Boeing 747

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Boeing 747
Boeing 747-400 της British Airways
Κατασκευαστής Boeing Commercial Airplanes
Έτος πρώτης χρήσης 1969 [1]
Πρώτη αεροπορική εταιρεία Pan Am[1]
Mοντέλα 100, 200, 300, 400, 8
Διαστάσεις
Μήκος 70.6 - 76.3 m
Εκπέτασμα 59.6 - 68.5 m
Ύψος 19.3 - 19.4 m
Ελάχιστο βάρος
απογείωσης
162.400 - 214.500 kg
Χαρακτηριστικά
Ταχύτητα πτήσης 893-913 km/h
Μέγιστη Εμβέλεια 9.800-14.800 km
Μέγιστη χωρητικότητα καυσίμου 183.000 - 240.000 L

Το Boeing 747 είναι ένα αεροσκάφος ευρείας ατράκτου για επιβατικές αερογραμμές και μεταφορά εμπορευμάτων, το οποίο αναφέρεται πολλές φορές ως Τζάμπο τζετ.[2][3] Είναι ανάμεσα στα πιο αναγνωρίσιμα αεροσκάφη του κόσμου και ήταν το πρώτο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου που κατασκευάστηκε. Η πρώτη πτήση του έγινε το 1970 και κατείχε για σχεδόν 37 χρόνια το ρεκόρ για τη μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών από αεροσκάφος.[4]

Το τετρακινητήριο 747 χρησιμοποιεί ένα διπλό κατάστρωμα που διαμορφώνει μέρος του μήκους του. Είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις για μεταφορά επιβατών και για μεταφορά φορτίων. Η Boeing σχεδίασε το επάνω κατάστρωμα για στεγάσει την πρώτη θέση ή (όπως συμβαίνει τώρα συνήθως) ως επιπλέον καθίσματα και για να επιτρέπει τη γρήγορη μετατροπή του αεροσκάφους σε αεροσκάφος εμπορευμάτων με την αφαίρεση των καθισμάτων και την προσθήκη πρόσθιας θύρας. Η Boeing έπραξε έτσι διότι πίστευε ότι τα υπερηχητικά αεροσκάφη θα καθιστούσαν τα υποχητικά αεροσκάφη ξεπερασμένα, ενώ η ζήτηση για υποηχητικά αεροσκάφη εμπορευμάτων θα ήταν σημαντική στο μέλλον.[5] Πιστευόταν μάλιστα ότι το 747 θα θεωρούταν ξεπερασμένο μετά τις πωλήσεις 400 μονάδων[6] αλλά ξεπέρασε τις προσδοκίες των επικριτών με την παραγωγή να περνάει το όριο των 1.000 μονάδων το 1993.[7] Με βάση τα στοιχεία του Ιουνίου 2009, 1.416 αεροσκάφη είχαν κατασκευαστεί, με 107 παραλλαγές να βρίσκονται υπό παραγγελία.[8]

Το Boeing 747-400, η πιο πρόσφατη έκδοση σε χρήση, είναι ανάμεσα στα ταχύτερα υποηχητικά αεροσκάφη σε χρήση με ταχύτητα πτήσης περίπου 0,85 Μαχ (915 χιλιόμετρα ανά ώρα) και έχει εμβέλεια περίπου 13.450 χιλιομέτρων.[9] Το 747-400 μπορεί να μεταφέρει ανάλογα με την οργάνωση των θέσεων 416 με 524 επιβάτες. Η επόμενη γενιά του αεροσκάφους, το 747-8, βρίσκεται σε παραγωγή και αναμένεται να χρησιμοποιηθεί το 2010.[10] Το 747 αναμένεται να αντικατασταθεί με το Boeing Y3 στο κοντινό μέλλον.[11]

Ανάπτυξη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Υπόβαθρο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Boeing 747-400 3view.svg

Το 1963, η United States Air Force άρχισε μία σειρά μελετών σχετικά με πολύ μεγάλο στρατηγικό μεταφορικό αεροπλάνο. Αν και το C-141 Starlifter άρχισε να χρησιμοποιείται, υπήρχε η αίσθηση ότι ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος χρειαζόταν, ειδικός για να μεταφέρει πολύ μεγάλου μεγέθους εμπορεύματα που δε χωρούσαν σε κανένα από τα υπάρχοντα αεροσκάφη. Αυτές οι μελέτες έπρεπε να λάβουν υπόψιν τις αρχικές απαιτήσεις για τη μεταφορά του CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) το Μάρτιο του 1964 για ένα αεροσκάφος με ικανότητα μεταφοράς φορτίου περίπου 90.000 κιλών με ταχύτητα 0,75 Μαχ και εμβέλεια χωρίς ανεφοδιασμό 5.000 ναυτικών μιλίων με ωφέλιμο φορτίο περίπου 65.000 κιλών. Η περιοχή που τα ωφέλιμο φορτίο θα τοποθετούταν έπρεπε να έχει πλάτος 5,2 μέτρα, ύψος 4,1 μέτρα και μήκος 30 με πρόσβαση στις εμπρός και πίσω πόρτες. [12]

