Σιδηροδρομική καταστροφή του Μούργκεϊτ

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Συντριβή συρμού στον σταθμό Μουργκέιτ του υπογείου σιδηροδρόμου
Η αδιέξοδη σήραγγα στον σταθμό Μουργκέιτ
ΧώροςΛονδίνο (Αγγλία)
Ώρα08:46 π.μ.
Ημερομηνία28 Φεβροαυρίου 1975
ΤοποθεσίαΣταθμός Μουργκέιτ (Μετρό του Λονδίνου)
ΤύποςΣυντριβή συρμού του μετρό
ΑίτιαΧειρισμοί μηχανοδηγού, αιτία ανεξακρίβωτη ως σήμερα
Θάνατοι43
Τραυματισμοί74
Commons page Σχετικά πολυμέσα

Η συντριβή συρμού στον σταθμό Μουργκέιτ του υπογείου σιδηροδρόμου συνέβη στις 28 Φεβρουαρίου 1975 στις 8:46 π.μ. στη γραμμή "Northern City" του μετρό του Λονδίνου στον σταθμό Μουργκέιτ (Moorgate) του υπογείου σιδηροδρόμου. 43 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 74 τραυματίστηκαν, όταν ένα τρένο δεν σταμάτησε στο νότιο τέρμα της γραμμής, τον σταθμό Μουργκέιτ, και προσέκρουσε στον ακριανό του τοίχο. Θεωρείται το χειρότερο δυστύχημα εν καιρώ ειρήνης στο μετρό του Λονδίνου. Δεν βρέθηκε κανένα σφάλμα στο τρένο και η έρευνα του Τμήματος Περιβάλλοντος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προκλήθηκε από τις ενέργειες του Λέσλι Νιούσον (Leslie Newson), του 56χρονου μηχανοδηγού.

Η σύγκρουση ανάγκασε το πρώτο βαγόνι να εξωθηθεί στην οροφή της σήραγγας μπροστά και πίσω, αλλά το μέσον του παρέμεινε στη γραμμή. Το 16 μέτρων μήκους βαγόνι συνεθλίβη και το μήκος του συρρικνώθηκε στα 6,1 μέτρα. Το δεύτερο βαγόνι ήταν συμπιέστηκε στο πρόσθιο τμήμα του καθώς συγκρούστηκε με το πρώτο και το τρίτο ωθήθηκε πάνω στο οπίσθιο τμήμα του δεύτερου. Τα φρένα δεν πατήθηκαν και η λαβή του νεκρού (λαβή έκτακτης ανάγκης που ακινητοποιεί τον συρμό αν συμβεί κάτι έκτακτο στον μηχανοδηγό, όπως περίπτωση εγκεφαλικού ή καρδιακού επεισοδίου ή ακόμη και θανάτου) ήταν ακόμα πατημένη όταν το τρένο συνετρίβη. Στο σημείο έσπευσαν η Πυροσβεστική Υπηρεσία του Λονδίνου, η Υπηρεσία Ασθενοφόρων και η Αστυνομία του Σίτι του Λονδίνου. Χρειάστηκαν 13 ώρες για να απομακρυνθούν οι τραυματίες, πολλοί από τους οποίους χρειάστηκε να απεγκλωβιστούν από τα συντρίμμια. Χωρίς να διεξάγονται δρομολόγια στην παρακείμενη πλατφόρμα για να παραγάγουν το "φαινόμενο του εμβόλου" που ωθεί τον αέρα μέσα στο σταθμό, ο εξαερισμός ήταν κακός και οι θερμοκρασίες στη σήραγγα αυξήθηκαν σε πάνω από 120 °F (49 °C). Χρειάστηκαν άλλες τέσσερις ημέρες για να εξαχθεί η τελευταίο σορός, αυτή του Νιούσον, από την καμπίνα του, η οποία κανονικά έχει βάθος 91 εκατοστά, και είχε συρρικνωθεί στα 15 εκατοστά.

Η νεκροψία του Νιούσον δεν έδειξε ιατρικό λόγο για να εξηγήσει τη συντριβή. Ποτέ δεν έχει τεκμηριωθεί η αιτία, και οι θεωρίες περιλαμβάνουν την αυτοκτονία, ότι μπορεί να είχε αποσπαστεί η προσοχή του ή ότι επηρεάστηκε από καταστάσεις όπως η παροδική καθολική αμνησία ή η ακινησία με αλαλία. Η επακόλουθη έρευνα διαπίστωσε ότι ο Νιούσον είχε επίσης ανεξήγητα υπερβεί πλατφόρμες στην ίδια διαδρομή σε δύο άλλες περιπτώσεις σε προηγούμενες ημέρες της εβδομάδας του δυστυχήματος. Οι εξετάσεις έδειξαν ότι ο Νιούσον είχε επίπεδο αλκοόλ στο αίμα 80 mg/100 ml—το επίπεδο στο οποίο μπορεί κανείς να διωχθεί για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, αν και το αλκοόλ μπορεί να είχε παραχθεί από τη φυσική διαδικασία αποσύνθεσης επί τέσσερις ημέρες σε υψηλή θερμοκρασία.

Μετά το δυστύχημα, το μετρό του Λονδίνου εισήγαγε ένα σύστημα ασφαλείας που σταματά αυτόματα ένα τρένο όταν ταξιδεύει πολύ γρήγορα. Αυτό έγινε ανεπίσημα γνωστό ως "προστασία Μουργκέιτ". Τα δρομολόγια της "Northern City" προς το Μουργκέιτ καταργήθηκαν τον Οκτώβριο του 1975 και τα δρομολόγια των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 1976. Μετά από μακρά εκστρατεία από συγγενείς των νεκρών, δύο μνημεία αποκαλύφθηκαν κοντά στον σταθμό, ένα τον Ιούλιο του 2013 και ένα τον Φεβρουάριο του 2014.

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο υπόγειος σιδηρόδρομος του Λονδίνου (London Underground), επίσης γνωστός απλά ως υπόγειος, είναι δημόσιο σύστημα ταχείας συγκοινωνίας που εξυπηρετεί το Λονδίνο και ορισμένα τμήματα των παρακείμενων κομητειών του Μπάκιγχαμσαϊρ, του Έσσεξ και του Χίρτφορντσαϊρ.[1] Η πρώτη γραμμή άρχισε να λειτουργεί το 1863 και μέχρι το 1975 το δίκτυο απαρτιζόταν από 400 χλμ. διαδρομής. Εκείνη τη χρονιά τρία εκατομμύρια άνθρωποι χρησιμοποιούσαν την υπηρεσία κάθε μέρα.[2] [3] Ο υπόγειος ήταν ένας από τους ασφαλέστερους τρόπους μεταφοράς στη Μεγάλη Βρετανία το 1975. Εκτός από τις αυτοκτονίες, υπήρξαν μόνο 14 θάνατοι στο μετρό μεταξύ 1938 και 1975, 12 από τους οποίους συνέβησαν στο δυστύχημα του Στράτφορντ το 1953.[2]

Εσωτερικό τύπου βαγονιού του συρμού που ενεπλάκη στη σύγκρουση.

