Renault 4

Renault 4
Renault 4 GTL του 1984, γερμανικής ταξινόμησης, στο Βερολίνο
Σύνοψη
Κατασκευαστής	Renault
Εναλλακτική ονομασία	Renault R3 Renault R4
Παραγωγή	Ιούλιος 1961 — Δεκέμβριος 1992 (έως το 1994 στη Σλοβενία)
Αμάξωμα και σασί
Κατηγορία	Μικρό οικονομικό αυτοκίνητο
Αμάξωμα	5-πορτο station wagon 2-πορτο van 2-πορτο pick-up
Διαμόρφωση	Κινητήρας διαμήκης και μπροστά, εμπρόσθια κίνηση
Σχετική εξέλιξη	Renault 5 Renault 6 Renault 7 Renault Rodeo
Σύστημα κίνησης
Κινητήρας	603 cm³ (μόνο στο Renault 3) 747 cm³ 782 cm³ 845 cm³ 956 cm³ 1.108 cm³ Όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (I4), βενζίνης
Μετάδοση	Αρχικά : 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο Από το 1968 : 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
Χωρητικότητα καυσίμου	34 λίτρα
Διαστάσεις
Μεταξόνιο	2.440 χιλιοστά (δεξιά) 2.395 χιλιοστά (αριστερά)
Μήκος	3.663 χιλιοστά
Πλάτος	1.485 χιλιοστά
Ύψος	1.470 χιλιοστά
Κενό Βάρος	600 - 750 κιλά
Χρονολόγιο
Προηγούμενο μοντέλο	Renault 4CV
Επόμενο μοντέλο	Renault Twingo

Το Renault 4, επίσης γνωστό ως 4L (γαλλικά: Quatrell‎‎, προφέρεται: [katʁɛl]), ήταν επιβατικό αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας Β, το οποίο παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Renault, από τον Ιούλιο του 1961 έως τον Δεκέμβριο του 1992. Η παραγωγή του μοντέλου συνεχίστηκε εκτός Γαλλίας και συγκεκριμένα στη Σλοβενία έως το 1994. Αποτελεί ιστορικό ορόσημο για την εταιρεία, καθώς υπήρξε το πρώτο προσθιοκίνητο (κίνηση στους εμπρός τροχούς) επιβατικό μοντέλο στην ιστορία της Renault, ακολουθώντας την τεχνολογική αρχιτεκτονική του επαγγελματικού βαν Renault Estafette, το οποίο είχε παρουσιαστεί το 1959.

Το Renault 4 σχεδιάστηκε ως η απάντηση της εταιρείας στο άκρως δημοφιλές Citroën 2CV. Η εμπορική του πορεία συνέπεσε με τη μετάβαση από τη μεταπολεμική οικονομική στασιμότητα στην περίοδο της έντονης οικονομικής ανάπτυξης στην Ευρώπη, γεγονός που αύξησε κατακόρυφα τη ζήτηση για προσιτά ιδιωτικής χρήσης οχήματα. Το μοντέλο σημείωσε εξαιρετική εμπορική επιτυχία, με το πρώτο εκατομμύριο αντιτύπων να συμπληρώνεται την 1η Φεβρουαρίου 1966. Συνολικά κατασκευάστηκαν 8.135.424 οχήματα σε παγκόσμιο επίπεδο, καθιστώντας το Renault 4 ένα από τα πιο επιτυχημένα εμπορικά αυτοκίνητα διεθνώς, με πωλήσεις σε περισσότερες από 100 χώρες.

Βασικά στοιχεία

Το ξεχωριστό δάπεδο του σασί ενός Renault 4 της δεκαετίας του 1960. Φαίνεται η διάταξη με το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον κινητήρα, καθώς και η ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς όλων των Renault 4.

Το Renault 4 βασίστηκε σε ένα ξεχωριστό, ανεξάρτητο πλαίσιο (σασί) τύπου πλατφόρμας, πάνω στο οποίο βιδωνόταν το αμάξωμα. Η αρχιτεκτονική του οχήματος περιλάμβανε την τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων μπροστά από τον κινητήρα, καθώς και ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς. Η ανάρτηση διέθετε μεγάλη διαδρομή και χρησιμοποιούσε ράβδους στρέψης, μια διάταξη που δεν απαιτούσε τακτική συντήρηση και εξασφάλιζε υψηλά επίπεδα άνεσης.

