Σειρά 420 της Deutsche Bahn

Τα τρένα της σειράς 420 της Deutsche Bahn αποτελούνται από τέσσερα βαγόνια και είναι τα πρώτα οχήματα που κατασκευάστηκαν για κυκλοφορία σε S-Bahn δίκτυα AC . Τα τρένα σχεδιάστηκαν αρχικά για το S-Bahn του Μονάχου και ονομάστηκαν Ολυμπιακά Τρένα, λόγω της πρώτης χρήσης τους στο πλαίσιο των θερινών Ολυμπιακών Αγώνων του 1972 .

Το 2019, τα οχήματα χρησιμοποιήθηκαν από το S-Bahn Rhein-Ruhr, το S-Bahn της Κολωνίας και από το S-Bahn του Μονάχου. Αντίθετα, η λειτουργία του στο Rhein-Main S-Bahn έληξε στις 3. Νοέμβρίου 2014, στο S-Bahn Stuttgart τον Νοέμβριο του 2016. Η πλειονότητα των οχημάτων έχει ήδη αποσυρθεί. Έξι μονάδες διατηρούνται από από μουσεία.

Όχημα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δομή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μια πολλαπλή μονάδα αποτελείται από τρία στενά συνδεδεμένα μέρη, συμπεριλαμβανομένων δύο τελικών αυτοκινήτων, το καθένα με καμπίνα οδηγού και ένα μεσαίο αυτοκίνητο. Δεν είναι δυνατή η μετάβαση μεταξύ των εξαρτημάτων του οχήματος. Ο αριθμός σειράς του μεσαίου αυτοκινήτου είναι 421. Ο αριθμός σειράς του δεύτερου τελικού αυτοκινήτου είναι 500 υψηλότερος από αυτόν του άλλου τελικού αυτοκινήτου και του μεσαίου αυτοκινήτου. Όλα τα ενδιάμεσα αυτοκίνητα κατασκευάζονται από ελαφρύ αλουμίνιο . Τα τελικά αυτοκίνητα ήταν αρχικά κατασκευασμένα από χάλυβα και χτίστηκαν από το 420 131 επίσης από αλουμίνιο, η οποία έσωσε εννέα τόνους κενό βάρος. Οι συνδέσεις Scharfenberg εγκαθίστανται στα τελικά αυτοκίνητα για να επιτρέπουν τη γρήγορη σύζευξη και αποσύνδεση των μονάδων. Οι σύνθετες κοντές αμαξοστοιχίες (μία μονάδα), πλήρες τρένο (δύο μονάδες) και μακρύ τρένο (τρεις μονάδες) είναι δυνατές.

Ηλεκτρικό σύστημα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η σειρά 420 είναι εξοπλισμένη με δύο ανεξάρτητα ηλεκτρικά συστήματα, δηλ. εχει δύο κύριους διακόπτες, δύο μετασχηματιστές, δύο συστοιχίες μπαταριών κ.λπ. Οι αυτοκινητάμαξες ήταν αρχικά εξοπλισμένες με δύο παντογράφους στο ενδιάμεσο βαγόνι 421 (μόνο ένα από αυτά σε λειτουργία - το πίσω - έπρεπε να επισυναφθεί), στα περισσότερα οχήματα ο δεύτερος παντογράφος αφαιρέθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80. Κάθε ένα από τα τρία βαγόνια βασίζεται σε δύο αερόσακους, δύο αξόνων κινητήριους τροχούς. Έτσι κινούνται και οι δώδεκα άξονες της αμαξοστοιχίας.

Τα οχήματα της πρώτης σειράς, που προορίζονταν για το δίκτυο S-Bahn του Μονάχου, παραδόθηκαν με ένα γραμμικό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών, το οποίο επέτρεπε μια πυκνότερη πυκνότητα τρένων. Αυτό το σύστημα αποσυναρμολογήθηκε λίγα χρόνια αργότερα.

Σύστημα φρένου[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στα οχήματα υπάρχει ένα συνεχές, αυτόματο και έμμεσο φρένο τύπου Knorr με ενιαίο αποτέλεσμα (σε κάθε καμπίνα οδηγού υπάρχει αυτορυθμιζόμενη βαλβίδα Knorr τύπου EE4). Το 420 διαθέτει τρεις βαλβίδες ελέγχου (μία για κάθε βαγόνι) και ξεχωριστά φρένα στούς άξωνες με δυνατότητα κλειδώματος.