Ο σταθμός Μουργκέιτ στο Σίτι του Λονδίνου, ήταν ο τερματικός σταθμός στο νότιο άκρο της γραμμής "Northern City", πέντε σταθμούς και 4,2 χλμ. από το βόρειο άκρο στο Ντρέιτον Παρκ . Το Μουργκέιτ είναι κόμβος μεταξύ του υπόγειου δικτύου και των προαστιακών υπέργειων υπηρεσιών. Ο σταθμός περιλαμβάνει δέκα πλατφόρμες. Οι αριθμοί 7 έως 10 είναι βαθέος επιπέδου και οι αριθμοί 9 και 10 χρησιμοποιούνται για την υπηρεσία της "Northern City". [4] Στο τέρμα της πλατφόρμας 9 το 1975 υπήρχε μια κόκκινη προειδοποιητική λυχνία πάνω από έναν στύλο, που βρισκόταν μπροστά από έναν σωρό άμμου ύψους 61 εκατοστών, που είχε τοποθετηθεί για να σταματά την υπέρβαση συρμών. Ο σωρός είχε 11 μ. μήκος, εκ των οποίων 5,8μ. ήταν στις ράγες μπροστά από την πλατφόρμα και 5,2 μ. ήταν μέσα σε μια σήραγγα υπέρβασης, που ήταν 20,3 μ. σε μήκος, 4 μ. σε ύψος και 4,9 μ. εύρος. Η σήραγγα είχε σχεδιαστεί για να φιλοξενεί μεγαλύτερο τροχαίο υλικό κύριας γραμμής και έτσι ήταν ευρύτερη από το τυπικό πλάτος της σωληνοειδούς σήραγγας των 3,7 μ. Ένας προσκρουστήρας, ο οποίος κάποτε ήταν υδραυλικός, αλλά δεν λειτουργούσε ως τέτοιος για αρκετό καιρό πριν από τη συντριβή, βρισκόταν στο τέλος της σήραγγας, μπροστά από έναν συμπαγή τοίχο. [4] [5] Η προσέγγιση στο Μουργκέιτ από τον σταθμό Ολντ Στριτ, η στάση πριν από τον τερματικό σταθμό, ήταν σε καθοδική κλίση 1:150 για 196 μ. πριν γίνει επίπεδη για 71 μ. στην πλατφόρμα 9. Μια διακλάδωση βρισκόταν λίγο πριν από τις πλατφόρμες 9 και 10. [6] Υπήρχε όριο ταχύτητας 40 μίλια / 64 χιλιόμετρα την ώρα στη γραμμή και όριο 15 μίλια / 24 χιλιόμετρα την ώρα κατά την είσοδο στο σταθμό Μουργκέιτ.[7]

Από τον Νοέμβριο του 1966 η γραμμή "Northern City" διέθετε τροχαίο υλικό του 1938.[8] Γίνονταν εβδομαδιαίοι έλεγχοι στα φρένα, στις πόρτες και στους συμπιεστές του τροχαίου υλικού. Όλος ο εξοπλισμός στο τρένο εξεταζόταν σε βάση έξι εβδομάδων και τα βαγόνια έβγαιναν από τα φορεία (συμπλέγματα τροχών) τους για ενδελεχή εξέταση μία φορά τον χρόνο. [9] [4]

Η συντριβή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 28 Φεβρουαρίου 1975 η πρώτη βάρδια της γραμμής Northern City Line οδηγήθηκε από τον Λέσλι Νιούσον, 56 ετών, ο οποίος εργαζόταν για την "London Transport" (φορέας των Μέσων μαζικής μεταφοράς του Λονδίνου) από το 1969 και οδηγούσε στη γραμμή Northern City τους προηγούμενους τρεις μήνες.[9] Ο Νιούσον ήταν γνωστός από τους συναδέλφους του ως προσεκτικός και ευσυνείδητος μηχανοδηγός. Στις 28 Φεβρουαρίου έφερε ένα μπουκάλι γάλα, ζάχαρη, το βιβλίο κανόνων του και ένα σημειωματάριο στη τσάντα εργασίας του. [α] είχε επίσης 270 λίρες στο σακάκι του για να αγοράσει ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο για την κόρη του μετά τη δουλειά. [β] Σύμφωνα με το προσωπικό της υπηρεσίας, η συμπεριφορά του φαινόταν φυσιολογική. Πριν ξεκινήσει η βάρδια του, ήπιε ένα φλιτζάνι τσάι και μοιράστηκε τη ζάχαρη του με έναν συνάδελφο και είπε αστειευόμενος στον συνάδελφο «Με το μαλακό, θα χρειαστώ άλλο ένα κύπελλο τσαγιού όταν τελειώσω τη βάρδια μου».

Τα πρώτα ταξίδια με επιστροφή της ημέρας μεταξύ Ντρέιτον Παρκ και Μουργκέιτ, που ξεκίνησαν στις 6:40 π.μ., πέρασε χωρίς επεισόδια. Ο Ρόμπερτ Χάρις, ο 18χρονος φύλακας που είχε αρχίσει να εργάζεται για το μετρό του Λονδίνου τον Αύγουστο του 1974, άργησε και μπήκε στο τρένο όταν αυτό επέστρεψε στο Μουργκέιτ στις 6:53. Ένας μηχανοδηγός που περίμενε να πάει σε υπηρεσία πήρε τη θέση του μέχρι την άφιξή του. Ο Νιούσον και ο Χάρις έκαναν άλλες τρεις διαδρομές με επιστροφή πριν το τρένο πραγματοποιήσει το τελευταίο του ταξίδι από το Ντρέιτον Παρκ στις 8:38 π.μ., με τριάντα δευτερόλεπτα καθυστέρηση. Το τρένο μετέφερε γύρω στους 300 επιβάτες. Ήταν Παρασκευή και, καθώς ήταν η κορύφωση της ώρας αιχμής, οι περισσότεροι ταξιδιώτες ήταν επιβάτες. Καθώς η έξοδος από την πλατφόρμα 9 ήταν δίπλα στη σήραγγα υπέρβασης, τα δύο πρώτα βαγόνια ήταν πιο δημοφιλή στους επιβάτες και πιο γεμάτα από τα υπόλοιπα τέσσερα. [12] Αν και οι μαθητές από το κοντινό Σχολείο Θηλέων της πόλης του Λονδίνου θα ήταν κανονικά στην υπηρεσία εκείνη την εποχή, οι μαθητές είχαν μια ημέρα αργίας καθώς το σχολείο χρησιμοποιήθηκε για εξωτερικές εξετάσεις. Η δημοσιογράφος Σάλι Χόλλογουέι, στο ιστορικό της συντριβής, παρατηρεί ότι ο αριθμός των θυμάτων θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερος εάν τα κορίτσια πήγαιναν στο σχολείο. [13]

Αφού το τρένο αναχώρησε από την Ολντ Στριτ στη διαδρομή των 56 δευτερολέπτων προς το ΜουργκέιτB, ο Χάρις βαρέθηκε και άφησε τη θέση του στον πίνακα ελέγχου του φύλακα - ο οποίος περιείχε τα χειριστήρια για το φρένο έκτακτης ανάγκης - στο μπροστινό μέρος του πίσω βαγονιού και περπάτησε στο πίσω μέρος του το τρένο για να ψάξει για εφημερίδα. Δεν βρήκε καμία και πέρασε την ώρα του διαβάζοντας τις διαφημίσεις στους τοίχους στο πίσω μέρος του βαγονιού. [14]

