Υπηρεσία υπεραστικών λεωφορείων

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Δύο λεωφορεία Oxford Tube στο τερματικό σταθμό της Οδού Ανακτόρων του Μπάκινγκχαμ

Η υπηρεσία υπεραστικών λεωφορείων είναι υπηρεσία δημόσιας συγκοινωνίας που χρησιμοποιεί λεωφορεία τύπου πούλμαν για τη μεταφορά επιβατών σε σημαντικές αποστάσεις μεταξύ διαφορετικών πόλεων, κωμοπόλεων ή άλλων κατοικημένων περιοχών. Σε αντίθεση με μια υπηρεσία λεωφορείου διέλευσης, η οποία έχει συχνές στάσεις σε μια πόλη ή κωμόπολη, μια υπηρεσία υπεραστικών λεωφορείων έχει γενικά μία στάση σε μια τοποθεσία μέσα ή κοντά σε μια πόλη και ταξιδεύει σε μεγάλες αποστάσεις χωρίς να σταματά καθόλου. Οι υπηρεσίες υπεραστικών λεωφορείων μπορούν να λειτουργούν από κρατικούς φορείς ή ιδιωτικούς φορείς, για κέρδος ή μη κερδοσκοπικά.[1] Τα ταξίδια με υπεραστικό πούλμαν μπορούν να εξυπηρετήσουν περιοχές ή χώρες χωρίς σιδηροδρομικές υπηρεσίες, ή μπορεί να οργανωθούν για να ανταγωνιστούν τα τρένα παρέχοντας μια πιο ευέλικτη ή φθηνότερη εναλλακτική λύση.

Οι υπηρεσίες υπεραστικών λεωφορείων είναι πρωταρχικής σημασίας σε ελαφρά κατοικημένες επαρχιακές περιοχές που συχνά έχουν μικρή ή καθόλου δημόσια συγκοινωνία.[2]

Οι υπηρεσίες υπεραστικών λεωφορείων είναι μία από τις τέσσερις κοινές μεθόδους μεταφοράς μεταξύ πόλεων, όχι όλες διαθέσιμες σε όλα τα μέρη. Οι άλλες είναι με αεροπλάνο, με τρένο και με ιδιωτικό αυτοκίνητο.[3]

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Άμαξες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Behind time, ανώνυμη χαρακτική μιας άμαξας στην Αγγλία.

Η πρώτη υπηρεσία υπεραστικών τακτικών μεταφορών πραγματοποιούταν με άμαξα και ξεκίνησε τον 17ο αιώνα. Οι πρώτες άμαξες φτιάχτηκαν τον 16ο αιώνα στην Αγγλία, αλλά χωρίς ανάρτηση, αυτές οι άμαξες πέτυχαν πολύ χαμηλές ταχύτητες στους τραχείς δρόμους της εποχής. Μέχρι τα μέσα του 17ου αιώνα, είχε δημιουργηθεί μια βασική υποδομή αμαξών.[4] Η πρώτη διαδρομή άμαξας ξεκίνησε το 1610 από το Εδιμβούργο προς το Λιθ. Ακολούθησε μια σταθερή εξάπλωση άλλων διαδρομών σε όλη τη χώρα.[5]

Μια σειρά από πανδοχεία λειτούργησαν ως σημεία στάσης για τους ταξιδιώτες στη διαδρομή μεταξύ Λονδίνου και Λίβερπουλ στα μέσα του 17ου αιώνα. Μια άμαξα αναχωρούσε κάθε Δευτέρα και Πέμπτη και χρειαζόταν περίπου δέκα ημέρες για να κάνει το ταξίδι τους καλοκαιρινούς μήνες. Επίσης, υιοθετήθηκαν ευρέως για ταξίδια μέσα και γύρω από το Λονδίνο στα μέσα του αιώνα και γενικά ταξίδευαν με λίγα μίλια την ώρα. Τα πρώτα έργα του Ουίλλιαμ Σαίξπηρ πραγματοποιήθηκαν σε πανδοχεία όπως το The George Inn στο Σάδαρκ.[6]