Διαθέτοντας μόνο δύο μηχανές, η σχεδίαση απαιτούσε νέες μηχανές με αυξημένη δύναμη και καλύτερη οικονομία καυσίμων. Στις 18 Μαΐου 1964, προτάσεις για το αεροσκάφος έγιναν από τις Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed και Martin Marietta, ενώ καινούργιες μηχανές προτάθηκαν από General Electric, Curtiss-Wright, και Pratt & Whitney. Ύστερα από την επιλογή, στις Boeing, Douglas και Lockheed δόθηκαν επιπλέον συμβόλαια για έρευνα σχετικά με το αεροσκάφος, μαζί με τις General Electric και Pratt & Whitney για τους κινητήρες.[12]

Όλες οι προτάσεις διέθεταν κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Καθώς το CX-HLS έπρεπε να είναι ικανό να φορτώνεται στο αεροσκάφος από εμπρός, μία πόρτα έπρεπε να προστεθεί εκεί που συνήθως βρισκόταν το πιλοτήριο. Όλες οι εταιρείες έλυσαν αυτό το πρόβλημα μετακινώντας το πιλοτήριο πάνω από την περιοχή που βρίσκονταν τα εμπορεύματα. Η Douglas είχε μία μικρή «καμπούρα» λίγο μπροστά και πάνω από τα φτερά, η Lockheed χρησιμοποίησε μία μακρυά «σπονδυλική στήλη» που διέτρεχε όλο το μήκος του αεροσκάφους και τα φτερά περνούσαν μέσα από αυτή, ενώ η Boeing συνδύασε και τα δύο, με μακρύτερη «καμπούρα» που ήταν από το πιλοτήριο μέχρι λίγο μετά τα φτερά. [13] Το 1965 το σχέδιο της Lockheed και οι κινήτηρες της General Electric χρησιμοποιήθηκαν στο καινούργιο C-5 Galaxy, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο στρατιωτικό αεροπλάνο εκείνη τη περίοδο.[12] Η εμπρόσθια πόρτα και το ανυψωμένο πιλοτήριο διατηρήθηκαν στη σχεδίαση του 747.[14]

Πρόταση για επιβατική χρήση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 747 οραματίστηκε ενώ οι εναέριες μεταφορές αυξάνονταν κατά τη δεκαετία του 1960. [15] Η περίοδος της εμπορικής μεταφοράς με τζετ, που καθοδηγήθηκε από τη δημοτικότητα των Boeing 707 και Douglas DC-8, είχε φέρει την επανάσταση στο ταξίδι μεγάλων αποστάσεων. [15][16] Πριν ακόμη χάσει το σύμβολο για το CX-HLS, η Boeing πιεζόταν από τον Juan Trippe, πρόεδρο της Παν Αμ, ενός από τους πιο σημαντικό πελάτες ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρείες, να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με διπλάσιο μέγεθος από το 707. Εκείνη τη περίοδο, η εναέρια συμφόρηση, που γινόταν χειρότερη από τον αυξημένο αριθμός επιβατών που μεταφερόταν από μικρά αεροσκάφη έγινε ένα πρόβλημα το οποίο ο Τριππέ πίστευε ότι μπορούσε να αντιμετωπίσει με ένα νέο μεγάλο αεροσκάφος. [17]

Το 1965, ο Joe Sutter μεταφέρθηκε από την ομάδα ανάπτυξης του 737 για να διευθύνει τη μελέτη ενός νέου αεροσκάφους, του μοντέλου με τον αριθμό 747.[18] Ο Sutter άρχισε τη μελέτη σχεδίασης με την Παν Αμ και άλλες εταιρείες, για να καταλάβει τις απαιτήσεις τους. Εκείνη την περίοδο, το 747 θεωρούταν ότι τελικά θα θεωρούταν ξεπερασμένο σε λίγο χρόνο από τα υπερηχητικά αεροσκάφη. [19] Η Boeing αντέδρασε σχεδιάζοντας το 747 έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε εμπορικό και να παραμείνει σε παραγωγή αν οι πωλήσεις της επιβατικής εκδοχής φθίνουν. Στο ρόλο του εμπορικού, η ξεκάθαρη ανάγκη ήταν να υποβαστάξει τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία τα οποία εμφανίζονταν εκείνο τον καιρό. Τα κιβώτια έχουν διαστάσεις ύψος και πλάτος 2,4 μέτρα και μήκος 6,1 και 12 μέτρα και αυτό σημαίνει ότι χωράει ένα σωρό από 2 επί 2 κιβωτίων με μήκος 2 ή 3 σειρές σε μία άτρακτο με τον αρχικό σχεδιασμό.