Κατά την άφιξη στο Μουργκέιτ στις 8:46 π.μ., το τρένο, το οποίο περιλάμβανε δύο μονάδες από τρία συνδεδεμένα βαγόνια, δεν επιβράδυνε. Ήταν ακόμα υπό ισχύ και δεν είχαν ενεργοποιηθεί τα φρένα. Πέρασε από το σταθμό με ταχύτητα 30 - 40 μίλια / 48 - 64 χιλιόμετρα την ώρα. Ο σηματωρός σε υπηρεσία ανέφερε αργότερα ότι το τρένο φαινόταν να επιταχύνει καθώς περνούσε κατά μήκος της πλατφόρμας. Ένας επιβάτης που περίμενε να κάνει τη διαδρομή της επιστροφής δήλωσε ότι ο Νιούσον φαινόταν «να κοιτάζει ευθεία μπροστά και να είναι κάπως μεγαλύτερος από τη ζωή». Αργότερα έγιναν δοκιμές σε τρένα που εισέρχονταν στην πλατφόρμα 9 με χαμηλή ταχύτητα. Αυτά έδειχναν ότι λόγω του φωτισμού του σταθμού, ήταν αδύνατο να φανούν καθαρά τα μάτια του οδηγού. Μάρτυρες που στέκονταν στην εξέδρα είδαν τον Νιούσον να κάθεται όρθιος και κοιτώντας μπροστά, με τη στολή του τακτοποιημένη και να φοράει ακόμα το πηλήκιό του. Τα χέρια του φαινόταν να είναι στα χειριστήρια του τρένου όσο μπορούσαν να καταλάβουν. [15]

Τα φρένα δεν εφαρμόσθηκαν και η "λαβή του νεκρού" ήταν ακόμα πιεσμένη όταν το τρένο μπήκε στη σήραγγα υπέρβασης, εκτινάσσοντσς την άμμο από τον σωρό. [γ] όταν η καμπίνα του οδηγού προσέκρουσε στον υδραυλικό προσκρουστήρα, το βαγόνι διαχωρίστηκε από το φορείο του και το αμάξωμα ωθήθηκε στον ακραίο τοίχο και στην οροφή. Οι πρώτες 15 θέσεις του βαγονιού συρρικνώθηκαν στα 61 εκατοστά.[17] Το δεύτερο βαγόνι ωθήθηκε κάτω από το πίσω μέρος του πρώτου, το οποίο λύγισε σε τρία σημεία σε σχήμα V με ουρά, και το πίσω μέρος του κατέληξε στην οροφή της σήραγγας. Με το βάρος του τρένου να συσσωρεύεται πίσω του, το 16 μέτρων μήκους μπροστινό βαγόνι συρρικνώνεται στα 6,1 μ. Το τρίτο βαγόνι υπέστη ζημιά και στα δύο άκρα, πιο σημαντικά στο προπορευόμενο άκρο καθώς "σκαρφάλωσε" το δεύτερο. [23] Ο Χαβιέ Γκονζάλες, ένας επιβάτης που ταξίδευε στο μπροστινό βαγόνι, περιέγραψε τη στιγμή που το τρένο συνετρίβη:

Ακριβώς πάνω από την εφημερίδα μου είδα μια κυρία να κάθεται απέναντί μου και μετά έσβησαν τα φώτα. Έχω την εικόνα του προσώπου της μέχρι σήμερα. Πέθανε. Καθώς ήρθε το σκοτάδι, ακούστηκε ένας πολύ δυνατός θόρυβος από τη σύγκρουση, το μέταλλο και το γυαλί έσπασαν, χωρίς κραυγές, όλα στο κλάσμα του δευτερολέπτου που χρειάζεται κανείς για να αναπνεύσει. Όλα τελείωσαν σε χρόνο μηδέν. [18]

Σαράντα δύο επιβάτες και ο οδηγός πέθαναν. Εβδομήντα τέσσερα άτομα διακομίστηκαν στο νοσοκομείο τραυματισμένα. [19] Ήταν, και παραμένει, το χειρότερο δυστύχημα εν καιρώ ειρήνης στον υπόγειο σιδηρόδρομο. [20]

Η διάσωση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πρώτη κλήση στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης ελήφθη στις 8:48 είμαι; η Υπηρεσία Ασθενοφόρων του Λονδίνου έφτασε στις 8:54 π.μ. [21] και η Πυροσβεστική Υπηρεσία του Λονδίνου στις 8:57΄π.μ. [22] Σχεδόν την ίδια στιγμή η αστυνομία της πόλης του Λονδίνου ειδοποίησε το κοντινό Νοσοκομείο του Αγίου Βαρθολομαίου (Μπαρτς) ότι «ένα τρένο του μετρό είχε χτυπήσει τον προκσρουστήρα» στο Μουργκέιτ, αλλά δεν υπήρχε καμία ένδειξη, σε εκείνο το στάδιο, της σοβαρότητας της συντριβής. Μια μικρή ομάδα αξιολόγησης αποτελούμενη από έναν αξιωματικό τραυματιών και έναν φοιτητή ιατρικής στάλθηκε από το νοσοκομείο. 15 λεπτά αργότερα στάλθηκε μονάδα ανάνηψης, αν και το προσωπικό του νοσοκομείου δεν γνώριζε ακόμα το μέγεθος του προβλήματος. [29] [δ] Η αστυνομία της πόλης του Λονδίνου επικοινώνησε επίσης με την ιατρική μονάδα της BP στο Μπριτάνικ Χάουζ στο Φένσμπερι Σίρκους. Ο Δρ. Ντόναλντ Ντιν και μια ομάδα δύο γιατρών και δύο νοσοκόμων πήγαν στο σταθμό για να βοηθήσουν και ήταν η πρώτη ιατρική βοήθεια στο σημείο. Αφού εκτίμησε την κατάσταση, ο Ντιν συνειδητοποίησε ότι δεν είχε αρκετά παυσίπονα μαζί του ή στα καταστήματα της BP, έτσι πήγε στο υποκατάστημα Μουργκέιτ της Boots όπου ο φαρμακοποιός του έδωσε όλη την προμήθεια του καταστήματος σε μορφίνη και πεθιδίνη. [9] Το Πυροσβεστικό Σώμα πραγματοποίησε μια σύντομη επιθεώρηση του χώρου και, μόλις είδαν με τι αντιμετώπιζαν, η κατάσταση ενημερώθηκε σε συμβάν Μείζονος Ατυχήματος. Πρόσθετα ασθενοφόρα και πυροσβεστικά οχήματα στάλθηκαν σύντομα. [24] Ένας από τους γιατρούς από το Μπαρτς περιέγραψε αργότερα τη σκηνή:

Το μπροστινό βαγόνι ήταν ένα απερίγραπτο κουβάρι από στριμμένα μέταλλα και μέσα σ' αυτό οι ζωντανοί και οι νεκροί ήταν στοιβαγμένοι μαζί, μπλεγμένοι μεταξύ τους και τα συντρίμμια. Ήταν αδύνατο να εκτιμηθεί ο αριθμός [των θυμάτων] που ενεπλάκησαν με οποιονδήποτε βαθμό ακρίβειας επειδή ο φωτισμός ήταν κακός, τα θύματα ήταν όλα μπλεγμένα μεταξύ τους και όλα ήταν καλυμμένα με ένα παχύ στρώμα μαύρης σκόνης. Πολλά από τα θύματα έστριβαν από αγωνία και ούρλιαζαν για ατομική προσοχή. Ήταν φανερό από νωρίς ότι το κύριο πρόβλημα ήταν ο διαχωρισμός ενός σωρού ανθρώπων, πολλοί από τους οποίους φαινόταν να κινδυνεύουν από ασφυξία. [25]

