανυψωτικού αερίου και του περιβάλλοντος αέρα για να παραμείνουν στον αέρα, μπορούν επίσης να δημιουργήσουν συγκεκριμένη ποσότητα αεροδυναμικής άνωσης με τη χρήση των δικών τους ελκυστήρων, πετώντας με την πλώρη προς τα πάνω. Παρομοίως, μπορεί να δημιουργηθεί δύναμη καθόδου όταν το αερόπλοιο πλέει με την πλώρη προς τα κάτω, ώστε το σκάφος να μην ξεπεράσει το υψόμετρο πίεσης του. Κατά κανόνα τα αερόπλοια πετούν με τους σάκους αερίου τους φουσκωμένους στο 95% της χωρητικότητας. Καθώς το αερόπλοιο παίρνει ύψος το ανυψωτικό αέριο διαστέλλεται μιας και η πίεση του περιβάλλοντος αέρα μειώνεται. Το ύψος στο οποίο η εσωτερική πίεση των σάκων αερίου ισούται με την εξωτερική ατμοσφαιρική πίεση ονομάζεται υψόμετρο πίεσης. Εάν το αερόπλοιο περάσει το υψόμετρο αυτό, είναι αναγκαίο να αποδεσμεύσει αέριο ώστε να μην σπάσουν οι σάκοι.[4]

Ιστορικά στοιχεία

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πρώιμη ιστορία

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μέχρι το 1874 πολλοί ήταν αυτοί που είχαν εμπνευστεί την κατασκευή ενός άκαμπτου αερόπλοιου (σε αντίθεση με τα μη άκαμπτα μηχανοκίνητα αερόπλοια τα οποία πετούσαν από το 1852). Ο Γάλλος Ζοζέφ Σπις έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για άκαμπτο αερόπλοιο το 1873, αλλά απέτυχε να βρει χρηματοδότες.[5][6] Ο Κόμης Ζέπελιν περιέγραψε τις σκέψεις του για ένα άκαμπτο αερόπλοιο στις καταγραφές του ημερολογίου του από τις 25 Μαρτίου 1874 έως το 1890 όταν αποχώρησε από τον στρατό.[7] Ο Ντάβιντ Σβαρτς είχε σκεφτεί να κατασκευάσει αερόπλοιο τη δεκαετία του 1880 και πιθανότατα άρχισε τον σχεδιασμό του το 1891. Μέχρι το 1892 είχε αρχίσει την κατασκευή του.[8] Το πλήρως αλουμινένιο αερόπλοιο του κατασκευάστηκε μετά τον θάνατό του Σβαρτς, με τη βοήθεια του βιομήχανου Καρλ Μπεργκ του Πρωσικού Τάγματος Αεροπλοίων, δοκιμάστηκε το 1897. Οι Σβαρτς και Μπεργκ είχαν αποκλειστικό συμβόλαιο και ο Κόμης Ζέπελιν ήταν υποχρεωμένος να έρθει σε νομική συμφωνία με τους κληρονόμους του Σβαρτς για να αποκτήσει αλουμίνιο από τον Καρλ Μπεργκ, αν και τα μοντέλα των δύο ανδρών ήταν διαφορετικά και ανεξάρτητα. Το μοντέλο του Σβαρτς είχε λιγότερους διακριτούς εσωτερικούς σάκους αερίου από ότι ένα μέσο άκαμπτο αερόπλοιο.[9] Έχοντας το αλουμίνιο του Μπεργκ, ο Ζέπελιν μπόρεσε να αρχίσει την κατασκευή του πρώτου του αερόπλοιου το 1899.