Ένα από τα πρώτα πιλοτήρια του 747, τοποθετημένο στο επάνω κατάστρωμα

Τον Απρίλιο του 1966, η Παν Αμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επετειακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων για το 747 στο Σιάτλ για τα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους για το πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα με τον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειριστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο. [20] Ως πρώτος πελάτης,[1][21] και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριν την επίσημη παραγγελία, η Παν Αμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση και την ανάπτυξη του 747 σε ένα σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρεία. [22]

Προσπάθεια σχεδιασμού[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τελικά, το σχέδιο της Boeing για το CX-HLS δε χρησιμοποιήθηκε στο 747, αν και κάποιες τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν για αυτό το σχέδιο είχαν μία επίδραση.[23] Το πρωτότυπο μοντέλο περιελάμβανε μία σε όλο το μήκος με διπλό κατάστρωμα άτρακτο με σειρές οκτώ κατά πλάτος καθισμάτων και δύο διαδρόμους στο κάτω κατάστρωμα και εφτά κατά πλάτος καθίσματα και δύο διαδρόμους στο επάνω κατάστρωμα.[24] Όμως, ανησυχίες σχετικά τις διαδρομές εκκένωσης και τη περιορισμένη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων έκαναν την ιδέα να αλλάξει στις αρχές του 1966 για χάρη ενός σχεδίου με πλατύτερο μονό κατάστρωμα.[1] Το πιλοτήριο, γιαυτό το λόγο, τοποθετήθηκε σε ένα κοντύτερο επάνω κατάστρωμα έτσι ώστε μία πόρτα φόρτωσης εμπορευμάτων να μπορεί να τοποθετηθεί στη μύτη του αεροσκάφους. Αυτό το σχέδιο παρήγαγε το χαρακτηριστικό «εξόγκωμα» του 747. [25] Στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν ξεκάθαρο τι θα γινόταν με το χώρο πίσω από το πιλοτήριο, και έτσι χαρακτηρίστηκε ως «σαλόνι» χωρίς μόνιμα καθίσματα.

Ο κινητήρας τούρμπο-φαν Pratt & Whitney JT9D αναπτύχθηκε για το 747.

Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής. [26] Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούταν ότι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy και δεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. later.[27][28] Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, με την ονομασία JT9D, για να τροφοδοτεί το 747.[28]

Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους για να καθοριστεί η επίδρασή του στα άλλα συστήματα.[1] Για να αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά με την ασφάλεια και την πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική redundancy, redundant υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης και διπλές επιφάνειες ελέγχου. [29] Επιπλέον, κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, για να χωράει και να λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία φλαπς σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών φλαπς στους τροχούς.[30] Τα σύνθετα τριπλά φλαπς των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% και την άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση με την αναδιπλώμενη εκδοχή.[31]

Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην Παν Αμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου.[32] Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ου οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι».[33] Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση που η διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρεία» όταν άρχισε η μελέτη. [1]

Εργοστάσιο παραγωγής[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η τελική συναρμολόγηση του 747 στο εργοστάσιο της Boeing Έβερετ

Η Boeing δε διέθετε ένα εργοστάσιο αρκετά μεγάλο για να συναρμολογήσει το τεράστιο αεροσκάφος. Γι αυτό η εταιρεία σκέφτηκε τοποθεσίες σε 50 πόλεις, [34] και τελικά αποφάσισε να κατασκευάσει το νέο εργοστάσιο 50 χιλιόμετρα βόρεια του Σιάτλ, σε μία περιοχή κοντά στο Έβερετ.[35] Αγόρασε τα 316 εκτάρια του χώρου τον Ιούνιο του 1966.[36]

Η ανάπτυξη του 747 ήταν μία μεγάλη πρόκληση, και η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης ήταν επίσης δέσμευση. Η πρόεδρος της Boeing Γούιλιαμ Άλλεν είπε στο Μάλκολμ Στάμπερ, τότε επικεφαλής της του τμήματος κινητήρων της εταιρείας, να επιτηρεί την κατασκευή του εργοστασίου Έβερεττ και να αρχίσει την παραγωγή του 747.[37] Για να έχει η περιοχή ίσο υψόμετρο μετακινήθηκαν περισσότερα από 3,1 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος.[38] Ο χρόνος ήταν τόσο λίγος που το πλήρους μεγέθους μοκ-απ του 747 κατασκευάστηκε πριν αποπερατωθεί η οροφή του εργοστασίου.[39] Το εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο κτήριο σε όγκο που έχει ποτέ κατασκευαστεί και επεκταθεί πολλές φορές για να επιτρέπει την κατασκευή και άλλων μοντέλων της Boeing ευρείας ατράκτου.[35]

Σχεδίαση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Boeing 747 είναι ένα μεγάλο ευρείας ατράκτου (με δύο διαδρόμους) αεροσκάφος με τέσσερις κινητήρες στερεωμένους στις πτέρυγες. Οι πτέρυγες έχουν υψηλή κλίση 37,5 μοίρες προς τα πίσω για γρήγορη και αποδοτική πτήση με περίπου 0,85 μαχ.[25] Επίσης αυτή η κλίση επιτρέπει στο 747 να χωρά στα υπάρχοντα υπόστεγα.[40] Η χωρητικότητα καθισμάτων υπερβαίνει τα 366 τοποθετημένα σε μία διάταξη 3-4-3 (σε μία τομή υπάρχουν 3 καθίσματα, διάδρομος, 4 καθίσματα, διάδρομος, 3 καθίσματα) στην οικονομική θέση και μία διάταξη 2-3-2 για την πρώτη θέση στο κύριο κατάστρωμα. Το πάνω κατάστρωμα διαθέτει μία διάταξη καθισμάτων 3-3 στην οικονομική και 2-2 στην πρώτη τάξη.[41]