Γύρω στις 9:00 το τελευταίο θύμα είχε απομακρυνθεί από το τρίτο βαγόνι. [26] Μέχρι τις 9:30 το Μουργκέιτ και πολλοί από τους γύρω δρόμους είχαν αποκλειστεί για να δοθεί χώρος στις ομάδες συντονισμού πάνω από το έδαφος για να διαχειριστούν τη ροή των οχημάτων—ιδιαίτερα για τα ασθενοφόρα που μεταφέρουν θύματα σε νοσοκομεία. Στάλθηκε μήνυμα από το αρχηγείο της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας του Λονδίνου σε όλους τους πυροσβεστικούς σταθμούς στο Λονδίνο. εκτίμησε ότι εξακολουθούσαν να υπάρχουν 50 άτομα παγιδευμένα και προειδοποίησε ότι "αυτό το περιστατικό θα παραταθεί". [9] Για να γίνει καθαρό πέρασμα μέσα από τα συντρίμμια για εξοπλισμό, τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και τους τραυματισμένους επιβάτες, οργανώθηκε μια κυκλική διαδρομή μέσα από τις άμαξες. Οι πυροσβέστες έκοψαν τρύπες σε μέρη της κατασκευής, συμπεριλαμβανομένων των δαπέδων και των οροφών των καροτσιών μέσω των οποίων ήταν δυνατή η κίνηση, ακόμα κι αν αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να έρπουν σε ορισμένους τομείς. [27] Στις 10:00΄π.μ. μια ιατρική ομάδα έφτασε από το Νοσοκομείο του Λονδίνου και έστησε ένα αυτοσχέδιο χειρουργείο σε μια πλατφόρμα κοντά στην ομάδα διαλογής.[28]

Η πλατφόρμα 9 βρισκόταν σε βάθος 21 μ. και τα πληρώματα της πυροσβεστικής και των ασθενοφόρων έπρεπε να μεταφέρουν όλο τον εξοπλισμό που χρειάζονταν μέσω του σταθμού και μέχρι τον τόπο του δυστυχήματος. Το βάθος στο οποίο εργάζονταν και η επίδραση του εδάφους και του σκυροδέματος, σήμαινε ότι τα ραδιόφωνα τους δεν μπορούσαν να περάσουν στην επιφάνεια. Μηνύματα και αιτήματα για περαιτέρω προμήθειες διαβιβάζονταν μέσω αγγελιαφόρων, γεγονός που οδήγησε σε λάθη: ένας γιατρός ζήτησε περαιτέρω προμήθειες του παυσίπονου αερίου Entonox, αλλά μέχρι να φτάσει το αίτημα στην επιφάνεια, είχε αλλοιωθεί σε "ο γιατρός θέλει ένα άδειο κουτί". [29] [30] Η πυροσβεστική ανέπτυξε μια μικρή ομάδα με το "Figaro", ένα πειραματικό σύστημα ασυρμάτου που δούλευε σε τοποθεσίες μεγάλου βάθους. [26] Οι συνθήκες εργασίας για τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης έγιναν όλο και πιο δύσκολες καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας. [26] Η σύγκρουση είχε ρίξει αιθάλη και βρωμιά στον αέρα από την άμμο και ανάμεσα στα δύο μεταλλικά στρώματα των βαγονιών στη σήραγγα. Όλα ήταν καλυμμένα με ένα παχύ στρώμα υπολειμμάτων που διαταράσσονταν εύκολα. [31] Οι λαμπτήρες και τα εργαλεία κοπής που χρησιμοποιήθηκαν από την πυροσβεστική ανέβασαν τη θερμοκρασία σε πάνω από 49 βαθμούς Κελσίου και τα επίπεδα οξυγόνου άρχισαν να πέφτουν. Στις γραμμές μεγάλου βάθους, όπως στο Μουργκέιτ, ο αερισμός παράγεται από το φαινόμενο του εμβόλου, που δημιουργείται από τα τρένα που εκδιώκουν τον αέρα μέσα από τις σήραγγες. Με τα δρομολόγια που σταμάτησαν μετά τη συντριβή, δεν έφτανε καθαρός αέρας στις πλατφόρμες 9 και 10. Ένας μεγάλος ηλεκτρικός ανεμιστήρας τοποθετήθηκε στην κορυφή των κυλιόμενων κλιμάκων σε μια προσπάθεια να διορθωθεί η κατάσταση, αλλά η αιθάλη και η κάπνα διαταράχτηκαν και δημιουργήθηκε μικρό ρεύμα. Έτσι, το μηχάνημα σύντομα απενεργοποιήθηκε.[32]

Μέχρι τις 12:00 το μεσημέρι, μόνο πέντε ζωντανά θύματα έμειναν προς αποκομιδή. [30] Στις 3:15 μ.μ. έμειναν μόνο δύο: η Μάργκαρετ Λάιλς, μια 19χρονη γυναίκα αστυνομικός (WPC) και ο Τζεφ Μπέντον, ο οποίος εργαζόταν στο Χρηματιστήριο του Λονδίνου. Βρίσκονταν στο μπροστινό μέρος του πρώτου βαγονιού τη στιγμή της συντριβής και κατέληξαν παγιδευμένοι μαζί, καθηλωμένοι κάτω από τις δοκούς της δομής του. [33] Η Πυροσβεστική εργάστηκε για αρκετές ώρες για να απελευθερώσει τον Μπέντον, αλλά έγινε φανερό ότι για τη Λάιλς έπρεπε να γίνει με ακρωτηριασμός του αριστερού της ποδιού. Τελικά απομακρύνθηκε από τα συντρίμμια μετά τη διαδικασία στις 8:55 μ.μ. Ο Μπέντον απομακρύνθηκε στις 10:00 μ.μ. [34] [35] Μόλις ο Μπέντον απομακρύνθηκε, όλος ο εξοπλισμός απενεργοποιήθηκε και διατάχθηκε σιωπή μεταξύ των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης. Ακούστηκαν φωνές για όποιον εγκλωβίστηκε να απαντήσει. Δεν υπήρξαν απαντήσεις και ο ιατρός του χώρου δήλωσε ότι όλοι όσοι είχαν απομείνει ήταν νεκροί. [9] Κατά τη διάρκεια της ημέρας χρειαζόταν ανάνηψη από στόμα σε στόμα για να σωθούν δύο άνθρωποι και δύο θύματα πέθαναν από σύνδρομο συντριβής αμέσως μετά την απελευθέρωση από τα συντρίμμια. [36] Ο Μπέντον πέθανε επίσης από σύνδρομο συντριβής, στο νοσοκομείο στις 27 Μαρτίου 1975, παρά την αρχικά καλή πρόοδο της υγείας του. [37]

Συνέπειες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι εργασίες για την απομάκρυνση των σορών και τον καθαρισμό των συντριμμιών από τη σήραγγα ξεκίνησαν μετά την απομάκρυνση του τελευταίου τραυματία. Χωρίς να υπάρχουν θύματα, η Πυροσβεστική κατάφερε να χρησιμοποιήσει εξοπλισμό κοπής με φλόγα. Αφού απελευθερώθηκε το τρίτο βαγόνι από το δεύτερο, στη 1:00 π.μ. την 1η Μαρτίου, το τρίτο βαγόνι άρχισε να επανατοποθετείται στη γραμμή. Καθώς άρχισε να κινείται, ένα σώμα που κανείς δεν είχε δει έπεσε από τα συντρίμμια και πάνω στην πίστα. Σύμφωνα με τον Τζόζεφ Μίλνερ, τον επικεφαλής της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας του Λονδίνου, το σώμα έδωσε "την πρώτη ένδειξη για το πόσο παρατεταμένο θα ήταν το έργο που θα ακολουθούσε". Μόλις αφαιρέθηκε το βαγόνι, ένας γιατρός έλεγξε ξανά για περαιτέρω σημάδια ζώντων. Δεν βρέθηκε κανείς άλλος επιζών.[34]

Καμπίνα μηχανοδηγού του τροχαίου υλικού του 1938. Η λαβή του νεκρού είναι ενσωματωμένη στο κεντρικό χειριστήριο στα δεξιά.