Πρώτα πρακτικά άκαμπτα αερόπλοια

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Το LZ 1, το πρώτο επιτυχημένο άκαμπτο αερόπλοιο

Ο Φερδινάνδος φον Ζέπελιν ολοκλήρωσε την κατασκευή του πρώτου αεροπλοίου του, LZ 1 τον Ιούλιο του 1900. Κατασκευάστηκε σε πλωτό υπόστεγο στη Λίμνη Κωνσταντίας, και είχε μήκος 128,02 μέτρα, διάμετρο 11,73 μέτρων και όγκο 11.298m3, ενώ τροφοδοτούνταν από δύο κινητήρες Daimler ισχύος 11 kW (14 άλογα). Η πρώτη πτήση, που είχε διάρκεια 20 λεπτών, πραγματοποιήθηκε στις 2 Ιουλίου, αλλά κατέληξε με το αερόπλοιο να έχει υποστεί φθορές. Μετά από επιδιορθώσεις και τροποποιήσεις, πραγματοποιήθηκαν δύο ακόμη πτήσεις τον Οκτώβριο του 1900.[10] Τα πειράματα αυτά απέτυχαν να προσελκύσουν επενδυτές, και ο Κόμης Ζέπελιν δεν ολοκλήρωσε την κατασκευή του επόμενου μοντέλου του, LZ-2, μέχρι το 1906. Το αερόπλοιο αυτό πραγματοποίησε μια πτήση στις 17 Ιανουαρίου 1906. Μετά από προβλήματα και στους δύο κινητήρες το αερόπλοιο πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση στα όρη Αλγκάου, όπου μια καταιγίδα το κατέστρεψε ολοκληρωτικά. Ένα παρόμοιο μοντέλο, το LZ-3 ολοκληρώθηκε σε σύντομο διάστημα. Είχε ικανοποιητικές επιδόσεις και προσέλκυσε το ενδιαφέρον του Γερμανικού Στρατού, ο οποίο όμως ζητούσε ένα αερόπλοιο με δυνατότητα πτήσης για 24 ώρες. Αυτό ήταν πέρα από τις δυνατότητες του LZ-3, και έτσι κατασκευάστηκε ένα μεγαλύτερο σκάφος, το LZ-4. Είχε μήκος 136 μέτρα, διάμετρο 12,95 μέτρα και τροφοδοτούνταν από δύο κινητήρες Daimler ισχύος 156 kW (210 άλογα).[11] Το LZ-4 πέταξε για πρώτη φορά στις 20 Ιουνίου 1908, και την 1η Ιουλίου πραγματοποίησε μια θεαματική 12ωρη πτήση πάνω από την Ελβετία πετώντας πάνω από τη Ζυρίχη και επιστρέφοντας και πάλι στη Λίμνη Κωνσταντία. Η 24ωρη δοκιμή ξεκίνησε στις 4 Αυγούστου, αλλά διακόπηκε λόγω προβλήματος με τον έναν κινητήρα. Προσγειώθηκε κοντά στο Εχτερντίνγκεν για να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις, αλλά ξέσπασε και πάλι καταιγίδα η οποία κατέστρεψε το υπόστεγο προκαλώντας φωτιά. Το συμβάν έλαβε χώρα μπροστά σε 40 με 50 χιλιάδες θεατές[12] και είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός εθνικού κύματος υποστήριξης του έργου του Ζέπελιν. Οι αυτόκλητες δωρεές από τον λαό άρχισαν να έρχονται. Μέσα σε 24 ώρες είχαν συγκεντρωθεί αρκετά χρήματα ώστε να γίνει πλήρης επανακατασκευή του αερόπλοιου. Συγκεντρώθηκαν συνολικά πάνω από 6 εκατομμύρια μάρκα, δίνοντας μια επαρκή οικονομική βάση στον Κόμη Ζέπελιν για τα πειράματά του.[13]

Επτά από αυτά, επιχείρησαν υπό την DELAG, την πρώτη αεροπορική εταιρεία του κόσμου. Στα πέντε χρόνια πριν το ξέσπασμα του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, τα αερόπλοια του Ζέπελιν μετέφεραν 32.722 επιβάτες σε συνολικά πάνω από 1.588 πτήσεις απόστασης 172.530 χιλιομέτρων. Οι εμπορικές πτήσεις διακόπηκαν στη Γερμανία με το ξέσπασμα του πολέμου, μιας και τα αερόπλοια χρησιμοποιήθηκαν από το στρατό.[14]

