Κατσώνης ΙΙ (υποβρύχιο)

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
(Ανακατεύθυνση από Κατσώνης ΙΙ (Υποβρύχιο))
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Katsonis-new-1.jpg
Το Β.Π. Υ/Β Κατσώνης (Υ1)
Καριέρα (Ελλάδα) Naval Ensign of the Kingdom of Greece.svg
Όνομα: Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ1)
Παραγγέλθηκε: Ελληνική κυβέρνηση το 1925
Κατασκευαστής: Forge et Chantiers de la Gironde, Μπορντό, Γαλλία[Σημ. 1][1]
Αρχή ναυπήγησης: 1925
Καθελκύστηκε: 1927
Τέθηκε σε υπηρεσία: 8 Ιουνίου 1928
Μοίρα: Εμβολίστηκε και βυθίστηκε βόρεια της Σκιάθου (γερμ. συντεταγμένες Marine Quadrat CK 8612) στις 14 Σεπτεμβρίου 1943 από το γερμανικό ανθυποβρυχιακό πλοίο UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ).
Γενικά χαρακτηριστικά
Κλάση: Κατσώνης[2]
Εκτόπισμα: 576 τόνων (ή 775 τόνων εν καταδύσει)
Μήκος: 62,5 μέτρα
Πλάτος: 5,3 μέτρα
Βύθισμα: 3,6 μέτρα
Εγκατεστημένη ισχύς: 2 κινητήρες Diesel, τύπου Schneider-Carel, ισχύος 1.300 hp για κίνηση στην επιφάνεια και 2 ηλεκτροκινητήρες ισχύος 1.000 hp για κίνηση εν καταδύσει[3]
Ταχύτητα: 14 κόμβοι στην επιφάνεια και 9,5 κόμβοι εν καταδύσει
Εμβέλεια: Εν επιφανεία, μεγίστη 3.500 ναυτικά μίλια με ταχύτητα 10 κόμβων. Εν καταδύσει, μεγίστη 100 ναυτικά μίλια με ταχύτητα 5 κόμβων [4]
Πλήρωμα: 45 άνδρες[3]
Οπλισμός:
6 τορπιλοσωλήνες των 533 χιλ. (2 εσωτερικοί στην πλώρη, 2 εξωτερικοί στην πλώρη, 2 εξωτερικοί στην πρύμνη), 1 πυροβόλο των 100 χιλ. και 2 πολυβόλα. Επίσης μπορούσε να φέρει εν αποθέσει: 13 τορπίλες και 100 βλήματα των 100 χιλ.[3]

Το Β.Π. Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ1) υπήρξε ένα από τα έξι υποβρύχια του Ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού κατά την διάρκεια του Μεσοπολέμου και του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Πήρε το όνομά του από τον Έλληνα αξιωματικό του τσαρικού στρατού Λάμπρο Κατσώνη και ήταν το δεύτερο σκάφος του πολεμικού ναυτικού με αυτή την ονομασία.

Παραγγέλθηκε στην Γαλλία από την ελληνική κυβέρνηση το 1925, μαζί με το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (Υ2), και κατασκευάστηκε κατά τα έτη 1925-1927 στο ναυπηγείο Forge et Chantiers de la Gironde, του Μπορντό. Παραλήφθηκε στην Χάβρη της Γαλλίας στις 8 Ιουνίου 1928 από τον πρώτο του κυβερνήτη αντιπλοίαρχο Κωνσταντίνο Αρβανίτη και κατέπλευσε στον ναύσταθμο της Σαλαμίνας στις 21 Ιουνίου 1928 όπου εντάχθηκε στο Ελληνικό Βασιλικό Πολεμικό Ναυτικό με τον διακριτικό κωδικό "Y1".

Κατά τον Ελληνοïταλικό Πόλεμο, με κυβερνήτη τον Αθανάσιο Σπανίδη, πραγματοποίησε τέσσερις πολεμικές περιπολίες. Στις 31 Δεκεμβρίου 1940 βύθισε με το πυροβόλο του το ιταλικό ατμόπλοιο QUINΤO πλησίον των Γιουγκοσλαβικών ακτών. Μετά την κατάληψη της Ελλάδας, τον Απρίλιο του 1941, κατέφυγε με τον υπόλοιπο ελληνικό στόλο στην Αίγυπτο και στην συνέχεια κατέπλευσε στο Πόρτ Σουδάν όπου παρέμεινε για μακρά επισκευή. Στις 2 Ιουλίου 1942, μετά την επανάπλευση του στην Αίγυπτο, βυθίστηκε από λανθασμένο χειρισμό στο λιμάνι του Πόρτ Σάιντ κατά την αποπεράτωση του δεξαμενισμού του. Ανελκύστηκε, επισκευάστηκε και άρχισε περιπολίες στο Αιγαίο με κυβερνήτη τον Βασίλη Λάσκο. Στις 2 Απριλίου 1943 βύθισε το ιταλικό βοηθητικό περιπολικό TERGESTE στο λιμάνι του Γυθείου. Στις 5 Απριλίου 1943 βύθισε έξω από τον Μέριχα της Κύθνου το ισπανικό ατμόπλοιο SAN ISIDRO LABRADOR. Στις 29 Μαΐου 1943 βύθισε κοντά στην Σηπιάδα το ισπανικό ατμόπλοιο RIGEL, συλλαμβάνοντας αιχμάλωτο τον καπετάνιο και τέσσερα μέλη του πληρώματος. Στις 14 Σεπτεμβρίου 1943 και ενώ το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ανέμενε την διέλευση εχθρικού πλοίου κοντά στις ακτές του νοτίου Πηλίου, εντοπίστηκε από το γερμανικό ανθυποβρυχιακό UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ). Μετά την ρίψη βομβών βάθους το ΚΑΤΣΩΝΗΣ εξαναγκάσθηκε σε ανάδυση και εξόρμηση δια πυροβόλου αλλά εμβολίστηκε από το διώκτη του, με αποτέλεσμα να βυθιστεί βόρεια της Σκιάθου. Φονεύθηκαν ο κυβερνήτης του Βασίλης Λάσκος και 31 μέλη του πληρώματος, οδηγήθηκαν στην αιχμαλωσία 17, ενώ τρεις κατάφεραν να διαφύγουν κολυμπώντας.

Χαρακτηριστικά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Βασιλικό Πλοίο υποβρύχιο ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ1), όπως και το αδελφό του πλοίο Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (Υ2), ανήκε στην κλάση Κατσώνης στην οποία και έδωσε το όνομα του. Η κλάση αυτή - στην οποία κατατάσσονται μόνο δυο υποβρύχια, τα ΚΑΤΣΩΝΗΣ και ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ - ήταν όμοια με την γαλλική κλάση υποβρυχίων "Circé"[5] έχοντας σαν κύρια διαφορά με αυτήν το μέγεθος του πυργίσκου, ο οποίος στην κλάση "Κατσώνης" ήταν μεγαλύτερος για να χωρέσει την περιστροφική βάση του πυροβόλου των 100 χιλ.. Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, όπως και το αδελφό του ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, κατασκευάστηκε σύμφωνα με τον τύπο "Schneider-Laubeuf" ο οποίος υπήρξε και ο κύριος κατασκευαστικός τύπος των γαλλικών υποβρυχίων του μεσοπολέμου.[6] Είχε διαστάσεις 62,5 x 5,3 x 3,6 μέτρα και εκτόπισμα 576 τόνων (ή 775 τόνων εν καταδύσει), εκινείτο δε με δυο προπέλες. Το σύστημα πρόωσης αποτελείτο από δύο κινητήρες Diesel, τύπου Schneider-Carel, ισχύος 1.300 hp (Horsepower) για κίνηση στην επιφάνεια και δύο ηλεκτροκινητήρες ισχύος 1.000 hp για κίνηση εν καταδύσει. Το σκάφος επανδρωνόταν από πλήρωμα 45 ανδρών (6 αξιωματικοί, 39 υπαξιωματικοί και ναύτες).[3] Ο οπλισμός του αποτελείτο από έξι τορπιλοσωλήνες των 533 χιλ. (2 εσωτερικοί στην πλώρη, 2 εξωτερικοί στην πλώρη, 2 εξωτερικοί στην πρύμνη), ένα πυροβόλο των 100 χιλ. και δύο πολυβόλα. Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, όπως και τα υπόλοιπα πέντε υποβρύχια του στόλου, είχε υπερβεί κατά πολύ το όριο της επιχειρησιακής του δράσης, τα δέκα έτη σύμφωνα με τον κατασκευαστή του, παρέμενε όμως σε υπηρεσία λόγω του ότι ο παροπλισμός του είχε κριθεί αδύνατος, καθώς δεν υπήρχε δυνατότητα προμήθειας νέων σκαφών.[7][8]

Και τα έξι υποβρύχια του ελληνικού στόλου, τα οποία παραγγέλθηκαν το 1925 και το 1927 από την ελληνική κυβέρνηση στην Γαλλία, αποδείχτηκαν εκ των υστέρων ελαττωματικά καθώς εμφάνιζαν συνεχή προβλήματα και αδυναμίες όπως:[9]

01. Θαλασσέρματα εκτός του ανθεκτικού σκάφους με αποτέλεσμα να είναι ευπαθή και εύτρωτα σε ζημιές και σε βόμβες βάθους.

02. Μη ύπαρξη δεξαμενής ταχείας καταδύσεως (Q Tank), γεγονός το οποίο επηρέαζε την ταχεία λήψη βάθους και την αποκατάσταση ζυγίσεως του υποβρυχίου.

03. Μη ύπαρξη καθόδων ασφαλείας, καθώς οι υπάρχουσες δεν ήταν διπλές και δεν ασφάλιζαν εκ των έξω.

04. Περιορισμένο μέγιστο βάθος κατάδυσης της τάξεως των 50-60 μέτρων.

05. Πολύπλοκα βοηθητικά μηχανήματα και εξαρτήματα τα οποία με την συνεχή έκθεση τους στο θαλασσινό νερό και εκτός του ανθεκτικού σκάφους, επέφεραν συνεχείς ζωτικές βλάβες με αποτέλεσμα την πλήρη έλλειψη ελέγχου του υποβρυχίου.

06. Πρωραία μη αναδιπλούμενα πηδάλια βάθους τα οποία πάθαιναν συχνά βλάβες από τον κυματισμό στην επιφάνεια.

07. Μη ύπαρξη αφανούς συστήματος εκσφενδόνισης τορπιλών. Το σύστημα στα υποβρύχια αυτά λειτουργούσε με εσωτερικό εξαερισμό των τορπιλοσωλήνων, με αποτέλεσμα να προδίδεται κατά την εξαπόλυση της τορπίλης η θέση του υποβρυχίου και να προκαλείται απώλεια της ζύγισης του.

08. Μη ύπαρξη δεξαμενής αντισταθμίσεως για την επαναζύγιση του υποβρυχίου κατά τον χειρισμό αναγέμισης των τορπιλοσωλήνων.

09. Απομόνωση του κυβερνήτη στον πυργίσκο του υποβρυχίου, με αποτέλεσμα την μη ύπαρξη επαφής με τον ύπαρχο του και την μη άμεση αντίληψη των δρώμενων εντός του σκάφους.

10. Μη ύπαρξη υπολογιστή τορπιλών με αποτέλεσμα να δημιουργούνται δυσχέρειες κατά την επίθεση.

11. Μη ύπαρξη υπερηχητικών συσκευών στα Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ και ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ γεγονός το οποίο επηρέαζε την ασφαλή ναυσιπλοΐα σε επικίνδυνες περιοχές όπως τα ναρκοπέδια και τα υποβρύχια εμπόδια.

12. Μη ύπαρξη εκρηκτικών βλημάτων για τα πυροβόλα των υποβρυχίων με αποτέλεσμα την ανικανότητα διάτρησης του κελύφους των εχθρικών πλοίων.

13. Μη ύπαρξη ραντάρ, ραδιογωνιομέτρου και πορειογράφου, με αποτέλεσμα την δυσχέρεια της λήψης στίγματος του πλοίου.

14. Ελαττωματική προκίνηση των μηχανών με αέρα.

15. Συχνά βραχυκυκλώματα και ηλεκτρικές απώλειες.

Στα ελάχιστα πλεονεκτήματα τους συγκαταλέγονταν:[10]

01. Καλή πλευστική συμπεριφορά λόγω του μεγάλου τους πλάτους το οποίο προήρχετο σαν αποτέλεσμα των εξωτερικών τους θαλασσερμάτων.

02. Ταχεία κατάδυση λόγω της μεγάλης διατομής των πληρώσεων και των θαλασσερμάτων και της μεγάλης επιφανείας των πρωραίων πηδαλίων βάθους.

03. Καλός χειρισμός εν καταδύσει λόγω της μεγάλης επιφανείας των πηδαλίων και του μικρού μεγέθους του σκάφους.

04. Μεγάλο περισκοπικό βάθος.

Ένα από τα κύρια προβλήματα των υποβρυχίων αυτών ήταν η ελλιπής συντήρηση τους, εξαιτίας των περιορισμένων πιστώσεων που διατέθηκαν από το ελληνικό κράτος για την προμήθεια ανταλλακτικών. Όταν το καλοκαίρι του 1939 διατέθηκαν οι απαραίτητες πιστώσεις για την παραγγελία των αναγκαίων ανταλλακτικών ήταν πλέον αργά, καθώς η παραγγελία δεν ολοκληρώθηκε λόγω της κατάληψης της Γαλλίας από την ναζιστική Γερμανία το καλοκαίρι του 1940. Παρόλα τα προαναφερόμενα προβλήματα όμως όλα τα ελληνικά υποβρύχια, πλην του Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ, ήταν έτοιμα να λάβουν μέρος σε επιχειρήσεις αμέσως μετά την κήρυξη του Ελληνοïταλικού Πολέμου στις 28 Οκτωβρίου 1940.

Πολεμικές περιπολίες 1-4 (Ελλάδα)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Καταχώρηση της βύθισης του ιταλικού πλοίου QUINTO (531 ΚΟΧ) από το ΚΑΤΣΩΝΗΣ την 31η Δεκεμβρίου 1940 πλησίον του San Giovanni di Medua (σήμερα Shëngjin, Αλβανία)(Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος Β, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού)

Με την έναρξη του ελληνοïταλικού πολέμου το ΚΑΤΣΩΝΗΣ μαζί με τα υπόλοιπα υποβρύχια του ελληνικού στόλου - εκτός του ΓΛΑΥΚΟΣ το οποίο βρισκόταν σε συνεχή επισκευή - άρχισε τις πολεμικές του περιπολίες στο Ιόνιο Πέλαγος και στην Αδριατική.[11] Σύμφωνα με το πολεμικό σχέδιο του Γ.Ε.Ν. δυο εκ των έξι υποβρυχίων (ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, ΝΗΡΕΥΣ) τέθηκαν στην διάθεση της Ν.Α.Π./1,[Σημ. 2] με κύριο στόχο την αποτροπή πιθανής απόβασης ιταλικών στρατευμάτων στα νησιά του Ιονίου και την δυτική Ελλάδα, ενώ άλλα δυο (ΚΑΤΣΩΝΗΣ, ΤΡΙΤΩΝ) τέθηκαν υπό των άμεσων διαταγών του Α.Σ.[Σημ. 3][12]

1η πολεμική περιπολία, 03.11.-10.11.1940: Θαλάσσια περιοχή Αγίων Σαράντα, κυβερνήτης υποπλοίαρχος Αθανάσιος Σπανίδης. Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ξεκίνησε στις 16:00 της 3ης Νοεμβρίου 1940 για την πρώτη πολεμική του περιπολία στην περιοχή Ε[13][Σημ. 4] με κύριο σκοπό την διακοπή των εχθρικών συγκοινωνιών μεταξύ Ιταλίας και Αλβανίας. Το υποβρύχιο έφθασε στην περιοχή της περιπολίας του στις 06:30 της 6ης Νοεμβρίου 1940 και παρέμεινε για πέντε ημέρες περιπολώντας σε απόσταση 4-6 ναυτικών μιλίων από τις αλβανικές ακτές. Κατά την διάρκεια της περιπολίας του δεν κατόρθωσε να διακρίνει ή να επισημάνει με τα υδρόφωνα του κανένα εχθρικό πλοίο στην περιοχή. Ενώ κατέφθαναν καθημερινά στο Γ.Ε.Ν. πληροφορίες για ύπαρξη ιταλικών μεταγωγικών με προορισμό το λιμάνι των Αγίων Σαράντα, το αποτέλεσμα της περιπολίας του ΚΑΤΣΩΝΗΣ έδειξε ότι αυτό δεν συνέβαινε, γεγονός το οποίο οδήγησε στην συνέχεια στην κατάργηση των περιπολιών στην περιοχή Ε. Μετά το τέλος της περιπολίας του το υποβρύχιο επέστρεψε στον ναύσταθμο όπου και κατέπλευσε στις 10.11.1940.[13][14]