Για την κίνησή του επιστρατεύτηκε ένας τετρακύλινδρος, υδρόψυκτος κινητήρας. Το σύστημα ψύξης ήταν πρωτοποριακό για την εποχή του, καθώς λειτουργούσε ως κλειστό κύκλωμα με δοχείο διαστολής, αποτρέποντας την απώλεια ψυκτικού υγρού και την ανάγκη συχνής συμπλήρωσης. Ο κινητήρας αυτός προσέφερε σημαντικά πιο πολιτισμένη (στρωτή) λειτουργία και υψηλότερη απόδοση σε σύγκριση με τον δικύλινδρο, αερόψυκτο κινητήρα του ανταγωνιστικού Citroën 2CV.

Στο εσωτερικό, το μοντέλο διέθετε απλά, αφαιρούμενα καθίσματα τύπου «ξαπλώστρας». Λόγω της σχεδίασης του αμαξώματος, το οποίο εκμεταλλευόταν πλήρως το διαθέσιμο πλάτος χωρίς εξωτερικά φτερά, το Renault 4 προσέφερε αισθητά μεγαλύτερους χώρους επιβατών και αποσκευών από το παρόμοιου μεγέθους 2CV. Η επιλογή της διάταξης «κινητήρας εμπρός / κίνηση στους εμπρός τροχούς» (όλα εμπρός) αποτέλεσε ριζική δομική στροφή για τη γαλλική εταιρεία, ανατρέποντας τη μέχρι τότε φιλοσοφία των Renault 4CV και Dauphine, τα οποία χρησιμοποιούσαν τη διάταξη «κινητήρας πίσω / κίνηση πίσω» (όλα πίσω).

Η ομάδα σχεδιασμού, υπό την καθοδήγηση του Ρομπέρ Μπαρτώ, επικεντρώθηκε στη δημιουργία μιας νέας σχεδιαστικής φιλοσοφίας (concept) για την κατηγορία των οικονομικών οχημάτων. Το έργο τους περιοριζόταν από τον αυστηρό στόχο χαμηλού κόστους παραγωγής και λιανικής τιμής, ώστε το τελικό προϊόν να παραμείνει προσιτό στο αγοραστικό κοινό της εποχής.

Κύριος στόχος της Renault ήταν η εμπορική αντιμετώπιση του Citroën 2CV, το οποίο σημείωνε εξαιρετική επιτυχία στην αγορά. Στο πλαίσιο αυτό, ορισμένες σχεδιαστικές λύσεις υιοθετήθηκαν απευθείας από το μοντέλο της Citroën, με πιο χαρακτηριστική τη σχεδίαση του μοχλού ταχυτήτων, ο οποίος ήταν τύπου «ομπρέλας» και βρισκόταν τοποθετημένος απευθείας πάνω στο ταμπλό.

Ο περιστροφικού τύπου μοχλός ταχυτήτων του Renault 4.

Το Renault 4 γνώρισε ευρεία εμπορική απήχηση σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές —συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας— καθώς και σε άλλες ηπείρους, λειτουργώντας τόσο ως οικογενειακό όσο και ως όχημα αστικών μετακινήσεων. Λόγω της αξιοπιστίας και της ανθεκτικότητάς του, υιοθετήθηκε ευρέως ως υπηρεσιακό όχημα από σώματα ασφαλείας, όπως η γαλλική Εθνική Χωροφυλακή (γαλλικά: Gendarmerie Nationale‎‎) και η ισπανική Πολιτοφυλακή (ισπανικά: Guardia Civil‎‎), στα οποία παρέμεινε σε υπηρεσία έως και τη δεκαετία του 1990.