Η χρήση του εξοπλισμού κοπής με φλόγα είχε επιζήμια επίδραση στην ατμόσφαιρα στην πλατφόρμα. Τα επίπεδα οξυγόνου έπεσαν από τον κανόνα του 21 τοις εκατό σε 16 τοις εκατό και η οσμή της αποσύνθεσης από τις σορούς που παγιδεύτηκαν στα συντρίμμια έγινε αντιληπτή από τους εργάτες. [38] Όσοι εργάζονταν στην πλατφόρμα ή στη σήραγγα περιορίζονταν σε διαστήματα διάρκειας 20 λεπτών, ακολουθούμενα από 40 λεπτά ανάνηψης στην επιφάνεια. Όλοι οι εργαζόμενοι έπρεπε να φορούν γάντια και μάσκες. Τυχόν κοψίματα έπρεπε να αναφερθούν και κανένας με κόψιμο δεν επιτρεπόταν να συμμετάσχει στην αφαίρεση μιας σορού. [39] Οι θερμοκρασίες βελτιώθηκαν αφού μια εταιρεία δώρισε μια μονάδα κλιματισμού, η οποία εγκαταστάθηκε στο επίπεδο του εδάφους, και ο αέρας διοχετεύθηκε στη σήραγγα. [40]

Κατά τη διάρκεια της 1ης και της 2ας Μαρτίου, τα συντρίμμια του δεύτερου βαγονιού κόπηκαν σε τμήματα και απελευθερώθηκαν με βαρούλκο. Η εκκαθάριση των βαγονιών συνεχίστηκε όλο το εικοσιτετράωρο έως ότου έγινε διάλειμμα λόγω ενός τηλεφωνήματος για βόμβα στις 10:00 μ.μ. στις 2 Μαρτίου, γεγονός που ανάγκασε τους εργαζόμενους να εκκενώσουν τον σταθμό. [9] Ο τελευταίος επιβάτης απομακρύνθηκε από το μπροστινό βαγόνι στις 3:20 μ.μ. στις 4 Μαρτίου, που άφησε μόνο το σώμα του οδηγού. Ο Γκόρντον Χάφτερ, αρχιμηχανικός του Μετρό του Λονδίνου, και ο Αντισυνταγματάρχης Ίαν ΜακΝώτον (Ian McNaughton), Διευθυντής Επιθεώρησης των Σιδηροδρόμων, εξέτασαν την καμπίνα του μηχανοδηγού. [ε] Συνήθως 3 feet (91 cm) σε βάθος, είχε συρρικνωθεί στα 6 inches (15 cm). Διαπίστωσαν ότι ο Νιούσον ήταν στα χειριστήρια του, αν και το κεφάλι του είχε ωθηθεί περνώντας από το μπροστινό παράθυρο. [43] [44] Ο Χάφτερ ανέφερε την εξέτασή του σχετικά με τον Νιούσον στην επακόλουθη έρευνα:

Το αριστερό του χέρι ήταν κοντά, αλλά όχι στην πραγματικότητα στη λαβή του φρένου του οδηγού και το δεξί του χέρι κρεμόταν κάτω δεξιά από το κύριο χειριστήριο. Το κεφάλι του βρισκόταν στα αριστερά της λαβής του νεκρού που είχε εξωθηθεί προς τα άνω, πέρα από την κανονική της διαδρομή, και ακουμπούσε στον δεξιό του ώμο. [44]

Η σορός του Νιούσον αφαιρέθηκε στις 8:05 μ.μ. στις 4 Μαρτίου. [45] Η Πυροσβεστική εκκαθάρισε τα υπόλοιπα συντρίμμια μέχρι τις 5:00 π.μ. στις 5 Μαρτίου και παρέδωσε τον έλεγχο της πλατφόρμας στο μετρό του Λονδίνου. [46] Η επιχείρηση διάσωσης και καθαρισμού περιλάμβανε τις προσπάθειες 1.324 πυροσβεστών, 240 αστυνομικών, 80 ανδρών ασθενοφόρων, 16 γιατρών και αρκετών νοσοκόμων. [47]

Τα δρομολόγια στη γραμμή είχαν διακοπεί την ημέρα της συντριβής. Υπηρεσία μεταφοράς με λεωφορείο μεταξύ του Ντρέιτον Παρκ και της Ολντ Στριτ χρησιμοποιήθηκε από την 1η Μαρτίου 1975 μέχρι την κανονική κυκλοφορία στις 10 Μαρτίου. [19] [48]

Έρευνα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η νεκροτομή του Νιούσον έγινε από τον παθολόγο του Υπουργείου Εσωτερικών Κηθ Σίμσον, στις 4 Μαρτίου 1975. Δεν βρήκε καμία φυσική κατάσταση, όπως εγκεφαλικό ή καρδιακό επεισόδιο, που να εξηγούν το δυστύχημα. [49] Τα αρχικά ευρήματα δεν έδειξαν ναρκωτικά ή αλκοόλ στην κυκλοφορία του αίματος του Νιούσον και δεν υπήρχαν ενδείξεις ηπατικής βλάβης από βαριά κατανάλωση αλκοόλ. [21]

Στις 7 Μαρτίου 1975, ο Άντονι Κρόσλαντ, Υπουργός Περιβάλλοντος, έδωσε εντολή στον ΜακΝώτον να αναλάβει έρευνα για τη συντριβή. [50] Η έρευνα του ΜακΝώτον ξεκίνησε στις 13 Μαρτίου και σταμάτησε μετά από μιάμιση μέρα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου διαπιστώθηκε ότι τα μηχανικά μέρη του τρένου ήταν σε κατάσταση λειτουργίας και ότι δεν υπήρχαν γνωστά προβλήματα με την υγεία του Νιούσον, αν και αναμένονταν ακόμη τα αποτελέσματα των παθολογικών εξετάσεων. Ο ΜακΝώτον είπε ότι ήταν αμήχανος ως προς τα αίτια της συντριβής, αλλά ότι θα προχωρήσει στο επόμενο μέρος της έρευνάς του, το οποίο ήταν να διεξαγάγει περαιτέρω έρευνες και να εξετάσει μέτρα ώστε το δυστύχημα να μην επαναληφθεί. [51]