Το 1911 πραγματοποίησε πτήσεις το πρώτο αερόπλοιο που κατασκεύασε η γερμανική εταιρεία Schütte-Lanz. Είχαν σχεδιαστεί από το ναυπηγό Γιόχαν Σούτε, και είχαν αρκετές τεχνικές καινοτομίες. Το σχήμα του σκελετού του ήταν πιο εξορθολογισμένο από τα πρώτα σκάφη του Ζέπελιν, οι σκελετοί των οποίων ήταν κυρίως κυλινδρικοί, απλοποιώντας την κατασκευή τους σε βάρος της αεροδυναμικής αποτελεσματικότητας. Σε άλλες καινοτομίες της Schütte-Lanz περιλαμβάνονταν η χρήση αξονικού καλωδίου σε όλο το μήκος του αερόπλοιου με σκοπό τη μείωση της επιπρόσθετης πίεσης που προκαλούσε το μερικό ξεφούσκωμα των σάκων αερίου, η εισαγωγή αγωγών εξαερισμού και οι απλοποιημένες σταυροειδείς ουρίαιες επιφάνειες.[15]

Το αερόπλοιο του Σπις το 1913

Το βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό έδειξε από νωρίς ενδιαφέρον στα άκαμπτα αερόπλοια και παρήγγειλε το Αερόπλοιο Αρ. 1 το 1909 από την εταιρεία Vickers Limited στο Μπάροου-ιν-Φέρνες. Είχε μήκος 156,06 μέτρων και δύο κινητήρες Wolseley. Η κατασκευή του ολοκληρώθηκε το 1911 αλλά έσπασε στα δύο πριν την πρώτη του πτήση και αχρηστεύθηκε.[16] Το γεγονός αυτό προκάλεσε προσωρινή παύση στα σχέδια ανάπτυξης βρετανικών αερόπλοιων, αλλά το 1913 διατάχθηκε η κατασκευή του Αερόπλοιου Αρ. 9. Η κατασκευή αυτού ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 1917.

Το μοναδικό άκαμπτο αερόπλοιο της Γαλλίας σχεδιάστηκε από τον Αλσατό μηχανικό Ζοζέφ Σπις και κατασκευάστηκε από τη Société Zodiac στο Αεροδρόμιο του Σαιν-Κυρ-λ'Εκόλ.[17] Διέθετε πλαίσιο στήριξης από ξύλινους δοκούς ενωμένους με σύρματα, και έλαβε το όνομα Zodiac XII αν και η ονομασία SPIESS ήταν γραμμένη στο πλάι.[18] Είχε μήκος 113 μέτρων, και διάμετρο 13,5 μέτρων, ενώ τροφοδοτούνταν από έναν κινητήρα Chenu ισχύος 200 αλόγων ο οποίος κινούσε δύο έλικες. Πέταξε για πρώτη φορά στις 13 Απριλίου 1913, αλλά αποδείχθηκε πως είχε μικρή ισχύ και χρειαζόταν περισσότερη άνωση. Έτσι επιμηκύνθηκε στα 140 μέτρα και προστέθηκαν τρία επιπλέον κελιά αερίου και δεύτερος κινητήρας. Τότε ο Σπις παρέδωσε το αερόπλοιο στη γαλλική κυβέρνηση ως δώρο.[19] Μετά από δοκιμές, το αερόπλοιο απορρίφθηκε από τον γαλλικό στρατό, μιας και θεωρούσαν πως μικρότερα μη άκαμπτα αερόπλοια ήταν πιο αποτελεσματικά για τον σκοπό τους.[20] Το αερόπλοιο του Σπις λέγεται πως καταστράφηκε το 1914.

Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η εταιρεία του Ζέπελιν είχε κατασκευάσει 95 στρατιωτικά αερόπλοια. Τα αερόπλοια αυτά επιχειρούσαν τόσο για το Ναυτικό όσο και το Στρατό. Οι σταθμοί αερόπλοιων της Γερμανίας είχαν ιδρυθεί πριν τον πόλεμο και στις 2 και 3 Σεπτεμβρίου 1914, το Ζέπελιν LZ-17 έριξε τρεις βόμβες των 90 κιλών στην Αμβέρσα του Βελγίου. Το 1915 ξεκίνησε μια εκστρατεία βομβαρδισμού κατά της Αγγλίας με τη χρήση αερόπλοιων. Η πρώτη επιδρομή έλαβε χώρα στις 19 Ιανουαρίου 1915 όταν δύο αερόπλοια βομβάρδισαν το Νόρφολκ. Στις 31 Μαΐου 1915 οι πρώτες βόμβες έπεσαν στο Λονδίνο. Οι επιδρομές συνεχίστηκαν καθ' όλο το 1915 και το 1916. Τη νύχτα της 2ας προς 3η Σεπτεμβρίου του 1916, έγινε η πρώτη κατάρριψη γερμανικού αερόπλοιου πάνω από την Αγγλία από τον υπολοχαγό Λιφ Ρόμπινσον ο οποίος πετούσε με αεροπλάνο BE 2c. Αυτή και οι μεταγενέστερες επιτυχίες της αγγλικής άμυνας οδήγησαν στον σχεδιασμό νέων μοντέλων Ζέπελιν τα οποία θα μπορούσαν να επιχειρήσουν σε μεγαλύτερα υψόμετρα. Ωστόσο, τα αερόπλοια που κατασκευάστηκαν έκτοτε πραγματοποίησαν ελάχιστες επιδρομές στη Βρετανία στο υπόλοιπο του πολέμου, με τους βομβαρδισμούς να πραγματοποιούνται πλέον από αεροπλάνα, ενώ τα αερόπλοια πραγματοποιούσαν περιπολίες στη Βόρεια και τη Βαλτική Θάλασσα. Οι τελευταίες απώλειες έγιναν στις 12 Απριλίου 1918.[21]

Το πρώτο βρετανικό αερόπλοιο που κατασκευάστηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου ήταν το No. 9r, το οποίο πέταξε για πρώτη φορά στα τέλη του 1916 και χρησιμοποιήθηκε για πειραματικούς και εκπαιδευτικούς σκοπούς. Τότε, ο πόλεμος κατά των πλοίων-U βρισκόταν το αποκορύφωμα και το 9r ακολουθήθηκε σε σύντομο διάστημα από 4 αερόπλοια κλάσης 23, δύο κλάσης R23X και δύο κλάσης R31.[22] Το τελευταίο στηριζόταν στην αρχή των αερόπλοιων Schütte-Lanz έχοντας ξύλινη κατασκευή, και είναι η μεγαλύτερη ξύλινη κατασκευή όλων των εποχών.[23] Η μοναδική σημαντική επιτυχία των αερόπλοιων αυτών σε μάχη ήταν, πέρα από την αναχαιτιστική τους δράση, η συμβολή στην καταστροφή του SM UB-115 από το R29 τον Σεπτέμβριο του 1918.[24]

1919–1939

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Το βρετανικό R34 στο Λονγκ Άιλαντ κατά την πρώτη διάσχιση του Ατλαντικού τον Ιούλιο του 1919