Η ταχύτητα του ταξιδιού παρέμεινε σταθερή μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα. Οι μεταρρυθμίσεις των πιστώσεων διοδίων, οι νέες μέθοδοι κατασκευής δρόμων και η βελτιωμένη κατασκευή αμαξών οδήγησαν σε μια συνεχή αύξηση της άνεσης και της ταχύτητας του μέσου ταξιδιού - από μέσο μήκος διαδρομής 2 ημερών για τη διαδρομή Κέιμπριτζ-Λονδίνο το 1750 σε διάρκεια ως κάτω των 7 ωρών το 1820. Ο Ρόμπερτ Χουκ βοήθησε στην κατασκευή μερικών από των πρώτων αμαξών με ανάρτηση την άνοιξη το 1660 και εισήχθησαν τροχοί με σιδερένια φρένα, βελτιώνοντας τα χαρακτηριστικά της άμαξας.[5]

Το 1754, μια εταιρεία με έδρα το Μάντσεστερ ξεκίνησε μια νέα υπηρεσία που ονόμασε «Flying Coach» («Ιπτάμενη Άμαξα»). Διαφημίστηκε με την ακόλουθη ανακοίνωση: «Όσο απίστευτο κι αν φαίνεται, αυτή η άμαξα θα φτάσει στο Λονδίνο σε 4,5 μέρες μετά την έξοδο από το Μάντσεστερ». Μια παρόμοια υπηρεσία ξεκίνησε από το Λίβερπουλ τρία χρόνια αργότερα, χρησιμοποιώντας άμαξες με ανάρτηση από ατσάλινο ελατήριο. Αυτή η άμαξα χρειάστηκε, άνευ προηγουμένου, τρεις ημέρες για να φτάσει στο Λονδίνο με μέση ταχύτητα οκτώ μιλίων ανά ώρα.[6]

Άμαξα αλληλογραφίας διακοσμημένη με μαύρο και ερυθρό χρώμα του Ταχυδρομείου κοντά στο Νιούμαρκετ του Σάφολκ το 1827.

Ακόμη πιο δραματικές βελτιώσεις στην ταχύτητα της άμαξας έγιναν από τον Τζον Πάλμερ στο Βρετανικό Ταχυδρομείο, το οποίο είχε παραγγείλει έναν στόλο αμαξών αλληλογραφίας για να παραδίνει την αλληλογραφία σε όλη τη χώρα.[7] Η πειραματική άμαξα του έφυγε από το Μπρίστολ στις 4 μμ στις 2 Αυγούστου 1784 και έφτασε στο Λονδίνο μόλις 16 ώρες αργότερα.[8]

Η χρυσή εποχή της άμαξας ήταν κατά την εποχή της Αντιβασιλείας, από το 1800 έως το 1830. Η εποχή είδε μεγάλες βελτιώσεις στο σχεδιασμό των αμαξών, ιδίως από τον Τζον Μπέσαντ το 1792 και το 1795. Η άμαξα του είχε μια πολύ βελτιωμένη ικανότητα περιστροφής και σύστημα πέδησης και ένα νέο χαρακτηριστικό που εμπόδισε την πτώση των τροχών ενώ η άμαξα ήταν σε κίνηση.[7] Ο Ομπαντάια Έλιοτ κατέγραψε το πρώτο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα όχημα με ελατήριο. Κάθε τροχός είχε δύο ανθεκτικά χαλύβδινα ελατήρια σε κάθε πλευρά και το σώμα της άμαξας στερεώθηκε απευθείας στα ελατήρια που ήταν προσαρτημένα στους άξονες.[9]

Εκείνη την περίοδο έγιναν επίσης σταθερές βελτιώσεις στην κατασκευή δρόμων, κυρίως η εκτεταμένη εφαρμογή των δρόμων Macadam κατά μήκος της χώρας. Οι άμαξες σε αυτήν την περίοδο ταξίδεψαν περίπου με 12 μίλια την ώρα και αύξησαν σημαντικά το επίπεδο κινητικότητας στη χώρα, τόσο για τους ανθρώπους όσο και για τις ταχυδρομικές υπηρεσίες. Κάθε διαδρομή είχε κατά μέσο όρο τέσσερις άμαξες που λειτουργούσαν ταυτόχρονα - δύο για αμφότερες τις κατευθύνσεις και δύο ακόμη επιπλέον σε περίπτωση βλάβης κατά τη διαδρομή.

