Μετάβαση στο περιεχόμενο

Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
 Αυτό το λήμμα χρειάζεται μορφοποίηση ώστε να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές μορφοποίησης της Βικιπαίδειας. Αυτό μπορεί να σημαίνει τη δημιουργία εσωτερικών συνδέσμων, επικεφαλίδων, παραγράφων κλπ.
Για περαιτέρω βοήθεια, δείτε τις σελίδες Πώς να επεξεργαστείτε μια σελίδα και Βικιπαίδεια:Οδηγός μορφοποίησης άρθρων.

Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας, γνωστό με το ακρωνύμιο ERTMS εκ του European Railway Traffic Management System, αποτελεί το ευρωπαϊκό πρότυπο για την Αυτόματη Προστασία Τρένων (ATP) και τα συστήματα επικοινωνίας, εντολών και ελέγχων της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. Σκοπός του είναι η δημιουργία ενός διαλειτουργικού σιδηροδρομικού δικτύου στην Ευρώπη, το οποίο θα είναι πιο αποδοτικό και ασφαλές. Συμβάλλει στην απλούστευση της λειτουργίας των σιδηροδρόμων μεταξύ, τουλάχιστον, των κρατών-μελών και αποτελεί βασικό στοιχείο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου (SERA).[1][2]

Το ERTMS είναι ένα μεγάλο βιομηχανικό έργο που υλοποιείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση και θα καταστήσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές ασφαλέστερες και ανταγωνιστικότερες. Διεξάγεται από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (E.R.A.) και αποτελεί την οργανωτική ομπρέλα για τα συστήματα[1]:

Ο κύριος στόχος του ERTMS είναι η προώθηση και επίτευξη της διαλειτουργικότητας των αμαξοστοιχιών στην ΕΕ. Σκοπός του είναι να βελτιώσει σημαντικά την ασφάλεια, να αυξήσει την αποδοτικότητα και την χωρητικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών, και να ενισχύσει τη διασυνοριακή διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών πανευρωπαϊκά. Αυτό επιτυγχάνεται με την αντικατάσταση των εκάστοτε εθνικών συστημάτων σηματοδότησης και επιχειρησιακών διαδικασιών με ένα νέο και ενιαίο πανευρωπαϊκό πρότυπο για τα συστήματα ελέγχου και χειρισμού αμαξοστοιχιών.

Η διαδικασία ανάπτυξης ξεκίνησε με τα τεχνικά θεμέλια επικοινωνίας (GSM-R) και σηματοδότησης, επιτήρησης και προστασίας (ETCS). Και τα δύο είναι καλά εδραιωμένα και σε προηγμένη δημόσια εφαρμογή παγκοσμίως.

Ιστορία

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στα μέσα της δεκαετίας του '80, η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) και το Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Σιδηροδρομικών Ερευνών (ERRI) ξεκίνησαν την αναζήτηση μιας κοινής ευρωπαϊκής διαχείρισης των σιδηροδρόμων με τον τίτλο ERTMS.[3] Σήμερα, η ανάπτυξη του ERTMS κατευθύνεται από τον Ευρωπαϊκό Χώρο Έρευνας (ΕΧΕ) και καθοδηγείται από τον Σύνδεσμο της Ευρωπαϊκής Βιομηχανίας Σιδηροδρόμων (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).

Μέχρις ότου ξεκινήσει αυτή η προσπάθεια, υπήρχαν (για ιστορικούς λόγους σε κάθε εθνικό σιδηροδρομικό σύστημα) στην Ευρώπη:

  • Περισσότερα από 20 διαφορετικά συστήματα προστασίας αμαξοστοιχιών ATP,
  • Διαφορετικοί, και σε ορισμένες περιπτώσεις αντιφατικοί, κανόνες λειτουργίας των σιδηροδρόμων,
  • Διαφορετικοί εθνικοί κανόνες πιστοποιήσεων και εγκρίσεων,
  • Διαφορετικοί κανόνες διαπίστευσης για τους μηχανοδηγούς,
  • Πέντε διαφορετικά συστήματα ηλεκτροδότησης σιδηροδρόμων,
  • Ελείψεις, διαφορετικά ή μη λειτουργικά συστήματα επικοινωνίας στις καμπίνες οδηγού,
  • Διαφορετικές εθνικές γλώσσες,
  • Διαφορετικά συστήματα μέτρησης (μετρικό σύστημα, μονάδες Imperial),
  • Οργάνωση της κυκλοφορίας δεξιά και αριστερά,
  • Διαφορές σιδηροδρομικών διαδρομών στις κύριες γραμμές στις απομακρυσμένες χώρες (Ιβηρική Χερσόνησος, Ιρλανδία, Ρωσικό ευρύ εύρος),
  • Διαφορετικοί μηχανισμοί σύζευξης αμαξοστοιχιών ανά χώρα ή τύπο τροχαίου υλικού,

