Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών

Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών, γνωστό με το ακρωνύμιο ETCS εκ του European Train Control System αποτελεί το σύστημα Σηματοδότησης και Αυτοματοποιημένης Επιτήρησης και Προστασίας Αμαξοστοιχιών (ATP) του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).

Σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα περισσότερα από 40 ασύμβατα μεταξύ τους συστήματα που χρησιμοποιούνται στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, προσφέροντας πλεονεκτήματα όπως διαλειτουργικότητα, υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας, ταχύτητα και αυξημένη χωρητικότητα.

Το ETCS αποτελείται από 2 κύρια μέρη:

παρατρόχιος εξοπλισμός (στις ράγες), (trackside),
εποχούμενος ή επιτρόχιος εξοπλισμός (στο τρένο), (onboard).

Το ETCS μεταδίδει όλες τις πληροφορίες της υποδομής στην καμπίνα του μηχανοδηγού, καταργώντας την ανάγκη για σηματοδότες κατά μήκος της γραμμής (από το επίπεδο 2). Αυτό είναι το θεμέλιο για την Αυτοματοποιημένη Λειτουργία Τρένου (ATO). Ο παρατρόχιος εξοπλισμός στοχεύει στην ανταλλαγή πληροφοριών με την αμαξοστοιχία για την ασφαλή επίβλεψη της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.^[1] Οι πληροφορίες που ανταλλάσσονται μεταξύ γραμμής και τρένου μπορεί να είναι είτε συνεχείς (level 2 και άνω) είτε διακοπτόμενες (level 1), ανάλογα με το επίπεδο εφαρμογής ERTMS/ETCS και ανάλογα με τη φύση των ίδιων των πληροφοριών.^[1]

Η ανάγκη για ένα σύστημα όπως το ETCS προέρχεται από την αύξηση του πλήθους και του μήκους των τρένων λόγω της οικονομικής ενοποίησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και της απελευθέρωσης των εθνικών σιδηροδρομικών αγορών. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 υπήρχαν μερικά εθνικά δίκτυα τρένων υψηλής ταχύτητας που υποστηρίζονταν από την ΕΕ, τα οποία όμως δεν είχαν την δυνατότητα διαλειτουργικότητας των τρένων. Αυτό οδήγησε καταλυτικά στην ευρωπαϊκή οδηγία 1996/48 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των τρένων υψηλής ταχύτητας, ακολουθούμενη από την ευρωπαϊκή οδηγία 2001/16 που επέκτεινε την έννοια της διαλειτουργικότητας στο κύριο (core) σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης. Οι προδιαγραφές ETCS περιλαμβάνονται στις Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ/TSI) σιδηροδρόμων, που αποτελούν κομμάτι της ευρωπαϊκής νομοθεσίας το οποίο διαχειρίζεται ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA). Είναι νομική απαίτηση ότι όλες οι καινούργιες ή αναβαθμισμένες γραμμές και αμαξοστοιχίες (τροχαίο υλικό) στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα θα πρέπει να υιοθετούν το ETCS, διατηρώντας πιθανώς και τα παλαιά τους συστήματα για δευτερεύουσα συμβατότητα. Πολλά δίκτυα εκτός ΕΕ έχουν επίσης υιοθετήσει το ETCS, κυρίως για σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας. Ο κύριος στόχος της πανευρωπαϊκής διαλειτουργικότητας στις σιδηροδρομικές μεταφορές έχει περιορισμένη επιτυχία μέχρι στιγμής.