Μηχανοκίνητες άμαξες και λεωφορεία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων τη δεκαετία του 1830 σημείωσε το τέλος για τις άμαξες σε όλη την Ευρώπη και την Αμερική, με λίγες μόνο εταιρείες που επέζησαν να παρέχουν υπηρεσίες για σύντομα ταξίδια και εκδρομές μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα.[10][11]

Τα πρώτα μηχανοκίνητα λεωφορεία αποκτήθηκαν από χειριστές αυτών των οχημάτων με άλογα. Η W. C. Standerwick από το Μπλάκπουλ της Αγγλίας απέκτησε την πρώτη της μηχανοκίνητη άμαξα το 1911[12] και η Royal Blue από το Μπόρνμουθ απέκτησε την πρώτη της μηχανοκίνητη άμαξα το 1913.[13] Οι μηχανοκίνητες άμαξες χρησιμοποιήθηκαν αρχικά μόνο για εκδρομές.[14]

Ένα λεωφορείο Greyhound το 1939.
Ένα λεωφορείο Chevrolet της υπηρεσίας μεταφορών του Νεπάλ το 1961.

Το 1919, η Royal Blue εκμεταλλεύτηκε μια σιδηροδρομική απεργία για να διευθύνει μια υπηρεσία λεωφορείου από το Μπόρνμουθ στο Λονδίνο. Η υπηρεσία ήταν τόσο επιτυχημένη που επεκτάθηκε γρήγορα.[15] Το 1920 ο Υπουργός Μεταφορών Έρικ Γκέντες δήλωσε στο περιοδικό Punch ότι «νομίζω ότι θα ήταν καταστροφικό αν κάναμε κάτι για να αποτρέψουμε την οικονομική χρήση των μηχανοκίνητων αμαξών»[16] και εξέφρασε στο κοινοβούλιο την ανησυχία του για τα προβλήματα που προκαλούνται στους χειριστές μικρών μηχανοκίνητων αμαξών και λεωφορείων.[17]

Στην Αμερική, ο Καρλ Έρικ Γουίκαμαν άρχισε να παρέχει την πρώτη υπηρεσία το 1913. Απογοητευμένος που δεν μπόρεσε να πουλήσει ένα αυτοκίνητο επτά επιβατών στον εκθεσιακό χώρο του αντιπροσώπου όπου εργαζόταν, αγόρασε το όχημα ο ίδιος και άρχισε να το χρησιμοποιεί για τη μεταφορά ανθρακωρύχων μεταξύ Χίμπινγκ και Άλις της Μινεσότα. Άρχισε να παρέχει αυτήν την υπηρεσία τακτικά σε αυτό που θα ξεκινούσε μια νέα εταιρεία και βιομηχανία.[18] Η εταιρεία μια μέρα θα ήταν γνωστή ως Greyhound.

Το 1914, η Πενσυλβάνια ήταν η πρώτη πολιτεία που πέρασε κανονισμούς για την υπηρεσία λεωφορείων, προκειμένου να αποφευχθεί η δημιουργία μονοπωλίων της βιομηχανίας.[19] Θα ακολουθούσαν σύντομα όλες οι υπόλοιπες πολιτείες των ΗΠΑ.[20]

Η βιομηχανία λεωφορείων επεκτάθηκε ραγδαία στη δεκαετία του 1920, μια περίοδο έντονου ανταγωνισμού.[21][22] Ο νόμος περί οδικής κυκλοφορίας του 1930 στο Ηνωμένο Βασίλειο εισήγαγε ένα εθνικό σύστημα ρύθμισης των οδικών μεταφορών επιβατών και εξουσιοδότησε τις τοπικές αρχές να εκτελούν υπηρεσίες μεταφοράς.[23] Επέβαλλε επίσης όριο ταχύτητας 30 μ/ω για πούλμαν,[24] ενώ αφαίρεσε το όριο ταχύτητας για τα ιδιωτικά αυτοκίνητα.[25]