Όλα τα παραπάνω επηρεάζουν την διασυνοριακή κίνηση των αμαξοστοιχιών. Για παράδειγμα, τα διεθνή τρένα μακρινών αποστάσεων όπως τα Eurostar ή τα Thalys πρέπει να διαθέτουν από 6 έως 8 διαφορετικά συστήματα προστασίας αμαξοστοιχιών.[4]

Οι τεχνικοί στόχοι του ERTMS είναι:[4]

  • Δημιουργία ενιαίου, τυποποιημένου ευρωπαϊκού συστήματος προστασίας αμαξοστοιχιών για την ενίσχυση της διαλειτουργικότητας και την ταχεία αντικατάσταση των παρωχημένων συστημάτων --> ETCS.
  • Ενοποίηση και ενίσχυση της σήμανσης του θαλάμου οδήγησης.
  • Αύξηση του ανταγωνισμού και της ποσότητας της αγοράς για συστήματα ελέγχου και διαχείρισης σιδηροδρόμων με καλύτερες επιλογές για τους πελάτες, χαμηλότερες τιμές στη μαζική παραγωγή και δυνατότητες εξαγωγής για παγκόσμια εφαρμογή.
  • Δημιουργία ίσων επιπέδων ασφαλείας κατά τη λειτουργία της αμαξοστοιχίας με συγκρίσιμους κανόνες.

Το 1995, ένα σχέδιο ανάπτυξης ανέφερε αρχικά τη δημιουργία του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.[5]

Το 1996 εφαρμόστηκε η πρώτη προδιαγραφή για το ETCS ως απάντηση στην οδηγία 96/48 / ΕΚ του Συμβουλίου[6] σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων.

Τον Απρίλιο του 2000 εκδόθηκαν οι πρώτες λειτουργικές προδιαγραφές ETCS ως κατευθυντήρια γραμμή για τη θέση σε εφαρμογή του συστήματος στους σιδηροδρόμους της Μαδρίτης.[7] Το φθινόπωρο του 2000 τα κράτη μέλη της ΕΕ ψήφισαν τη δημοσίευση αυτών των προδιαγραφών ως απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Αυτό είχε ως στόχο να θέσει τη βάση για τη διεξαγωγή δοκιμών εφαρμογής σε έξι σιδηροδρομικούς σταθμούς του ομίλου χρηστών του ERTMS.[8]

Το 2002, η Ένωση Βιομηχανιών Σηματοδοσίας (UNISIG) δημοσίευσε το SUBSET-026 που καθορίζει την τρέχουσα υλοποίηση του εξοπλισμού σηματοδότησης ETCS μαζί με το GSM-R - αυτή η κατηγορία 1 SRS 2.2.2 (τώρα ονομάζεται ETCS Baseline 2 ) με την απόφαση 2002/731 / ΕΟΚ ως υποχρεωτική για τους σιδηροδρόμους μεγάλης ταχύτητας και την απόφαση 2004/50 / ΕΟΚ ως υποχρεωτική για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους.

Το 2004, η περαιτέρω εξέλιξη ανέκυψε για ορισμένους λόγους. Ενώ ορισμένες χώρες (Αυστρία, Ισπανία, Ελβετία) εγκατέστησαν το ETCS με κάποιο όφελος, οι γερμανοί και οι γάλλοι σιδηροδρομικοί φορείς είχαν ήδη εισαγάγει τους δικούς τους τύπους συστημάτων προστασίας αμαξοστοιχιών για κυκλοφορία υψηλών ταχυτήτων, επομένως δεν ωφελούνταν καθώς θα έπρεπε να τα αντικαταστήσουν. Επιπλέον, η εισαγωγή του επιπέδου 1 του ETCS (όπως στην Ισπανία) αποδείχθηκε πολύ δαπανηρή.

Το 2005 υπεγράφει μνημόνιο συμφωνίας από τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, των εθνικών διαχειριστών υποδομής και των προμηθευτών στις Βρυξέλλες για το ERTMS. Σύμφωνα με τη δήλωση αυτή, το ETCS επρόκειτο να εισαχθεί σε 10-12 έτη σε ένα συγκεκριμένο ποσοστό των Διευρωπαϊκών Δικτύων.[9] Ακολούθησε τον Απρίλιο του 2006 ένα συνέδριο στη Βουδαπέστη για την εισαγωγή του ERTMS, στο οποίο συμμετείχαν 700 άτομα.[10]

Τον Ιούλιο του 2009, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε ότι το ETCS είναι τώρα υποχρεωτικό για όλα τα έργα που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ, τα οποία περιλαμβάνουν νέα ή αναβαθμισμένη σηματοδότηση και το GSM-R απαιτείται όταν αναβαθμιστούν οι ραδιοεπικοινωνίες.[11]