Ιστορία

Το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε από τα ξεχωριστά εθνικά δίκτυα με κυρίαρχο κοινό στοιχείο το κανονικό εύρος των σιδηροτροχιών. Ολά τα υπόλοιπα ήταν διαφορετικά με τα πιο αξιοσημείωτα να περιλαμβάνουν τάσεις ηλεκτροκίνησης, περιτύπωμα αμαξοστοιχιών, σύζευξη οχημάτων, συστήματα σηματοδότησης και μηχανισμούς ελέγχου-προστασίας. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980 υπήρχαν 14 συστήματα ελέγχου αμαξοστοιχίας σε χρήση σε ολόκληρη την ΕΕ, και η εμφάνιση των τρένων υψηλής ταχύτητας έδειξε ότι η σηματοδότηση που βασίζεται σε παρατρόχιους σηματοδότες είναι ανεπαρκής.

Και οι δύο παράγοντες οδήγησαν σε προσπάθειες μείωσης του χρόνου και του κόστους της διασυνοριακής κυκλοφορίας. Στις 4 και 5 Δεκεμβρίου 1989, μια ομάδα εργασίας που περιελάμβανε τους Υπουργούς Μεταφορών έθεσε ένα γενικό σχέδιο για ένα διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, την πρώτη φορά που προτάθηκε το ETCS. Η Επιτροπή κοινοποίησε την απόφαση στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το οποίο ενέκρινε το σχέδιο στο ψήφισμά του της 17ης Δεκεμβρίου 1990. Αυτό οδήγησε σε ψήφισμα 91/440/ΕΟΚ στις 29 Ιουλίου 1991, το οποίο επέβαλλε τη δημιουργία ενός καταλόγου απαιτήσεων για τη διαλειτουργικότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας. Η βιομηχανία κατασκευής σιδηροδρόμων και οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών γραμμών και δικτύων είχαν συμφωνήσει για τη δημιουργία προτύπων διαλειτουργικότητας τον Ιούνιο του 1991.^[2] Μέχρι το 1993, δημιουργήθηκε το οργανωτικό πλαίσιο για την έναρξη τεχνικών προδιαγραφών που θα δημοσιεύονταν ως Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TΠΔ/ΤSI). Η εντολή για τις ΤΠΔ επιλύθηκε με την 93/38/ΕΟΚ.^[3] Το 1995, ένα αναπτυξιακό σχέδιο ανέφερε για πρώτη φορά τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).^[2]

Επειδή το ETCS εφαρμόζεται σε πολλά μέρη του με την μορφή λογισμικού, χρησιμοποιούνται διατυπώσεις της τεχνολογίας λογισμικού υπολογιστών (software). Οι εκδόσεις (versions) ονομάζονται System Requirements Specifications (SRS). Μια κύρια/βασική έκδοση ονομάζεται Baseline (BL).