Παράλληλα, το μοντέλο εξελίχθηκε σε πολιτισμικό σύμβολο της εποχής του, με έντονη παρουσία στον κινηματογράφο και σε διηπειρωτικές αποστολές στην αφρικανική ήπειρο. Παρά τη χαμηλή του ισχύ και την έλλειψη σπορ προσανατολισμού, το Renault 4 επέδειξε εξαιρετική ανθεκτικότητα σε μη ασφαλτοστρωμένους και απαιτητικούς αγροτικούς δρόμους. Η δυναμική αυτή του επέτρεψε να συμμετάσχει σε κορυφαίες διοργανώσεις του μηχανοκίνητου αθλητισμού, όπως το Ράλλυ Μόντε Κάρλο και το Ράλι Ντακάρ, κυρίως μέσω των ειδικών τετρακίνητων εκδόσεων που ανέπτυσσε η εταιρεία Sinpar (Sinpar 4x4).

Κατά την παρουσίασή του, το Renault 4 εξοπλιζόταν με ένα χειροκίνητο κιβώτιο τριών ταχυτήτων. Η επιλογή αυτή επικρίθηκε από τον ειδικό τύπο ως αναχρονιστική, ιδιαίτερα σε σύγκριση με το κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων που διέθετε το Citroën 2CV ήδη από το 1848. Αντίθετα με την πρακτική της εποχής, το σύστημα μετάδοσης δεν προήλθε από τον προκάτοχό του (Renault 4CV), αλλά αναπτύχθηκε εξαρχής για το συγκεκριμένο μοντέλο. Κατά τον πρώτο χρόνο της κυκλοφορίας του, η πρώτη σχέση του κιβωτίου ήταν ασύγχρονη. Δεδομένης της περιορισμένης ισχύος του κινητήρα, οι οδηγοί αναγκάζονταν να πραγματοποιούν συχνές αλλαγές ταχυτήτων, γεγονός που προκάλεσε αντιδράσεις για τη δύσχρηστη λειτουργία του. Η Renault προχώρησε άμεσα σε διορθωτικές κινήσεις, εφοδιάζοντας όλα τα μοντέλα από το 1962 με πλήρως συγχρονισμένο κιβώτιο τριών σχέσεων, ενώ το 1968 το μοντέλο απέκτησε οριστικά κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.

Το 1981 το μοντέλο υπέστη σημαντικές τεχνικές και αισθητικές αναβαθμίσεις. Το σύστημα ψύξης εκσυγχρονίστηκε με την προσθήκη ηλεκτρικού ανεμιστήρα (βεντιλατέρ) και την επανατοποθέτηση του ψυγείου αμέσως πίσω από την εμπρός μάσκα. Στον τομέα της σχεδίασης, το αμάξωμα απέκτησε μια πιο σύγχρονη εικόνα με την εκτεταμένη χρήση πλαστικών τμημάτων. Ταυτόχρονα, αναβαθμίστηκε και το σύστημα πέδησης, με την υιοθέτηση δισκόφρενων στον εμπρόσθιο άξονα.

Renault 3

Renault 3 του 1962.

Τον Ιούλιο του 1961, ταυτόχρονα με την παρουσίαση του Renault 4, η γαλλική εταιρεία εισήγαγε στην αγορά μια πιο προσιτή, εισαγωγική έκδοση υπό την ονομασία Renault 3. Το μοντέλο αυτό εξοπλιζόταν με έναν ακόμη μικρότερου κυβισμού κινητήρα, χωρητικότητας 603 κ.εκ. Η ονομασία του προήλθε από το γαλλικό σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων, σύμφωνα με το οποίο το όχημα κατατασσόταν στην κατηγορία των 3 φορολογήσιμων ίππων (3 CV - Cheval Vapeur), την στιγμή που το βασικό Renault 4 ανήκε στην κατηγορία των 4 φορολογήσιμων ίππων (4 CV).

Λόγω του μικρού κινητήρα, η τελική ταχύτητα του Renault 3 περιοριζόταν στα 90 χλμ./ώρα. Αντίθετα, οι πρώτες εκδόσεις του Renault 4 επετύγχαναν τελική ταχύτητα 100 έως 105 χλμ./ώρα, η οποία στην πορεία των ετών και με την προσθήκη ισχυρότερων κινητήρων αυξήθηκε σταδιακά, φτάνοντας τα 125 χλμ./ώρα.