Ένα Cargolux 747-400F με την εμπρόσθια πόρτα φόρτωσης στη μύτη ανοικτή

Το πιλοτήριο βρίσκεται πάνω από το κύριο κατάστρωμα και σχηματίζει μία καμπούρα. Αυτό το χαρακτηριστικό επιτρέπει τη φόρτωση διαφόρων εμπορευμάτων από εμπρός.[25] Το επάνω κατάστρωμα πίσω από το πιλοτήριο παρέχει χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σαλόνι ή για να τοποθετηθούν επιπλέον καθίσματα. Το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα εμφανίστηκε ως επιλογή στο 747-100Β και αργότερα έγινε μόνιμο στο 747-300.

Το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 333.400 κιλά για το 747-100 μέχρι 440.000 για το 747-8. Η εμβέλειά του αυξήθηκε από τα 9.800 χιλιόμετρα (6.100 μίλια) για το 747-100 στα 14.800 χιλιόμετρα (9.200 μίλια) για το 747-8I.[42][43]

Το 747 διαθέτει τέσσερις μηχανισμούς με 16 τροχούς στο καθένα, που προσφέρουν καλή κατανομή βάρους και καλύτερη στο έδαφος και μεγαλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση που κάποιο λάστιχο σπάσει.

Μοντέλα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 747-100 ήταν το πρωτότυπο μοντέλο που προωθήθηκε το 1966. Το 747-200 ακολούθησε σύντομα με μία παραγγελία το 1968. Το 1980 εμαφανίστηκε το 747-300 και το 747-400 ακολούθησε το 747-400. Τέλος το 747-8 ανακοινώθηκε το 2005. Πολλές διαφορετικές εκδόχες των μοντέλων έχουν εμφανιστεί. Πολλά από τα πρώτα μοντέλα ήταν σε παραγωγή ταυτόχρονα.

747-100[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα 747-100 της Παν Αμ με τον αρχικό σχεδιασμό του επάνω καταστρώματος

Τα πρώτα 747-100 κατασκευάστηκαν με έξι παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα, τρία σε κάθε πλευρά για να φιλοξενούν περιοχές χαλάρωσης. Αργότερα, όταν οι αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποίησαν το επάνω κατάστρωμα ως πρώτη τάξη αντί για σαλόνι, η Boeing πρόσφερε μία εκδοχή με δέκα παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα. Κάποια -100 εφοδιάστηκαν με τη νέα ρύθμιση.[44] Καμία έκδοση για τη μεταφορά εμπορευμάτων δεν αναπτύχθηκε από αυτό το μοντέλο από τη Boeing. Όμως, 747-100 έχουν μετατραπεί σε αεροσκάφη εμπορευμάτων.[45] Ένα σύνολο 167 747-100 κατασκευάστηκε.

747SR[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ανταποκρινόμενη στο αίτημα των ιαπωνικών αερογραμμών για αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας για χρήση σε εγχώριες διαδρομές μεταξύ κυρίων πόλεων, η Boeing ανέπτυξε το 747SR ως ένα μικρής εμβέλειας έκδοχο του 747-100. Το 747SR είχε μικρότερη χωρητικότητα καυσίμων αλλά μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο. Με περισσότερα καθίσματα στην οικονομική τάξη, μέχρι 498 επιβάτες μπορούσαν να μεταφερθούν στις πρώτες εκδόσεις και περισσότεροι από 550 στις επόμενες. Το 747SR είχε ένα σχεδιασμό για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής για 52.000 πτήσεις σε 20 χρόνια, σε σύγκριση με το πρότυπο 747-100 που είχε 20.000 πτήσεις στην ίδια χρονική περίοδο. Το πρωτότυπο μοντέλο 747SR, το -100SR, είχε μια επιμυκησμένη δομή για να αντέχει την επιπλέον πίεση από τις επιπλέον πτήσεις. [46] επιπλέον δομική στήριξη κατασκευάστηκε στα φτερά, άτρακτο και τροχούς ταυτόχρονα με μία μείωση κατά 20% της χωρητικότητας καυσίμων. [47]