Επίπεδα και τρόποι λειτουργίας ETCS

Το ETCS προσδιορίζεται στα παρακάτω αριθμημένα επίπεδα:
Επίπεδα Levels	Συνοπτική Περιγραφή		Σχηματική Απεικόνιση
Επίπεδα Levels	Εξοπλισμός		Σχηματική Απεικόνιση
0	Το τροχαίο υλικό πιθανώς να συμμορφώνεται με το ETCS, ωστόσο δεν μπορεί να το αξιοποιήσει καθώς δεν υπάρχει παρατρόχιος εξοπλισμός ETCS με τον οποίο να μπορεί να αλληλεπιδράσει.		Δεν διατίθεται.
	Παρατρόχιος:	Δεν υπάρχει.
	Εποχούμενος:	Υποτίθεται ETCS Onboard (L1 ή ανώτερο), αλλά πρακτικά δεν παίζει ρόλο αν υπάρχει.
NTC (πρώην STM)	Το τροχαίο υλικό που συμμορφώνεται με το ETCS είναι εξοπλισμένο με πρόσθετες Ειδικές Μονάδες Μετάδοσης (Specific Transmission Modules – STM) για αλληλεπίδραση με τα παλαιού τύπου συστήματα σηματοδότησης και προστασίας αμαξοστοιχίας (ATP). Μέσα στις καμπίνες μηχανοδήγησης υπάρχουν τυποποιημένες διεπαφές οδηγού ETCS. Με τους ορισμούς της έκδοσης Baseline 3 μετονομάστηκε από STM σε Εθνικός Έλεγχος Αμαξοστοιχιών (National Train Control – NTC).		Δεν διατίθεται.
	Παρατρόχιος:	Εθνικό / Τοπικό σύστημα Automatic Train Protection (ATP), αλλα όχι ETCS.
	Εποχούμενος:	ETCS Onboard (L1 ή ανώτερο) και STM.
1	Το ETCS εγκαθίσταται επί της γραμμής (ενδεχομένως παράλληλα με παλαιού τύπου συστήματα εφόσον υπάρχουν και διατηρηθούν) και επί του τροχαίου υλικού. Εξασφαλίζει ταχεία και αμφίδρομη μετάδοση δεδομένων από τροχιά σε τρένο (και αντίστροφα) μέσω των Switchable Eurobalises ή/και Euroloops. Είναι το μοναδικό επίπεδο ETCS που δεν αποτελεί από μόνο του και σύστημα σηματοδότησης (εκτός από σύστημα προστασίας), αλλά βασίζεται στην υπάρχουσα φωτεινή σηματοδότηση εγκατεστημένη κατά μήκος της γραμμής. Το επίπεδο 1, εκτός από τα πλεονεκτήματα ασφαλείας, συνεισφέρει στην αύξηση των ταχυτήτων (λόγω μεγαλύτερης ακρίβειας στην πέδηση) και κατ' επέκταση σε μικρή αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής. Είναι το ανώτερο/τελευταίο επίπεδο στο οποίο απαιτούνται φωτεινοί σηματοδότες κατά μήκος της γραμμής.
	Παρατρόχιος:	ETCS Trackside Level 1
	Εποχούμενος:	ETCS Onboard (L1 ή ανώτερο)
2	Στο Επίπεδο 2 η συνεχής μετάδοση δεδομένων (πχ εξουσιοδότηση κίνησης και χαρακτηριστικά υποδομής) μεταξύ της αμαξοστοιχίας και του Radio Block Center (RBC), γίνεται μέσω του Railway Mobile Radio όπου εμανίζονται όλες οι απαιτούμενες πληροφορίες σηματοδότησης και κυκλοφορίας στην οθόνη του μηχανοδηγού. Από το Επίπεδο 2 χρησιμοποιούνται Static Eurobalises αντί για Switchable Eurobalises, δηλαδή οι ραδιοφάροι χρησιμοποιούνται μόνο για την επαλήθευση (καλιμπράρισμα) της ακριβούς θέσης της αμαξοστοιχίας και όχι για μονόδρομη ή αμφίδρομη μετάδοση ζωντανών δεδομένων (πχ πληροφορίες σηματοδότησης). Επίσης, όπως και στο επίπεδο 1, απαιτείται επιπλέον εξοπλισμός στην γραμμή για την ανίχνευση ακεραιότητας αμαξοστοιχίας. Το ETCS Onboard Level 2 είναι το ETCS Onboard Level 1 μαζί με το RMR.
	Παρατρόχιος:	ETCS Trackside Level 2
	Εποχούμενος:	ETCS Onboard L2 ή L3
3 (νυν εξελιγμένη παραλλαγή/έκδοση του επιπέδου 2)	Όπως το επίπεδο 2, αλλά η εποπτεία της θέσης και της ακεραιότητας της αμαξοστοιχίας δεν βασίζονται πλέον σε παρατρόχιο εξοπλισμό, όπως κυκλώματα τροχιάς ή μετρητές αξόνων, αλλά στο Train Integrity Monitoring System – TIMS. Το ETCS Onboard Level 3 είναι το ETCS Onboard Level 2 μαζί με το TIMS. Από το 2023 αποτελεί μια πιο εξελιγμένη παραλλαγή του Επιπέδου 2.
	Παρατρόχιος:	ETCS Trackside Level 2 ή 3
	Εποχούμενος:	ETCS Onboard Level 3