Στο τέλος του πολέμου δύο βρετανικά αερόπλοια κλάσης R33 βρισκόταν στο στάδιο της ολοκλήρωσης. Τα R33 έγιναν πολιτικά αερόπλοια, ολοκληρώνοντας την πορεία τους με την πραγματοποίηση επιστημονικού έργου. Το R34 έγινε το πρώτο αεροσκάφος που πραγματοποίησε υπερατλαντική πτήση τον Ιούλιο του 1919, αλλά υπέστη σοβαρές φθορές τον Ιανουάριο του 1921 και συνεπώς αχρηστεύθηκε.[25] Το R36 ήταν το μοναδικό αερόπλοιο της κλάσης R35 του οποίου η κατασκευή ολοκληρώθηκε. Άρχισε να χρησιμοποιείται πολιτικά αλλά καταστράφηκε τρεις μήνες μετά την πρώτη του πτήση και δεν επισκευάστηκε ποτέ.[26] Τέσσερα αερόπλοια της κλάσης R38 άρχισαν να κατασκευάζονται, αλλά μόνο ένα ολοκληρώθηκε και πωλήθηκε στο Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αποκτώντας το όνομα ZR-2. Τον Ιούνιο του 1921 έσπασε στον αέρα πάνω από το Κίνγκστον απόν Χαλ προτού παραδοθεί, με αποτέλεσμα τα 44 άτομα του πληρώματός του να σκοτωθούν. Το τελευταίο αερόπλοιο που παραγγέλθηκε κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου ήταν το R80. Η κατασκευή του ολοκληρώθηκε το 1920 αλλά καταστράφηκε κατά τη διάρκεια δοκιμών έναν χρόνο αργότερα, χωρίς να καταφέρει να αποκτήσει εμπορική χρήση.[27]

Μετά το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, η Zeppelin συνέχισε την κατασκευή και λειτουργία πολιτικών αερόπλοιων. Σύμφωνα με τους όρους της Συνθήκης των Βερσαλλιών τους είχε απαγορευθεί η κατασκευή αερόπλοιων με χωρητικότητα μεγαλύτερη των 28.300 κυβικών μέτρων. Ωστόσο κατασκευάστηκαν δύο μικρά επιβατικά αερόπλοια, το LZ 120 Bodensee και το αδελφό LZ 121 Nordstern, τα οποία θα χρησιμοποιούνταν σε δρομολόγια μεταξύ Βερολίνου και Φριντριχσχάφεν. Στη συνέχεια κατασχέθηκαν και παραδόθηκαν σε Ιταλία και Γαλλία ως μέρος πολεμικών αποζημιώσεων για τα Ζέπελιν του πολέμου τα οποία υπέστησαν δολιοφθορές από τα πληρώματα τους το 1919. Η εταιρεία Zeppelin σώθηκε από τη χρεοκοπία μετά από παραγγελία αερόπλοιου από το πολεμικό ναυτικό των ΗΠΑ. Το αερόπλοιο αυτό, το USS Los Angeles (ZR-3), παραδόθηκε στο πολεμικό ναυτικό των ΗΠΑ τον Οκτώβριο του 1924.[28]

Το USS Akron πάνω από το Μανχάταν

Το 1924 η Βρετανική Κυβέρνηση εισήγαγε το Αυτοκρατορικό Σχέδιο Αερόπλοιων, ένα σχέδιο ένωσης της Βρετανικής Αυτοκρατορίας με δρομολόγια αερόπλοιων. Σύμφωνα με αυτό προβλεπόταν η κατασκευή δύο μεγάλων αερόπλοιων, του R100 και του R101, με έξοδα της κυβέρνησης. Το R100 κατασκευάστηκε ιδιωτικά από τη Vickers-Armstrongs με τη χρήση των υπαρχουσών εμπορικών πρακτικών, με τον Μπαρνς Ουάλις να ηγείται της ομάδας σχεδιασμού. Μετά την πρώτη πτήση του τον Δεκέμβριο του 1929, το R100 πραγματοποίησε επιτυχημένη πτήση προς το Κεμπέκ του Καναδά τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του επόμενου χρόνου. Το ανταγωνιστικό R101 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από το Υπουργείο Αεροπορίας και υποτίθεται πως θα ενθάρρυνε τη χρήση νέων πρακτικών. Το R101 ήταν ελαφρώς βαρύτερο από το κανονικό, κυρίως λόγω της χρήσης κινητήρων ντίζελ ώστε να μειωθεί το ρίσκο για πυρκαγιά. Έτσι αποφασίστηκε να επιμηκυνθεί ο σκελετός του σκάφους ώστε να αυξηθεί η άνωση. Τον Οκτώβριο του 1930 το R101 ξεκίνησε το ταξίδι του για το Καράτσι στην παρθενική του πτήση αλλά συνετρίβη στη βόρεια Γαλλία λόγω κακοκαιρίας με τους 48 από τους 54 επιβαίνοντες να χάνουν τη ζωή τους, συμπεριλαμβανομένου του Υπουργού Αεροπορίας και του μεγαλύτερου μέρους της ομάδας σχεδιασμού. Μετά το ατύχημα αυτό, το R100 δεν πέταξε ποτέ ξανά και εν τέλει αχρηστεύθηκε το Νοέμβριο του 1931, σημαίνοντας το τέλος του ενδιαφέροντος της Βρετανίας στα άκαμπτα αερόπλοια.[29]