Ένα αεροσκάφος μεταφοράς λεωφορείου, ένα τροποποιημένο 747-100SR

Η αρχική παραγγελία για το -100SR, τέσσερα αεροπλάνα των Japan Air Lines (μετέπειτα Japan Airlines), ανακοινώθηκε τις 30 Οκτωβρίου 1972, η εγκατάσταση άρχισε τις 3 Αυγούστου 1973 και η πρώτη πτήση του 747SR έλαβε χώρα στις 31 Αυγούστου 1973. Το -100SR μπήκε σε χρήση με την JAL, τον μοναδικό πελάτη αυτού του μοντέλου, στις 7 Οκτωβρίου 1973 και χρησιμοποιήθηκε στις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις.[36] Κατασκευάστηκαν 7 -100SRs από το 1973 μέχρι 1975, το καθένα με περίπου 250.000 κιλά μέγιστο βάρος απογείωσης και κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7A που παρήγαγαν περίπου 21.000 κιλά ώθησης.[48]

Μετά το -100SR, η Boeing παρήγαγε έκδοχα του 747SR που σχετίζονταν με το -100B, ένα έκδοχο με αυξημένο βάρος απογείωσης το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 1979. Το -100BSR, αν και ήταν κυρίως πανομοιότυπο με το -100B, ενσωμάτωσε δομικές μετατροπές για ένα υψηλό κύκλο προς πτήση αναλογία ώρας. Το πρώτο αεροσκάφος αυτού του τύπου πέταξε για πρώτη φορά τις 3 Νοεμβρίου 1978 και η πρώτη αποστολή ήταν στην All Nippon Airways (ANA) ις 21 Δεκεμβρίου 1978. Ένα σύνολο 20 -100BSRs παράχθηκε για την ANA και την JAL.[49] Το -100BSR είχε μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 300.000 κιλά και προωθούταν από τους ίδιους κινητήρες JT9D-7 που χρησιμοποιούνταν στο -100SR. Η ANA χρησιμοποίησε το μοντέλο με τα 455-6 καθίσματα για τις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις μέχρι που παροπλίστηκε τις 10 Μαρτίου 2006. [50]

Ένα από τα δυο 747-100BSR SUD που κατασκευάστηκαν για την Japan Airlines

Το 1986, δύο -100BSR SUD, με χαρακτηριστικό το αυξημένου μήκους επάνω κατάστρωμα των -300 κατασκευάστηκαν για την JAL.[51] Η παρθενική πτήση αυτού του εκδόχου έγινε τις 26 Φεβρουαρίου 1986 και το αεροσκάφος εγκρίθηκε και παραδόθηκε τις 24 Μαρτίου 1986. [52] Η JAL χρησιμοποίησε το -100BSR SUD με τα 563 καθίσματα στις εγχώριες πτήσεις μέχρι την παρόπλισή του το τέλος του 2006. Μόνο δύο -100BSR SUDs κατασκευάστηκαν και στο σύνολο 29 747SR κατασκευάστηκαν από την Boeing, που περιλαμβάνουν 7 -100SR, 20 -100BSR και 2 -100BSR SUD.[49][8]

Το μόνο 747-100Β της Iran Air σε επιβατική χρήση

747-100B[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το μοντέλο 747-100 αναπτύχθηκε από το -100SR, χρησιμοποιώντας τον ενισχυμένο σκελετό του και τη σχεδίαση προσγείωσης. Είχε αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων που έφτανε τα 48.070 αμερικανικά γαλόνια, επιτρέποντάς του να πετάει για 9.600 χιλιόμετρα με ένα τυπικό φορτίο 452 επιβατών, και πρόσφερε ένα αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης που έφτανε τα 340.000 κιλά. Η πρώτη παραγγελία -100Β, ένα αεροσκάφος για την Iran Air, ανακοινώθηκε την 1 Ιουνίου 1978 και πέταξε για πρώτη φορά τις 10 Ιουνίου 1979. [53] Συνολικά κατασκευάστηκαν εννιά -100B, ένα για την Iran Air και οκτώ για την Saudia (τώρα Saudi Arabian Airlines).[54][55] Σε αντίθεση με το πρωτότυπο -100, το -100B χρησιμοποιούσε κινητήρες General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D-7A, ή Rolls-Royce RB211-524. Όμως, μόνο οι κινητήρες RB211-524 (Saudia) και JT9D-7A (Iran Air) χρησιμοποιήθηκαν.[56]

747SP[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Μπαχρέιν Royal Flight 747SP

Η ιδέα για το 747SP ήρθε από το κοινό αίτημα των Παν Αμ και Iran Air που έψαχναν για ένα μεγάλης χωρητικότητας αεροσκάφος που θα είχε αρκετή εμβέλεια έτσι ώστε να καλυφθούν οι πτήσεις της Παν Αμ Νέα Υόρκη-Μέση Ανατολή και την προγραμματισμένη πτήση της Iran Air Τεχεράνη-Νέα Υόρκη. Η διαδρομή Τεχεράνη-Νέα Υόρκη όταν πραγματοποιήθηκε ήταν η μακρύτερη εμπορική πτήση χωρίς στάση. Το 747SP ήταν 14,7 μέτρα κοντύτερο από από το 747-100. Με την εξαίρεση του 747-8, το SP είναι το μόνο 747 με άτρακτο με τροποποιημένο μήκος. Οι τομείς της ατράκτου χωρίστηκαν σε πριν και μετά το πτερό, και το κεντρικό κομμάτι της ατράκτου ξανασχεδιάστηκε.[57]