Επίπεδο 0

Το επίπεδο 0 ισχύει όταν ένα όχημα εξοπλισμένο με ETCS κινείται σε μια διαδρομή χωρίς εγκατεστημένο παρατρόχιο ETCS ή οποιουδήποτε άλλο σύστημα ATP. Ο μηχανοδηγός παρατηρεί τα φωτοσήματα και την μέγιστη ταχύτητα του τρένου. Δεδομένου ότι τα σήματα μπορεί να διαφέρουν ανά χώρα, τίθενται πρόσθετες απαιτήσεις στην εκπαίδευση των μηχανοδηγών, κυρίως πάνω στο εκάστοτε Εγχειρίδιο Σημάτων.

Επίπεδο NTC

Το επίπεδο NTC (πρώην STM) ισχύει όταν ένα όχημα εξοπλισμένο με ETCS κινείται σε μια διαδρομή χωρίς εγκατεστημένο παρατρόχιο ETCS αλλά με εγκατεστημένο τουλάχιστον ένα άλλο σύστημα ATP. Το τροχαίο υλικό εκτός από το εποχούμενο (onboard) ETCS, είναι εξοπλισμένο με πρόσθετες Ειδικές Μονάδες Μετάδοσης (Specific Transmission Modules – STM) για αλληλεπίδραση με το τοπικό σύστημα σηματοδότησης και προστασίας αμαξοστοιχίας (ATP).

Επίπεδο 1

Το Επίπεδο 1 είναι ένα σύστημα σηματοδότησης καμπίνας που τοποθετείται πάνω στο υπάρχον σύστημα σηματοδότησης, αφήνοντας στη θέση τους τούς παρατρόχιους σηματοδότες και γενικότερα όλα τα προϋπάρχοντα τοπικά/εθνικά συστήματα κυκλοφορίας και ασφαλείας. Οι ραδιοφάροι μεταβλητών μηνυμάτων Switchable Eurobalises βρίσκονται σε σταθερά σημεία μεταξύ των σιδηροτροχιών και λαμβάνουν ενσύρματα τα ζωντανά δεδομένα για τους παρατρόχιους φωτεινούς σηματοδότες μέσω προσαρμογέων σήματος και κωδικοποιητών τηλεγραφημάτων (Μονάδα Ηλεκτρονικής Γραμμής – LEU). Τα δεδομένα αυτά τα μεταδίδουν στο σιδηροδρομικό όχημα που διέρχεται από πάνω τους ως Εξουσιοδότηση Κίνησης μαζί με επιπλέον δεδομένα της διαδρομής (πχ όρια ταχύτητας, μηκοτομηκές κλίσεις, κλπ). Ταυτόχρονα ο ίδιος ραδιοφάρος δίνει στο διερχόμενο σιδηροδρομικό όχημα ακριβή στοιχεία για την τοποθεσία του. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής του τρένου παρακολουθεί και υπολογίζει συνεχώς την επιτρεπόμενη μέγιστη ταχύτητα και την καμπύλη (ελάχιστη απόσταση) πέδησης από αυτά τα δεδομένα. Λόγω της μη συνεχής μετάδοσης δεδομένων, το τρένο πρέπει να ταξιδέψει πάνω από το Eurobalise για να λάβει την Εξουσιοδότηση Κίνησης για το επόμενο τμήμα της διαδρομής (fixed block). Προκειμένου ένα σταματημένο τρένο να μπορεί να κινηθεί (όταν το τρένο δεν έχει σταματήσει ακριβώς πάνω από ένα Eurobalise), υπάρχουν δευτερεύοντα οπτικά σήματα που του δίνουν την άδεια να προχωρήσει για κάποια συγκεκριμένη απόσταση. Με την εγκατάσταση πρόσθετων Eurobalises ("Balises πλήρωσης") ή ενός EuroLoop μεταξύ του δευτερεύοντος σήματος και του κύριου σήματος, η εξουσιοδότηση κίνησης μεταδίδεται και ανανεώνεται/επανεξετάζεται συνεχώς. Το EuroLoop είναι ουσιαστικά μια επέκταση του Eurοbalise σε μια συγκεκριμένη απόσταση εκατέρωθεν αυτού, επιτρέποντας την (συνεχή/χρονικά μεγαλύτερη) μετάδοση των δεδομένων του Eurοbalise στο όχημα μέσω καλωδίων που εκπέμπουν ηλεκτρομαγνητικά κύματα. Είναι επίσης δυνατή μια ραδιοφωνική έκδοση του EuroLoop.