Οι πρώτες έξι σειρές έχουν ένα χειροκίνητο φρενάρισμα ατράκτου, η έβδομη και η όγδοη σειρά διαθέτουν φρένο με ελατήριο που λειτουργεί με πεπιεσμένο αέρα.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πρωτότυπα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Όταν ένα νέο δίκτυο S-Bahn άνοιξε στο Μόναχο το 1972, χρηματοδοτούμενο από τους Ολυμπιακούς Αγώνες που πραγματοποιήθηκαν το ίδιο έτος, έπρεπε να προμηθεύοτούν νέα, σύγχρονα οχήματα για την γρήγορη κυκλοφορία μέσα και γύρο από το Μόναχο. Τα τρένα σχεδιάστηκαν αρχικά ως ET 20 και 21. ^[1]

Τα τρία πρωτότυπα ονομάστηκαν μετά την αλλαγή των νύμερων των τρένων το 1969 ως σειρά 420 001 έως 003 παραδοθεί. Στης 30 Οκτώβριού 1969 παρουσίαστηκε το 420 001 και στης 27 Φεβρουαρίου 1970 πραγματοποιήθηκε η πρώτη διαδρομή με επιβάτες. Μέχρι τον Φεβρουάριο του 1970 και οι τρεις πολλαπλές μονάδες είχαν εγκριθεί επίσημα και υποβλήθηκαν σε εντατικές λειτουργικές δοκιμές. ^[1] Τα εξωτερικά βαγόνια κατασκευάστηκαν από την MAN, τα μεσαία από τα WMD .

Τα τρία πρωτότυπα ονομάζονται 420 001, 420 002 και 420 003.

Εμφάνιση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πρώτη σειρά παραγωγής

Όλα τα οχήματα της πρώτης σειράς, τα οποία προοριζόνταν για το δίκτυο S-Bahn του Μονάχου που εγκαινιάστηκε το 1972, είχαν πράσινομπλε και γκρι χρώμα (όπως το πρωτότυπο 420 002).Το γκρί χρώμα, ονομαζόμενο "Kieselgrau"΄(κίζελγκραου), έμοιαζε λευκό. Κάτω από το πράσινο μπλε παράθυρο, πολλά τρένα ήταν εφοδιασμένα με διαφημίσεις ατράκτου, όπως εδώ και πολύ καιρό είναι το πρότυπο σε πολλά άλλα τοπικά συστήματα μεταφορών (μετρό, τραμ, S-Bahn Hamburg ).

Δεύτερη σειρά παραγωγής

Τα οχήματα της δεύτερης σειράς ήταν βαμμένα πράσινομπλε και γκρι , άλλα σε πορτοκαλί και γκρι . Οι πορτοκαλί βαμμένες μονάδες προορίζονταν για το δίκτυο S-Bahn του Rhein-Ruhr. Επειδή όλες οι πορτοκαλί βαμμένες μονάδες, οι οποίες παραδόθηκαν από το 1972 έως το 1976, χρησιμοποιήθηκαν στο Μόναχο για αρκετούς μήνες για λόγους εγγύησης (λόγω του κοντινού συνεργείου επισκευών στο Μόναχο-Freimann ). Από το 1972 μεταφέρθηκαν σταδιακά στο Ντίσελντορφ και από το 1975 στη σιδηροδρομική αποθήκη Φρανκφούρτη-Griesheim.

Τρίτη σειρά παραγωγής

Όλες οι μονάδες από την τρίτη σειρά (από το 420 201 και πάνω) παραδόθηκαν σε πορτοκαλί και γκρι .

Γύρω στο 1984 ο γερμανικός ομοσπονδιακός σιδηρόδρομος (Deutsche Bahn) αποφάσισε να μην εφαρμόζει πλέον το χρώμα πράσινομπλε / γκρι, αλλά σε καθαρό πορτοκαλί / γκρι. Τουλάχιστον 30 μονάδες έλαβαν το νέο χρώμα, αλλά αυτό δεν ήταν καθόλου εμφανές λόγω του σχετικά μεγάλου αποθέματος πάνω από 130 πράσινομπλε / γκρι οχήματα.