Το 1926 η Zeppelin Lufftschiffbau ξεκίνησε την κατασκευή του LZ 127 Graf Zeppelin. Ολοκληρώθηκε το 1928 και ήταν το πλέον επιτυχημένο επιβατικό αερόπλοιο όλων των εποχών.[30]

Το πρόγραμμα άκαμπτων αερόπλοιων των ΗΠΑ βασιζόταν Αεροναυπηγικό Σταθμό του Λέικχερστ στο Νιου Τζέρσεϊ. Το USS Shenandoah (ZR-1) ήταν το πρώτο άκαμπτο αερόπλοιο που κατασκευάστηκε στην Αμερική, το οποίο επιχείρησε μεταξύ 1923 και 1925 όταν έσπασε στον αέρα εν μέσω κακοκαιρίας, σκοτώνοντας τα 14 μέλη του πληρώματος. Το USS Los Angeles (ZR-3) ήταν γερμανικό αερόπλοιο που κατασκευάστηκε για λογαριασμό των ΗΠΑ το 1924. Το σκάφος σταμάτησε να πετά το 1931, λόγω της Ύφεσης, αλλά δεν διαλύθηκε για 5 χρόνια. Τα αδελφά σκάφη Akron και Macon συνετρίβησαν αμφότερα. Το Akron πετούσε πάνω από τη θάλασσα εν μέσω κακοκαιρίας και έσπασε. Πάνω από 70 άτομα σκοτώθηκαν, συμπεριλαμβανομένου και ενός υποστηρικτή των αερόπλοιων στο πολεμικό ναυτικό των ΗΠΑ, του υποναύαρχου Ουίλιαμ Α. Μόφετ. Το Macon κατέληξε επίσης στη θάλασσα όταν πετούσε εν μέσω κακοκαιρίας με βλάβη από προηγούμενο ατύχημα που δεν είχε επισκευαστεί, αλλά η χρήση σωσιβίων είχε ως αποτέλεσμα μόνον δύο άτομα να χάσουν τη ζωή τους.[31]

Το LZ 129 Hindenburg μετέφερε επιβάτες, ταχυδρομείο και εμπορεύματα σε τακτική βάση με δρομολόγια μεταξύ Γερμανίας και Βόρειας και Νότιας Αμερικής. Όλα αυτά διακόπηκαν μετά την καταστροφή του Χίντενμπουργκ το 1937.[32]

Παρακμή

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μετά την καταστροφή του Χίντενμπουργκ, η εταιρεία Zeppelin αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ήλιο στα μελλοντικά αερόπλοια της. Αλλά την περίοδο αυτή η Ευρώπη βρισκόταν στον δρόμο για τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, και οι Ηνωμένες Πολιτείες, η μοναδική χώρα με επαρκή αποθέματα ηλίου, αρνήθηκε να πωλήσει το απαραίτητο αέριο. Η εμπορική διεθνής αεροπορία περιορίστηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου, έτσι η ανάπτυξη νέων αερόπλοιων ανακόπηκε. Μετά την ταχεία πρόοδο στην αεροπορία κατά τη διάρκεια και μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, τα βαρύτερα από τον αέρα αεροσκάφη σταθερών πτερύγων, μπορούσαν να πετάξουν γρηγορότερα από τα άκαμπτα αερόπλοια, και έγιναν τα προτιμητέα μέσα για διεθνή αεροπορικά ταξίδια.[33]