Το 747SP χρησιμοποιήθηκε για πρώτη από την Παν Αμ και την Iran Air το 1976. [58] Το αεροσκάφος επιλέχθηκε από τις εταιρείες που ήθελαν να εξυπηρετήσουν κύριους αερολιμένες με μικρούς αεροδιαδρόμους.[59] Ένα σύνολο 45 747SPs κατασκευάστηκαν. Πέρα από την επιβατική χρήση, ένα 747SP τροποποιήθηκε από για το πείραμα του κέντρου ερευνών πτήσης Dryden της ΝΑΣΑ SOFIA.[60]

747-200[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αν και το -100 προσέφερε αρκετό ωφέλιμο φορτίο και εμβέλεια για τις εσωτερικές πτήσεις των ΗΠΑ, ήταν στην καλύτερη περίπτωση οριακά κατάλληλα για τις αεροπορικές εταιρείες με μεγάλες διεθνείς πτήσεις. Αυτή η ζήτηση για μεγαλύτερη εμβέλεια και αυξημένο ωφέλιμο φορτίο οδήγησε στην αντικατάσταση του 747-100 από το 747-200 ως βασικού μοντέλου.

Το 747-200 έχει πιο ισχυρούς κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος απογείωσης και εμβέλεια από το -100. Λίγα από τα πρώτα -200 διατηρούσαν τη διαρρύθμιση των τριών παραθύρων του 747-100 στο επάνω κατάστρωμα, αλλά τα περισσότερα κατασκευάστηκαν με δέκα παράθυρα σε κάθε πλευρά. [61]

Παράχθηκαν πολλές διαφορετικές εκδοχές του -200. Το 747-200B ήταν η κύρια επιβατική έκδοση, με αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων και ισχυρότερες μηχανές: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1971. [62] Το -200B έχει εμβέλεια με μέγιστο φορτίο περίπου 12.700 χιλιόμετρα (6.860 μίλια). Το 747-200F είναι ή έκδοση για μεταφορά εμπορευμάτων του μοντέλου -200. Μπορούσε να είναι εφοδιασμένο με ή χωρίς πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων. [62] Έχει χωρητικότητα 95  τόνων και μέγιστο βάρος απογείωσης 378 τόνων. Η πρώτη εταιρεία που το χρησιμοποίησε ήταν η Lufthansa το 1972.[63] Το 747-200C Convertible είναι μία έκδοση που μπορεί να μετατραπεί από επιβατικό σε εμπορικό και αντίθετα ή χρησιμοποιώντας ανάμικτη διαρρύθμιση. Τα καθίσματα μπορούσαν να αφαιρεθούν και το μοντέλο διέθετε εμπρόσθια πόρτα εμπορευμάτων.[62] Το -200C μπορούσε επίσης να διαθέτει μία προαιρετική πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα.[64]

Ένα 747-200Μ της Air France έτοιμο για προσγείωση

Το 747-200M είναι μία έκδοση συνδυασμός που διαθέτει μία πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα και μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροσκάφους. Ένα μετακινήσιμο διαχωριστικό στο κύριο κατάστρωμα διαχωρίζει την περιοχή των εμπορευμάτων από αυτήν των επιβατών στο εμπρός μέρος. Αυτό το μοντέλο μπορεί να μεταφέρει μέχρι 238 επιβάτες σε μία διαρρύθμιση τριών θέσεων αν το εμπόρευμα βρίσκεται στο κύριο κατάστρωμα. Το μοντέλο είναι γνωστό ως 747-200 Combi.[62] Όπως στο -100, η επιλογή επιμηκυσμένου επάνω καταστρώματος προσφέρθηκε αργότερα. Ένα σύνολο 10 τροποποιημένων αεροσκαφών λειτουργούσαν από την KLM.[62] Η Union des Transports Aériens (UTA) διαθέτει επίσης δύο τέτοια αεροσκάφη τροποποιημένα. [65][66]

Ένα σύνολο 393 747-200 κατασκευάστηκαν μέχρι το 1991, όταν η παραγωγή τους σταμάτησε.[67] Από αυτά 225 ήταν -200Β, 73 ήταν -200F, 13 ήταν -200C, 78 ήταν -200Μ και 4 στρατιωτικά.[68] Σήμερα, αρκετά από το 747-200 είναι εν λειτουργία.

747-300[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πιο εμφανής διαφορά μεταξύ του 747-300 και των προηγούμενων μοντέλων είναι το πιο επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα με δύο εξόδους κινδύνου και προαιρετικό χώρο ανάπαυσης πληρώματος αμέσως πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης σε όλες τις εκδόσεις.[69])

Ένα 747-300 των JALways

Σε σχέση με το -200, το επάνω κατάστρωμα είναι περίπου 7,1 μέτρα μακρύτερο. [69] Μία καινούργια ευθεία σκάλα για το επάνω κατάστρωμα, αντί μία σπειροειδή σκάλα είναι μία άλλη διαφορά με τα προηγούμενα μοντέλα. Η σκάλα δημιουργεί χώρο από κάτω και από πάνω για περισσότερα καθίσματα. Με ελάχιστες αεροδυναμικές αλλαγές, η Boeing αύξησε την ταχύτητα πτήσης του -300 στα Mach 0.85 από Mach 0.84 των -100/-200.[69] Το -300 έχει το ίδιο βάρος απογείωσης. Δύο από τις τρεις επιλογές μηχανών του -200 δεν άλλαξαν, αλλά χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας της General Electric CF6-80C2B1 αντί του CF6-50E2 που χρησιμοποιήθηκε στα -200.