2η πολεμική περιπολία, 22.12.1940–04.01.1941: Αδριατική, κυβερνήτης υποπλοίαρχος Αθανάσιος Σπανίδης. Το απόγευμα της 22ας Δεκεμβρίου 1940 το ΚΑΤΣΩΝΗΣ απέπλευσε από τον ναύσταθμο, με σκοπό την εγκατάσταση επιθετικής περιπολίας στην Αδριατική. Ως τομέας της περιπολίας του είχε ορισθεί από τον Α.Δ.Υ.[Σημ. 5] η περιοχή βρισκόμενη μεταξύ των παραλλήλων 40° 55´ και 41° 30´ Β και μεταξύ του μεσημβρινού 18° 07´ A και των αλβανικών ακτών, στην οποία εισήλθε το υποβρύχιο την νύχτα της 24ης Δεκεμβρίου. Το απόγευμα της 26ης εντόπισε ένα ατμόπλοιο πλησίον του Αγίου Ιωάννη της Μέδουα (San Giovanni di Medua, σήμερα Shëngjin, Αλβανία) στο οποίο και επετέθη εξαπολύοντας τρεις τορπίλες οι οποίες όμως δεν βρήκαν τον στόχο τους. Το ιταλικό πλοίο βοηθούμενο από την μεγάλη απόσταση που το χώριζε από το υποβρύχιο, κατευθύνθηκε βορειοανατολικά με αποτέλεσμα να πλησιάσει τις γιουγκοσλαβικές ακτές και να διαφύγει αποφεύγοντας με τον τρόπο αυτό την συνέχιση της επίθεσης, η οποία έπρεπε να πραγματοποιηθεί από το ΚΑΤΣΩΝΗΣ εντός των σερβικών χωρικών υδάτων. Στις 29 Δεκεμβρίου ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ εντόπισε ένα ακόμα φορτηγό ατμόπλοιο εναντίον του οποίου δεν κατάφερε να πραγματοποιήσει επίθεση αφενός λόγω της ατέλειας των περισκοπίων του, αφετέρου λόγω της μικρής απόστασης ανάμεσα στο ατμόπλοιο και το υποβρύχιο η οποία δεν επέτρεπε την σωστή εξαπόλυση των τορπιλών. Συνεχίζοντας ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ την επιθετική του περιπολία στην ίδια περιοχή, εντόπισε στις 08:20 της 31ης Δεκεμβρίου 1940, σε απόσταση 10 ν.μ. βορειοδυτικά του Αγίου Ιωάννη της Μέδουα, το ιταλικό ατμόπλοιο QUINTO (531 ΚΟΧ[Σημ. 6]) εναντίον του οποίου εξαπέλυσε δυο τορπίλες από απόσταση 500 μέτρων. Οι τορπίλες, αν και διασταύρωσαν τον στόχο, δεν τον πέτυχαν πιθανώς λόγω του μικρού βυθίσματος του εχθρικού πλοίου.[15] Βλέποντας ο κυβερνήτης του υποβρυχίου, υποπλοίαρχος Σπανίδης, το αποτέλεσμα και φοβούμενος την διαφυγή του εχθρικού πλοίου διέταξε «εξόρμηση δια πυροβόλου». Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ανήλθε στην επιφάνεια και καταδίωξε το QUINTO μέχρι τις γιουγκοσλαβικές ακτές βάλλοντας συνεχώς εναντίον του και καταφέρνοντας τελικά να το βυθίσει κοντά στο Αντιβάρι (Antivari, σήμερα Bar, Μαυροβούνιο).[16] Το QUINTO (πρώην FLEISS), το οποίο μετέφερε πετρέλαιο για τον ιταλικό στρατό, ήταν ένα μικρό φορτηγό πλοίο μήκους 47 και πλάτους 8 μέτρων, το οποίο είχε επιταχθεί από την Regia Marina Italiana. Ανήκε στην ναυτιλιακή εταιρεία Agricola Industriale per la Produzione Italiana di Cellulosa, με έδρα της Γένουα και το Φιούμε (σήμερα Κροατία), και είχε κατασκευαστεί το 1922 στην Ολλανδία. Αμέσως μετά την επίθεση το Υ/Β Κατσώνης εγκατέλειψε την περιοχή πλέοντας εν καταδύσει προς το Μπρίντιζι. Την επόμενη ημέρα εξήλθε από το στενό του Οτράντο και κατευθύνθηκε προς την βάση του όπου και κατέπλευσε το πρωί της 4ης Ιανουαρίου 1941.[17] Στις 5 Ιανουαρίου 1941 ο κυβερνήτης του ΚΑΤΣΩΝΗΣ, ο οποίος κατά την διάρκεια της περιπολίας είχε λάβει τον βαθμό του πλωτάρχη, προήχθη δια βασιλικού διατάγματος σε αντιπλοίαρχο λαμβάνοντας ταυτόχρονα και το Χρυσό Αριστείο Ανδρείας. Στους τέσσερεις αξιωματικούς του υποβρυχίου απενεμήθη ο Πολεμικός Σταυρός Β΄ Τάξεως και στο υπόλοιπο πλήρωμα απενεμήθη ο Πολεμικός Σταυρός Γ΄ Τάξεως.[18] Η βύθισης του QUINTO ανακοινώθηκε από τον ραδιοφωνικό σταθμό της Ρώμης στις 14.1.1941.[19]

3η πολεμική περιπολία, 14.02.–21.02.1941: Ιόνιο, αντιπλοίαρχος Α. Σπανίδης. Στις 14 Φεβρουαρίου 1941 το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ξεκίνησε για την τρίτη πολεμική του περιπολία. Την επόμενη ημέρα και ενώ το υποβρύχιο βρισκόταν στο Ιόνιο, διαπιστώθηκε ότι ο άξονας του δεξιού κινητήρα είχε μετατοπισθεί με αποτέλεσμα την τήξη του μετάλλου αντιτριβής.[20] Το υποβρύχιο κατέπλευσε για την επισκευή της ζημιάς στον όρμο Βαθύ της Ιθάκης όπου παρέμεινε μέχρι και την 17η Φεβρουαρίου. Το πρωί της 18ης απέπλευσε από την Ιθάκη με βόρεια πορεία, έτσι ώστε διαβαίνοντας το στενό του Οτράντο να εγκαταστήσει επιθετική περιπολία στην Αδριατική. Κατά τον πλου συνάντησε σφοδρή κακοκαιρία η οποία ανάγκασε το υποβρύχιο να κινηθεί εν καταδύσει, με σκοπό να αποφύγει τον ισχυρό κυματισμό και την μεγάλη κλίση του πλοίου. Το πρωί της 19ης Φεβρουαρίου η συνεχιζόμενη σφοδρή κακοκαιρία, σε συνδυασμό με την εξάντληση του πληρώματος λόγω συνεχούς ναυτίας και της προηγηθείσας εντατικής εργασίας για την επισκευή του άξονα, οδήγησε στο να αλάξει πορεία το υποβρύχιο και να κατευθυνθεί και πάλι στο Βαθύ της Ιθάκης. Το πρωί της 20ής Φεβρουαρίου κατευθύνθηκε προς το ακρωτήριο Δουκάτο με σκοπό να πλεύση και πάλι την νύχτα προς βορά, αλλά το απόγευμα της ίδιας ημέρας παρατηρήθηκε ανωμαλία στην ελαιοθλιπτική εγκατάσταση του υποβρυχίου η οποία οδήγησε τον Α.Δ.Υ. να ανακαλέσει το υποβρύχιο στην βάση του.[21] Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ κατέπλευσε στον ναύσταθμο το απόγευμα της 21ης Φεβρουαρίου 1941 χωρίς να καταφέρει να προσεγγίσει τον τομέα της περιπολίας του λόγω των βλαβών και της σφοδρής κακοκαιρίας.

4η πολεμική περιπολία, 24.03.–02.04.1941: Αδριατική, κυβερνήτης αντιπλοίαρχος Α. Σπανίδης. Το απόγευμα της 24ης Μαρτίου 1941 το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ξεκίνησε για την τέταρτη πολεμική του περιπολία. Το πρωί της επόμενης ημέρας διήλθε από το φράγμα της Θολής, στον Πατραϊκό, και το απόγευμα της ίδιας ημέρας διαπίστωσε βλάβη στην ελαιοθλιπτική του εγκατάσταση η οποία και επισκευάστηκε. Από την 27η Μαρτίου εγκατέστησε επιθετική περιπολία παράλληλα στα χωρικά ύδατα της Γιουγκοσλαβίας. Την 29η Μαρτίου εντόπισε μεγάλο ιστιοφόρο εναντίον του οποίου όμως δεν κατάφερε να επιτεθεί. Πλησιάζοντας τις επόμενες ημέρες στον Άγιο Ιωάννη της Μέδουα εντόπισε και πάλι ένα ιστιοφόρο στο οποίο δεν κατάφερε και πάλι να επιτεθεί λόγω της θέσης του υποβρυχίου η οποία ήταν πολύ κοντά στον όρμο εκ του οποίου είχε εξέλθει το ιστιοφόρο. Οι δυο αυτές επιθετικά αποτυχημένες εντοπίσεις και η μέχρι της στιγμής εκείνης άκαρπη περιπολία, οδήγησαν στην διακοπή της και στην επιστροφή του υποβρυχίου στην βάση του όπου κατέπλευσε το απόγευμα της 2ας Απριλίου 1941.[22] Αυτή ήταν η τελευταία πολεμική περιπολία του ΚΑΤΣΩΝΗΣ ως σκάφος του πολεμικού στόλου στην ελεύθερη Ελλάδα. Αμέσως μετά την κήρυξη του πολέμου από την ναζιστική Γερμανία εναντίον της Ελλάδας, την πτώση του μετώπου και την επέλαση του γερμανικού στρατού, το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, με κυβερνήτη τον αντιπλοίαρχο Αθανάσιο Σπανίδη και ύπαρχο τον πλωτάρχη Πλάτωνα Λίβα,[23] εγκατέλειψε στις 19 Απριλίου 1941 την Αττική με προορισμό την Σούδα.[24][25] Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ήταν ενταγμένο σε νηοπομπή μαζί με το Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ, το πλωτό συνεργείο Β.Π. ΗΦΑΙΣΤΟΣ και 19 φορτηγά πλοία, η οποία συνοδευόταν από δυο βρετανικά αντιτορπιλικά και το βρετανικό καταδρομικό HMS CARLISLE. Μετά την άφιξη στην Σούδα και την ένταξη στην νηοπομπή του Β.Π. θωρηκτού ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ, του Β.Π. Α/Τ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ και των τορπιλοβόλων ΑΣΠΙΣ και ΝΙΚΗ, κατευθύνθηκε στην συνέχεια προς την Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου όπου και κατέπλευσε το απόγευμα της 23ης Απριλίου 1941.[26][27]

Η μακρόχρονη επισκευή του ΚΑΤΣΩΝΗΣ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα Β.Π. Υ/Β Κατσώνης (Y1), Παπανικολής (Y2) και Πρωτεύς (Y3), πλευρισμένα στο πλωτό συνεργείο ΗΦΑΙΣΤΟΣ, στο λιμάνι της Χίου, στα τέλη της δεκαετίας του ΄30. (Φωτογραφικό αρχείο Διοικήσεως Υποβρυχίων)

Αμέσως μετά τον κατάπλου, την νύχτα της 24ης Απριλίου 1941, του αρχηγού του ελληνικού στόλου, αντιναυάρχου Επαμεινώνδα Καββαδία, στην Αλεξάνδρεια, με το αντιτορπιλικό ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ, και την ανάληψη της διοίκησης των υποβρυχίων, την 15η Μαΐου 1941, από τον πλοίαρχο Αντωνόπουλο,[28] ακολούθησε μια περίοδος ελέγχου και επισκευών όλων των υποβρυχίων του ελληνικού στόλου. Το Υ/Β Κατσώνης είχε ανάγκη μακράς επιθεώρησης και γενικής επισκευής, λόγω των διαρκών αστοχιών του καταπονημένου υλικού και της παλαιότητας του υποβρυχίου. Κάποια στιγμή μάλιστα υπήρξαν και σκέψεις περί παροπλισμού του.[28] Για να εκτιμηθεί η κατάσταση του υποβρυχίου και να αποφασισθεί αν θα παροπλιζόταν ή όχι, ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ πραγματοποίησε τρεις ασκήσεις τον Μάιο του ΄41, έξω από την Αλεξάνδρεια, μαζί με τα υποβρύχια ΤΡΙΤΩΝ και ΝΗΡΕΥΣ. Αν και η αρχική σκέψης περί παροπλισμού του εγκαταλείφθηκε, αποφασίσθηκε εν τούτοις να πραγματοποιηθεί γενική επιθεώρηση και επισκευή του υποβρυχίου στο Πορτ-Σουδάν, του Σουδάν, η οποία έμελλε να διαρκέσει ένα έτος. Μετά την έγκριση του βρετανού στόλαρχου ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ απέπλευσε υπό την διοίκηση του πλωτάρχη Δημητρακόπουλου[29] στις 30 Ιουνίου 1941, μαζί με το Β.Π. ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ και το πλωτό συνεργείο ΗΦΑΙΣΤΟΣ, για το Πορτ-Σάιντ όπου και κατέπλευσε την 1η Ιουλίου 1941. Την επόμενη ημέρα ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ, μαζί με τα υπόλοιπα πλοία της νηοπομπής, συνέχισε προς το Σουέζ όπου και φτάνοντας παρέμεινε για έναν περίπου μήνα.

Την 21η Ιουλίου, μετά από έγκριση των βρετανικών αρχών, η νηοπομπή αποτελούμενη από τα Β.Π. ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ, ΗΦΑΙΣΤΟΣ, ΣΦΕΝΔΟΝΗ και ΚΑΤΣΩΝΗΣ απέπλευσε από το Σουέζ με τελικό προορισμό το Πορτ-Σουδάν. Αμέσως μετά τον απόπλου και λόγω του ότι οι μηχανές του υποβρυχίου θερμαίνονταν, όταν υπερέβαινε την ταχύτητα των εφτά κόμβων, ρυμουλκήθηκε από το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ καθ΄ όλη την διάρκεια του ταξιδιού. Στις 25 Ιουλίου 1941 η νηοπομπή έφτασε στο Πορτ-Σουδάν αφού διάνυσε 700 ναυτικά μίλια με ταχύτητα εννέα κόμβων.[30]

Οι επισκευαστικές εργασίες του ΚΑΤΣΩΝΗΣ άρχισαν αμέσως μετά τον κατάπλου του και εκτελέστηκαν πρωτίστως από τους μηχανικούς του πλωτού συνεργείου Β.Π. ΗΦΑΙΣΤΟΣ και τα εργοστάσια της πόλης του Πορτ-Σουδάν. Το διάστημα που το υποβρύχιο βρισκόταν στο Πορτ-Σουδάν για επισκευές, ανέλαβε στις 26.1.1942 χρέη κυβερνήτη ο αντιπλοίαρχος Βασίλης Λάσκος, ο οποίος είχε κατέλθει εκείνο το διάστημα από την Ελλάδα στην Μέση Ανατολή.[31][32] Οι επισκευές που πραγματοποιήθηκαν και οι οποίες είχαν ορισθεί από ειδική επιτροπή, η οποία συνεδρίασε υπό την προεδρία του Α.Σ. υποναυάρχου Ε. Καββαδία στις 23.10.1941, συμπεριλάμβαναν την αντικατάσταση των αεροθλιπτικών και ελαιοθλιπτικών εγκαταστάσεων του υποβρυχίου, τα χιτώνια κυλίνδρων και τις κεφαλές εμβόλων, των συστοιχιών των συσσωρευτών, τους άξονες των πρωραίων πηδαλίων βάθους και την εγκατάσταση συστήματος αφανούς εκσφενδόνισης τορπιλών.[33] Μετά την αποπεράτωση των εργασιών στις 20 Φεβρουαρίου 1942 και των δοκιμών που στην συνέχεια πραγματοποιήθηκαν στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή, το ΚΑΤΣΩΝΗΣ απέπλευσε στις 30.3.1942 με προορισμό το Πορτ-Σάιντ όπου και κατέπλευσε στις 4.4.1942.[34] Ο σκοπός του ταξιδιού του στο Πορτ-Σάιντ ήταν ο δεξαμενισμός του ο οποίος λόγω καθυστέρησης πραγματοποιήθηκε στις 8 Ιουνίου 1942.[35] Την 2α Ιουλίου 1942 και ενώ το ΚΑΤΣΩΝΗΣ εξέρχετο από την δεξαμενή, παρουσιάστηκε διαρροή σε κοινωμάτια του αριστερού θαλασσέρματος αριθ. 5. Στην προσπάθεια να πληρωθούν τα δεξιά θαλασσέρματα δόθηκε κλίση τεσσάρων μοιρών στο υποβρύχιο. Όταν αργότερα οι εργασίες στεγανοποίησης αποπερατώθηκαν και το υποβρύχιο επανήλθε σε οριζόντια θέση, διέρρευσε νερό στα θαλασσέρματα, λόγω σφάλματος στον χειρισμό των εξαεριστικών, με αποτέλεσμα την βύθιση του ΚΑΤΣΩΝΗ στο λιμάνι του Πορτ-Σάιντ.[36] Στις 23 Ιουλίου ανελκύθηκε και ρυμουλκήθηκε στην Ισμαϊλία της Αιγύπτου, όπου υποβλήθηκε και πάλι σε γενική επιθεώρηση και επισκευή από τα εργοστάσια της εταιρείας της Διώρυγας του Σουέζ και των μηχανικών του πλωτού συνεργείου ΗΦΑΙΣΤΟΣ. Το γεγονός αυτό οδήγησε στην αχρήστευση του ΚΑΤΣΩΝΗ μέχρι το τέλος του Ιανουαρίου 1943.