Η δεκαετία του 1930 έως το 1950 είδε την ανάπτυξη σταθμών λεωφορείων για υπεραστικές μεταφορές. Πολλοί επεκτάθηκαν από απλούς σταθμούς σε μεγάλα αρχιτεκτονικά σχεδιασμένα τερματικά που περιλάμβαναν αγορές και άλλες επιχειρήσεις.[26] Η μεταφορά με υπεραστικά λεωφορεία αυξήθηκε σε ταχύτητα, αποδοτικότητα και δημοτικότητα έως τις δεκαετίες του 1950 και του 1960, όταν, καθώς η δημοτικότητα του ιδιωτικού αυτοκινήτου αυξήθηκε, η χρήση της υπηρεσίας υπεραστικών λεωφορείων μειώθηκε. Για παράδειγμα, στον Καναδά τη δεκαετία του 1950, 120 εκατομμύρια επιβάτες επιβιβάζονταν σε υπεραστικά λεωφορεία κάθε χρόνο, στη δεκαετία του 1960, ο αριθμός αυτός μειώθηκε στα 50 εκατομμύρια και κατά τη δεκαετία του 1990, μειώθηκε στα 10 εκατομμύρια.[27]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. ↑ Traffic and Highway Engineering των Nicholas J. Garber, Lester A. Hoel, σελ. 46
  2. ↑ Effective Approaches to Meeting Rural Intercity Bus Transportation Needs - Google Books. 2002. ISBN 9780309067638. Ανακτήθηκε στις 29 Οκτωβρίου 2012. 
  3. ↑ Transportation Statistics Annual Report (1997) edited by Marsha Fenn, σελ. 175
  4. ↑ «History of transport and travel». 
  5. ↑ 5,0 5,1 M. G. Lay (1992). Ways of the World: A History of the World's Roads and of the Vehicles That Used Them. Rutgers University Press. σελ. 125. 
  6. ↑ 6,0 6,1 «Coaching History». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 4 Μαΐου 2018. Ανακτήθηκε στις 12 Ιανουαρίου 2014. 
  7. ↑ 7,0 7,1 «The Mail Coach Service» (PDF). The British Postal Museum & Archive. 2005. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 2 Ιανουαρίου 2011. Ανακτήθηκε στις 21 Ιουλίου 2008. 
  8. ↑ The Postman and the Postal Service, Vera Southgate, Wills & Hepworth Ltd, 1965, England
  9. ↑ Adams, William Bridges (1837). English Pleasure Carriages. Λονδίνο: Charles Knight & Co. 
  10. ↑ Anderson, R.C.A. and Frankis, G. (1970) History of Royal Blue Express Services David & Charles Chapter 1
  11. ↑ Dyos, H. J. & Aldcroft, D.H. (1969) British Transport, an economic survey Penguin Books, σελ. 225
  12. ↑ «W.C. Standerwick: 1911-1974». www.petergould.co.uk. 
  13. ↑ Anderson, R.C.A. and Frankis, G. (1970) History of Royal Blue Express Services David & Charles σελ. 28
  14. ↑ Anderson and Frankis (1970) σελ. 32
  15. ↑ Anderson & Frankis, σελ. 41
  16. ↑ «Punch, or the London Charivari, Volume 159, August 18th, 1920 by Various». 
  17. ↑ «Corporation Profits Tax». Hansard. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 9 Ιουλίου 2021. Ανακτήθηκε στις 8 Ιουλίου 2021. Mr. BILLING: the poor people who cannot afford a motor-car and who go out occasionally in charabancs—are being taxed £84 a year, according to the seating capacity. Is the right hon. Gentleman aware that that represents about 25 per cent. greater than the capital cost of the vehicle?... The MINISTER of TRANSPORT (Sir E. Geddes): Will the hon. Gentleman send me a workable scheme? 
  18. ↑ The streamline era Greyhound terminals: the architecture of W.S. Arrasmith By Frank E. Wrenick, σελ. 99
  19. ↑ The best transportation system in the world: railroads, trucks, airlines ... By Mark H. Rose, Bruce Edsall Seely, Paul F. Barrett, σελ. 46
  20. ↑ Deregulation and the future of intercity passenger travel, John Robert Meyer, Clinton V. Oster, σελ. 169
  21. ↑ Flitton, D.(2004) 50 Years of South Midland Paul Lacey (ISBN 0-9510739-8-2), σελ. 41
  22. ↑ The best transportation system in the world: railroads, trucks, airlines ... By Mark H. Rose, Bruce Edsall Seely, Paul F. Barrett, σελ. 45
  23. ↑ «The initial crisis of bus service licensing 1931–34» (PDF). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 28 Ιουλίου 2011. Ανακτήθηκε στις 20 Ιανουαρίου 2010. 
  24. ↑ «Before The London Transport Identity». Bus World. Ανακτήθηκε στις 20 Ιανουαρίου 2010. 
  25. ↑ «Speeding». UK Motorists. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 29 Αυγούστου 2009. Ανακτήθηκε στις 20 Ιανουαρίου 2010. 
  26. ↑ Suburbanizing the masses: public transport and urban development in ... By Colin Divall, Winstan Bond, pages 270, 285
  27. ↑ Making public transport work By Mark Bunting, σελ. 13
Καθιερωμένοι όροι
Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Υπηρεσία_υπεραστικών_λεωφορείων&oldid=10284067"