Σχέδιο χρωμάτων από το 1987

Το 1987, η Deutsche Bundesbahn άλλαξε το σχεδιασμό του χρώματος των οχημάτων της όταν εισήγαγε τα λεγόμενα χρώματα προϊόντων, τα οποία αντικατέστησαν τα λεγόμενα ποπ χρώματα από τις αρχές της δεκαετίας του 1970. Ο σχεδιασμός των οχημάτων S-Bahn άλλαξε ελαφρώς, επειδή ο χρωματικός συνδυασμός πορτοκαλί / γκρί διατηρήθηκε, αλλά το γκρι μετατράπηκε σε ανοιχτό γκρι. Μια πρόσθετη κίτρινη λωρίδα παστέλ προσαρτήθηκε ακριβώς κάτω από τα παράθυρα. Η στέγη δεν ήταν πλέον βαμμένη γκρίζα αλλά λευκή. Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκαν πιο φιλικά προς το περιβάλλον χρώματα, τα οποία έκαναν μια πολύ ξεθωριασμένη εντύπωση μετά από μόλις δύο χρόνια.

Σχέδιο χρωμάτων από το 1996

Με τη σιδηροδρομική μεταρρύθμιση, πολλές μονάδες έχουν ξαναβαφτεί στην κόκκινη βαφή κυκλοφορίας με λευκές πόρτες από το 1996 σύμφωνα με ένα νέο εταιρικό σχέδιο. Η μόνη εξαίρεση είναι το 420 001 που είνα όχημα μουσείου.

Διαφορές μεταξύ σειρών κατασκευής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αντικατάσταση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Οι πολλαπλές μονάδες της σειράς 420 αντικαθίστανται σταδιακά με σύγχρονες σειρές πολλαπλών μονάδων 422 (από το 2007), 423 (από το 1998) και 430 (από το 2013).

Στο Μόναχο, η χρήση της σειράς 420 τελείωσε προσωρινά στο 3ο Δεκεμβρίου 2004, πριν από την εισαγωγή του τακτικού ελέγχου της αμαξοστοιχίας στην κύρια διαδρομή μέσω του κέντρου της πόλης. Στο πλαίσιο της ηλεκτροδότησης της σιδηροδρομικής γραμμής Dachau - Altomünster, ωστόσο, επέστρεψε στην αλλαγή του προγράμματος στα μέσα Δεκεμβρίου 2014 για υπηρεσίες ενισχυτή στις γραμμές S 2, σ 4 και σ 20 πίσω στο δίκτυο του Μονάχου. Για το σκοπό αυτό, 15 πρώην μονάδες της Στουτγάρδης μεταφέρθηκαν στο Μόναχο, όπου έλαβαν μια θεμελιώδη αναμόρφωση. Σύμφωνα με τον αρχηγό του S-Bahn, τον Bernhard Weisser, αυτή η λύση ήταν δέκα φορές φθηνότερη από την αγορά νέων τρένων. Η χρήση θα διαρκέσει έως το 2020 τουλάχιστον. Στις γραμμές S2 και S4, ατομικά μαθήματα με προγραμματισμένα τρένα σειράς 420 εκτελούνται τα σαββατοκύριακα. Λόγω των μεγαλύτερων χρόνων του κύκλου, αυτές οι αμαξοστοιχίες μπορούν, παρά την έλλειψη εξοπλισμού LZB, να κινούνται στην κανονική διαδρομή όπως είχε προγραμματιστεί. Για να καλύψει τον αυξανόμενο αριθμό επιβατών, το S-Bahn Munich και η Bavarian Railway Company σχεδίαζαν να φέρουν 20 με 30 μονάδες από τη Στουτγάρδη στο Μόναχο. ^[2] Στα τέλη Απριλίου 2017, το S-Bahn του Μονάχου ανακοίνωσε ότι είχε παραγγείλει 21 επιπλέον 420 που δεν χρειάζονται πλέον από όλη τη Γερμανία. Αυτά τα τρένα πρέπει να εξοπλιστούν με ηλεκτρομαγνητικό έλεγχο ο οποίος ονομάζεται LZB, προκειμένου να μπορούν να οδηγούν στη κύρια γραμμή κάτω από την γη και να είναι ευέλικτα σε περίπτωση βλάβης οχημάτων. Τα πρώτα τρένα ξεκίνησαν τα δρομολόγια στον Δεκέμβριο του 2017. Τον Νοέμβριο του 2018, τα οχήματα εγκρίθηκαν από την EBA για τη λειτουργία μεταφοράς επιβατών. ^[3] Από την 1η Απριλίου 2019, τα πρώτα μετατρεπόμενα οχήματα χρησιμοποιούνται. ^[4]