Πολεμικές περιπολίες 5 και 6 (Μέση Ανατολή)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο τελευταίος κυβερνήτης του ΚΑΤΣΩΝΗΣ αντιπλοίαρχος Βασίλης Λάσκος (Αρχείο Ηλία Τσουκαλά)

Μετά την αποπεράτωση των επισκευών του το ΚΑΤΣΩΝΗΣ πραγματοποίησε μια σειρά εκπαιδευτικών πλόων στην περιοχή του Πορτ-Σάιντ και την 28η Ιανουαρίου 1943 αναχώρησε με προορισμό την Βηρυτό στην οποία είχε εγκατασταθεί η βάση των ελληνικών υποβρυχίων. Την 20ή Φεβρουαρίου απέπλευσε από την Βηρυτό για την εκτέλεση ασκήσεων κατά την διάρκεια των οποίων εκδηλώθηκε πυρκαγιά στο διαμέρισμα των ηλεκτροκινητήρων, οφειλόμενη σε βραχυκύκλωμα. Μετά την επισκευή της βλάβης και την αποπεράτωση των απαιτούμενων δοκιμαστικών ασκήσεων, το υποβρύχιο ήταν και πάλι έτοιμο για την εκτέλεση πολεμικών περιπολιών.[37]

5η πολεμική περιπολία, 28.03.–10.04.1943: Αιγαίο, κυβερνήτης αντιπλοίαρχος Βασίλης Λάσκος. Κατά την περιπολία αυτή, η οποία διήρκεσε 408 ώρες (238 εν καταδύσει), το ΚΑΤΣΩΝΗΣ είχε αρχικά την διαταγή να αποβιβάσει στην ανατολική ακτή της Πελοποννήσου, κοντά στο Πόρτο-Φωκιανό, δυο πράκτορες με το σχετικό συνοδευτικό υλικό. Μετά την εγκατάσταση επιθετικής περιπολίας έξω από την Μήλο και στην συνέχεια την αποβίβαση των δυο πρακτόρων, το υποβρύχιο συνέχισε την περιπολία του στην περιοχή του Μαλέα.

Την 1η Απριλίου 1943 ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ εντόπισε τρία πετρελαιοκίνητα και αναδυόμενος ανάγκασε δυο από αυτά να πλησιάσουν. Διαπιστώνοντας ο κυβερνήτης ότι μετέφεραν ελαιόλαδο και σταφίδα για τα λαϊκά συσσίτια της Αθήνας, αποφάσισε να μην τα βυθίσει και τα άφησε ελεύθερα.[38][Σημ. 7]

Την επόμενη ημέρα, 2.4.1943, έχοντας λάβει το υποβρύχιο πληροφορίες για ένα ιταλικό περιπολικό[Σημ. 8] το οποίο επιχειρούσε στην περιοχή, παρέμεινε ολόκληρη την ημέρα έξω από το Γύθειο περιπολώντας εν καταδύσει και αναμένοντας την εμφάνιση του εχθρικού πλοίου. Στις 18:15 εντόπισε το πλοίο, το οποίο είχε πρυμνοδετήσει παράλληλα με τον λιμένα, και προετοιμάστηκε για επίθεση. Ο κυβερνήτης του ΚΑΤΣΩΝΗ, Βασίλης Λάσκος, αναφέρεται σχετικά με την επίθεση της 2ας Απριλίου 1943 στην έκθεση της πολεμικής περιπολίας του υποβρυχίου, με αριθμό πρωτοκόλλου 44[39] δηλώνοντας τα εξής:

«20:26 Ευρισκόμεθα εις ευνοϊκήν θέσιν βολής τορπιλλών εις απόστασιν 400 μέτρων προ του στομίου του λιμένος. Το υδραργυρικόν βαθύμετρον δυκνύει 10 μέτρα και το τελευταίον βόλισμα προ του πυρός βάθος θαλάσσης 18 μέτρα. Βάλλεται ομοβροντία τριών τορπιλλών με μικρόν διάλειμμα πυροδοτήσεως και πορείαν επιθέσεως 200 κάθετον επί την πλευράν του εχθρικού σκάφους. Παρηκολουθήσαμεν την εντελώς κανονικήν τροχιάν των τορπιλλών, και μετά, εξαιρετικώς ισχυράν έκκρηξιν μετά λάμψεως φωτισάσης όλον το Γύθειον, και προκαλεσάσης εξαιρετικώς ισχυράν δόνησιν του πλοίου. Ταύτην επηκολούθησε δευτέρα έκκρηξις κατά πολύ ασθενεστέρα της πρώτης χωρίς να επακολουθήση τρίτη τοιαύτη. Σχεδόν ταυτοχρόνως με την πρώτην ισχυράν έκκρηξιν και αμέσως μετά την δευτέραν υπόκωφον έκκρηξιν το παν ύπερθεν του λιμένος εκαλύφθη υπό μέλανος πυκνού καπνού εις τρόπον ώστε ουδέν πλέον καθίστατο ορατόν. Συνθήκαι φωτισμού. Προχωρημένον λυκόφως. Αποκτασταθήσεις της ζυγίσεως του πλοίου μετά την βολήν των τορπιλλών επλεύσαμεν με πορείαν διαφυγής 120».

Η καταχώρηση της επίθεσης στο πολεμικό ημερολόγιο του γερμανικού Ναυαρχείου Νότου[40] δεν αναφέρει μεγάλες απώλειες από την επίθεση αυτή, παρά μόνο ότι επλήγη και βυθίστηκε, σε ρηχά νερά, το ιταλικό βοηθητικό περιπολικό F.77 – TERGESTE (212 ΚΟΧ).[41] Το TERGESTE ανελκύθηκε αργότερα, επιδιορθώθηκε και εντάχθηκε και πάλι στο ιταλικό Βασιλικό Ναυτικό μέχρι την 18η Σεπτεμβρίου 1943 όπου βυθίστηκε στην Κέρκυρα κατά την διάρκεια των γερμανικών βομβαρδισμών για την κατάληψη της νήσου, δέκα ημέρες μετά την ιταλική συνθηκολόγηση.[42][Σημ. 9] Εν αντιθέσει με τις γερμανικές ημερολογιακές καταγραφές οι ελληνικές πηγές αναφέρουν ότι: «τορπίλη εξερράγη εις το κρηπίδωμα και ανετίναξε δύο πλοιάρια με πυρομαχικά. Η δύναμις της εκρήξεως προεκάλεσε την βύθισην του εχθρικού πλοίου και τον επί του κρηπιδώματος φόνον 20 ιταλών στρατιωτών. Τα επάκτια πυροβόλα ήνοιξαν πυρ. Οι ιταλοί επανικοβλήθησαν».[43][44][45][Σημ. 10]

Τρεις ημέρες αργότερα, στις 5 Απριλίου 1943, και ενώ το ΚΑΤΣΩΝΗΣ περιπολούσε έξω από την Κύθνο, εντόπισε στις 09:30 ένα ατμόπλοιο το οποίο ερχόμενο από τον νότο έπλεε παράλληλα στις δυτικές ακτές του νησιού. Στις 10:00 εξαπόλυσε το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, από απόσταση 400 μέτρων, δέσμη τριών τορπιλών εκ των οποίων δυο διασταύρωσαν καταφανώς τον στόχο τους.[46] Αμέσως μετά και ενώ το πλοίο προσπαθούσε ημιβυθισμένο να πλησιάσει την ακτή για να προσαράξει, το ΚΑΤΣΩΝΗΣ αναδύθηκε και προσπάθησε με πέντε βολές του πυροβόλου του να βυθίσει το χτυπημένο ατμόπλοιο κοντά στις ακτές του κόλπου Μέριχα της Κύθνου. Αν και οι βολές δεν βρήκαν τον στόχο τους, το πλοίο βυθίστηκε σε μικρό χρονικό διάστημα, λόγω του τορπιλισμού, και σε απόσταση 200 περίπου μέτρων από την ακτή.[47][48] Επρόκειτο για το μικρό ισπανικό ατμόπλοιο SAN ISIDRO LABRADOR (πρώην SAN SEBASTIAN, πρ. CARMEN, πρ. GUANCHE, 253 ΚΟΧ) το οποίο αν και έφερε στο ιστίο της πρύμνης και στις δυο πλευρές του σκάφους την ουδέτερη ισπανική σημαία[46][Σημ. 11] τελούσε υπό την διοίκηση της Kriegsmarine.[49][50] Σύμφωνα με το πολεμικό ημερολόγιο του γερμανικού Ναυαρχείου Αιγαίου, το SAN ISIDRO LABRADOR βρισκόταν εν πλω από την Σαντορίνη προς τον Πειραιά. Από τις τρεις τορπίλες μόνο η μία βρήκε τον στόχο της. Από τις άλλες δυο η μια δεν ανατινάχθηκε και βρέθηκε αργότερα, ενώ η τρίτη προσέκρουσε και ανατινάχθηκε στην ακτή. Σώθηκαν 16 επιβαίνοντες εκ των οποίων οι τρεις ήταν γυναίκες. Σύμφωνα με τις ιταλικές πηγές, θεωρήθηκαν αγνοούμενοι τρία μέλη του πληρώματος (δυο Ισπανοί και ένας Έλληνας) και από τους επιβαίνοντες ένας άντρας και τρεις γυναίκες.[48] Αμέσως μετά την βύθιση του ισπανικού SAN ISIDRO LABRADOR το ΚΑΤΣΩΝΗΣ κατευθύνθηκε προς την Φαλκονέρα. Το βράδυ της 6ης Απριλίου αποπεράτωσε την περιπολία του και κατευθύνθηκε προς την βάση του, την Βηρυτό, όπου και κατέπλευσε την 10η Απριλίου του 1943.[51]

Το ισπανικό ατμόπλοιο SAN ISIDRO LABRADOR (πρώην SAN SEBASTIAN, πρ. CARMEN, πρ. GUANCHE, 253 ΚΟΧ) στο οποίο επιτέθηκε το Β.Π. Υ/Β Κατσώνης στις 5.4.1943, με τορπίλες και το πυροβόλο του, βυθίζοντας το έξω από τον Μέριχα της Κύθνου (Foro Segunda Guerra Mondial).

6η πολεμική περιπολία, 21.05.–04.06.1943: Αιγαίο, κυβερνήτης αντιπλοίαρχος Βασίλης Λάσκος. Την 21η Μαΐου 1943 το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ξεκίνησε για την 6η πολεμική του περιπολία. Αφού εκτέλεσε αρχικά, στις 27.5.1943, δυο ειδικές αποστολές αποβιβάσεως πρακτόρων, εγκατέστησε επιθετική περιπολία στις βόρειες Σποράδες. Στις 29.5.1943, βρισκόμενο το υποβρύχιο στο στενό Σκιάθου – Άκρας Σηπιάδος,[Σημ. 12] εντόπισε στις 16:15 ατμόπλοιο κατευθυνόμενο από τον φάρο του υφάλου «Λευτέρη» προς βορά. Το πλοίο έφερε και στις δυο του πλευρές ζωγραφισμένη την ουδέτερη ισπανική σημαία, αλλά τελούσε υπό την διοίκηση της Kriegsmarine. Στις 17:45 εξαπέλυσε δυο τορπίλες από απόσταση 800 μέτρων, εκ των οποίων το ίχνος της μίας διασταύρωσε τον στόχο. Αμέσως το εχθρικό πλοίο έστρεψε και προσάραξε στην πλησίον βρισκόμενη ακτή της Άκρας Σηπιάδος. Στις 17:48 το ΚΑΤΣΩΝΗΣ αναδύθηκε πραγματοποιώντας «εξόρμηση ομοχειρίας πυροβόλου» και βάλλοντας 36 βολές από κοντινή απόσταση ενάντια του εχθρικού στόχου. Στις 18:07 εξαπέλυσε ακόμα μια τορπίλη, με σκοπό την ολοκληρωτική καταστροφή του πλοίου, η οποία όμως αν και βρήκε τον στόχο της δεν προκάλεσε έκρηξη αλλά παρέκκλινε προς τα αριστερά καταλήγοντας στην αμμώδη ακτή. Το πλήρωμα του πλοίου, ένας ισπανός πλοίαρχος και τέσσερις έλληνες ναύτες, περισυλλέχθηκε από το ΚΑΤΣΩΝΗΣ το οποίο στις 18:18 καταδύθηκε και αποχώρησε από τον τόπο της επίθεσης συνεχίζοντας την επιθετική του περιπολία. Σύμφωνα με την καταχώρηση του κυβερνήτη Λάσκου, στο πολεμικό ημερολόγιο του υποβρυχίου, εκτιμήθηκε ότι το μέγεθος του εχθρικού πλοίου ήταν 1.000 τόννων.[52] Οι γερμανικές αρχειακές πηγές αναφέρουν ότι επρόκειτο για το ισπανικό ατμόπλοιο RIGEL (πρώην Tercio de Montejurra, 549 ΚΟΧ)[Σημ. 13] το οποίο είχε μεταφέρει καύσιμα από την Θεσσαλονίκη στην Στυλίδα και βρισκόταν καθ΄ οδόν και πάλι προς την Θεσσαλονίκη, όταν εντοπίστηκε από τον ΚΑΤΣΩΝΗ. Πληροφορεί επιπλέον ότι οι δυο τορπίλες που εξαπέλυσε το υποβρύχιο δεν βρήκαν τον στόχο τους, αλλά ότι το RIGEL προσάραξε για να αποφύγει την βύθιση, δεχόμενο στην συνέχεια επίθεση με το πυροβόλο του ΚΑΤΣΩΝΗΣ. Σύμφωνα με την ημερολογιακή αναφορά του γερμανικού Ναυαρχείου Αιγαίου, στο πλοίο επέβαιναν 16 άτομα εκ των οποίων τα 12 σώθηκαν, ενώ ο καπετάνιος και τρία ακόμα μέλη του πληρώματος συνελήφθησαν αιχμάλωτοι από το ελληνικό υποβρύχιο, το οποίο αναγνωρίστηκε σαν τέτοιο λόγω της ελληνικής σημαίας που έφερε στον ιστό του. Τα 12 διασωθέντα μέλη του πληρώματος δέχθηκαν στην συνέχεια έλεγχο από ομάδα ανταρτών της περιοχής, οι οποίοι αφού αφαίρεσαν κάθε χρήσιμο αντικείμενο από αυτά και το πλοίο τους, τους επέτρεψαν να κατευθυνθούν με τα πόδια στον Βόλο.[53] Ο διοικητής της γερμανικής Ναυτικής Διοίκησης Θεσσαλονίκης αναφέρει ότι μετά από πραγματογνωμοσύνη που πραγματοποιήθηκε στο RIGEL, το ναυάγιο του πλοίου βρέθηκε καμένο και επικαθήμενο σε επίπεδο βυθό, σε βάθος τεσσάρων μέτρων, έχοντας στην πρύμνη του ορατά τα σημάδια 50 επιτυχών βολών. Λόγω της σχετικά καλής κατάστασης του πλοίου αποφασίστηκε η ανέλκυση του και για τον λόγο αυτό διατάχθηκε η αποστολή του ιταλικού ρυμουλκού CITTA, με δύτες από την Λήμνο, στον τόπο του ναυαγίου. Εκτός αυτού διατάχθηκε και η αποστολή δυο πετρελαιοκίνητων του Προστατευτικού Παράκτιου Στολίσκου Μακεδονίας (Küstenschutzflottille Mazedonien) προς το RIGEL, με σκοπό να παραμείνουν εκεί προστατεύοντας το από τυχών επιθέσεις.[54] Στις 5.6.1943 και ενώ τα δυο καΐκια του γερμανικού Προστατευτικού Παράκτιου Στολίσκου Μακεδονίας προστάτευαν το ναυάγιο του RIGEL, δέχτηκαν επίθεση από το βρετανικό υποβρύχιο HMS TAURUS το οποίο και τα βύθισε. Αν και το όνομα του ενός καϊκιού παραμένει άγνωστο, του άλλου έχει διασωθεί. Πρόκειται για το με ελληνικό πλήρωμα επιταγμένο πετρελαιοκίνητο ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ (29 ΚΟΧ), Νηολόγιο Βόλου 29.[55][56] Το προσαραγμένο RIGEL ανελκύθηκε αργότερα από τον γερμανικό στρατό κατοχής, επισκευάστηκε, και τέθηκε και πάλι σε υπηρεσία με το όνομα REAUMUR μέχρι την 6.6.1944 όπου τορπιλίστηκε και βυθίστηκε από το βρετανικό υποβρύχιο HMS SICKLE στο ενδεικτικό στίγμα 38° 24´ Β και 24° 35´ Α.[57][58]