Σύγχρονα αερόπλοια

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εταιρεία Zeppelin αναφέρεται στο σκάφος της NT ως άκαμπτο. Ωστόσο το σχήμα του καλύμματος έχει διατηρηθεί εν μέρει λόγω της υπερπίεσης του ανυψωτικού αερίου, και έτσι το NT ταξινομείται ακριβέστερα ως ημιάκαμπτο.[1]

Το αερόπλοιο Aeroscraft πιστοποιήθηκε ως αξιόπλοο από την Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας των ΗΠΑ τον Σεπτέμβριο του 2013 και πραγματοποιεί δοκιμαστικές πτήσεις.[34]

Ελλάδα

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μια από τις πρώτες και σημαντικότερες εμφανίσεις αερόπλοιου τύπου Ζέπελιν, έγινε το 1916, κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου στη Θεσσαλονίκη. Τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο του 1916, στις δύο επιδρομές του, το γερμανικό Ζέπελιν LZ-85 είχε βομβαρδίσει δημόσια κτίρια και χώρους της πόλης. Η τρίτη επιδρομή, τη νύχτα της 3ης προς την 4η Μαΐου είχε σκοπό τον βομβαρδισμό των εγκαταστάσεων των Άγγλων στον Αξιό. Ωστόσο τα Συμμαχικά πυρά κατάφεραν να καταρρίψουν το αερόπλοιο, με το αγγλικό πλοίο HMS Agamemnon να δίδει τη χαριστική βολή. Το σκάφος κατέπεσε στην περιοχή της Χαλάστρας. Τα συντρίμμια του συναρμολογήθηκαν και εκτέθηκαν για αρκετές εβδομάδες στην πλατεία του Λευκού Πύργου, με το γεγονός να λαμβάνει διεθνή δημοσιότητα.[35]

Πιο πρόσφατα αερόπλοιο τύπου Ζέπελιν χρησιμοποιήθηκε στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 στην Αθήνα. Το μήκους 59 μέτρων αερόπλοιο χρησιμοποιήθηκε ως επιπρόσθετο μέτρο ασφαλείας από την Ελληνική Αστυνομία κατά τη διάρκεια των αγώνων πετώντας καθημερινά για 16 ώρες.[36]