Η ανάκριση του ιατροδικαστή διεξήχθη μεταξύ 14 και 18 Απριλίου 1975. [52] Ο Ντέιβιντ Πολ, ο ιατροδικαστής, ήταν δυσαρεστημένος που μια κυβερνητική έρευνα είχε ήδη ξεκινήσει, καθώς τα στοιχεία ήταν δημόσια και θα μπορούσε να επηρεάσει την κριτική επιτροπή της έρευνας. Εξήντα ένας μάρτυρες κατέθεσαν. [53] Μια ανάλυση των νεφρών του Νιούσον από την τοξικολόγο Δρα Αν Ρόμπινσον (Anne Robinson) έδειξε ότι το επίπεδο αλκοόλ στο αίμα του τη στιγμή της νεκροψίας ήταν 80 mg/100 ml. Η Ρόμπινσον δήλωσε ότι υπήρχαν αρκετές βιολογικές διεργασίες που παρήγαγαν αλκοόλ στο σώμα μετά το θάνατο και δεν ήταν δυνατό να καταλήξουμε σε ένα σίγουρο συμπέρασμα για το εάν αυτό ήταν αποτέλεσμα κατανάλωσης αλκοόλ ή προϊόν της διαδικασίας αποσύνθεσης. Πρόσθεσε ότι «υπάρχουν τόσοι πολλοί άγνωστοι παράγοντες εδώ που είναι δύσκολο να είμαστε ακριβείς και σίγουροι. Κάποιος πρέπει να κάνει πολλές υποθέσεις», αν και δήλωσε ότι ήταν πιθανό να είχε πιει. [54] 80 mg/100 ml ήταν —και, όπως το 2022, εξακολουθεί να είναι— το νόμιμο όριο οδήγησης στην Αγγλία. [55] Ήταν η υψηλότερη ένδειξη μεταξύ τεσσάρων δειγμάτων που ελήφθησαν από το σώμα του Νιούσον. Το χαμηλότερο ήταν 20 mg/100 ml. [56] Η χήρα του Νιούσον δήλωσε ότι ο σύζυγός της έπινε οινοπνευματώδη ποτά μόνο σπάνια. Ο Ντέιβιντ Πολ συμφώνησε ότι δεν ήταν του χαρακτήρα με όλα όσα είχε ακούσει και συμφώνησε ότι θα μπορούσαν να γίνουν περαιτέρω δοκιμές στα δείγματα του Νιούσον. [57] Την τελευταία ημέρα της έρευνας, ο Δρ. Ρόι Γκούλντινγκ (Roy Goulding), ειδικός στην ιατροδικαστική εξέταση δηλητηρίων, δήλωσε ότι ενώ έφτασε τα ίδια αποτελέσματα των 80 mg/100 ml, τα συμπεράσματά του διέφεραν από της Ρόμπινσονn. Ο Γκούλντινγκ δήλωσε ότι καθώς το αλκοόλ παρήχθη φυσικά στο αίμα μετά τον θάνατο, δεν ήταν δυνατό να επιβεβαιωθεί ότι ο Νιούσον είχε πιει πριν από τη συντριβή. Αρκετοί από τους συναδέλφους του Νιούσον ανέφεραν ότι δεν είχαν υποψίες ότι ο Νιούσον είχε πιει και ότι η συμπεριφορά του το πρωί της συντριβής ήταν φυσιολογική. Ο Ντέιβιντ Πολ (David Paul) ζήτησε από τον Σίμσον να σχολιάσει τα ευρήματα σχετικά με τα επίπεδα αλκοόλ. Ενημέρωσε τον ιατροδικαστή ότι «είναι γενικά αποδεκτό ότι όσο 80 mg/100ml μπορεί να εμφανιστεί σε ένα σώμα σε αποσύνθεση μετά από τέσσερις ημέρες σε [21] σχετικά [58] υψηλή θερμοκρασία».

Στις 19 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε μνημόσυνο στον καθεδρικό ναό του Αγίου Παύλου, στο Λονδίνο, στην οποία συμμετείχαν 2.000 πενθούντες, συμπεριλαμβανομένων εκπροσώπων των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης και της χήρας και της οικογένειας του Νιούσον. [47] [59]

Ο ΜακΝώτον δημοσίευσε την έκθεσή του σχεδόν ένα χρόνο αργότερα, στις 4 Μαρτίου 1976. Έγραψε ότι οι δοκιμές δεν έδειξαν κανένα σφάλμα εξοπλισμού στο τρένο και ότι η "λαβή του νεκρού" δεν είχε κανένα ελάττωμα. Από τις ακτίνες Χ ήταν ξεκάθαρο ότι τη στιγμή της συντριβής το χέρι του Νιούσον βρισκόταν στη "λαβή του νεκρού". Δεν υπήρχαν ηλεκτρικά εγκαύματα στο δέρμα ή στα ρούχα του που να υποδηλώνουν ηλεκτρική βλάβη. [60] Ο ΜακΝώτον παρατήρησε ότι λόγω της έλλειψης εμπειρίας του Χάρις, δεν θα μπορούσε να είχε κάνει καμία ενέργεια για να σταματήσει το ατύχημα, αν και πίστευε ότι ο νεαρός άνδρας «εμφανίστηκε ως αδρανής και απείθαρχος». [61] Κατέληξε στο συμπέρασμα ότι "το ατύχημα οφειλόταν αποκλειστικά σε μια αστοχία από την πλευρά του μηχανοδηγού Νιούσον ". [62]

Δεδομένων των ευρημάτων της έρευνας σχετικά με το αλκοόλ στην κυκλοφορία του αίματος του Νιούσον, ο ΜακΝώτον εξέτασε την πιθανότητα ο Νιούσον να ήταν μεθυσμένος. Έλαβε συμβουλές ειδικών ότι ακόμη και αν ο Νιούσον είχε πιει αρκετό αλκοόλ για να επιτύχει επίπεδο αλκοόλ στο αίμα 80 mg/100 ml, δεν θα ήταν αυτό υπεύθυνο για τη συντριβή. [63] Ο ΜακΝώτον εξέτασε επίσης την πιθανότητα αυτοκτονίας από τον Νιούσον, αλλά το θεώρησε απίθανο, λαμβάνοντας υπόψη άλλες ενδείξεις, συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων του Νιούσον να αγοράσει αυτοκίνητο αργότερα μέσα στην ημέρα και ότι είχε οδηγήσει τη διαδρομή χωρίς σφάλμα για τις προηγούμενες 21⁄2 ώρες. [64] [62] Κατά τη διάρκεια της έρευνας, ο Χάρις κατέθεσε ότι ο Νιούσον είχε επίσης υπέρβαση μιας πλατφόρμας τρεις ή τέσσερις ημέρες πριν από το ατύχημα, και ένας επιβάτης είχε επίσης αναφέρει μια δεύτερη υπέρβαση από τον Νιούσον εκείνη την εβδομάδα. Ο εμπειρογνώμονας αυτοκτονιών Μπρους Ντάντο δήλωσε σχετικά με τις υπερβάσεις, «αυτό δεν μου ακούγεται σαν λάθος εκτίμηση. Αυτό ακούγεται σαν ένας άνθρωπος που νιώθει την αίσθηση του πώς να ωθήσει ένα τρένο σε έναν τοίχο». [65]

Ο ΜακΝώτον ερεύνησε την πιθανότητα ο Νιούσον να ονειρευόταν ή να αποσπούσε την προσοχή του σε σημείο που δεν συνειδητοποίησε ότι το τρένο έμπαινε στο Μουργκέιτ. Ο ΜακΝώτον κατέληξε στο συμπέρασμα ότι καθώς το τρένο περνούσε πάνω από τη διακλάδωση πριν από πλατφόρμα, θα είχε επαναφέρει τον μηχανοδηγό στα συγκαλά του. Ήταν επίσης πιθανό ότι ο Νιούσον θα είχε συνειδητοποιήσει την κατάστασή του πριν το τρένο χτυπήσει στον τοίχο και θα είχε ρίξει τα χέρια του μπροστά στο πρόσωπό του σε μια αντανακλαστική ενέργεια. [61] Τα ιατρικά στοιχεία που παρουσιάστηκαν στην έρευνα έθεσαν την πιθανότητα ότι ο οδηγός είχε επηρεαστεί από καταστάσεις όπως η παροδική καθολική αμνησία ή η ακινησία με αλαλία, όπου ο εγκέφαλος συνεχίζει να λειτουργεί και το άτομο έχει αντίληψη, αν και δεν μπορεί να κινηθεί σωματικά. Δεν υπήρχαν στοιχεία που να υποδεικνύουν καμία πάθηση: η θετική διάγνωση της ακινησίας με αλαλία θα εξαρτιόταν από μια μικροσκοπική εξέταση του εγκεφάλου, η οποία δεν ήταν δυνατή λόγω της αποσύνθεσης, και η παροδική ολική αμνησία δεν αφήνει ίχνη. [63] Η έκθεση του ΜακΝώτον διαπίστωσε ότι δεν υπήρχαν επαρκή στοιχεία για να ειπωθεί εάν το ατύχημα οφειλόταν σε σκόπιμη πράξη ή σε ιατρική κατάσταση.