Μετά την επίθεση ενάντια στο ατμόπλοιο RIGEL το ΚΑΤΣΩΝΗΣ συνέχισε την περιπολία του προς την Σκόπελο και την Αλόννησο, και στην συνέχεια κατευθύνθηκε προς την περιοχή της Ικαρίας και της Σάμου. Την 1η Ιουνίου 1943 και βρισκόμενος ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ έξω από το Καρλόβασι της Σάμου, εντόπισε μέσα στο λιμάνι ένα μεγάλο ιταλικό ατμόπλοιο το οποίο εκτίμησε ότι υπερέβαινε τους 7.000 τόννους.[59] Το πλοίο είχε προσδεθεί έτσι ώστε ένα μικρό μέρος του ήταν εμφανές από το άνοιγμα του λιμένα. Στις 20:15 διατάχθηκε «πολεμική έγερσης» αλλά λόγου του σκότους και των δυσκολιών λήψης «θέσης προσβολής» δεν πραγματοποιήθηκε η σχεδιασμένη επίθεση. Αφού το ΚΑΤΣΩΝΗΣ πέρασε την νύχτα στην επιφάνεια, για να φορτίσει τις συστοιχίες του, κοντά στις τουρκικές ακτές, επέστρεψε την επόμενη ημέρα, 2.6.1943, και πάλι στο Καρλόβασι παραμένοντας όλη την ημέρα εν καταδύσει και περιμένοντας την κατάλληλη ευκαιρία για να επιτεθεί. Στις 20:13 εξαπέλυσε δυο τορπίλες εκ των οποίων η μια απέκλινε της πορείας της και στην συνέχεια εξερράγη, μετά από πρόσκρουση της, στην ακτή. Η δεύτερη, αφού πέρασε το άνοιγμα του λιμανιού, κατευθύνθηκε προς τον εχθρικό στόχο χωρίς όμως να ακουστεί στην συνέχεια η αναμενόμενη έκρηξη.[60] Σύμφωνα με τις γερμανικές καταγραφές των γερμανικών και ιταλικών ημερολογίων το πλοίο, εναντίον του οποίου ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ εξαπέλυσε τις τορπίλες του, ήταν το ιταλικό ατμόπλοιο VERSILIA (591 ΚΟΧ) το οποίο παρέμεινε ανέπαφο από την επίθεση του υποβρυχίου.[61] Μετά την αποτυχημένη του προσπάθεια να βυθίσει το ατμόπλοιο VERSILIA, το υποβρύχιο κατευθύνθηκε προς την Άκρα Κόρακα και από εκεί άρχισε το ταξίδι της επιστροφής προς την βάση του όπου και κατέπλευσε την 4η Ιουνίου του 1943.

Η 7η και τελευταία πολεμική περιπολία του ΚΑΤΣΩΝΗΣ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το γερμανικό ανθυποβρυχιακό πλοίο UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ). Το πλοίο, με κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Friedrich Vollheim, εμβόλισε και βύθισε μετά από μάχη το ΚΑΤΣΩΝΗΣ βόρεια της Σκιάθου (γερμ. συντεταγμένες Marine Quadrat CK 8612)την 14η Σεπτεμβρίου 1943 (© Archiv Reinhard Kramer)
Το ανθυποβρυχιακό UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ) κατά την διάρκεια επιχειρήσεως στο Αιγαίο. Το πλοίο, το οποίο περιήλθε σαν πολεμική λεία στην Kriegsmarine τον Απρίλιο του 1941, βυθίστηκε βόρεια του Ηρακλείου, Κρήτης (Marine Quadrat CK 8612), την 01.06.1944 κατά την διάρκεια αεροπορικής επιδρομής συμμαχικών αεροσκαφών (35 Marauder και 21 Beaufighter) εναντίον της νηοπομπής που συνόδευε (© Archiv der Bibliothek für Zeitgeschichte – Württembergische Landesbibliothek Stuttgart)

Στις 20:45 της 5ης Σεπτεμβρίου 1943, τρεις ημέρες πριν την συνθηκολόγηση της Ιταλίας, το ΚΑΤΣΩΝΗΣ απέπλευσε από την βάση υποβρυχίων της Βηρυτού αφενός για να αποβιβάσει τον συνταγματάρχη Φραδέλο για μυστική αποστολή στην Εύβοια, αφετέρου για να εγκαταστήσει στην συνέχεια επιθετική πολεμική περιπολία στο βορειοδυτικό Αιγαίο. Κατευθυνόμενος ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ προς το στενό ΚάσουΚρήτης συνάντησε άσχημες καιρικές συνθήκες και μια σειρά βλαβών[Σημ. 14] οι οποίες, αν και εν μέρει επιδιορθώθηκαν εκτός του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα, επηρέασαν την πορεία του έτσι ώστε να περάσει με καθυστέρηση 24 ωρών, το βράδυ της 10ης Σεπτεμβρίου, το στενό της Ικαρίας. Φτάνοντας το πρωί της 12ης Σεπτεμβρίου στις νοτιοανατολικές ακτές της Εύβοιας παρέμεινε όλη την ημέρα εν καταδύσει κατοπτεύοντας την ακτή και προσδιορίζοντας το ακριβές σημείο που θα αποβιβάζονταν ο συνταγματάρχης. Στις 21:00 της ίδιας ημέρας ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ αναδύθηκε και με τον ένα του μόνο κινητήρα πλησίασε στην ακτή και αποβίβασε με ελαστική βάρκα τον συνταγματάρχη Φραδέλο στην στεριά.[62]

Κατευθυνόμενος στην συνέχεια ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ προς την Σκύρο συνάντησε δυο μικρά ιστιοφόρα τα οποία ανάγκασε, με προειδοποιητικούς πολυβολισμούς και βολές του πυροβόλου, να σταματήσουν.[63] Από τα πληρώματα των πλοίων πληροφορήθηκε ότι αφενός στον όρμο της Σκιάθου ελλιμενίζονταν ένα γερμανικό ναρκαλιευτικό, αφετέρου ότι από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αναμένετο να αποπλεύσει εντός των ημερών το από τον γερμανικό στρατό επιταγμένο γαλλικό πλοίο SINFRA (4.470 ΚΟΧ).[Σημ. 15] Αφήνοντας τα ιστιοφόρα ελεύθερα το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, αφού πέρασε το στενό Σκοπέλου – Χεληδρομίου,[Σημ. 16] συνέχισε την πορεία του προς τα βόρεια του πορθμού της Σκιάθου, κατευθυνόμενος στην περιοχή που περίμενε να περάσει το SINFRA. Στις 04:30 της 14ης Σεπτεμβρίου, και αφού το υποβρύχιο είχε παραλλάξει το βόρειο ακρωτήριο της Σκιάθου, έλαβε σήμα το οποίο διάταξε τον ΚΑΤΣΩΝΗ να κατευθυνθεί προς την Ικαρία, με σκοπό την εγκατάσταση περιπολίας, έτσι ώστε να επέμβει σε περίπτωση αποστολής γερμανικών ενισχύσεων προς την Σάμο.[63][Σημ. 17] Ο κυβερνήτης του υποβρυχίου, Βασίλης Λάσκος, αποφάσισε να παραμείνει εν καταδύσει κατά την διάρκεια της ημέρας στην περιοχή, περιμένοντας το SINFRA, και να κατευθυνθεί προς την Iκαρία την νύχτα βρισκόμενος εν αναδύσει.

Όλη την ημέρα της 14ης Σεπτεμβρίου το ΚΑΤΣΩΝΗΣ παρέμεινε σε περισκοπικό βάθος περιπολώντας κοντά στις ανατολικές ακτές του Πηλίου και περιμένοντας την διέλευση του SINFRA. Το μεσημέρι εντόπισε με το περισκόπιο δυο επιπλέοντες νάρκες τις οποίες και απέφυγε. Στις 19:30 εντοπίζοντας ένα μικρό ιστιοφόρο, τεσσάρων περίπου τόνων, αναδύθηκε, επικοινώνησε μαζί του και έλαβε την πληροφορία ότι ο καπνός που εκείνη την στιγμή διακρινόταν στο βάθος του ορίζοντα, προερχόταν από μεγάλο ατμόπλοιο ερχόμενο από την Θεσσαλονίκη. Ο κυβερνήτης Λάσκος θεωρώντας ότι επρόκειτο για το SINFRA, διέταξε την άμεση κατάδυση του υποβρυχίου και την κατεύθυνση του προς το σημείο όπου είχε εμφανιστεί ο εχθρικός στόχος.[64] Κατά την κατάδυση παρουσιάστηκε βλάβη και στον δεξιό ηλεκτρικό κινητήρα του πλοίου η οποία επισκευάστηκε πρόχειρα. Φοβούμενους ο κυβερνήτης περαιτέρω βλάβη του δεξιού κινητήρα, η οποία και θα άφηνε το υποβρύχιο ακυβέρνητο, έδωσε την διαταγή να χρησιμοποιηθεί, χωρίς κανέναν περιορισμό, και ο αριστερός ηλεκτρικός κινητήρας του σκάφους, ο οποίος είχε τεθεί εκτός λειτουργίας λόγω κακής μόνωσης. Στην συνέχεια ετοιμάσθηκαν οι πρωραίοι και πρυμναίοι τορπιλοσωλήνες, δόθηκαν οι τελευταίες οδηγίες και το υποβρύχιο τέθηκε σε θέση «πολεμικής έγερσης». Στις 20:00 διατάχθηκε ανάδυση. Η ομοχειρία του πυροβόλου πήρε θέση και έπλευσε εν επιφανεία, και με τις δύο του μηχανές, εναντίον του εχθρικού στόχου. Βρισκόμενο το υποβρύχιο σε απόσταση 2.000 μέτρων από τον εχθρικό στόχο, διέκρινε ότι αυτός αιφνίδια εξέπεμψε σήμα αναγνώρισης. Κατανοώντας ο Λάσκος ότι επρόκειτο περί εχθρικού πολεμικού πλοίου, έδωσε αμέσως διαταγή ταχείας κατάδυσης η οποία εξετελέσθη φέρνοντας τον ΚΑΤΣΩΝΗ σε περισκοπικό βάθος και έτοιμο να επιτεθεί «δια τορπιλικής προσβολής». Φοβούμενος ο Λάσκος ότι υπήρχε κίνδυνος να εισέλθει ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ στο παραπλήσιο ναρκοπέδιο[Σημ. 18][65] ζήτησε εσπευσμένα πληροφορίες για την αποτύπωση του στον χάρτη. Παραμένοντας σε περισκοπικό βάθος ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ διαπίστωσε ότι το εχθρικό πλοίο εξέπεμπε με ηχοεντοπιστική συσκευή. Το εχθρικό πλοίο - το οποίο ήταν το γερμανικό ανθυποβρυχιακό UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ) με κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Friedrich Vollheim - φθάνοντας πάνω από τον ΚΑΤΣΩΝΗ, εξαπέλυσε τρεις δέσμες βομβών βάθους, με μικρά χρονικά διαστήματα ρίψης αναμεταξύ τους.

Η ελληνική εκδοχή της μάχης και της βύθισης του ΚΑΤΣΩΝΗΣ[Σημ. 19][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η τελευταία σελίδα από την Αναφορά της τελευταίας περιπολίας και βύθισης του Υ/Β Κατσώνης, την οποία συνέταξε και κατέθεσε στις 29.10.1943, στην Σμύρνη της Τουρκίας, ο ύπαρχος του ΚΑΤΣΩΝΗ υποπλοίαρχος Ηλίας Τσουκαλάς (Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, τόμος ΙΖ, σσ. 86-94, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού)

Οι δέσμες βομβών βάθους εξερράγησαν πλησίον του ΚΑΤΣΩΝΗ προκαλώντας σοβαρές βλάβες και ανωμαλίες.[Σημ. 20][66] Η αντίδραση του Λάσκου ήταν να διατάξει «γενική δίωξη», διαταγή η οποία όμως δεν επαναλήφθηκε από το κέντρο με αποτέλεσμα να μην την λάβει ο υπεύθυνος αξιωματικός. Ο Β΄ μηχανικός αντελήφθη την διαταγή απ΄ ευθείας από τον πυργίσκο και άνοιξε το επιστόμιο του γενικού εξαερισμού. Ο ύπαρχος του υποβρυχίου, Ηλίας Τσουκαλάς, θεωρώντας ότι το άνοιγμα του επιστομίου προήλθε από πρωτοβουλία του Β΄ μηχανικού το ξαναέκλεισε. Πριν όμως τελειώσει τον χειρισμό του άκουσε από τον πυργίσκο την διαταγή του κυβερνήτη «επιφάνεια – γενική εκδίωξης». Το επιστόμιο ανοίχτηκε και πάλι και το υποβρύχιο ανήλθε στην επιφάνεια. Η κάθοδος του πυργίσκου όμως, λόγω εμπλοκής της, παρουσίασε δυσκολία στο να ανοιχτεί και ανοίχτηκε μετά από μεγάλο χρονικό διάστημα με την χρήση σιδερένιου μοχλού. Μετά το άνοιγμα της καθόδου του πυργίσκου βγήκαν στην γέφυρα ο κυβερνήτης, Βασίλης Λάσκος, και μέλη του πληρώματος[Σημ. 21] καθώς και η ομοχειρία του πυροβόλου,[Σημ. 22] αμέσως δε άρχισε η τροφοδότηση του πυροβόλου με πυρομαχικά από την πυριτιδαποθήκη του πλοίου προς την γέφυρα. Μετά την απασφάλιση του πυροδοτικού μηχανισμού, το πυροβόλο του ΚΑΤΣΩΝΗ άρχισε να βάλλει εναντίον του γερμανικού ανθυποβρυχιακού το οποίο άρχισε να ανταποδίδει τα πυρά με τα δυο του πυροβόλα και όλα τα βαρειά και ελαφρά πολυβόλα που έφερε. Όπως παραστατικά αναφέρει ο ύπαρχος του Κατσώνη, υποπλοίαρχος Ηλίας Τσουκαλάς:[Σημ. 23]

«Υπό του υποβρυχίου εβλήθησαν εν όλω 12 βολαί πυροβόλου εκ των οποίων 4-5 επιτυχείς βολαί επέτυχον να σιγήσουν το πρυμναίο πυροβόλον της κορβέττας, η οποία τότε έστρεψεν την πρώραν και επλησίασεν ολοταχώς προς εμβολισμόν. Η τελευταία βολή εβλήθη υπό του υποβρυχίου από αποστάσεως 50 μέτρων κατά της κορβέττας και την έπληξεν εις την γέφυραν, έπειτα δε εκαλύφθη εις το απυρόβλητον του πυροβόλου του υποβρυχίου ο εχθρός. Ο σκοπευτής κελ. Στάμου ετραυματίσθη θανασίμως και έπεσεν. Εν τω μεταξύ κατηνοίχθη το κάτω πώμα του θαλάμου δύτου, απηλευθερώθη δε το άνω από τας ασφαλιστικάς πεταλούδας. Ηνοίχθη έπειτα η πρυμναία φρακτή προς απελευθέρωσιν των απομονοθέντων ανδρών, εντός του πρυμναίου διαμερίσματος. Μεταβάς ο ίδιος προς πρύμναν αντελήφθην τότε ότι αμφότεροι οι κινητήρες ήσαν κράτει εις δε το ηλεκτροστάσιον υπήρχον πυκνοί καπνοί.