Για παράδειγμα, στη Νορβηγία και τη Σουηδία οι έννοιες του απλού πράσινου και του διπλού πράσινου είναι αντιφατικές. Οι οδηγοί πρέπει να γνωρίζουν τη διαφορά (ήδη με τα παραδοσιακά συστήματα) για να οδηγήσουν πέρα από τα εθνικά σύνορα με ασφάλεια. Στη Σουηδία, κάποια σήματα του ETCS επιπέδου 1 δεν ταυτίζονται πλήρως με τα εθνικά σήματα, επομένως υπάρχει μια ειδική σήμανση που λέει ότι τέτοια σήματα έχουν ελαφρώς διαφορετική σημασία. ^[α]

Περιορισμένη εποπτεία

Ενώ το ETCS L1 Full Supervision (Πλήρης Εποπτεία) απαιτεί να παρέχεται επίβλεψη σε κάθε φωτόσημα, το ETCS L1 Limited Supervision (Περιορισμένη Εποπτεία) επιτρέπει τη συμπερίληψη μόνο ενός μέρους των φωτοσημάτων (συνήθως των σημαντικότερων), επιτρέποντας έτσι την προσαρμογή της εγκατάστασης του εξοπλισμού, μόνο στα σημεία του δικτύου όπου η αυξημένη κυκλοφορία, ή η ανάγκη αύξησης της χωρητικότητας, δικαιολογεί το κόστος.^[4] Τεχνικά, αυτό είναι δυνατό για όλα τα επίπεδα ETCS, αλλά επί του παρόντος εφαρμόζεται μόνο στο Επίπεδο 1. Καθώς η επίβλεψη δεν παρέχεται σε κάθε φωτόσημα, αυτό σημαίνει ότι η σηματοδότηση στην καμπίνα (cab signalling) δεν είναι διαθέσιμη και ο οδηγός πρέπει να ακολουθεί τα παρατρόχια φωτοσήματα. Για το λόγο αυτό, το επίπεδο επιτήρησης ασφαλείας δεν είναι τόσο υψηλό, καθώς δεν περιλαμβάνονται όλα τα φωτοσήματα και εξακολουθεί να στηρίζεται στο ότι ο οδηγός βλέπει και σέβεται την παρατρόχια σηματοδότηση.^[4] Μελέτες έχουν δείξει ότι το ETCS L1 LS έχει την ίδια χωρητικότητα με το απλό ETCS L1 FS για το μισό κόστος. Η λειτουργικότητα του L1LS στη Γερμανία βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις αρχές λειτουργίας PZB και στις κοινές αποστάσεις σήματος.