Σειρές κατασκευής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αρίθμηση	Περίοδο παραγωγής	Χρόνια κατασκευής	Απόσυρση
420 001-003	πρωτότυπα	1969	2001-04
420 004-120	πρώτος περίοδο παραγωγής	1970-1972	2000-04
420 121-200	δευτερόλεπτο περίοδο παραγωγής	1972-1975	2000-09
420 201-260	τρίτος περίοδο παραγωγής	1976-1978	2003-11
420 261-324	4ο περίοδο παραγωγής	1977-1979	2004 - 14
420 325-370	5ο περίοδο παραγωγής	1979-1980	1999-1914
420 371-390	6ο περίοδο παραγωγής	1980-1981	2004 - 14
420 400-430	7ο περίοδο παραγωγής	1989-1992	από το 2013
420 431-489	8ο περίοδο παραγωγής	1993-1997	από το 2014

Τα ατυχήματα οδήγησαν σε πρόσφατα συναρμολογημένα τρένα με διαφορετικούς αριθμούς (π.χ. 420 391).

SL X420[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μερικές μονάδες από το Μόναχο απονεμήθηκαν το X420 το 2002 στην εταιρεία S-Bahn στη σουηδική πρωτεύουσα Στοκχόλμη . Έτρεξαν με μπλε και άσπρη βαφή στη θυγατρική DB Regio Sverige AB για λογαριασμό της AB Storstockholms Lokaltrafik . Ήδη τον Νοέμβριο του 2005 η πρώτη από αυτές τις μονάδες διαλύθηκε στην Nykroppa στην κεντρική Σουηδία. Οι αποστολές ολοκληρώθηκαν στις 14 Δεκεμβρίου 2005, και στις 16 Δεκεμβρίου του 2005 οι τρεις τελευταίες μονάδες X420 (054, 058 και 044) ξεκίνησαν το τελευταίο ταξίδι τους προς Νυκρόπα. Αυτή η παραλλαγή 420 είναι τώρα πάλι ιστορία, καθώς παραδόθηκαν τα καινούρια τραίνα X60.

ET 420Plus[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δύο πολλαπλές μονάδες της έβδομης σειράς κατασκευής (420 400 και 420 416) έλαβε ένα εκτεταμένο πρόγραμμα επανασχεδιασμού υπό τον τίτλο ET 420Plus στο συνεργείο επισκευών Krefeld-Oppum το 2006. Εξωτερικά, τα οχήματα διαφέρουν από την άποψη των ψηφιακών δεικτών προορισμού ( LCD ) στο μπροστινό μέρος, στις πλευρές και στο εσωτερικό, στην οροφή με το νέο σύστημα κλιματισμού, των προβολέων LED και των φώτων οροφής και των αυτόματων μηχανισμών κλειδώματος θυρών με TAV . Τα παράθυρα εγκαταστάθηκαν στους ακραίους τοίχους μεταξύ του τελικού και του μεσαίου βαγονιού, έτσι ώστε οι επιβάτες να μπορούν να βλέπουν ως το γειτονικό βαγόνι.

Λογοτεχνία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

- Jens Hartwig: Bundesbahn ET 420: Vor dem Ende an Rhein und Main, in: Lok Magazin, 11.2012, Nr. 374, S. 74–79.
- Christian Stanski: Absolut zuverlässig. Die Baureihe 420, in: Lok Magazin, 9.2002, Nr. 252, S. 36–45.
- Markus O. Robold: Baureihe 420/421 – Umbauprogramm „ET 420plus“ im Werk Krefeld-Oppum, in: Eisenbahn-Kurier, 9.2005, S. 13.
- Markus O. Robold: Stuttgarts S-Bahn modernisiert – „Roll-Out“ des ersten ET 420 Plus, in: Stadtverkehr, 2005, 11/12, S. 24–27.
- Markus O. Robold: ET 420 Plus – Klassiker aufgefrischt. S-Bahn-Relaunch, in: Lok Magazin, 5.2006, Nr. 296, S. 64–69

Σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αναφορές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

↑ ^1,0 ^1,1 420-online zum ET-Präfix
↑ Uralt-Züge sollen Münchner S-Bahn-Angebot verbessern, in Süddeutsche Zeitung, 4. Februar 2016.
↑ Baureihe 412 (ICE4). Μάιος 2019. σελ. 17.
↑ S-Bahn München: 420-Comeback?. 2019. σελ. 69.

[ETFrage-1] 1,0 ^1,1 420-online zum ET-Präfix

[2] Uralt-Züge sollen Münchner S-Bahn-Angebot verbessern, in Süddeutsche Zeitung, 4. Februar 2016.

[lr-2019-5-17-3] Baureihe 412 (ICE4). Μάιος 2019. σελ. 17.

[br-2019-3-69-4] S-Bahn München: 420-Comeback?. 2019. σελ. 69.

[1]

[2]

[3]

[4]