Ελλείψει διαταγών από την γέφυραν, ανέλαβα την πρωτοβουλίαν της εκκινήσεως των μηχανών. Η δεξιά μηχανή ετέθη δι΄ αέρος πρόσω υπό του Α΄ μηχανικού κελευστή Μαγιάτη και υποκελευστή Σελάκη υπό την άμεσον καθοδήγησιν μου εις το μηχανοστάσιον. Ουδείς άλλος παρευρίσκετο εκεί. Το πλοίον προωθήθη ταχέως προς τα εμπρός και παρέσυρεν τους άνδρας οι οποίοι είχον ήδη πέσει εις την θάλασσαν και συνεκρατούντο από τους προφυλακτήρας των ελίκων. Η ταχεία προώθησης του πλοίου συνετέλεσεν εις το να αποτύχη εν μέρει ο υπό της κορβέττας επιδιωκόμενος σκοπός, η οποία εν τέλει μας ενεβόλισεν πολύ πρύμα αριστερά, εις την εξωτερικήν πετρελαιοδεξαμενήν, προκαλέσασα συγχρόνως σοβαράς ζημίας εις το Νο 5 θαλάσσερμα. Η επιφάνεια της θαλάσσης εγέμισεν πετρέλαιον. Το πλοίον εκλονίσθη ολόκληρον και υπέστη μέγαν εγκάρσιον διατοιχισμόν, μετά τον οποίον ήρχισεν να κλείνη προς την αριστεράν πλευράν. Εξετέλεσα αμέσως ο ίδιος «γενικήν εκδίωξην» και εν συνεχεία αφού έκλεισα το επιστόμιον γενικού εξαερισμού, εκδίωξιν αριστεράς υδροδόκης, η οποία περιείχε 3.500 χιλιόγραμμα. Το πλοίον επανήλθε εις το οριζόντιον και επανέκτησεν δι΄ ολίγον την ευστάθειαν του. Διέταξα τον παρευρισκόμενον κελευστήν Μαγιάτην να ανοίξη το άνω πόμα του θαλάμου δύτου, αλλά τούτο δεν κατέστη δυνατόν λόγω φαίνεται, παραμορφώσεως την οποίαν είχεν υποστή η γέφυρα από τα εχθρικά βλήματα, εμποδίζουσα το άνοιγμα του πώματος προς τα άνω. Το πλοίον ήρχισεν να βυθίζεται δια της πρύμνης και να κλίνη και πάλιν προς τα αριστερά όταν διέταξα τους ολίγους εναπομείναντας εν τω πλω άνδρας, «άπαντες άνω, εγκατάλειψις πλοίου». Εις την κάτω δίοδον του πυργίσκου ανερχόμενοι προς τα άνω εσταμάτησαν οι τέσσαρες τελευταίοι άνδρες, όταν τους ρώτησα άκουσα που μου φώναξαν «δεν μπορούμε ν΄ ανέβουμε». Τους εκτύπησα δυνατά δια να τους ενθαρρύνω, δεν ηδυνήθην όμως ν΄ αντιληφθώ τι τους συνέβαινε, δεδομένου ότι αι κεφαλαί των εκρύπτοντο προς το άνω εντός του πυργίσκου. Και οι τέσσαρες άνδρες παρέμενον εκεί μη δυνάμενοι να κινηθούν ουδέ προς τα άνω, ουδέ προς τα κάτω. Πυκνοί καπνοί πυρκαϊών εγέμιζον τον εσωτερικόν του πλοίου και αποπνυκτική οσμή καθίστα την ατμόσφαιραν αφόρητον. Δεν διέκρινε κανείς εις απόστασιν μεγαλυτέρα του μέτρου. Άνοιξα δια δευτέραν φοράν το επιστόμιον γενικού εξαερισμού δια να τους δώσω καιρόν και το άφισα τελείως ανοικτόν. Τόση ήτο η προς τα αριστερά κλίσις του πλοίου και τόσος ο καπνός ώστε έπεσα επάνω εις τον πρωραίον πίνακα δυνάμεως ο οποίος μου έδωσεν έναν ισχυρόν τιναγμόν.

Εν τω μεταξύ η εχθρική κορβέττα, εγχείρισεν μετά τον εμβολισμόν με ανάποδα και από εγγυτάτης αποστάσεως από της πρύμνης του υποβρυχίου, έβαλλεν με όλον τον όγκον του πυρός της και με χειροβομβίδας, τυφέκια και περίστροφα κατά της γεφύρας και επί των θαλασσερμάτων. Τότε υπήρξαν πάρα πολλά τα θύματα και εκ των επιπλεόντων εγγύς του πλοίου. Ο κυβερνήτης έπεσεν εν τη εκτελέσει του καθήκοντος επί της γεφύρας, αποκλειομένης της περιπτώσεως αυτοκτονίας, δεδομένου ότι δεν έφερεν μεθ΄ εαυτού περίστροφον και ουδέν περίστροφον εξήχθη του πλοίου. Τα σιδηρελάσματα της γεφύρας πλησίον της καθόδου του πυργίσκου ήσαν διάπυρα και εφλέγοντο.

Εν τω μεταξύ αποκλεισθείς εις το εσωτερικόν του πλοίου, λόγω της εμφράξεως της καθόδου του πυργίσκου, ανέλαβα την ατομικήν μου προσωπίδα προστασίας κατ΄ αερίων, έπειτα ήνοιξα την πλήρωσιν και το εξαεριστικόν σύστημα της αριστεράς υδροδόκης, ώστε να επιταχυνθή η βύθισης του πλοίου. Την στιγμήν εκείνην, αντελήφθην πλησίον μου κάποιον και στρέψας διέκρινα εις τον διάδρομον πλησίον του διαμερίσματος Α/Τ, τον άγγλον αξιωματικόν σύνδεσμον. Προχώρησα και συνήντησα τον υπόλογον Α/Τ υπασπιστήν Αναστασόπουλον και τον υπασπιστήν Σελάκην, οι μόνοι οι οποίοι παρέμενον ακόμη εις το εσωτερικόν του πλοίου, αποκεκλεισμένοι λόγω του αδυνάτου της εξόδου δια της διόδου του πυργίσκου. Τους παρώτρυνα ν΄ ανοίξουν την κάθοδον των αξιωματικών, της οποίας ο χειρισμός ήτο εύκολος και δια την οποίαν υπελόγιζα ότι υπήρχε πιθανότης να ελευθερωθή του ύδατος, καθώς το πλοίον βυθιζόμενον δια της πρύμνης θα ηνώρθου την πρώραν.

Όλοι ομού εχειρίσαμεν την κάθοδον προς άνοιγμα, αλλά μόλις ανεγείραμεν ολίγον το πώμα, το ύδωρ ήρχισεν να εισρέη αφθόνως εις το εσωτερικόν του πλοίου. Επιμείναμεν και εξακολουθήσαμε να ωθώμεν προς τα άνω, μέχρις ότου έξαφνα απηλευθερώθη η κάθοδος από το ύδωρ, καθώς το πλοίον ήρχισεν να λαμβάνη μεγάλην κλίσιν προς τα πρύμα. Εξήλθομεν τελευταίοι από το εσωτερικόν του πλοίου, ελάχιστα προτού τούτο βυθισθή. Διέκρινα την γερμανικήν κορβέτταν προβαλλομένην επί των ακτών του Πηλίου να εκσφενδονίζη από αποστάσεως 300 μέτρων τον όγκον του πυρός της, επί του βυθιζομένου υποβρυχίου, προβαλλομένου προς το μέρος της σελήνης. Αι πολύχρωμοι τροχιαί των τροχιοδεικτικών βλημάτων και αι αναλαμπούσαι εκρήξεις επί του σκάφους ήσαν τόσο πυκναί ώστε ευρισκόμενος εγγύς του υποβρυχίου και προς το μέρος της κορβέττας, υπέστην πλήθος αμυχών από τα θραύσματα εις τας χείρας και την κεφαλήν. Το πλοίον ηνορθώθη τελείως κατακορύφως, ένα βλήμα εξερράγη εις απόστασιν 50 μέτρων πλησίον μου την τελευταίαν στιγμήν επί της προεξεχούσης πρώρας η οποία απότομα εξηφανίσθη υπό την επιφάνειαν της θαλάσσης. Η ώρα ήτο 21.00/14/9. Μετά την τελείαν βύθισην του υποβρυχίου, η γερμανική κορβέττα εξηκολούθησεν επί 20 λεπτά να βάλλη συνεχώς δια των πολυβόλων κλπ., χαμηλά επί της επιφανείας της θαλάσσης, εναντίον των επιπλεόντων ναυαγών.[Σημ. 24]»[67]

Η γερμανική εκδοχή της μάχης και της βύθισης του Β.Π. Υ/Β Κατσώνης[Σημ. 25][68][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σκίτσο μάχης και βύθισης του Β.Π. Υ/Β Κατσώνης από το γερμανικό ανθυποβρυχιακό πλοίο UJ-2101 στα βόρεια της Σκιάθου (Kriegstagebuch des U-Jägers 2101 der 21 U-Jagdflottille NARA)
Σελίδα αναφοράς της 14.9.1943, από το πολεμικό ημερολόγιο του γερμανικού 21ου Στολίσκου Ανθυποβρυχιακών, η οποία συντάχθηκε από τον κυβερνήτη του ανθυποβρυχιακού πλοίου UJ-2101, υποπλοίαρχο Friedrich Vollheim, και αναφέρεται στην μάχη, τον εμβολισμό και την βύθιση του Β.Π. Υ/Β Κατσώνης (Kriegstagebuch des U-Jägers 2101 der 21 U-Jagdflottille NARA)

«Έκθεση μάχης

Περί της βυθίσεως του ελληνικού υποβρυχίου ΚΑΤΣΩΝΗΣ στις 14.9.1943 στο Quadrat CK 8612[69]

Στις 14.9.1943 και μετά την επιτυχή ολοκλήρωση της συνοδείας μιας νηοπομπής, το ανθυποβρυχιακό UJ-2101 βρισκόταν εν πλω κατά την επιστροφή του από την Θεσσαλονίκη στον Πειραιά μέσω Χαλκίδας.

Καιρικές συνθήκες: Άνεμος νοτιοανατολικός 1, Ύψος κύματος: 1, ελαφρά αποθαλασσία,[Σημ. 26] ελαφρά συννεφιά, πανσέληνος (μισή ώρα μετά την ανατολή της σελήνης).

19:36[Σημ. 27] Θέση στίγματος Quadrat CK 8612. Πορεία 150 μοίρες. Διακρίνεται ένα ύποπτο πλωτό όχημα δεξιά από εμάς με πορεία 140 μοίρες. Απόσταση 7.000 περίπου μέτρα.

19:37 Πολεμική έγερση. Το ύποπτο όχημα αναγνωρίζεται αρχικά σαν ιστιοφόρο, διακρίνεται όμως να κινείται γρήγορα, γεγονός το οποίο με ωθεί στην απόφαση να του ζητήσω αναγνωριστικό σήμα. Το αναγνωριστικό σήμα που του ζητώ δεν απαντάτε.

19:43 Ρίχτηκαν φωτοβολίδες σε δέσμη των πέντε (απόσταση 5.000 μέτρα). Το όχημα αναγνωρίζεται σαν καταδυόμενο υποβρύχιο. Απόσταση: 2.500 μέτρα. Συναγερμός ύπαρξης υποβρυχίου. Πορεία 140 μοίρες, ταχύτητα 8 κόμβοι.

19:47 Εντοπισμός[Σημ. 28][70] του υποβρυχίου στις 355 μοίρες και σε απόσταση 800 μέτρων. Το ανθυποβρυχιακό στρέφει προς αυτή την διόπτευση.

19:48 Εντοπισμός του υποβρυχίου σε 0 μοίρες και σε απόσταση 400 μέτρων. Το υποβρύχιο κατευθύνεται με ταχύτητα 4 κόμβων προς το UJ-2101.

19:49 Προετοιμασία δέσμης βομβών βάθους. Ο τελευταίος εντοπισμός του υποβρυχίου έδινε διόπτευση 5 μοίρες και απόσταση 350 μέτρων. Πέρασαν 27 δευτερόλεπτα από την τελευταία διόπτευση. Έναρξη ρίψης βομβών βάθους. Ρύθμιση βάθους 50 μέτρα. Ρύθμιση ρίψης 70 μέτρα. Μετά την ρίψη της πρώτης δέσμης διακρίνεται από την δεξιά πλευρά του πλοίου και σε κάθετη απόσταση 40 περίπου μέτρων, το περισκόπιο του υποβρυχίου.

Διαταγή: Ρύθμιση βομβών βάθους 35 μέτρα. Ρίψη της επόμενης δέσμης αποκλειστικά από την δεξιά πλευρά του πλοίου και την συσκευή κύλισης.

Ρίπτετε η δεύτερη δέσμη βομβών βάθους, 20 δευτερόλεπτα μετά την πρώτη δέσμη. Χρονικό διάλειμμα ανάμεσα στην 2η, 3η και 4η δέσμη 12 δευτερόλεπτα. Το περισκόπιο του υποβρυχίου βρίσκεται, κατά την έκρηξη της τρίτης και της τέταρτης δέσμης, ακριβώς ανάμεσα στις τέσσερεις βόμβες βάθους των δυο αυτών δεσμών.

19:50 Το υποβρύχιο αναδύεται στην περιοχή των εκρήξεων της δεύτερης και τρίτης δέσμης και παραμένει ακίνητο στην επιφάνεια, οριζόντια στην πορεία μας. Οι εκρήξεις των βομβών βάθους προκαλούν κατά την δεύτερη και τρίτη δέσμη, και στις τέσσερεις βόμβες βάθους, πίδακες νερού 15 έως 20 μέτρων ύψους.

Διαταγή: Πολεμική έγερση, όλα τα όπλα ελεύθερα για βολές εναντίον του στόχου.

Μέσα στις γενικές ζητωκραυγές του πληρώματος, αμέσως μετά την ανάδυση του υποβρυχίου, η διαταγή δεν ακούγεται. Μόνο μετά την θαυμαστή γρηγοράδα των βολών του υποβρυχίου με το πυροβόλο του παίρνουν οι άνδρες θέση μάχης.

Διαταγή: Κλειστή στροφή προς τα δεξιά. Το πλοίο στρίβει σε θέση εμβολισμού.

19:53 Το υποβρύχιο εμβολίζεται στην πρύμνη, στο ύψος της πρυμναίας καθόδου. Κατά την διάρκεια του εμβολισμού το υποβρύχιο βάλλεται με όλα τα όπλα, συμπεριλαμβανομένων των φορητών όπλων, των πιστολιών, καθώς και την ρίψη χειροβομβίδων. Αμέσως μετά τον εμβολισμό απομάκρυνση του πλοίου κάνοντας ανάποδα. Το μηχάνημα εντοπισμού υποβρυχίων αχρηστεύθηκε κατά την διάρκεια του εμβολισμού.

19:58 Το υποβρύχιο βυθίζεται με την πρύμνη ενώ η πλώρη παραμένει για αρκετή ώρα να εξέχει κάθετα, 10 με 15 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.

Σημείο βύθισης: 39 μοίρες, 15 πρώτα βόρειο και 23 μοίρες, 26,8 πρώτα ανατολικό, σύμφωνα με τον βρετανικό χάρτη Αριθ. 1085. Βάθος θαλάσσης 116 οργιές (200 μέτρα).

20:45 Περισυνελλέχθηκαν από την θάλασσα 1 άγγλος αξιωματικός, 1 άγγλος κελευστής και 13 άτομα, μέλη του ελληνικού πληρώματος.

21:20 Συνέχιση της πορείας μας μετά την διαπίστωση ότι στην επιφάνεια της θάλασσας παρέμειναν μόνο επιπλέοντα πτώματα.

Δικές μας απώλειες: 1 κατώτερος αξιωματικός νεκρός, 2 βαριά τραυματίες και 8 ελαφρά.