Η λειτουργία περιορισμένης εποπτείας προτάθηκε από την RFF/SNCF (Γαλλία) βάσει πρότασης της SBB (Ελβετία). Αρκετά χρόνια αργότερα μια ομάδα καθοδήγησης ανακοινώθηκε την άνοιξη του 2004. Μετά το εργαστήριο UIC στις 30 Ιουνίου 2004, συμφωνήθηκε ότι η UIC θα πρέπει να παράγει ένα έγγραφο FRS ως πρώτο βήμα. Η πρόταση που προέκυψε διανεμήθηκε στις οκτώ διοικήσεις που προσδιορίστηκαν: ÖBB (Αυστρία), SNCB/NMBS (Βέλγιο), BDK (Δανία), DB Netze (νυν DB InfraGO, Γερμανία), RFI (Ιταλία), CFR (Ρουμανία), Network Rail (ΗΒ) και SBB (Ελβετία). Μετά το 2004 η γερμανική Deutsche Bahn ανέλαβε την ευθύνη για το αίτημα αλλαγής.^[5]

Στην Ελβετία, το Ομοσπονδιακό Γραφείο Μεταφορών (BAV) ανακοίνωσε τον Αύγουστο του 2011 ότι από το 2018 η σηματοδότηση EuroZUB/EuroSignum που βασίζεται στα Eurobalise θα αλλάξει σε Περιορισμένη Εποπτεία Επιπέδου 1 (ETCS L1 LS).^[6] Οι γραμμές υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούν ήδη ETCS Επιπέδου 2. Ο διάδρομος βορρά-νότου θα πρέπει να μετατραπεί στο ETCS έως το 2015 σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις σχετικά με το ΔΕΔ-Μ Διάδρομος-Α Ρότερνταμ-Γένοβα,^[7] αλλά λόγω καθυστερήσεων τέθηκε σε λειτουργία με την αλλαγή χρονοδιαγράμματος του Δεκεμβρίου 2017.

Επίπεδο 2

Το Επίπεδο 2 είναι ένα ψηφιακό σύστημα. Η Εξουσιοδότηση Κίνησης μαζί με επιπλέον δεδομένα της διαδρομής (πχ όρια ταχύτητας, μηκοτομηκές κλίσεις, κλπ) μεταδίδονται συνεχώς στο τρένο μέσω του Railway Mobile Radio και εμφανίζονται στην κονσόλα του μηχανοδηγού στο λεγόμενο cab signalling. Επομένως είναι δυνατή η απαλλαγή από την παρατρόχια σηματοδότηση καθώς πλέον είναι καθαρά προαιρετική. Οι κινήσεις των αμαξοστοιχιών παρακολουθούνται συνεχώς από το Radio Block Center (RBC) χρησιμοποιώντας αυτές τις παρατρόχιες πληροφορίες. Οι ραδιοφάροι σταθερών μηνυμάτων Static Eurobalises χρησιμοποιούνται σε αυτό το επίπεδο ως παθητικοί φάροι ακριβούς εντοπισμού θέσης ή "ηλεκτρονικά ορόσημα" κατά μήκος της διαδρομής. Ανάμεσα σε δύο ραδιοφάρους εντοπισμού θέσης, το τρένο καθορίζει τη θέση του μέσω αισθητήρων (μορφοτροπείς άξονα, επιταχυνσιόμετρο και ραντάρ). Οι φάροι θέσης χρησιμοποιούνται σε αυτή την περίπτωση ως σημεία αναφοράς για τη διόρθωση σφαλμάτων μέτρησης απόστασης. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής παρακολουθεί συνεχώς τα μεταφερόμενα δεδομένα και τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα.

Μέχρι το 2023, στο Επίπεδο 2, η ανίχνευση και η επίβλεψη της ακεραιότητας της αμαξοστοιχίας, γινόνταν αποκλειστικά από παρατρόχιο εξοπλισμό (όπως και στο Επίπεδο 1). Από την ανανέωση των ευρωπαϊκών Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ/TSI) του 2023, οι συγεκριμένες λειτουργίες επιτρέπεται να γίνονται και από εποχούμενα (onboard) συστήματα, κάτι που ως τότε σχεδιαζόταν ως το μελλοντικό ETCS Level 3.

