Ντάβιντ Σβαρτς (εφευρέτης)

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Πήδηση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
Ντάβιντ Σβαρτς
David schwarz.jpg
Ο Ντάβιντ Σβαρτς
Όνομα στη
μητρική γλώσσα
David Schwarz (Γερμανικά)
Γέννηση 7  Δεκεμβρίου 1850[1]
Κέζτελι
Θάνατος 13 Ιανουαρίου 1897 (46 ετών)
Βιέννη[2]
Αιτία θανάτου καρδιακή ανεπάρκεια
Υπηκοότητα Αυστροουγγαρία
Τέκνα Βέρα Σβαρτς
Επιστημονική σταδιοδρομία
Ιδιότητα εφευρέτης, μηχανικός και αεροναύτης

Ο Ντάβιντ Σβαρτς (γερμανικά: David Schwarz‎, κροατικά: David Švarc‎, προφέρεται [dǎʋit ʃʋârt͡s], 20 Δεκεμβρίου 185013 Ιανουαρίου 1897)[3] ήταν Κροατο-Ούγγρος πρωτοπόρος της αεροπορίας εβραϊκής καταγωγής γεννημένος στην Αυστριακή Αυτοκρατορία. Είναι γνωστός για την κατασκευή ενός αερόπλοιου με άκαμπτο κάλυμμα, κατασκευασμένο πλήρως από μέταλλο.[3] Ο Σβαρτς πέθανε λίγους μόλις μήνες μετά την πτήση του αερόπλοιου. Ορισμένες πηγές[4] ισχυρίστηκαν πως ο Κόμης Φερδινάνδος Ζέπελιν αγόρασε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του αερόπλοιου από τη χήρα του Σβαρτς, ένας ισχυρισμός που έχει αμφισβητηθεί.[5] Ήταν πατέρας της σοπράνο της όπερας και της οπερέτας Βέρα Σβαρτς (1888–1964).

Πρώτα χρόνια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο Ντάβιντ Σβαρτς γεννήθηκε στο Κέζτελι του Βασιλείου της Ουγγαρίας, το οποίο τότε ήταν μέρος της Αυστριακής Αυτοκρατορίας, και ήταν γιος Εβραίων γονέων.[6][7] Ήταν έμπορος ξυλείας ο οποίος μεγάλωσε στην πόλη Ζουπάνια, αλλά πέρασε το μεγαλύτερο μέρος του βίου του στο Άγκραμ, πρώην τμήμα της Αυστριακής Αυτοκρατορίας.[8][9]

Αν και δεν είχε ιδιαίτερη τεχνική κατάρτιση, άρχισε να δείχνει ενδιαφέρον στην τεχνολογία και ανέπτυξε βελτιώσεις για τα μηχανήματα ξυλείας.

Σκέψεις για το πρώτο αερόπλοιο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο Σβαρτς άρχισε να ενδιαφέρεται για τα αερόπλοια κατά τη δεκαετία του 1880. Αυτό συνέβη όταν εργάζονταν μακριά από την πατρίδα του επιβλέποντας την υλοτομία ορισμένων δασικών εκτάσεων. Καθώς η δουλειά διήρκεσε περισσότερο από το προγραμματισμένο, η γυναίκα του του έστειλε βιβλία για να περνά τα βράδια του. Σε αυτά περιλαμβανόταν ένα βιβλίο μηχανικής. Αν και ο Σβαρτς ενθουσιάστηκε, δεν είναι βέβαιο ότι αυτό τον ενέπνευσε να κατασκευάσει το δικό του αερόπλοιο. Η δουλειά του στον τομέα ξυλείας αντιμετώπισε προβλήματα λόγω της εμμονής του και, όπως και οι άλλοι πρωτοπόροι της αεροπορίας, εμπαίχτηκε. Παρ' όλα αυτά, η σύζυγός του Μέλανι τον υποστήριξε. Ο Σβαρτς στη συνέχεια πρότεινε τη χρήση του αλουμινίου για την κατασκευή του αερόπλοιου.

Πρώτο αερόπλοιο στη Ρωσία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αφού επεξεργάστηκε το σχεδιασμό ενός μεταλλικού αερόπλοιου, ο Σβαρτς μετέφερε τις ιδέες του στον υπουργό πολέμου της Αυστροουγγαρίας. Υπήρξε κάποιο ενδιαφέρον, αλλά η κυβέρνηση δεν ήταν έτοιμη να παράσχει οικονομική στήριξη.