Σύμφωνα με δηλώσεις των αιχμαλώτων το υποβρύχιο έβαλλε με το 10 εκατοστών πυροβόλο του 4 με 6 βολές κατά την διάρκεια του εμβολισμού ενάντια στο ανθυποβρυχιακό. Τα θραύσματα ενός τέτοιου 10 εκ. βλήματος προκάλεσαν τον τραυματισμό ολόκληρου του προσωπικού της γέφυρας.

Κατά την διάρκεια της μάχης διακρίθηκαν οι εξής:

1. Α΄ αξιωματικός Obersteurmann (ανώτερος πηδαλιούχος)[Σημ. 29] Eschenhorst

2. Bootsmann[Σημ. 30] Kiel

3. Strm.Ob.Gefr. (πηδαλιούχος μάχης) Solteck

Κατανάλωση πυρομαχικών: 58 βλήματα των 8,8 εκ. / 116 βλήματα των 3,7 εκ. / 1.000 βλήματα των 2 εκ. / 100 βλήματα πολυβόλου C34 / 236 βλήματα πιστολιού / 270 βλήματα 13,2 χιλ. / 60 χειροβομβίδες / 9 εκρήξεις βομβών βάθους.

15.9.1943

06:05 Τηλεγράφημα, αύξων αριθμός 82, επιχειρησιακή ώρα 2010, πολεμικό μήνυμα.[Σημ. 31]

Βύθιση εχθρικού υποβρυχίου κατά την διάρκεια επίθεσης επιφανείας στο Quadrat CK 8611.

06:25 Τηλεγράφημα, αυξ. αριθ. 83, επιχειρησιακή ώρα 2055, προς την Διεύθυνση Ασφαλείας Πλοίων[Σημ. 32] του Ναυαρχείου Αιγαίου, από το ανθυποβρυχιακό UJ-2101.

Ελληνικό υποβρύχιο ΚΑΤΣΩΝΗΣ. Αιχμάλωτοι ένας άγγλος αξιωματικός και 13 άτομα του πληρώματος. Οι περισσότεροι βαριά τραυματισμένοι. Επίθεση με βόμβες βάθους, εμβολισμός και επίθεση δια πυροβόλου.

06:40 Τηλεγράφημα, αυξ. αριθ. 84, επιχειρησιακή ώρα 2040, πολεμικό μήνυμα.

Τρεις βαριά και οχτώ ελαφρά τραυματισμένοι, παρακαλώ όπως αποστείλετε γιατρό στην Χαλκίδα.

Μήνυμα Ναυαρχείου Αιγαίου: Ως αποτέλεσμα του εξοπλισμού των πλοίων του 21ου Ανθυποβρυχιακού Στολίσκου με ραδιοσταθμούς τύπου Johnson, των οποίων η απόδοση είναι μη ικανοποιητική, όπως πολλές φορές έχει αναφερθεί στο πολεμικό ημερολόγιο, έγινε δυνατόν να πραγματοποιηθεί η διαβίβαση του τηλεγραφήματος 10 ώρες μετά την μάχη.

Καταθέσεις των αιχμαλώτων: Σαν αποτέλεσμα των εκρήξεων των βομβών βάθους, τέθηκε αμέσως εκτός λειτουργίας όλο το ηλεκτρικό σύστημα του υποβρυχίου. Λόγω του χτυπήματος στις φιάλες πεπιεσμένου αέρα, διέρρευσε αέρας στις δεξαμενές θαλασσέρματος έτσι ώστε το υποβρύχιο αναδύθηκε από μόνο του χωρίς αυτό να ήταν επιθυμητό. Ήδη από τις εκρήξεις των βομβών βάθους είχε χτυπηθεί το κύτος πίεσης και στο υποβρύχιο υπήρχε διαρροή νερού. Ο έλληνας κυβερνήτης του υποβρυχίου έπεσε στο πεδίο της μάχης μετά από βολές που δέχτηκε στο στήθος. Με τον ίδιο τρόπο έπεσε και η ομοχειρία του πυροβόλου καθώς και το προσωπικό της γέφυρας. Οι αιχμάλωτοι βρίσκονταν κατά την διάρκεια της μάχης στο εσωτερικό του υποβρυχίου. Η μόνη δυνατότητα εξόδου ήταν από την πρωραία κάθοδο, καθώς η πρυμναία κάθοδος και η κάθοδος του πυργίσκου βρισκόταν συνεχώς υπό καταιγιστικό πυρ. Ο βρετανός κελευστής (ραδιοτηλεγραφητής) δηλώνει ότι βρισκόταν μέχρι του στήθους στο νερό πριν εγκαταλείψει το πλοίο.

Ο κυβερνήτης υποπλοίαρχος Friedrich Vollheim[Σημ. 33]

(Υπογραφή)»

Μετά την βύθιση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το από τον γερμανικό στρατό επιταγμένο γαλλικό διζελόπλοιο SINFRA (πρώην SANDHAMN, πρ. FERNGLEN , 4.470 ΚΟΧ, ιδιοκτησίας Cyprien Fabre) ήταν το πλοίο το οποίο περίμενε ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ κοντά στις ακτές του Πηλίου με σκοπό να του επιτεθεί και να το βυθίσει. Αντί αυτού συνάντησε το γερμανικό ανθυποβρυχιακό UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ) με το οποίο ενεπλάκη σε μάχη αποτέλεσμα της οποίας ήταν η βύθιση του ΚΑΤΣΩΝΗ. Το SINFRA στις 19.10.1943, έμφορτο με 2.389 ιταλούς αιχμαλώτους, βυθίστηκε μετά από αεροπορική επίθεση βρετανικών και αμερικανικών αεροσκαφών βόρεια της Σούδας με μεγάλες απώλειες. (© Sammlung Raul Maya - © Archiv der Bibliothek für Zeitgeschichte – Württembergische Landesbibliothek Stuttgart)

Μετά την βύθιση του ΚΑΤΣΩΝΗΣ ο ύπαρχος του υποβρυχίου υποπλοίαρχος Ηλίας Τσουκαλάς, μαζί με τον υπαξιωματικό Α. Τσίγκρο, κατόρθωσε να διαφύγει και να φθάσει κολυμπώντας, μετά από εννέα ώρες, στην Σκιάθο. Ο υπαξιωματικός Α. Αντωνίου, μαζί με τον δίοπο ηλεκτρολόγο Ν. Θυμαρά, διέφυγαν επίσης την σύλληψη και κατευθύνθηκαν κολυμπώντας προς το Πήλιο. Ενώ ο πρώτος κατάφερε να φθάσει σώος στην ακτή, ο δεύτερος δεν το κατόρθωσε καθώς οι δυνάμεις του τον εγκατέλειψαν με αποτέλεσμα να πνιγεί γύρω στις 02:00 το πρωί της 15.9.1943 ανοιχτά των ακτών του Πηλίου. Οι Τσουκαλάς και Τσίγκρος μεταφέρθηκαν στην συνέχεια, με την βοήθεια των κατοίκων της Σκιάθου, στο Πήλιο όπου συνάντησαν τον Α. Αντωνίου. Μετά από χρονοβόρα αναμονή κατάφεραν να επιστρέψουν τελικά, μέσω Τουρκίας, στην Μέση Ανατολή όπου εντάχθηκαν και πάλι στο δυναμικό του ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού.[71]

Οι συλληφθέντες αιχμάλωτοι κρατήθηκαν αρχικά στις φυλακές Αβέρωφ οι υγιείς και στο νοσοκομείο της Κηφισιάς οι τραυματίες. Στην συνέχεια μεταφέρθηκαν, μέσω Γιουγκοσλαβίας, στο γερμανικό στρατόπεδο ναυτικών αιχμαλώτων «MARLANG», κοντά στην Βρέμη, όπου και παρέμειναν κρατούμενοι μέχρι την απελευθέρωση τους από τον συμμαχικό στρατό στις 28 Απριλίου 1945.[1]

Ο βρετανός πλοίαρχος, διοικητής του 1ου Στολίσκου Υποβρυχίων, D.C. Ingram,[Σημ. 34] στον οποίον υπαγόταν ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ, υπέβαλε στις 11.11.1943 έκθεση η οποία εμπεριέχει αφενός την εκτίμηση, τον θαυμασμό και την λύπη του για τον χαμό του κυβερνήτη και των μελών του πληρώματος του ΚΑΤΣΩΝΗΣ, αφετέρου αναπτύσσει σχετική κριτική επί του γεγονότος κύρια στοιχεία της οποίας είναι:[72]

- Η μη υπακοή του κυβερνήτη του ΚΑΤΣΩΝΗ, Βασίλη Λάσκου, στην οδηγία την οποία έλαβε στις 04:00 της 14ης Σεπτεμβρίου 1943 και η οποία τον διάτασσε να αναχωρήσει άμεσα για την εγκατάσταση πολεμικής περιπολίας στην Ικαρία.

- Η εσφαλμένη εκτίμηση και η πίστη που έδειξε στην πληροφορία που έλαβε από τα δυο καΐκια που συνάντησε στις 13.9.1943, σχετιζόμενη με την επικείμενη άφειξη του πλοίου SINFRA.

- Το γεγονός ότι ο Λάσκος επικοινώνησε και μίλησε με τα πληρώματα των ελληνικών καϊκιών, πληροφορία η οποία μπορεί να έφθασε άμεσα ή έμεσσα στον εχθρό.

- Η εμπιστοσύνη που έδειξε στην πληροφορία που έλαβε το απόγευμα της 14ης Σεπτεμβρίου 1943 από το ιστιοφόρο που συνάντησε λίγο πριν την μάχη με το UJ-2101 και η οποία δήλωνε ότι ο καπνός του πλοίου στον ορίζοντα προέρχονταν από το SINFRA. Σύμφωνα με την αυτούσια δήλωση του συντάκτη «ο αντιπλοίαρχος Λάσκος φαίνεται να επίστευεν απολύτως τούτο και να ήτο τόσον κυριευμένος από την ιδέαν αυτήν ώστε η αυταπάτη του δεν διελύθη παρά εκ των υστέρων, καθ΄ ην στιγμήν εξερράγησαν αι βόμβαι βυθού, μολονότι εις μίαν στιγμήν ευρίσκετο εις απόστασιν ενός μιλλίου από του πλοίου υπό λαμπερόν σεληνόφως.[73]»

Ο βρετανός σύνδεσμος, υποπλοίαρχος Horgan, ο οποίος επέβαινε στο ΚΑΤΣΩΝΗΣ κατά την τελευταία περιπολία του, σε αναφορά του, την οποία υπέβαλε στις 22.6.1946, αναφέρεται διεξοδικά στα γεγονότα πραγματοποιώντας ευμενή σχόλια για την πειθαρχία και το θάρρος των ανδρών του πληρώματος του ΚΑΤΣΩΝΗ τόσο κατά την διάρκεια της πολεμικής περιπολίας και της τελευταίας μάχης του υποβρυχίου, όσο και κατά την διάρκεια της αιχμαλωσίας. Τέλος δίνει και κάποιες άγνωστες πληροφορίες οι οποίες αφορούν την ανάκριση του από τον υποπλοίαρχο Vollheim επί του UJ-2101:[74]

«Ανεκρίθην από του κυβερνήτου πλωτάρχου Vollheim και του υπάρχου όστις ήτο τραυματισμένος. Ούτοι είχον αποκομίσει μεγάλην εκτίμησην από την μάχην την αναληφθείσαν υπό των Ελλήνων και απέδωσαν φόρον τιμής εις την ηγεσίαν και το θάρρος του κυβερνήτου Λάσκου. Ένα από τα βλήματα μας έθεσεν εκτός μάχης το πρυμναίον του πυροβόλον φονεύσαν έναν άνδρα του πληρώματος και τραυματίσαν πλείστους άλλους, συμπεριλαμβανομένου και του υπάρχου. Ο Vollheim μου ωμολόγησεν ότι δεν εγνώριζεν την παρουσίαν υποβρυχίου εις την περιοχήν. Κατηύθυνεν μίαν αναγνωριστικήν λάμψιν και όταν μας είδεν να καταδυόμεθα, διαπίστωσεν ότι είμεθα ένα εχθρικόν υποβρύχιον. Επίσης μου εξήγησεν την απότομον πλεύσιν του προς Νότον. Ευρίσκετο υπό την εντύπωσιν ότι το υποβρύχιον όπερ εβύθισεν ήτο βρεττανικόν και υπέθετεν ότι περιπολούσαμεν καθ΄ ομάδας υποβρυχίων. Απεμακρύνθη λοιπόν, προσωρινώς, διά λόγους ασφαλείας.»

Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ1) ήταν το τέταρτο ελληνικό υποβρύχιο που βυθίστηκε εν ώρα μάχης μετά τον ΠΡΩΤΕΑ, τον ΓΛΑΥΚΟ και τον ΤΡΙΤΩΝΑ. Μετά τον πόλεμο, το έτος 1948, κυκλοφόρησε, από τις εκδόσεις της Εστίας, ένα βιβλίο του γνωστού συγγραφέα Μ. Καραγάτση με τον τίτλο «Βασίλης Λάσκος – Μυθιστορηματική Βιογραφία». Το βιβλίο, στηριγμένο στην προσωπική ζωή του αρβανίτη Λάσκου και στην χαρακτηριστική γραφή του Μ. Καραγάτση, έγινε πολύ γρήγορα δημοφιλές ανάγνωσμα καθιστώντας τον κυβερνήτη του Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ, Βασίλη Λάσκο (αδελφό του σκηνοθέτη και σεναριογράφου Ορέστη Λάσκου), γνωστό στο πανελλήνιο. Το 1951 ο πρώην ύπαρχος του Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ, Ηλίας Τσουκαλάς, συνέταξε με ιδιαίτερη παραστατικότητα τις λεπτομέρειες της τελευταίας περιπολίας και της βύθισης του υποβρυχίου, καθώς και την επιτυχημένη προσπάθεια διαφυγής αυτού και των συντρόφων του στην Σκιάθο και στην Μέση Ανατολή. Η διήγηση του κυκλοφόρησε σε βιβλίο με τον τίτλο «Το υποβρύχιον Υ1», από το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδας, λαμβάνοντας στην συνέχεια βραβείο από την Ακαδημία Αθηνών. Τα δύο αυτά βιβλία, σε συνδυασμό με το θλιβερό τέλος του υποβρυχίου, οδήγησαν το ΚΑΤΣΩΝΗΣ να αποτελεί σήμερα κομβικό σημείο αναφοράς του υποβρυχιακού αγώνα του Ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού κατά την διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.[75]