Στην Ελλάδα

Στην Ελλάδα οι προσπάθειες και διαδικασίες για την εγκατάσταση και λειτουργία του ETCS στο βασικό δίκτυο κανονικού εύρους, έχουν ξεκινήσει από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2000. Το 2007 υπεγράφησαν οι δύο μεγάλες συμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ για την προμήθεια του ETCS. Η σύμβαση 10004/2007 με ανάδοχο την Ansaldo (σημερνή Hitachi Rail STS) αφορούσε την εγκατάσταση του επιτρόχιου/εποχούμενου εξοπλισμού (On-board units) σε 129 κινητήριες μονάδες κρατικού τροχαίου υλικού σε χρονικό ορίζοντα δύο ετών (2009). Τελικώς παραδόθηκε το 2016. Η σύμβαση 10005/2007 με ανάδοχο την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ - GTS αφορούσε την εγκατάσταση του παρατρόχιου εξοπλισμού στα τμήματα ΣΚΑ-Τιθορέα, Δομοκός-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και Οινόη-Χαλκίδα σε χρονικό ορίζοντα επίσης δύο ετών (2009). Τελικώς παραδόθηκε λίγες ημέρες πριν τα Χριστούγεννα του 2023 και μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών.^[8]

Το ETCS είναι εγκατεστημένο και σε άλλα τμήματα του εθνικού δικτύου όπως το Άνω Λιόσια - Αεροδρόμιο, το Κιάτο - Αίγιο, και το Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, ωστόσο ούτε σε αυτά λειτουργεί. Επίσης προβλέπεται μέχρι το 2030 να εγκατασταθεί στα τμήματα Άνω Λιόσια - Κιάτο (υπήρχε αλλά βανδαλίστηκε και εκλάπη) Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα, Λάρισα - Βόλος και Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.

Το ETCS δεν έχει λειτουργήσει μέχρι σήμερα ποτέ και πουθενά στην Ελλάδα και αναμένεται να λειτουργήσει για πρώτη φορά τον Σεπτέμβριο του 2026 στο τμήμα ΣΚΑ - Θεσσαλονίκη. ^[9]^[10]

Παραπομπές

1 2 Subset-023. "ERTMS/ETCS-Glossary of Terms and Abbreviations". ERTMS USERS GROUP. 2014. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Δεκεμβρίου 2018. Ανακτήθηκε στις 21 Δεκεμβρίου 2018.
1 2 Warren Kaiser, Stein Nielson (14 Μαρτίου 2008). «The Core of ATP – Data Engineering». IRSE Technical Meeting "All About ATP" Sydney. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 29 Απριλίου 2013. Ανακτήθηκε στις 15 Νοεμβρίου 2013. |
↑ «Directive 96/48/EC of 23 July 1996 of the European Parliament and of the Council amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system». 23 Ιουλίου 1996.
1 2 Endersby, Tom (June 2015). «Viability of ETCS limited supervision for GB application». RSSB Research Project Catalogue. https://www.rssb.co.uk/research-development-and-innovation/research-project-catalogue/t1043.
↑ «UIC Project – ETCS Annual Report 2004» (PDF). UIC. 31 Μαρτίου 2005. section 2.3.9.4 New ETCS Mode "Limited Supervision". I/92/E/051. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 2 Απριλίου 2012.
↑ «Siemens Awarded Swiss ETCS Level 1 Roll-Out Contract». Railway Gazette International (DVV Media Group). 9 September 2011. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2020-11-26. https://web.archive.org/web/20201126203806/https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/siemens-awarded-swiss-etcs-level-1-roll-out-contract.html. Ανακτήθηκε στις 25 December 2014.
↑ «Information zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie» (στα Γερμανικά). Bundesamt für Verkehr. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Νοεμβρίου 2011. Ανακτήθηκε στις 22 Σεπτεμβρίου 2011.
↑ «ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ – Ολοκληρώθηκε η σύμβαση 10005 για την εγκατάσταση του συστήματος ETCS στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας». ΕΡΓΟΣΕ. 19 Δεκεμβρίου 2023. Ανακτήθηκε στις 6 Ιουλίου 2026.
↑ Λιλιοπούλου, Μαρία, επιμ. (2 Ιουλίου 2026). «Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη: Η Ελλάδα ακόμα στις τελευταίες θέσεις του ETCS στην Ευρώπη». ΕΘΝΟΣ. Ανακτήθηκε στις 6 Ιουλίου 2026.
↑ «Σιδηρόδρομος: Στον «πάτο» της Ευρώπης η Ελλάδα για το σύστημα ασφαλείας ETCS».