Εκτός από την επιβατική έκδοση του 747-300, υπήρχαν και άλλες εκδόσεις. Το 747-300Μ έχει θέση για εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροπλάνου σαν το -200Μ, αλλά το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα του επιτρέπει να μεταφέρει επιπλέον επιβάτες.[70] Το 747-300SR είναι η έκδοση με τη μικρή εμβέλεια για να ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μεγάλη χωρητικότητα σε ενώριες πτήσεις. Η Japan Airlines χρησιμοποιούσε τέτοια αεροσκάφη για να μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες στη διαδρομή Τόκιο-Οκινάουα και αλλού. Η Boeing ποτέ δεν κατασκεύασε ένα εξ'ολοκλήρου εμπορικό αεροσκάφος για το 747-300, αλλά μετέτρεψε επιβατικά -300 σε εμπορικάαρχίζοτας από το 2000.[71]

Η πρώτη παραγγελία του 747-300 έγινε από τη Swissair στις 11 Ιουλίου 1980.[72] Το 747-300 πρώτη φορά πέταξε στις 5 Οκτωβρίου 1982. Η Swissair ήταν η πρώτη που το παρέλαβε τις 23 Μαρτίου 1983. Ένα σύνολο 81 αεροσκαφών παραδόθηκαν, 56 για επιβατική χρήση, 21 -300Μ και 4 -300SR.[73] Το 747-300 σύντομα αντικαταστάθηκε από το πιο εξελιγμένο 747-400 το 1985, μόλις δύο χρόνια ύστερα από την είσοδο του -300 σε υπηρεσία.[74] Το τελευταίο 747-300 παραδόθηκε το Σεπτέμβριο του 1990 στην Sabena.[75]

747-400[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το 747-400 είναι βελτιωμένο μοντέλο με αυξημένη εμβέλεια. Έχει επεκτάσεις στην άκρη των φτερών του με μήκος περίπου 2 μέτρα, που βελτιώνουν την κατανάλωση καυσίμων του 747-400 κατά 4% σε σχέση με προηγούμενα μοντέλα.[76] Έχει ένα καινούργιο πιλοτήριο σχεδιασμένο για δύο και όχι τρεις πιλότους. Η χρήση ηλεκτρονικών μείωσε τον αριθμό ενδείξεων, μετρητών και διακοπτών από 971 σε 365. Διαθέτει δεξαμενές καυσίμων στην ουρά, αναβαθμισμένες μηχανές και ανανεωμένο εσωτερικό. Η μεγαλύτερη εμβέλεια επιτρέπει κάποιοι παραδοσιακοί σταθμοί ανεφοδιασμού, όπως το Άνκορατζ να προσπεραστούν.[77]

Η British Airways διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο. Η προσθήκη μικρών φτερών στην άκρη των φτερών είναι η πιο εμφανής διαφορά του -400 με τα προηγούμενα μοντέλα.

Το 747-400 διατίθεται σε επιβατική (-400), εμπορική (-400F), συνδυασμένη (-400C), ενχώρια (-400D), επιβατική μεγάλης εμβέλειας (-400ER) και εμπορική μεγάλης εμβέλειας (-400ERF) έκδοση. Οι εμπορικές εκδόσεις δεν διαθέτουν το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα. [78] Το 747-400D κατασκευάστηκε για διαδρομές μικρής απόστασης και δεν περιλαμβάνει επεκτάσεις στην άκρη των πτερύγων, αλλά αυτές μπορούν να προστεθούν.[79]

Η επιβατική εκδοχή χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο 1989 από τις Northwest Airlines στη διαδρομή από Μιννεάπολις προς Φοίνιξ. Η συνδυασμένη έκδοση χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Σεπτέμβριο του 1989 από την KLM. Η εμπορική έκδοση πρωτοχρησιμοποιήθηκε το Νοέμβριο του 1993 από την Cargolux. Το 747-400ERF χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2002 και το 747-400ER τον επόμενο μήνα από την Qantas,[80] τη μόνη αεροπορική εταιρεία που να έχει παραγγείλει την επιβατική εκδοχή. Κάποια από τα τελευταία 747-400 που κατασκευάστηκαν μεταφέρθηκαν με το Dreamliner, ταυτόχρονα με το μοντέρνο εσωτερικό του Boeing 777.