Πίνακας βυθίσεων του ΚΑΤΣΩΝΗΣ
α/α Όνομα πλοίου Τύπος Εθνικότητα Ημερομηνία Εκτόπισμα Κατάληξη Επιβεβαίωση
1 QUINTO Ατμόπλοιο Ιταλική 31/12/1940 531 ΚΟΧ Βύθιση Ναι
2 F.77 TERGESTE Ατμόπλοιο Ιταλική 2/4/1943 212 ΚΟΧ Βύθιση Ναι
3 SAN ISIDRO LABRADOR Ατμόπλοιο Ισπανική 5/4/1943 253 ΚΟΧ Βύθιση Ναι
4 RIGEL Ατμόπλοιο Ισπανική 29/5/1943 549 ΚΟΧ Βύθιση Ναι
Σύνολο (επιβεβαιωμένων): 1.545 ΚΟΧ
Πίνακας απωλειών του ΚΑΤΣΩΝΗΣ[76][77][78]
α/α Όνομα Βαθμός[Σημ. 35] και Ειδικότητα
01 Βασίλειος Λάσκος Αντιπλοίαρχος - Κυβερνήτης
02 Σοφοκλής Μυκονιός Υποπλοίαρχος
03 Στέφανος Τρουπάκης Υποπλοίαρχος
04 Παύλος Λαμπρινούδης Επίκουρος σημαιοφόρος
05 Κωνσταντίνος Ξένος Σημαιοφόρος μηχανικός
06 Μηνάς Καβαλούδης Σημαιοφόρος τορπιλιτής
07 Ηρακλής Χρυσοχέρης Αρχικελευστής μηχανικός
08 Νικόλαος Παναγιώτιζας Αρχικελευστής μηχανικός
09 Δημήτριος Μαραλέτος Κελευστής αρμενιστής
10 Λεωνίδας Στάμου Κελευστής πυροβολητής
11 Προκόπιος Μαγιάτης Κελευστής μηχανικός
12 Βασίλειος Ράντος Κελευστής ηλεκτρολόγος
13 Νικόλαος Μαντωνακάκης Υποκελευστής Α΄ τορπιλητής
14 Απόστολος Βλαχάκης Υποκελευστής Α΄ ηλεκτρολόγος
15 Δημήτριος Κουβέλης Υποκελευστής Β΄ μηχανικός
16 Ελευθέριος Τσάτσαρης Υποκελευστής Β΄ μηχανικός
17 Κυριάκος Σελλάκης Υποκελευστής Β΄ μηχανικός
18 Παναγιώτης Τσάκωνας Υποκελευστής Β΄ μηχανικός
19 Ιωάννης Οικονόμου Υποκελευστής Β΄ ηλεκτρολόγος
20 Αναστάσιος Κρέστας Υποκελευστής Β΄ ηλεκτρολόγος
21 Ευστάθιος Πλατίδης Δίοπος τορπιλιτής
22 Σωτήριος Ξεπαπαδέας Δίοπος τορπιλιτής
23 Χρήστος Αλεξίου Δίοπος σηματωρός
24 Νικόλαος Θυμαράς Δίοπος ηλεκτρολόγος
25 Μιχαήλ Λιμναίος Δίοπος τεχνικός
26 Χριστόφορος Μιτσιάλης Ναύτης αρμενιστής
27 Γεώργιος Λεντζάκης Ναύτης τηλεγραφητής
28 Νικόλαος Μοσχονάς Ναύτης μηχανικός
29 Αριστείδης Φουντουλάκος Ναύτης μηχανικός
30 Δημήτριος Πρίντζος Ναύτης ηλεκτρολόγος
31 Ανέστης Ζωγράφος Ναύτης ηλεκτρολόγος
32 Νικόλαος Κουρμούζης Ναύτης ηλεκτρολόγος
Σύνολο απωλειών: 32 άτομα
Πίνακας αιχμαλώτων του ΚΑΤΣΩΝΗΣ[79][Σημ. 36]
α/α Όνομα Βαθμός και Ειδικότητα
01 Γρηγόριος Δημητριάδης Κελευστής τορπιλιτής
02 Αρίστος Αναστόπουλος Υποκελευστής Α΄ τηλεγραφητής
03 Βασίλειος Μπούκης Υποκελευστής Β΄ αρμενιστής
04 Σπυρίδων Γκίνης Υποκελευστής Β΄ αρμενιστής
05 Μιχαήλ Γκιόκας Υποκελευστής Β΄ αρμενιστής
06 Χριστόφορος Μανόπουλος Υποκελευστής Β΄ τηλεγραφητής
07 Κωνσταντίνος Μαλέας Υποκελευστής Β΄ τηλεγραφητής
08 Στέφανος Τοκατλίδης Υποκελευστής Β΄ εσχαρεύς
09 Γεώργιος Γιαννέλης Δίοπος νοσοκόμος
10 Δημήτριος Αναγνωστόπουλος Ναύτης σηματωρός
11 Χαράλαμπος Βακαλόπουλος Ναύτης μηχανικός
12 Ιωάννης Παπαδάκης Κελευστής τορπιλητής
13 Σάββας Χαρίδης Υποκελευστής Β΄ σηματωρός
14 Αλέξανδρος Φραγκούλης Υποκελευστής Β΄ ηλεκτρολόγος
15 Κωνσταντίνος Σταμούλης Ναύτης τορπιλιτής
16 Horgan Υποπλοίαρχος βρετανικός σύνδεσμος
17 Smith Υπαξιωματικός τηλεγραφητής βρετ. συνδ.
Σύνολο αιχμαλώτων: 17 άτομα

Σημειώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Αν και στην γαλλική έκδοση του περιοδικού JANE´S, του έτους 1929, αναφέρεται ότι το Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία Chantiers de la Méditerranée της Χάβρης, η αγγλική έκδοση του ίδιου περιοδικού το διορθώνει ένα χρόνο αργότερα αναφέροντας ότι το υποβρύχιο κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Forge et Chantiers de la Gironde του Μπορντό
  2. Ν.Α.Π./1 = Ναυτική Αμυντική Περιοχή 1 (Δυτική Ελλάδα, έδρα Πάτρα)
  3. Α.Σ. = Αρχηγός Στόλου
  4. Περιοχή Ε = Περιοχή περιπολίας ανατολικά του μεσημβρινού 19° Α και των παραλλήλων 39° 50´ και 40° 10´ Β
  5. Α.Δ.Υ. = Ανώτερος Διοικητής Υποβρυχίων
  6. ΚΟΧ = Κόροι Ολικής Χωρητικότητας, δείτε στο Χωρητικότητα πλοίου
  7. Αν και οι πληροφορίες, τόσο στο Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, όσο και στον Φωκά (βλ. Τόμο Β΄ (1954), σ. 216), δεν αναφέρουν καμία πολεμική διένεξη κατά την συνάντηση αυτή, η καταχώρηση του συνοδού βρετανού συνδέσμου του ΚΑΤΣΩΝΗΣ στον φάκελο ADM 199/1850 (British Admiralty War Diaries WWII) αναφέρει ότι: «Στις 09:50 (βρετανική επιχειρησιακή ώρα) της 1.4.1943 εντοπίστηκαν πολύ κοντά στο ακρωτήριο Μαλέας τρία πετρελαιοκίνητα. Στις 10:30, κατά την διάρκεια ανάδυσης του υποβρυχίου, ένα από τα πετρελαιοκίνητα, το οποίο ήταν ήδη μακριά από το υποβρύχιο και κοντά στην ακτή, προσπάθησε να διαφύγει ενώ το πλήρωμα του ήταν έτοιμο να επιβιβασθεί στις βάρκες. Μετά από πολυβολισμούς του υποβρυχίου αναγκάστηκαν τα δυο πετρελαιοκίνητα να πλησιάσουν το ΚΑΤΣΩΝΗΣ». Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται τόσο από το πολεμικό ημερολόγιο του γερμανικού Ναυαρχείου Νότου (βλ. 2.4.1943 Kriegstagebuch Marinegruppenkommando Süd NARA), όσο και από το πολεμικό ημερολόγιο του γερμανικού Ναυαρχείου Αιγαίου (βλ. 2.4.1943 Kriegstagebuch Admiral Ägäis NARA). Στο ημερολόγιο του Ναυαρχείου Αιγαίου αναφέρεται επακριβώς ότι: «Στις 09:00 (γερμανική επιχειρησιακή ώρα) της 1.4.1943, στο ακρωτήριο Μαλέας, αναδυόμενο υποβρύχιο, το οποίο πλησίασε πετρελαιοκίνητα, έβαλε με το πολυβόλο του εναντίον του ενός κοντά στο οποίο βρίσκονταν πέντε άντρες του σταθμού διαβιβάσεως της Luftwaffe. Σύμφωνα με μαρτυρίες των πληρωμάτων των πετρελαιοκίνητων, επρόκειτο για ελληνικό υποβρύχιο, υπό βρετανική σημαία, το οποίο είχε σκοπό την επίταξη του ελληνικού πληρώματος. Κατάφερε να παραλάβει μόνο ένα άτομο και στην συνέχεια κατεδύθη.» Ο άνθρωπος που παρελήφθη ήταν ο νεαρός Χριστόφορος Μιτσιάλης, ο οποίος εντάχθηκε στο πλήρωμα, παρέμεινε επί του ΚΑΤΣΩΝΗ, και απωλέσθηκε μαζί του στις 14.9.1943 (βλ. Τσουκαλάς Η.: Υποβρύχιον Υ1, σ. 26 και Φωκάς Β΄ (1954), σ. 216)
  8. Αν και σε πολλές ελληνικές πηγές (βλ. Φωκάς, Β΄, σ. 217 και Μασούρας, σ. 19) αναφέρεται ότι το πλοίο ήταν γερμανικό, αυτό δεν ισχύει καθώς σύμφωνα με το Ufficio Storico della Marina Militare και το Lloyd´s Register of Shipping το πλοίο ήταν ένα μικρό επιταγμένο ιταλικό επιβατηγό το οποίο είχε ενταχθεί, σαν βοηθητικό περιπολικό «F.77», στην Regia Marina Italiana. Ονομαζόταν TERGESTE, ήταν 212 ΚΟΧ, είχε κατασκευαστεί το 1913 στην Ολλανδία και ανήκε στην ιταλική ναυτιλιακή εταιρεία Navigazione Capodistriana Soc. Anon. με έδρα της την Τεργέστη.
  9. Στην διεθνή βιβλιογραφία υπάρχει συχνά η αναφορά ότι το από τον ΚΑΤΣΩΝΗ βυθισμένο πλοίο ήταν το ιταλικό TERGESTEA (5.890 ΚΟΧ). Αυτό δεν μπορεί να ισχύει καθώς το TERGESTEA είχε βυθιστεί ήδη από τις 26.10.1942 στο στίγμα 32° 02´ Β και 24° 24´ Α.
  10. Τόσο τα γερμανικά και τα ιταλικά, όσο και τα βρετανικά πολεμικά ημερολόγια, δεν έχουν αναφορές που να επιβεβαιώνουν τις ελληνικές πηγές. Το γεγονός ότι ο γερμανικός και ιταλικός στρατός κατοχής, εν αντιθέσει με τον ελληνικό, αναφέρεται σε γεγονότα τα οποία είχε την δυνατότητα να ελέγξει και να επιβεβαιώσει εκ των έσω, καθιστά τις καταχωρήσεις των πολεμικών ημερολογίων των κατοχικών στρατευμάτων σαν ιδιαίτερα έγκυρες. Η καταχώρηση του Τσουκαλά στο βιβλίο του Υποβρύχιον Υ1, σ. 29, σχετιζόμενη με τις ζημιές που προκάλεσε ο ΚΑΤΣΩΝΗΣ, αν και αναφέρει ότι προέρχεται από βρετανική πηγή, δεν συνάδει με την αντίστοιχη ανάλογη καταχώρηση στον φάκελο ADM 199/1850 του βρετανικού Ναυαρχείου.
  11. Η καταχώρηση στον Μασούρα, σ. 19, ότι το πλοίο έφερε γερμανική σημαία είναι λανθασμένη.
  12. Αν και στην καταχώρηση του Ημερολογίου Πολέμου 1940-1944 αναφέρεται επακριβώς το τοπωνύμιο «Άκρα Σιτιάδος», αυτό θα πρέπει να θεωρηθεί σαν ορθογραφικό λάθος ή γραμματική ιδιαιτερότητα της εποχής. Η τοποθεσία, όπως είναι σήμερα γνωστή, ονομάζεται «Άκρα Σηπιάς».
  13. Για την αντιμετώπιση των ισχνών μεταφορικών της δυνατοτήτων, η γερμανική Ανώτατη Διοίκηση Ναυτικού (Oberkommando der Marine) ξεκίνησε από το 1941 τις προσπάθειες αγοράς ισπανικών πλοίων από την εταιρεία Sofindus (Sociedad Financiera Industrial, Madrid). Τα πλοία αυτά, τα οποία ταξίδευαν για την ισπανική εταιρεία Transcomar (Comercial Maritima de Transportes S.A., Madrid), γερμανικών συμφερόντων, έφεραν την ισπανική σημαία και υπόκεινταν σε ισπανικούς νόμους. Από τον Μάιο του 1941 μεταφέρθηκαν δέκα από αυτά τα πλοία, σε δυο δόσεις μέσω Γένουας, από τις μεσογειακές ανατολικές ακτές της Ισπανίας στο Αιγαίο πέλαγος. Τα πλοία αυτά χρησιμοποιήθηκαν στην συνέχεια για την μεταφορά εφοδίων στις γερμανικές μονάδες του ελληνικού αρχιπελάγους, κυρίως για την Κρήτη. Ανάμεσα σε αυτά κατατάσσονται και τα δύο πλοία, SAN ISIDRO LABRADOR και RIGEL, που βυθίστηκαν από το ΚΑΤΣΩΝΗΣ (βλ. Transporter unter spanischer Flagge - Chronik des Seekrieges 1939-1945.
  14. Σύμφωνα με τις καταχωρήσεις της αναφοράς της τελευταίας περιπολίας και βύθισης του Υ/Β Κατσώνης (βλ. Τσουκαλάς, Η., Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος ΙΖ, σ. 87) οι βλάβες που προέκυψαν ήταν: α. Διαρροή πετρελαίου στο σωλήνα του θαλασσέρματος Νο 4, προς το δεξί εξαεριστικό. β. Κακή στεγανότητα της πλήρωσης της αριστερής υδροδόκης. γ. Θραύση της ανασταλτικής βαλβίδας του αριστερού θαλασσέρματος Νο 5. δ. Μηδενική μόνωση στην διέγερση και στον πρυμναίο αριστερό συλλέκτη του κυρίου ηλεκτροκινητήρα. ε. Μηδενική μόνωση στον μεταγωγέα του πίνακα ελαιοθληπτικών. ζ. Διαρροή του αριστερού σιγαστήρα. η. Θραύση στελέχους της βαλβίδας του ελαιοδιανομέα του πρυμναίου πηδαλίου βάθους. Οι βλάβες επιδιορθώθηκαν εν πλω, εκτός του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα ο οποίος μετά από προσωρινή βελτίωση παρουσίασε και πάλι κακή μόνωση, με αποτέλεσμα να παραμείνει εκτός λειτουργίας.
  15. Πρόκειται για το πλοίο SINFRA (πρώην SANDHAMN, πρ. FERNGLEN) και όχι SIMFRA, όπως συχνά αναφέρεται, κατασκευασμένο στην Νορβηγία το 1929. Το πλοίο, ιδιοκτησίας Cyprien Fabre, επιτάχθηκε από τον γερμανικό στρατό, μετά την συνθηκολόγηση της Γαλλίας το καλοκαίρι του 1940, και χρησιμοποιήθηκε σαν μεταγωγικό στην ανατολική Μεσόγειο. Στις 19.10.1943, έμφορτο με 2.389 ιταλούς αιχμαλώτους, βυθίστηκε μετά από αεροπορική επίθεση βρετανικών και αμερικανικών αεροσκαφών βόρεια της Σούδας. Από την βύθιση σώθηκαν μόνο 539 ιταλοί αιχμάλωτοι.
  16. Χεληδρόμιο = Αλόννησος
  17. Μετά την συνθηκολόγηση της Ιταλίας, στις 8.9.1943, ο γερμανικός στρατός ξεκίνησε να καταλαμβάνει όλες τις περιοχές οι οποίες βρίσκονταν υπό ιταλικό έλεγχο.
  18. Πρόκειται για το ναρκοπέδιο το οποίο είχε ποντισθεί από το βρετανικό υποβρύχιο HMS RORQUAL στις 9 και 11 Σεπτεμβρίου 1943 βορειοανατολικά από τον δίαυλο του Τρικερίου και βόρεια της Σκιάθου
  19. Οι πληροφορίες για την μάχη του Β.Π. Υ/Β Κατσώνης, εναντίον του γερμανικού ανθυποβρυχιακού UJ-2101, προέρχονται από την αναφορά του υποπλοιάρχου Ηλία Τσουκαλά, ύπαρχου του Υ/Β Κατσώνης, η οποία υπεβλήθη στις 29.10.1943 στην Σμύρνη της Τουρκίας, μετά την διάσωση και διαφυγή του προς την Μέση Ανατολή, καθώς και από την αναφορά μάχης του βρετανικού συνδέσμου Lieutenent H.G.C. Horgan R.N.V.R. ο οποίος επέβαινε στο υποβρύχιο κατά την τελευταία του περιπολία και η οποία υπεβλήθη στις 22.6.1946 (Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος ΙΖ, σ. 86-94στ Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού).
  20. Στην πολεμική αναφορά του Ηλία Τσουκαλά αναφέρονται οι εξής βλάβες: α. Θραύση των ηλεκτρικών λαμπτήρων με αποτέλεσμα το υποβρύχιο να βυθιστεί στο σκοτάδι. Ετέθη σε λειτουργία ο βοηθητικός φωτισμός, ο οποίος εξυπηρέτησε ικανοποιητικά την κατάσταση. β. Άνοιξε κατά το μισό η κάθοδος του πυργίσκου παθαίνοντας ταυτόχρονα εμπλοκή, με αποτέλεσμα το νερό να τρέχει άφθονο μέσα στο σκάφος. γ. Διαρροή νερού στο πρυμναίο διαμέρισμα και μετακίνηση της πρυμναίας καθόδου. Κλείστηκε αμέσως η φρακτή απομονώντας το πρυμναίο διαμέρισμα από το υπόλοιπο σκάφος. δ. Ανατράπηκε ο σφόνδυλος της γυροσκοπικής πυξίδας και άρχισε να σημαίνει ο κώδωνας κινδύνου. Στην συνέχεια τέθηκε εκτός κυκλώματος ο πίνακας τροφοδοσίας της γυροσκοπικής πυξίδας και του κώδωνα κινδύνου. ε. Επήλθε βλάβη στα μεταλλικά βαθύμετρα του κέντρου, απομονώθηκε όμως έγκαιρα το υδραργυρικό βαθύμετρο το οποίο στην συνέχεια λειτούργησε ικανοποιητικά. ζ. Θραύτηκαν τα ερμάρια και χύθηκαν οι κονσέρβες και όλα τα περιεχόμενα. η. Η ηλεκτρική κουζίνα ανατράπηκε προκαλώντας βραχυκυκλώματα.
  21. Ύπαρχος υποπλοίαρχος Στέφανος Τρουπάκης, κελευστής Λεωνίδας Στάμου, οι υπασπιστές Α. Τσίγκρος και Α. Αντωνίου, ναύτης σηματωρός Δημήτρης Αναγνωστόπουλος, υποκελεστής Μιχάλης Γκιόκας, υποκ. Σπύρος Γκίνης, ηλεκτρ. Νίκος Θυμαράς και ο επικ. σημαιοφόρος Παύλος Λαμπρινούδης.
  22. Κελευστής Λεωνίδας Στάμου (σκοπευτής), υπασπιστής Α. Τσίγκρος (χειριστής διευθύνσεως), υπασπιστής Α. Αντωνίου (χειριστής κλείστρου).
  23. Στο κείμενο έχει διατηρηθεί η ορθογραφία του συντάκτη. Το κείμενο έχει αποδοθεί στο μονοτονικό σύστημα.
  24. Η πληροφορία αυτή υπάρχει μόνο στην πολεμική έκθεση του υποπλοιάρχου Ηλία Τσουκαλά και δεν επιβεβαιώνεται από κανέναν άλλον μάρτυρα της μάχης. Το γεγονός καθαυτό αποτελεί έγκλημα πολέμου και θα έπρεπε ο κυβερνήτης του UJ-2101, Friedrich Vollheim, να διωχθεί νομικά μετά το πέρας του πολέμου και την απόλυση του από την Kriegsmarine στις 15.5.1946 (βλ. Lohmann, W. – Hildebrand H.H., Band III Personalien, σ. 412). Το γεγονός όμως ότι στην πολεμική έκθεση του υποπλοιάρχου Vollheim αναφέρεται ότι το UJ-2101 «περισυνέλεξε όλους τους ναυαγούς», και τους τραυματισμένους, σε συνδυασμό με την αναφορά του βρετανικού συνδέσμου υποπλοιάρχου Horgan, καθώς και την μεταπολεμική μη νομική δίωξη του Vollheim από το ελληνικό και βρετανικό Βασιλικό Πολεμικό Ναυτικό, μαρτυρεί ότι πιθανώς η μαρτυρία του υποπλοιάρχου Τσουκαλά δεν ευσταθεί.
  25. Οι πληροφορίες για την μάχη του γερμανικού ανθυποβρυχιακού UJ-2101 εναντίον του Β.Π. Υ/Β Κατσώνης, προέρχονται από την έκθεση μάχης του υποπλοιάρχου Friedrich Vollheim, κυβερνήτη του UJ-2101, με τον τίτλο «Περί της βυθίσεως του ελληνικού υποβρυχίου ΚΑΤΣΩΝΗΣ στις 14.9.1943 στο Quadrat CK 8612» (Kriegstagebuch des U-Jägers 2101 der 21 U-Jagdflottille NARA)
  26. Αποθαλασσία = Σάλος, ρεστία, σουέλ. Κοινώς βουβό κύμα.
  27. Υπήρχε μία ώρα διαφορά ανάμεσα στην βρετανική και γερμανική επιχειρησιακή ώρα. Τα πλοία του ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού επιχειρούσαν σύμφωνα με την βρετανική επιχειρησιακή ώρα.
  28. Ο εντοπισμός του εχθρικού στόχου γινόταν στα γερμανικά υποβρύχια και ανθυποβρυχιακά με το επονομαζόμενο S-Gerät (Sondergerät für aktive Schallortung)
  29. Δεν υπάρχει αντιστοιχία ανάμεσα στους χαμηλούς στρατιωτικούς βαθμούς της Kriegsmarine και του ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού. Οι στρατιωτικοί βαθμοί στην Kriegsmarine ήταν περισσότεροι από του βαθμούς του ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού.
  30. Ο βαθμός αυτός δεν υπάρχει πλέον στο γερμανικό ναυτικό. Ίσως θα μπορούσε να αποδοθεί με τον βαθμό του διόπου.
  31. Υπήρχε μια κεντρική υπηρεσιακή ώρα για όλο τον γερμανικό στρατό η οποία έπρεπε να αναφέρεται στα τηλεγραφήματα. Η αναφορά «πολεμικό μήνυμα» (γερμ. KR ή KR-Meldung =Kriegsmeldung) σήμαινε ότι το μήνυμα είχε προτεραιότητα σε σχέση με τα άλλα μηνύματα και έπρεπε να διαβιβαστεί άμεσα.
  32. SSD = Schiffssicherungsdiesnt = Διεύθυνση Ασφαλείας Πλοίων
  33. Ο Friedrich (Fritz) Vollheim, γεννήθηκε στις 20.02.1927 στο Darmstadt της Γερμανίας. Έλαβε τον βαθμό του υποπλοιάρχου (Kapitänleutnant) της Kriegsmarine την 01.04.1943. Από το Ιούλιο μέχρι και τον Δεκέμβριο του 1941 διετέλεσε κυβερνήτης του ναρκοθετικού BULGARIA. Από τον Ιανουάριο του 1942 έως και τον Απρίλιο του 1944 υπηρέτησε ως κυβερνήτης ανθυποβρυχιακών στον 21ο Ανθυποβρυχιακό Στολίσκο (21. Ujagd-Flottille) της Kriegsmarine. Από τον Απρίλιο έως και τον Δεκέμβριο του 1944 ήταν ο διοικητής του 2ου Ανθυποβρυχιακού Στολίσκου (2. Ujagd-Flottille) της Kriegsmarine. Από τον Δεκέμβριο του 1944 έως και τον Φεβρουάριο του 1945 διετέλεσε κυβερνήτης του Α/Τ ΤΑ 44. Από τον Φεβρουάριο του 1945 έως και το τέλος του πολέμου υπήρξε Ναυτικός Διοικητής της Ίστριας, στην Κροατία. Αποχώρησε από το Ναυτικό, μετά την διάλυση της Kriegsmarine, στις 15.05.1946 (βλ. Lohmann, W. – Hildebrand H.H., Band III Personalien, σ. 412).
  34. Captain (S) One D.C. Ingram, 1st Submarine Flottilla, HMS MEDWAY II
  35. Με Β.Δ της 4ης Δεκεμβρίου 1943 τα 32 μέλη του πληρώματος που έχασαν την ζωή τους προήχθησαν επ ανδραγανθία στον επόμενο βαθμό. Εδώ καταγράφονται με τον βαθμό πριν την προαγωγή τους
  36. Οι αιχμάλωτοι με τον αύξοντα αριθμό 1-11 κρατήθηκαν στις φυλακές Αβέρωφ. Οι αιχμάλωτοι 12-15 ήταν τραυματίες και νοσηλεύθηκαν στο νοσοκομείο της Κηφισιάς.