Πρέπει λοιπόν να καταλήξω στο συμπέρασμα ότι η αιτία αυτού του ατυχήματος έγκειται αποκλειστικά στη συμπεριφορά του μηχανοδηγού Νιούσον κατά το τελευταίο λεπτό πριν συμβεί το ατύχημα. Εάν η συμπεριφορά του ήταν εσκεμμένη ή αν ήταν αποτέλεσμα μιας ξαφνικά προκύψασας φυσικής κατάστασης που δεν αποκαλύφθηκε ως αποτέλεσμα της νεκροψίας εξέτασης, δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία για εξέταση, αλλά είμαι πεπεισμένος ότι κανένα μέρος της ευθύνης για το ατύχημα δεν βαρύνει με οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο και ότι δεν υπήρχε βλάβη ή κατάσταση της αμαξοστοιχίας, της τροχιάς ή της σηματοδότησης που με οποιονδήποτε τρόπο συνέβαλε σε αυτό. [61]

Κληρονομιά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα δρομολόγια του υπόγειου σιδηρόδρομου του Λονδίνου προς το Μουργκέιτ στη γραμμή Northern City Line είχαν προηγουμένως προγραμματιστεί να αντικατασταθούν από τα δρομολόγια των Βρετανικών Σιδηροδρόμων από το Γουέλγουιν Γκάρντεν Σίτι (Welwyn Garden City) και το Χίρτφορντ, και το δυστύχημα δεν άλλαξε το σχέδιο. [66] Τα τελευταία δρομολόγια του υπόγειου σιδηρόδρομου του Λονδίνου στη γραμμή Northern City Line έγιναν στο Μουργκέιτ στις 4 Οκτωβρίου 1975 και τα δρομολόγια των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 1976, έχοντας προηγουμένως ως τερματικό τον σταθμό Μπροόουντ Στριτ (Broad Street).[67]

Όταν η πλατφόρμα 9 άνοιξε ξανά, έγιναν υποδείξεις για τις αλλαγές στους βοηθούς μηχανοδηγούς. Ο οπίσθιος τοίχος της σήραγγας ήταν βαμμένος λευκός και ένας μεγάλος, βαρέος τύπου προσκρουστήρας προηγήθηκε της άμμου. [68] Λίγο μετά τη συντριβή, το μετρό του Λονδίνου επέβαλε όριο ταχύτητας 10 μίλια / 16 χιλιόμετρα την ώρα για όλες τις αμαξοστοιχίες που εισέρχονται στις αποβάθρες των τερματικών σταθμών. Οι οδηγίες λειτουργίας άλλαξαν έτσι, ώστε το σήμα προστασίας στις πλατφόρμες τερματικών σταθμών να τίθεται σε "κίνδυνο" έως ότου τα τρένα που πλησίαζαν κινούνταν αργά ή είχαν σταματήσει, αν και αυτό προκάλεσε καθυστερήσεις και προβλήματα λειτουργίας. [69]

Η "Προστασία Μουργκέιτ"[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Εξοπλισμός στάσης τρένου.

Από τον θάνατο ενός οδηγού το 1971, όταν ένα άδειο τρένο έπεσε σε προσκρουστήρες σε μια σήραγγα κοντά στο Τούτινγκ Μπρόντγουεϊ (Tooting Broadway), ο υπόγειος σιδηρόδρομος του Λονδίνου εισήγαγε ελέγχους ταχύτητας σε τέτοιες τοποθεσίες. Μέχρι τη στιγμή της συντριβής του Μουργκέιτ, 12 από τις 19 θέσεις είχαν εγκαταστήσει τον εξοπλισμό. Τον Ιούλιο του 1978, δόθηκε έγκριση για την προστασία Moorgate, τον έλεγχο Moorgate ή τα τρένα που εισέρχονται στους τερματικούς σταθμούς (TETS) που θα εισαχθούν σε όλα τα αδιέξοδα τερματικά σε χειροκίνητες γραμμές στο υπόγειο σύστημα. [70] [71]

Στην πλατφόρμα 9 του Μουργκέιτ εγκαταστάθηκαν τρεις χρονομετρημένες στάσεις τρένων. Η πρώτη στη διακλάδωση, η δεύτερη στην αρχή της πλατφόρμας και η τρίτη στο μέσον της πλατφόρμας. Εάν το τρένο περάσει κάποιο από αυτά με περισσότερα από 12,5 miles per hour (20,1 km/h) έχει ενεργοποιηθεί το φρένο έκτακτης ανάγκης. [66] [72] Αντιστάσεις τοποθετήθηκαν στην τροφοδοσία έλξης των αμαξοστοιχιών, για να αποτρέψουν την επιτάχυνση μιας αμαξοστοιχίας κατά την είσοδο στην πλατφόρμα, αν και η τιμή αυτών των αντιστάσεων έπρεπε να αλλάξει μετά την εγκατάσταση. Τα ρελέ απενεργοποιούν τις αντιστάσεις όταν το τρένο επιτρέπεται να φύγει. Το σύστημα ήταν λειτουργικό σε όλες τις τοποθεσίες μέχρι το 1984. [70]

Αυτό το ατύχημα οδήγησε επίσης σε αλλαγές στη σηματοδότηση. Προηγουμένως, ήταν πάντα η τυπική πολιτική για την τελευταία ένδειξη σήματος πριν από μια εξέδρα ενδιάμεσης στάσης ή αποβάθρα να δείχνει "καθαρό" (πράσινο) φως στον μηχανοδηγό και φως "προσοχή" (μονό-κίτρινο) εάν η πλατφόρμα ήταν μερικώς κατειλημμένη. Μετά το ατύχημα του Moorgate, η σηματοδότηση άλλαξε για να δώσει μια ελεγχόμενη από την προσέγγιση καθυστερημένη κίτρινη όψη όταν η γραμμή ήταν καθαρή μέχρι τα buffer-stop και κόκκινη συν μια δευτερεύουσα όψη (δύο λευκά φώτα στις 45 μοίρες) όταν η γραμμή ή η πλατφόρμα ήταν μερικώς κατειλημμένη. [73] 

Μνημεία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στη νοτιοδυτική γωνία της πλατείας Φίνσμπερι, 450 yards (410 m) βόρεια του σταθμού Moorgate, ένα μνημείο απαριθμεί αυτούς που πέθαναν. Διαστάσεων 4 by 3 feet (1,2 m × 0,9 m), αποκαλύφθηκε τον Ιούλιο του 2013 μετά από μακρά εκστρατεία από συγγενείς των θυμάτων και υποστηρικτές. [74] [75] Στις 28 Φεβρουαρίου 2014 αποκαλύφθηκε μια αναμνηστική πλάκα από τη Φιόνα Γουλφ (Fiona Woolf,) την Λόρδο Δήμαρχο του Λονδίνου, στο πλάι του κτιρίου του σταθμού, στο Μουρ Πλέις. [76]