Παραπομπές

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
  1. ↑ 1,0 1,1 Mueller, Joseph B.; Michael A. Paluszek; Yiyuan Zhao (2004). Development of an aerodynamic model and control law design for a high altitude airship. American Institute of Aeronautics and Astronautics, σελ. 2. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2012-10-02. https://web.archive.org/web/20121002090612/http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA451761&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Ανακτήθηκε στις 2017-10-27. 
  2. ↑ Konstantinov, Lev (2003). «The Basics of Gas and Heat Airship Theory». Montgolfier (Kyiv, Ukraine: AEROPLAST Inc) 1: 4–6, 8. 
  3. ↑ Allen, Hugh (2008). The Story of the Airship. USA: Lulu.com. σελ. 50. ISBN 9781935327066. 
  4. ↑ Khoury, Gabriel Alexander (2012). Airship Technology. Cambridge: Cambridge University Press. σελ. 12. ISBN 9781107019706. 
  5. ↑ Dooley 2004, σελ. 174.
  6. ↑ Hartcup 1974, σελ. 89.
  7. ↑ Dooley 2004, σελ. 175.
  8. ↑ Dooley 2004, σελ. 183.
  9. ↑ Dooley 2004, σελίδες 184-196.
  10. ↑ Robinson 1973, σελίδες 23-4.
  11. ↑ Robinson 1973, σελ. 331.
  12. ↑ «Count Zeppelin's Airship». The Times (London) (38718): 3. 1908-08-06. 
  13. ↑ Robinson 1973, σελ. 41.
  14. ↑ Behrends, Werner (2015). The Great Airships of Count Zeppelin. USA: Lulu.com. σελ. 47. ISBN 9781329610187. 
  15. ↑ Stephenson, Charles (2012). Zeppelins: German Airships 1900–40. USA: Bloomsbury Publishing. σελ. 10. ISBN 9781780965123. 
  16. ↑ Patrick Abbott and Nick Walmsley, British Airships in Pictures: An Illustrated History, House of Lochar 1998, (ISBN 1-899863-48-6) (σσ. 20–21)
  17. ↑ «Berceau du premier dirigeable à carcasse rigide - Entrevoisins.org». www.entrevoisins.org (στα Γαλλικά). Ανακτήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2017. 
  18. ↑ «The Project Gutenberg eBook of Jane's All The World's Aircraft 1913, "Zodiac XII" Edited by Fred T. Jane». gutenberg.org. σελ. 125. 
  19. ↑ Orcy, Ladislas d' (1917). D'Orcy's airship manual; an international register of airships with a compendium of the airship's elementary mechanics. New York: New York, The Century co. σελ. 100. 
  20. ↑ John Pike. «French Airships / Dirigeable - The Great War». globalsecurity.org. Ανακτήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2017. 
  21. ↑ Bishop, Chris, Editor. 2001. The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare. New York, NY: Barnes & Noble Books, by arrangement with Amber Books Ltd, London.
  22. ↑ Abbott & Walmsley, (σσ. 59–69)
  23. ↑ Naval Historical Society of Australia. «The Mystery of Airship R31 » NHSA». navyhistory.org.au. Ανακτήθηκε στις 17 Οκτωβρίου 2017. 
  24. ↑ «UB-115 (+1918)». www.wrecksite.eu. Ανακτήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2017. 
  25. ↑ Castle 2013, σελίδες 31-32.
  26. ↑ Castle 2013, σελίδες 34-35.
  27. ↑ Castle 2013, σελίδες 35-36.
  28. ↑ Adam, Thomas· Kaufman, Will (2005). Germany and the Americas: Culture, Politics, and History. Santa Barbara: ABC-CLIO. σελ. 1197. ISBN 9781851096282. 
  29. ↑ Castle 2013, σελίδες 36-38.
  30. ↑ Ruffin, Steven A. (2015). Flights of No Return: Aviation History's Most Infamous One-Way Tickets to Immortality. Minneapolis: Voyageur Press. σελ. 44. ISBN 9780760347928. 
  31. ↑ Smith, Richard K. (2012). The Airships Akron and Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy. Anapolis: U.S. Naval Institute. ISBN 9781591148258. 
  32. ↑ Lace, William W. (2008). The Hindenburg Disaster Of 1937. New York: Infobase Publishing. ISBN 9781438117478. 
  33. ↑ Sinnott, Don (2016). Radar Men: A. P. Rowe and John Strath in War and Peace. Australia: Xlibris Corporation. σελ. 16. ISBN 9781524516703. 
  34. ↑ Francis X Govers III. «Aeroscraft begins flight testing following FAA certification». Gizmag. Ανακτήθηκε στις 28 Οκτωβρίου 2017. 
  35. ↑ Μέγας, Γιάννης (2015). Η Κατάρριψη του Ζέπελιν - Μάιος 1916. Θεσσαλονίκη: University Studio Press. σελ. 60. ISBN 9789601222363. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 27 Οκτωβρίου 2017. Ανακτήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2017. 
  36. ↑ «Το Ζέπελιν απογειώθηκε -τελικά- την Παρασκευή». In.gr. 2004-07-23. http://news.in.gr/greece/article/?aid=552733. Ανακτήθηκε στις 2017-10-28. 
Βιβλιογραφία

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Άκαμπτο_αερόπλοιο&oldid=10398780"