Ο Ρώσος στρατιωτικός ακόλουθος, ένας τεχνικώς καταρτισμένος άντρας, ενημέρωσε τον Σβαρτς να παρουσιάσει το αερόπλοιο στην Αγία Πετρούπολη, όπου κατασκευάστηκε ένα αερόπλοιο με βάση τις ιδέες του Σβαρτς το 1893.[10][11] Ο Σβαρτς, και αργότερα η χήρα του, υπολόγισε ότι θα πραγματοποιηθούν και δοκιμαστικές πτήσεις, αλλά αυτό δεν συνέβη. Ξεκίνησε την κατασκευή στα τέλη του 1892, με τον βιομήχανο Καρλ Μπεργκ να παρέχει το αλουμίνιο και την απαραίτητη χρηματοδότηση.[12]

Προβλήματα προέκυψαν κατά τη γέμιση με αέριο: στο φούσκωμα, το πλαίσιο κατέρρευσε.[10] Ο Σβαρτς προφανώς σκόπευε να συμπεριλάβει το αέριο αμέσως χωρίς εσωτερικούς σάκους. Ο Ρώσος μηχανικός Κοβάνκο ισχυρίστηκε πως η έλλειψη σάκου θα προκαλούσε πίεση στην επιφάνεια κατά τη διάρκεια της ανόδου και της καθόδου.[13] Επίσης, η επιφάνεια δεν ήταν αεροστεγής.[14]

Τα χαρακτηριστικά του πρώτου αερόπλοιου ήταν:[13]

  • Ισχύς: τετρακύλινδρος κινητήρας βάρους 298 κιλών ο οποίος απέδιδε ισχύ 10 ίππων με 480 στροφές το λεπτό
  • Όγκος: 3.280 κυβικά μέτρα
  • Κενό βάρος: 2.525 κιλά
  • Μικτό βάρος ανύψωσης: 958 κιλά
  • Έρμα και καύσιμα: 170 κιλά
  • Εξοπλισμός και τρεις επιβάτες: 385 κιλά
  • Καθαρό βάρος ανύψωσης: 85 κιλά

Οι συνθήκες της επιστροφής του Σβαρτς δεν είναι ξεκάθαρες. Υπάρχουν αναφορές για βιαστική επιστροφή από τη Ρωσία.

Δεύτερο αερόπλοιο στο Βερολίνο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 1894, ο Καρλ Μπεργκ απέκτησε μία σύμβαση για την κατασκευή αερόπλοιου για τη Βασιλική Κυβέρνηση της Πρωσίας, αναφερόμενη στον Σβαρτς ως συντάκτη της ιδέας.[15][16] Ο Μπεργκ είχε ήδη εμπειρία με το τότε καινοτόμο αλουμίνιο και έπρεπε αργότερα να κατασκευάσει εξαρτήματα για το πρώτο αερόπλοιο του Ζέπελιν. Με οικονομική και τεχνική βοήθεια από τον Μπεργκ και την επιχείρηση του, το αερόπλοιο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε.

Η κατασκευή άρχισε το 1895 στο στρατόπεδο του Τέμπελχοφ στο Βερολίνο.[17] Για κάποιο χρονικό διάστημα το Πρωσικό Τάγμα Αερόπλοιων παραχώρησε τους χώρους και το προσωπικό του στη διάθεση του Σβαρτς.[18] Τα εξαρτήματα κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο του Καρλ Μπεργκ και, υπό την καθοδήγηση του Σβαρτς, συναρμολογήθηκαν στο Βερολίνο.[19] Μία λέμβος, επίσης από αλουμίνιο, τοποθετήθηκε στο πλαίσιο. Προσαρτημένος στη λέμβο ήταν ένας κινητήρας Daimler 12 ίππων ο οποίος κινούσε αλουμινένιους έλικες. Ένας από τους έλικες χρησιμοποιούνταν για την κίνηση του αεροσκάφους.[10]

Λόγω καθυστερήσεων, το αερόπλοιο πληρώθηκε για πρώτη φορά με αέριο και δοκιμάστηκε στις 9 Οκτωβρίου 1896, αλλά τα αποτελέσματα δεν ήταν ικανοποιητικά, επειδή το υδρογόνο που παραδόθηκε από το Vereinigte Chemische Fabriken δεν ήταν της απαιτούμενης καθαρότητας, παρέχοντας μη επαρκή ανύψωση. Ωστόσο, ορισμένες πηγές υποστηρίζουν ότι μια δοκιμή πραγματοποιήθηκε στις 8 Οκτωβρίου 1896.[20] Διαπιστώθηκε ότι χρειαζόταν αέριο με πυκνότητα 1,15 κιλά ανά κυβικό μέτρο. Το αέριο αυτής της ποιότητας δεν μπορούσε παραχθεί για κάποιο χρονικό διάστημα και δοκιμαστικές πτήσεις δεν μπορούσαν να πραγματοποιηθούν μέχρι τον Νοέμβριο του 1897, περίπου δέκα μήνες μετά το θάνατο του Σβαρτς.[21]