Τον Απρίλιο του 2012 στην παγκόσμια διάσκεψη UIC ERTMS στη Στοκχόλμη της Σουηδίας, ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Εταιρειών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER) ζήτησε την ταχύτερη υλοποίηση του ERTMS στην Ευρώπη.[12]

Στρατηγική εφαρμογή του ERTMS

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας σημαίνει την εγκατάσταση σύνθετου παρατρόχιου και επιτρόχιου εξοπλισμού ETCS. Και τα δύο μέρη συνδέονται με το GSM-R ως σύστημα επικοινωνίας. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε διάφορες στρατηγικές για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. Ενδεικτικά με την εγκατάσταση του ETCS σε μια γραμμή, ο διαχειριστής της πρέπει να αποφασίσει εάν τμήματα ή ολόκληρη η γραμμή θα είναι εξοπλισμένη μόνο με ETCS ή θα διατηρήσει και το παλιό/προυπάρχον σύστημα. Δηλαδή να υπάρχει μεικτή χρήση συστημάτων στην γραμμή, ανάλογα με τον εξοπλισμό που «φοράει» το κάθε τρένο. Επί του παρόντος, τόσο τα «καθαρά» όσο και τα μεικτά συστήματα αναπτύσσονται στην Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο.[13] Στην Ελλάδα δεν υπήρχαν/υπάρχουν ούτε θα υπάρξουν γραμμές με μεικτή συστήματα καθώς δεν προυπήρχε κάποιο σύστημα.

«Καθαρή» / Αποκλειστική λειτουργία του ETCS

Πολλές σιδηροδρομικές γραμμές στην Ευρώπη αποκτούν σύστημα ETCS επιπέδου 1 ή 2. Με την στρατηγική υλοποίησης του επιπέδου 2, το κόστος σηματοδότησης για τη διαδρομή περιορίζεται στο ελάχιστο, αλλά ο στόλος οχημάτων που λειτουργεί στις γραμμές αυτές θα πρέπει να είναι εξοπλισμένος με το αντίστοιχο επίπεδο ETCS επί της αμαξοστοιχίας ώστε να είναι εφικτή η λειτουργία του. Αυτό είναι καταλληλότερο για νέες γραμμές μεταφοράς επιβατών υψηλών ταχυτήτων, όπου θα αγοραστούν νέα οχήματα. Στα παραδείγματα της «καθαρής» (αποκλειστικής) λειτουργίας του ETCS περιλαμβάνονται οι γραμμές: HSL-Zuid στις Κάτω Χώρες, η διεθνής γραμμή TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale ) Φιγέρες [ES] - Περπινιάν [FR] και η γραμμή Νυρεμβέργη - Ερφούρτη - Χάλλε / Λειψία στη Γερμανία.

Δείτε επίσης

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Eξωτερικοί σύνδεσμοι

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές

[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
  1. 1 2 «ERTMS - European Commission».
  2. ↑ «Commission reviews progress toward a Single European Railway Area - Mobility and Transport». transport.ec.europa.eu (στα Αγγλικά). Ανακτήθηκε στις 29 Απριλίου 2026.
  3. ↑ Schmied, Peter (2000). «ETCS-System auf der Strecke Wien – Budapest erfolgreich getestet.» (στα γερμανικά). Eisenbahn-Revue International 01/2000: 32.
  4. 1 2 Jacques Poré (2007), «ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke», Signal + Draht 99 (10): 34–40, ISSN 0037-4997
  5. ↑ Warren Kaiser, Stein Nielson (14 Μαρτίου 2008). «The Core of ATP – Data Engineering». IRSE Technical Meeting "All About ATP" Sydney. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 29 Απριλίου 2013. Ανακτήθηκε στις 5 Ιουνίου 2017.|
  6. ↑ Πρότυπο:Cite EU directive
  7. ↑ Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 275.
  8. ↑ DB AG startet Versuche mit ETCS-Level 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 186–189.
  9. ↑ Meldung Absichtserklärung zu ERTMS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 235.
  10. ↑ Peter Winter: UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traffic Management Systems in Budapest. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 284–285.
  11. ↑ «EC sets out ERTMS deployment deadlines». Railway Gazette International. 31 Ιουλίου 2009.
  12. ↑ «Now or never for ERTMS in Europe, says Lochman». International Railway Journal. 25 Απριλίου 2012. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Μαΐου 2012. Ανακτήθηκε στις 6 Μαΐου 2012.
  13. ↑ Χάρτης ανάπτυξης ERTMS Αρχειοθετήθηκε 2012-01-16 στο Wayback Machine. . UNIFE, Ανακτήθηκε στις 11 Νοεμβρίου 2011
Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Ευρωπαϊκό_Σύστημα_Διαχείρισης_Σιδηροδρομικής_Κυκλοφορίας&oldid=11668598"