Το 1977 το πρόγραμμα του BBC One Red Alert εξέτασε εάν ένα ατύχημα όπως το Moorgate θα μπορούσε να συμβεί ξανά. [77] Ο συγγραφέας Λόρενς Μαρκς (Laurence Marks), του οποίου ο πατέρας πέθανε στο δυστύχημα, παρουσίασε το Me, My Dad and Moorgate, ένα ντοκιμαντέρ του Channel 4 που μεταδόθηκε στις 4 Ιουνίου 2006. δήλωσε ότι πίστευε ότι το δυστύχημα οφειλόταν σε αυτοκτονία από τον Νιούσον. [78] Το 2009 το πρόγραμμα του BBC Radio 4 In Living Memory εξέτασε τα αίτια της συντριβής, [79] [80] και το 2015 Real Lives Reunited, που προβλήθηκε στο BBC One, κατέγραψε επιζώντες να συναντούν τους πυροσβέστες που τους έκοψαν από τα συντρίμμια. [81]

Σημειώσεις και παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σημειώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. ↑ Newson used the notebook to record how to deal with train defects, and notes on how to be a better driver. He had covered both the notebook and manual in plastic to protect them, something the subsequent investigation thought "underlined the fact that Motorman Newson conducted himself in a most conscientious manner in respect of his job on the railway".[10]
  2. ↑ £270 equates to approximately £Πρότυπο:Inflation in 2019, according to calculations based on Consumer Price Index measure of inflation.[11]
  3. ↑ The dead man's handle must have continual downward pressure applied to it to run. If the pressure is reduced, the train's brakes are automatically applied.[16]
  4. ↑ The resuscitation unit consisted of an anaesthetic registrar, a surgical registrar and two nurses.[23]
  5. ↑ Hafter was a Chartered Engineer who had worked for London Underground for nearly thirty years. He oversaw maintenance of the company's rolling stock.[41] McNaughton had served with the Royal Engineers until 1963, specialising in transportation. He joined HM Railway Inspectorate the same year, and was made the Chief Inspecting Officer of Railways in 1972.[42]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. ↑ "An overview of the rail industry in Great Britain", Office of Rail and Road.
  2. ↑ 2,0 2,1 Jordan 1975a, σελ. 11.
  3. ↑ "A brief history of the Underground", Transport for London.
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 McNaughton 1976.
  5. ↑ Medical staff of Three London Hospitals, The British Medical Journal, σελ. 278.
  6. ↑ McNaughton 1976, σελ. 3.
  7. ↑ Vaughan 2003, σελ. 21.
  8. ↑ Day & Reed 2008, σελ. 166.
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 Holloway 1988.
  10. ↑ McNaughton 1976, para 44, σελ. 8.
  11. ↑ Clark 2018.
  12. ↑ Foster 2015, σελ. 1· Milner 1975, σελ. i.
  13. ↑ Milner 1975, σελ. i· Holloway 1988.
  14. ↑ Vaughan 2003, σελ. 23· Holloway 1988, σελ. 11.
  15. ↑ Vaughan 2003, σελ. 24.
  16. ↑ McNaughton 1976, para 14, σελ. 4.
  17. ↑ "Brake mystery in Tube disaster", The Guardian.
  18. ↑ "1975: Horror Underground". BBC.
  19. ↑ 19,0 19,1 McNaughton 1976, σελ. 2.
  20. ↑ "Remembering the 1975 Moorgate tube crash". London Fire Brigade.
  21. ↑ 21,0 21,1 21,2 Vaughan 2003, σελ. 25.
  22. ↑ Milner 1975, σελ. i.
  23. ↑ Finch & Nancekiecill 1975, σελ. 666.
  24. ↑ Holloway 1988, σελ. 17.
  25. ↑ Finch & Nancekiecill 1975, σελ. 669.
  26. ↑ 26,0 26,1 26,2 Milner 1975, σελ. ii.
  27. ↑ Milner 1975.
  28. ↑ Holloway 1988, σελ. 29.
  29. ↑ Prosser 2008, σελ. 22.
  30. ↑ 30,0 30,1 Finch & Nancekiecill 1975, σελ. 670.
  31. ↑ Holloway 1988, σελ. 23.
  32. ↑ Holloway 1988, σελ. 60.
  33. ↑ Holloway 1988, σελ. 63.
  34. ↑ 34,0 34,1 Milner 1975, σελ. iv.
  35. ↑ Jordan και άλλοι 1975, σελ. 1.
  36. ↑ Finch & Nancekiecill 1975.
  37. ↑ Holloway 1988, σελ. 66.
  38. ↑ Holloway 1988, σελ. 76.
  39. ↑ Milner 1975, σελ. vi.
  40. ↑ Holloway 1988, σελ. 86.
  41. ↑ Holloway 1988, σελ. 132.
  42. ↑ Holloway 1988, σελ. 90.
  43. ↑ Holloway 1988, σελ. 88.
  44. ↑ 44,0 44,1 McNaughton 1976, σελ. 10.
  45. ↑ Milner 1975, σελ. viii.
  46. ↑ Holloway 1988, σελ. 89.
  47. ↑ 47,0 47,1 Heather 2015.
  48. ↑ Croome & Jackson 1993, σελ. 400.
  49. ↑ McHardy 1975, σελ. 6.
  50. ↑ "Tube Inquiry". The Guardian.
  51. ↑ Jordan 1975b, σελ. 5.
  52. ↑ Holloway 1988, σελ. 118.
  53. ↑ Leigh 1975, σελ. 2.
  54. ↑ "Moorgate Alcohol Finding", The Guardian.
  55. ↑ Tunbridge & Harrison 2017, σελ. 6.
  56. ↑ Pounder 1988, σελ. 87.
  57. ↑ Jones 1975a, σελ. 2.
  58. ↑ Jones 1975b, σελ. 2.
  59. ↑ Smith 1975, σελ. 6.
  60. ↑ McNaughton 1976, σελ. 12.
  61. ↑ 61,0 61,1 61,2 McNaughton 1976, σελ. 16.
  62. ↑ 62,0 62,1 McNaughton 1976, σελ. 15.
  63. ↑ 63,0 63,1 McNaughton 1976, σελ. 13.
  64. ↑ "Suicide by the Driver in Moorgate Tube Train Disaster is a Possibility, Inspector Says". The Times.
  65. ↑ Me, My Dad and Moorgate, 4 June 2006.
  66. ↑ 66,0 66,1 McNaughton 1976, σελ. 19.
  67. ↑ Blake 2015.
  68. ↑ Nationwide, 4 March 1976.
  69. ↑ Croome & Jackson 1993, σελ. 401.
  70. ↑ 70,0 70,1 Croome & Jackson 1993.
  71. ↑ "Signals Passed at Danger on London Underground". Transport for London.
  72. ↑ Vaughan 2003, σελ. 26.
  73. ↑ Kichenside & Williams 1978.
  74. ↑ "Moorgate Tube crash memorial unveiled in Finsbury Square". BBC News.
  75. ↑ Gruner & Blunden 2013.
  76. ↑ Dean 2014.
  77. ↑ "Red Alert". BBC Genome Project.
  78. ↑ Gilbert 2006, σελ. 22.
  79. ↑ "In Living Memory". BBC Genome.
  80. ↑ "In Living Memory". BBC.
  81. ↑ "Real Lives Reunited". BBC.

Πηγές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Bιβλία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Εφημερίδες και περιοδικά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Άρθρα στις στήλες ειδήσεων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ιστότοποι και τηλεόραση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Περαιτέρω ανάγνωση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Jones, Richard (2015). End of the Line: The Moorgate Disaster. Bridlington, Yorkshire: Lodge Books. ISBN 978-1-3262-1141-7. 

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Σιδηροδρομική_καταστροφή_του_Μούργκεϊτ&oldid=10076636"