Θάνατος και παρθενική πτήση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το αερόπλοιο του Σβαρτς

Ο Σβαρτς δεν έζησε για να δει το αερόπλοιο του να πετά. Μεταξύ 1892 και 1896 ταξίδευε συχνά, γεγονός που επηρέασε την υγεία του. Λίγο πριν από τον θάνατό του έλαβε νέα ότι το αερόπλοιο του ήταν έτοιμο να γεμίσει με αέριο. Στις 13 Ιανουαρίου 1897 λιποθύμησε έξω από το εστιατόριο "Zur Linde" στη Βιέννη και πέθανε λίγα λεπτά αργότερα από καρδιακή ανεπάρκεια, σε ηλικία 46 ετών.[22]

Ο Ντάβιντ Σβαρτς τάφηκε στη Βιέννη.[23]

Ο Καρλ Μπεργκ ζήτησε την επιβεβαίωση του θανάτου του Σβαρτς, υποψιαζόμενος ότι είχε εξαφανιστεί για να πουλήσει τα μυστικά του.[24] Παρ' όλα αυτά, ο Μπεργκ συνέχισε το έργο του με τη Μέλανι, τη χήρα του Σβαρτς, και μαζί με το Τάγμα Αεροπλοίων ολοκλήρωσαν το αερόπλοιο με την προσθήκη μιας βαλβίδας αποδέσμευσης αερίων.[24]

Το δεύτερο αερόπλοιο είχε τα εξής χαρακτηριστικά:[25]

  • Όγκος: 3.250 κυβικά μέτρα
  • Μήκος: 47,55 μέτρα
  • Διάμετρος: 13,49 μέτρα
  • Κινητήρας: 16 ίπποι, Daimler
  • Τέσσερις έλικες: ένας διαμέτρου 2,6 μέτρων μεταξύ της λέμβου και του καλύμματος, δύο διαμέτρου 2 μέτρων στα υποστηρίγματα στις δύο πλευρές του καλύμματος, και ένας τέταρτος διαμέτρου 2 μέτρων ο οποίος περιστρέφεται στο οριζόντιο επίπεδο και είναι τοποθετημένος κάτω από τη λέμβο για να κινεί το σκάφος πάνω ή κάτω.
  • Κάλυμμα: Πλάκες αλουμινίου 0,2 χιλιοστών συνδεδεμένες με το πλαίσιο.

Μία μεταγενέστερη δομική ανάλυση η οποία βασίζεται στα σχέδια κατέληξε πως το σκάφος ήταν ελαττωματικό, με την επιφάνεια να λαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος της διατμητικής έντασης.[26]

Το δεύτερο αεροσκάφος δοκιμάστηκε με μερική επιτυχία στο Τέμπελχοφ κοντά στο Βερολίνο στις 3 Νοεμβρίου 1897. Ο μηχανικός του Τάγματος Αερόπλοιων Ερνστ Γιέγκελς[27][28] απογειώθηκε στις 3 μ.μ.[27] Ωστόσο, το αερόπλοιο έσπασε από το πλήρωμα εδάφους και επειδή ανέβηκε γρήγορα, ο Γιέγκελς αφαίρεσε τον κατακόρυφο έλικα.[27] Σε υψόμετρο περίπου 130 μέτρων ο ιμάντας κίνησης έπεσε από τον αριστερό έλικα, με αποτέλεσμα το αερόπλοιο να στραφεί πλαγίως προς τον άνεμο με αποτέλεσμα να σπάσει η πρόσδεση.[27] Καθώς το αερόπλοιο ανέβηκε στα 510 μέτρα, ο ιμάντας κίνησης έπεσε από τη δεξιά έλικα, με αποτέλεσμα το αεροσκάφος να χάσει όλη την πρόωση.[27] Στη συνέχεια ο Γιέγκελς άνοιξε τη νέα βαλβίδα αποδέσμευσης αερίου και προσγειώθηκε με ασφάλεια, αλλά το πλοίο αναποδογύρισε και έσπασε, με αποτέλεσμα να υποστεί βλάβη η οποία δεν μπορούσε να επιδιορθωθεί.[27]

Κληρονομιά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Την περίοδο της δοκιμαστικής πτήσης και για δεκαετίες μετά, γράφτηκαν διάφορα γεγονότα, μερικές φορές συγκρουόμενα ή παραπλανητικά. Αργότερα, ο Μπεργκ, καθώς και ο γιος του, θα έγραψαν αρνητικά για τις εμπειρίες τους με τον Σβαρτς.