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. 1,0 1,1 Μασούρας (2007) σελ. 23
  2. Ιστοσελίδα uboat.net, Katsonis class
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 Μασούρας (2007) σελ. 17
  4. Μασούρας (2007) σελ. 24
  5. Bagnasco, Erminio
  6. Miller, David (2002) σ. 134
  7. Στεφανάδης (2005) σ. 60
  8. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 25
  9. Έκθεση του αντιπλοιάρχου Ηλία Τσουκαλά στο Φωκάς Α΄ (1953), σ. 25-27
  10. Έκθεση του αντιπλοιάρχου Ηλία Τσουκαλά στο Φωκάς Α΄ (1953), σ. 27
  11. Φαγκρίδας (2005), σελ. 28
  12. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 82
  13. 13,0 13,1 Φωκάς Α΄ (1953), σ. 103
  14. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος Α σ. 334
  15. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 201
  16. Alliierte U-Boot-Angriffe in Europa, Das Historische Marinearchiv
  17. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 202
  18. Λάχανος, Ν. (1991), σ. 45-46
  19. Εφημερίδα ΕΛΕΥΘΕΡΟΝ ΒΗΜΑ της 15.1.1941
  20. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 253
  21. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 254
  22. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 319
  23. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 441
  24. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος ΣΤ σ. 184, 200
  25. Διαταγή Υπουργείου Ναυτικών 11.4.1941, Αριθ. Πρωτ. Απορρ. 927, στο Οικονόμου (1947), σ. 6-8
  26. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος ΣΤ σ. 200
  27. Φωκάς Α΄ (1953), σ. 458
  28. 28,0 28,1 Φωκάς Β΄ (1954), σ. 22
  29. Καββαδίας (1950), σ. 404
  30. Καββαδίας (1950), σ. 414
  31. Καββαδίας (1950), σ. 419
  32. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 195
  33. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 73-74
  34. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 100
  35. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 119
  36. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 136
  37. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 215, 216
  38. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 216
  39. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΣΤ σ. 3
  40. 3.4.1943 Kriegstagebuch Marinegruppenkommando Süd NARA
  41. Alliierte U-Boot-Angriffe in Europa, Das Historische Marinearchiv
  42. Fioravanzo, Giuseppe
  43. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 217, 218
  44. Τσουκαλάς Η.: Υποβρύχιον Υ1, σ. 29
  45. Μασούρας (2007) σελ. 19
  46. 46,0 46,1 Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΣΤ σ. 7
  47. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΣΤ σ. 7-8
  48. 48,0 48,1 5.4.1943 Kriegstagebuch Admiral Ägäis NARA
  49. Alliierte U-Boot-Angriffe in Europa, Das Historische Marinearchiv
  50. War Sailors
  51. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 218
  52. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΣΤ σ. 115
  53. 30.5.1943 Kriegstagebuch Admiral Ägäis NARA
  54. 2.6.1943, σ. 5, Kriegstagebuch Admiral Ägäis NARA
  55. 6.6.1943, σ. 15, Kriegstagebuch Admiral Ägäis NARA
  56. Alliierte U-Boot-Angriffe in Europa, Das Historische Marinearchiv
  57. Alliierte U-Boot-Angriffe in Europa, Das Historische Marinearchiv
  58. Verluste der griechischen Marine im Zweiten Weltkrieg
  59. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΣΤ σ. 125
  60. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΣΤ σ. 126
  61. Alliierte U-Boot-Angriffe in Europa, Das Historische Marinearchiv
  62. Φωκάς Β΄ (1954), σ. 275
  63. 63,0 63,1 Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 88
  64. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 89
  65. Naval History Net
  66. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 90
  67. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 91-94
  68. Verluste der griechischen Marine im Zweiten Weltkrieg
  69. Kriegsmarine Marinequadratkarte
  70. Holt, L.E.
  71. Τσουκαλάς, Ηλίας: (1951) Το υποβρύχιον Υ1
  72. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 94α-94γ
  73. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 94β
  74. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 94ε
  75. Μαδωνής, Α.
  76. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 94η, 94θ
  77. Μασούρας (2007) σ. 23
  78. Λάχανος (1991) σ. 150-151
  79. Ημερολόγιο Πολέμου 1940-1944, Τόμος IΖ σ. 94ζ

Πηγές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αρχεία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Βιβλία και άρθρα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Δαμβέργης, Νικόλαος: (1995) Ο Σιωπηλός Πόλεμος - Η δράση των Ελληνικών Υποβρυχίων 1940-1944, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, Αθήνα
  • Καββαδίας, Επαμεινώνδας: (1950) Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1940 όπως τον έζησα, Αθήνα
  • Καραγάτσης, Μ.: (1948) Βασίλης Λάσκος (Μυθιστορηματική Βιογραφία), Εκδόσεις της Εστίας, Αθήνα
  • Κώνστας, Π: Έκθεση πλοιάρχου Βασιλικού Ναυτικού Π. Κώνστα ’Εκθεσις Πεπραγμένων Στολίσκου Υποβρυχίων από 25/4/42 μέχρι 5/4/43, Πολεμικό Ναυτικό, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, Τμήμα Ιστορικού Αρχείου
  • Λάχανος Νικόλαος (1991). Δόξα και Δάφνες, Τιμητικές διακρίσεις που απονεμήθησαν εις το προσωπικό του Πολεμικού Ναυτικού κατά τον πόλεμο του 1940-1945, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Αθήνα.
  • Μασούρας, Τιμόθεος: (2007) "Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ1)", στο Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, Αφιέρωμα Η δράση των ελληνικών υποβρυχίων, Τεύχος 60, σσ. 17-23, Ιούλιος – Σεπτέμβριος 2007, έκδ. Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος
  • Οικονόμου, Δ.: (1947) Τα πεπραγμένα του Βασιλικού Ναυτικού από της 10 μέχρι της 27 Απριλίου 1941, Εκδοτικός οίκος Ν. Αλικιώτης και Υιοί, Αθήνα
  • Στεφανάδης Αδάμ (2005). "Υ6 ΓΛΑΥΚΟΣ. Η ιστορία του ατυχέστερου ελληνικού υποβρυχίου κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο", περιοδικό Πόλεμος και Ιστορία, τεύχος 84, Μάιος 2005, σσ. 60-69, εκδ. Επικοινωνίες α.ε.
  • Τσουκαλάς, Ηλίας: (1951) Το υποβρύχιον Υ1, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, Αθήνα
  • Φακάλου, Αικατερίνη: Τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1828-2000, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, Τμήμα Ιστορικού Αρχείου
  • Φωκάς, Δημήτριος: (1953). Έκθεσις επί της δράσεως του Β. Ναυτικού κατά τον πόλεμον 1940-1944, τόμος Α΄: Από της προπολεμικής περιόδου μέχρι της καταλήψεως της Ελλάδος (27 Απριλίου 1941), Εκδόσεις Ιστορικής Υπηρεσίας του Β.Ν.
  • Φωκάς, Δημήτριος: (1954). Έκθεσις επί της δράσεως του Β. Ναυτικού κατά τον πόλεμον 1940-1944, τόμος Β΄ : Από της αποδημίας του Στόλου μέχρι της απελευθερώσεως της Ελλάδος (Απρίλ. 1941-Οκτώβρ. 1944), Εκδόσεις Ιστορικής Υπηρεσίας του Β.Ν.
  • Notarangelo, Rolando e Pagano, Gian Paolo: (1997) Navi mercantili perdute, Ufficio Storico della Marina Militare, Roma
  • Bagnasco, Erminio: (1977) Submarines of World War Two, Weidenfeld Military
  • Fioravanzo, Giuseppe: (1962) La Marina dall´8 settembre 1943 alla fine del Conflitto, Ufficio Storico della Marina Militare, Roma
  • Holt, L.E.: (1947) U.S. Navy Underwater Sound Laboratory, Fort Trumbull, New London, Connecticut. The Journal of the acoustical society of America. Volume 19, number 4, July 1947
  • Lohmann, W. – Hildebrand H.H.: Die deutsche Kriegsmarine 1939-1945, Band I-III, Podzun Verlag, Bad Nauheim
  • Μαδωνής, Α.: (2006) "Ελληνικά Υποβρύχια: «ΚΑΤΣΩΝΗΣ» - «ΛΑΣΚΟΣ» / Προβάδισμα στο θρύλο", στο Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, Τεύχος 56, σσ. 4-5, Ιούλιος – Σεπτέμβριος 2006, έκδ. Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος
  • Miller, David: (2002) The Illustrated Directory of Submarines of the World', Salamander books, USA

Ιστοσελίδες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Περαιτέρω ανάγνωση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Καργάκος, Ι.Σ.: "Το Ελληνικό Ναυτικό στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο" στο Ναυτική Επιθεώρηση, Τεύχος 568, σσ. 19-30, Μάρτιος – Μάιος 2009, εκδόσεις ΓΕΝ
  • Παΐζης–Παραδέλλης, Κωνσταντίνος: (1980) Τα Πλοία του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού 1830 - 1979, Εκδόσεις ΓΕΝ, Αθήνα
  • Tesapsides, Byron: (2010) Die Kriegsmarine in der Ägäis im zweiten Weltkrieg (1941-1944), Thessaloniki