Για να επιτευχθεί η χαμηλή τιμή πώλησης, η Renault προχώρησε σε δραστικές περικοπές στον εξοπλισμό του Renault 3, ο οποίος κρίθηκε από το καταναλωτικό κοινό ως εντελώς ανεπαρκής. Το μοντέλο στερούταν βασικών στοιχείων άνεσης, καθώς δεν διέθετε ηλεκτρικό ανεμιστήρα για το σύστημα θέρμανσης, εσωτερικές επενδύσεις στις πόρτες, ούτε καν πίσω πλευρικά τζάμια (τα οποία είχαν αντικατασταθεί από λαμαρίνα).

Η εμπορική ανταπόκριση ήταν εξαιρετικά περιορισμένη, καθώς οι υποψήφιοι αγοραστές προτιμούσαν τη σαφώς πιο ολοκληρωμένη έκδοση του Renault 4. Αυτό οδήγησε τη διοίκηση της εταιρείας στην οριστική διακοπή της παραγωγής του Renault 3 τον Οκτώβριο του 1962, μόλις δεκαπέντε μήνες μετά το λανσάρισμά του. Συνολικά κατασκευάστηκαν μόλις 2.526 αντίτυπα, γεγονός που καθιστά το Renault 3 ένα από τα πιο σπάνια και συλλεκτικά μοντέλα της γαλλικής φίρμας σήμερα.

Εκδοχές αμαξώματος

Η βασική έκδοση του Renault 4 ήταν ένα πρακτικό, πεντάπορτο αμάξωμα δύο όγκων (hatchback/station wagon), το οποίο διατέθηκε στην αγορά υπό την ονομασία Berline και παρουσίαζε αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας ($C_{d}$) 0,45. Πέρα από την επιβατική έκδοση, η γαλλική εταιρεία παρουσίασε και μια ιδιαίτερα επιτυχημένη επαγγελματική παραλλαγή, το κλειστό διθέσιο βαν Renault 4 Fourgonnette, το οποίο διέθετε υπερυψωμένο πίσω τμήμα για την αύξηση του όγκου φόρτωσης.

Βασισμένες στο ίδιο πλαίσιο, αναπτύχθηκαν επιπλέον οι εξής ειδικές εκδόσεις: το Renault 4 Sinpar 4x4, με σύστημα τετρακίνησης, το οποίο αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την εταιρεία Sinpar για χρήση σε απαιτητικά εδάφη, οι Εκδόσεις Pick-up, οι οποίες αποτελούν δίπορτες παραλλαγές με ανοιχτό, επίπεδο χώρο φόρτωσης στο πίσω μέρος για επαγγελματική χρήση, το Renault 4 Plein Air, το οποίο αποτελεί ειδική, ανοιχτή έκδοση παραλίας χωρίς πόρτες και οροφή, η οποία παρήχθη σε περιορισμένα αντίτυπα, καθώς, επίσης, και εναλλακτικά συστήματα κίνησης, χαρακτηριζόμενα από ειδικές εργοστασιακές μετατροπές ή τροποποιήσεις από εξωτερικούς οίκους, οι οποίες περιλάμβαναν εκδόσεις με διπλό καύσιμο (βενζίνη καιυγραέριο/LPG), καθώς και πειραματικές ηλεκτροκίνητες εκδόσεις.

Φωτοθήκη

• 
  Το πίσω μέρος (1963)
• 
  Renault 4 (1967 - 1974)
• 
  Renault 4 (1974 - 1978)
• 
  Το πίσω μέρος
• 
  Renault 4 (1978 - 1992) του 1987
• 
  Σαλόνι (1987)
• 
  Δεξιοτίμονο Renault 4 στο Δουβλίνο.
• 
  Renault 4 Plein-Air
• 
  Renault 4 Fourgonnette

Τελική διακοπή

Επειδή οι πίσω ράβδοι στρέψης της ανάρτησης του Renault 4 βρίσκονται η μία πίσω από την άλλη, το μεταξόνιο είναι μεγαλύτερο στη δεξιά πλευρά από ό,τι στην αριστερή.