Ορισμένες πηγές[4] αναφέρουν πως ο Κόμης Φερδινάνδος φον Ζέπελιν αγόρασε την ευρεσιτεχνία του Σβαρτς από τη χήρα του το 1898, ενώ άλλες υποστηρίζουν πως ο κόμης χρησιμοποίησε το σχέδιο του:

Ο Τσβι Ρότεμ (1903–1980) έγραψε τη μοναδική γνωστή βιογραφία του Σβαρτς, με τίτλο David Schwarz: Tragödie des Erfinders. Zur Geschichte des Luftschiffes.[29] Ο Ρότεμ έγραψε πως τόσο ο Μπεργκ όσο και ο Σβαρτς επιθυμούσαν να κρατήσουν το έργο τους κρυφό.

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. www.deutsche-biographie.de/sfz118095.html. Ανακτήθηκε στις 9  Οκτωβρίου 2017.
  2. Γερμανική Εθνική Βιβλιοθήκη, Κρατική Βιβλιοθήκη του Βερολίνου, Βαυαρική Κρατική Βιβλιοθήκη, Εθνική Βιβλιοθήκη της Αυστρίας: Gemeinsame Normdatei. Ανακτήθηκε στις 26  Ιουνίου 2015.
  3. 3,0 3,1 Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem, Gero Madelung, Aeronautical Research in Germany: From Lilienthal until Today, "The Controllable Airship - The Dirigible", σσ. 24-25. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2004, (ISBN 978-3-540-40645-7) (eBook (ISBN 978-3-642-18484-0))
  4. 4,0 4,1 «Jewish Science and Technology Books: Personalities». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 17-01-2008. https://web.archive.org/web/20080117115659/http://www.jewish-sci-tech-books.com/personalities.htm. Ανακτήθηκε στις 28-07-2018. 
  5. Hugo Eckener, Count Zeppelin: The Man and His Work, translated by Leigh Fanell, pages 155-157, 210-211. London -- Massie Publishing Company, Ltd. -- 1938 (ASIN: B00085KPWK) (online extract)
  6. «13. siječnja 1897. Umro izumitelj David Schwarz» (στα Croatian). www.hrvatski-vojnik.hr (Hrvatski vojnik). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 23 July 2011. https://web.archive.org/web/20110723195918/http://www.hrvatski-vojnik.hr/hrvatski-vojnik/1202007/vremeplov.asp. 
  7. «David Schwartz» (στα κροατικά). www.hakave.org (Hrvatsko kulturno vijeće). http://hakave.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1797:david-schwartz&catid=91:znanstvenici&Itemid=119. 
  8. «David Schwarz» (στα Croatian). Državno povjerenstvo Republike Hrvatske (www.drzavno2012.pgsri.hr). http://drzavno2012.pgsri.hr/zadatak1/split/22/david.html. 
  9. «DAVID SCHWARZ - nezasluženo u sjeni Zeppelina» (στα Croatian). www.hrvatski-vojnik.hr (Hrvatski vojnik). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 07-12-2014. https://web.archive.org/web/20141207223000/http://www.hrvatski-vojnik.hr/hrvatski-vojnik/2242009/podlistak.asp. 
  10. 10,0 10,1 10,2 George Whale, 1995, Chapter II / Early airships and their development to the present day / Germany
  11. Dooley, A.183 citing Robinson, σελ. 2
  12. Dooley, A.184 citing Robinson, σελ. 1 and Berg
  13. 13,0 13,1 Dooley, A.185
  14. Robinson 1973, σσ. 6-7
  15. Dooley, A.186.
  16. Dooley, A.186-A.187 εικ. 18.
  17. Dooley, A.187
  18. Dooley, A.186
  19. Whale, Dooley, A.184
  20. Sucur, Ante (2004). «The Airship of David Schwarz / The Construction and Testing of the Airship». http://croatian-treasure.com/airconst.html. Ανακτήθηκε στις 19-10-2009. 
  21. Mentschl Ch. σελ. 429
  22. Rosenkranz, Hans (1931). Ferdinand Graf von Zeppelin: die Geschichte eines Abenteuerlichen Lebens. Ullstein, σελ. 58. 
  23. Seifert, Karl-Dieter (2007). «Schwarz, David». Neue Deutsche Biographie 23. σελίδες 805–806. Ανακτήθηκε στις 30-08-2016.  Ελέγξτε τις τιμές ημερομηνίας στο: |accessdate= (βοήθεια)
  24. 24,0 24,1 Dooley A.191
  25. Robinson 1973, σελ. 6
  26. Dooley A.192
  27. 27,0 27,1 27,2 27,3 27,4 27,5 Dooley A.193
  28. Schnitzler
  29. Dooley A.183

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]