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

Ιστότοπος ERTMS στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (συμπεριλαμβανομένων των προδιαγραφών ETCS)
αρχική σελίδα ETCS του UIC
BNET Ηνωμένο Βασίλειο: Μπορεί το ERTMS/ETCS να γίνει URTMS/UTCS;

Δείτε επίσης

↑ The City Tunnel (Malmö) has ETCS Level 1 signals as a preparation for ETCS Level 1 installation

Σφάλμα αναφοράς: Υπάρχουν ετικέτες <ref> για κάποια ομάδα με το όνομα «lower-greek», αλλά δεν βρέθηκε καμία αντίστοιχη ετικέτα <references group="lower-greek"/>

[:2-1] 1 2 Subset-023. "ERTMS/ETCS-Glossary of Terms and Abbreviations". ERTMS USERS GROUP. 2014. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Δεκεμβρίου 2018. Ανακτήθηκε στις 21 Δεκεμβρίου 2018.

[nielson-2] 1 2 Warren Kaiser, Stein Nielson (14 Μαρτίου 2008). «The Core of ATP – Data Engineering». IRSE Technical Meeting "All About ATP" Sydney. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 29 Απριλίου 2013. Ανακτήθηκε στις 15 Νοεμβρίου 2013. |

[interop-3] «Directive 96/48/EC of 23 July 1996 of the European Parliament and of the Council amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system». 23 Ιουλίου 1996.

[:1-5] 1 2 Endersby, Tom (June 2015). «Viability of ETCS limited supervision for GB application». RSSB Research Project Catalogue. https://www.rssb.co.uk/research-development-and-innovation/research-project-catalogue/t1043.

[6] «UIC Project – ETCS Annual Report 2004» (PDF). UIC. 31 Μαρτίου 2005. section 2.3.9.4 New ETCS Mode "Limited Supervision". I/92/E/051. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 2 Απριλίου 2012.

[7] «Siemens Awarded Swiss ETCS Level 1 Roll-Out Contract». Railway Gazette International (DVV Media Group). 9 September 2011. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2020-11-26. https://web.archive.org/web/20201126203806/https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/siemens-awarded-swiss-etcs-level-1-roll-out-contract.html. Ανακτήθηκε στις 25 December 2014.

[8] «Information zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie» (στα Γερμανικά). Bundesamt für Verkehr. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Νοεμβρίου 2011. Ανακτήθηκε στις 22 Σεπτεμβρίου 2011.

[9] «ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ – Ολοκληρώθηκε η σύμβαση 10005 για την εγκατάσταση του συστήματος ETCS στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας». ΕΡΓΟΣΕ. 19 Δεκεμβρίου 2023. Ανακτήθηκε στις 6 Ιουλίου 2026.

[10] Λιλιοπούλου, Μαρία, επιμ. (2 Ιουλίου 2026). «Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη: Η Ελλάδα ακόμα στις τελευταίες θέσεις του ETCS στην Ευρώπη». ΕΘΝΟΣ. Ανακτήθηκε στις 6 Ιουλίου 2026.

[11] «Σιδηρόδρομος: Στον «πάτο» της Ευρώπης η Ελλάδα για το σύστημα ασφαλείας ETCS».

[4] The City Tunnel (Malmö) has ETCS Level 1 signals as a preparation for ETCS Level 1 installation

[1]

[2]

[3]

[α]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]