Η σταδιακή εισαγωγή αυστηρότερων προτύπων παθητικής ασφάλειας, η καθιέρωση των ευρωπαϊκών προδιαγραφών ρύπων Euro 1 (που επέβαλλαν τη χρήση καταλυτικών μετατροπέων), καθώς και η γενικευμένη μετάβαση στη χρήση αμόλυβδης βενζίνης, σήμαναν το τέλος της εμπορικής πορείας του Renault 4. Δεδομένης της παλαιότητας της σχεδιαστικής πλατφόρμας του μοντέλου, το κόστος για τις απαραίτητες τεχνικές αναβαθμίσεις κρίθηκε ασύμφορο από τη διοίκηση της Renault, η οποία αποφάσισε να μην προχωρήσει στις απαιτούμενες επενδύσεις.

Η επίσημη παραγωγή στη Γαλλία τερματίστηκε στα τέλη του 1992 με την αποχαιρετιστήρια έκδοση «Bye-Bye». Ωστόσο, η τελευταία χώρα στην οποία συνεχίστηκε η κατασκευή του οχήματος ήταν η Σλοβενία (τμήμα της πρώην Γιουγκοσλαβίας). Η παραγωγή στο εργοστάσιο της πόλης Νόβο Μέστο, η οποία είχε ξεκινήσει στα μέσα της δεκαετίας του 1970, διακόπηκε οριστικά το 1994.

Ακόμη και μετά τον τερματισμό της παραγωγής του, το Renault 4 διατηρεί υψηλή δημοτικότητα μεταξύ των φίλων του κλασικού αυτοκινήτου και των συλλεκτών παγκοσμίως. Η εμπορική του υστεροφημία βασίζεται στην αποδεδειγμένη αξιοπιστία του, την απλότητα της μηχανικής του αρχιτεκτονικής, τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και το περιορισμένο κόστος συντήρησης. Επιπλέον, η μεγάλη απόσταση από το έδαφος σε συνδυασμό με την ανεξάρτητη ανάρτησή του εξασφαλίζουν εξαιρετικές εκτός δρόμου ικανότητες σε δύσβατα εδάφη.

Σήμερα υφίσταται ένα εκτεταμένο δίκτυο από λέσχες και ενώσεις ιδιοκτητών Renault 4, οι οποίες διοργανώνουν διεθνείς συναντήσεις και εκδηλώσεις. Σε αυτές παρουσιάζονται τόσο οχήματα που διατηρούνται σε εργοστασιακή, αυθεντική κατάσταση, όσο και οχήματα που έχουν υποστεί εκτεταμένες μετατροπές. Οι τροποποιήσεις αυτές περιλαμβάνουν αναβαθμίσεις κινητήρων, αναδιαμορφώσεις του εσωτερικού (σαλονιού), καθώς και ειδικές δομικές μετατροπές του αμαξώματος για χρήση σε παραλίες (beach cars) ή για απαιτητικές ορεινές διαδρομές.

Πηγές

• Marie-Claire Lauvray et Dominique Pascal, La Renault 4 de mon Père, éditions E.T.A.I.
• Auto Plus - La Collection, Les classiques de l'automobile, Renault 4L 1962, 2010, fascicule, no 25, éd. Hachette.
• Revue technique automobile Renault 4. 747, 782, 845, 852 cm3, éditions E.T.A.I.
• Revue technique automobile Renault 4. 956 et 1 108 cm3, éditions E.T.A.I.
• Pat Perna, Juan, Mon tour du monde en 4L – De Meudon à Dakar, approximativement, Édition Vents D'Ouest.
• Andreas Gaubatz, Jan Erhartitsch: Renault 4. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03685-7.
• Ingo Meier: Der fantastische Vier. In: Oldtimer Markt, Ausgabe Juli 2011, S. 12–20.
• Claus V. Schraml: Der Renault R 4 – eine Legende. 1. Auflage, Runkersraith-Verlag, Starnberg 2012, ISBN 978-3-943668-00-1.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• Πολυμέσα σχετικά με το θέμα Renault 4 στο Wikimedia Commons