Τον Ιανουάριο του 2004 η Boeing και η Cathay Pacific προώθησαν το πρόγραμμα Boeing 747-400 Special Freighter,[81] που αργότερα αναφέρθηκε ως το Boeing Converted Freighter (BCF). Το πρώτο 747-400BCF παραγγέλθικε το Δεκέμβριο του 2005.[82]

Η τελευταία επιβατική εκδοχή του 747-400 παραγγέλθηκε τον Απρίλιο του 2005 από την China Airlines. Η Boeing ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2007 ότι δεν έχει σχεδιάσει να κατασκευάσει περαιτέρω επιβατικές εκδοχές του -400.[83] Όμως, οι παραγγελίες 36 -400F και -400ERF εμπορικών ήταν ήδη στα χαρτιά τη στιγμή της ανακοίνωσης.[83] Ως προς τον Ιουνίο του 2009, 692 αεροσκάφη του μοντέλου 747-400 είχαν αποσταλεί και να αναμένει μόνο η αποστολή αεροσκάφων (-400ERFs).[8] Κατά διαφορετικές εποχές, οι μεγαλύτεροι διαχειρηστές των 747-400 ήταν οι Singapore Airlines,[84] η Japan Airlines,[84] ή η British Airways.[85]

747 LCF Dreamlifter[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Boeing 747 Large Cargo Freighter, γνωστό και ως Dreamlifter, έχει τροποποιηθεί από 747-400 με αεροπορική χρήση

Το 747-400 Dreamlifter[86] (αρχικά 747 Large Cargo Freighter or LCF (μεταφορικό μεγάλο εμπορευμάτων[87]) είναι ένα τροποποιημένο 747-400 σχεδιασμένο από την Boeing για μεγαλύτερη διάταξη για να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787 στο εργοστάσιο της Boeing στο Everett, Ουάσινγκτον, για την τελική συναρμολόγηση. Η Evergreen Aviation Technologies Corporation ολοκληρώνει της μετατροπές των 747-400 σε Dreamlifter στην Ταϊβάν. Το αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά τις 9 Σεπτεμβρίου 2006.[88] Ο σκοπός του Dreamlifter είναι μόνο να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787.[89] Το αεροσκάφος μεταφέρει μονάχα το απαραίτητο προσωπικό και όχι επιβάτες. [90] Η μετατροπή τεσσάρων αεροσκαφών ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2010.[91]

747-8[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το πρώτο εμπορικό Boeing 747-8 στην παρθενική πτήση του

Η Boeing ανακοίνωσε ένα νέο μοντέλο του 747, το 747-8, στις 14 Νοεμβρίου 2005. Το μοντέλο θα χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία στο πιλοτήριο και στις μηχανές με το 787, γι'αυτό και ονομάζεται "8". Τα σχέδια δείχνουν ότι το νέο αεροσκάφος θα είναι πιο αθόρυβο, οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον. Η άτρακτος του 747-8 επιμηκύνθηκε από τα 70,8 στα 76,4 μέτρα.[92] Όταν το 747-8 αρχίσει να χρησιμοποιείται, θα προσπεράσει το Airbus A340-600 ως το μακρύτερο αεροσκάφος επιβατικών αερογραμμών.

Η επιβατική εκδοχή, που έχει ονομαστεί 747-8 Intercontinental ή 747-8I, θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι 467 επιβάτες σε διάταξη τριών τάξεων και να πετάει για περισσότερα από 15.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Μαχ. Ως παράγωγο του ήδη κοινού 747-400, το 747-8 έχει το οικονομικό προνόμιο της ίδιας εκπαίδευσης και ανταλλακτικών. [93] Το 747-8I αναμένεται να χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά το 2010 από την Lufthansa.[94]

Ατυχήματα και συμβάντα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μέχρι το Δεκέμβριο του 2009 το 747 είχε αναμιχθεί σε 123 συμβάντα, [95] μεταξύ ων οποίων 48 αεροπορικά ατυχήματα,[96] που είχαν ως αποτέλεσμα την απώλεια 2.850 ατόμων. Το 747 έχει πέσει θύμα αεροπειρατείας 31 φορές που ευθύνονται για 25 θανάτους.[97]

Λίγες συγκρούσεις αποδόθηκαν σε σχεδιαστικά λάθη του 747. Η καταστροφή της Τενερίφης ήταν αποτέλεσμα λάθους των πιλότων, του ελέγχου εναέριας κίνησης και δυσκολιών στην επικοινωνία, ενώ η πτήση Japan Airlines 123 και η πτήση China Airlines 611 που συγκρούστηκαν στο έδαφος ήταν αποτέλεσμα ακατάλληλης επισκευής. Η πτήση United Airlines 811, που υπέστη εκρηκτική αποσυμπίεση κατά τη διάρκεια τη πτήσης τις 24 Φεβρουαρίου 1989, οδήγησε στην απόφαση να τροποποιηθούν οι πόρτες εμπορευμάτων του 747-200. Η πτήση Korean Air Lines 007 καταρρίφθηκε από τους Σοβιετικούς το 1983 που οδήγησε τον Αμερικανό πρόεδρο Ρόναλντ Ρίγκαν να θεσμοθετήσει τη χρήση του μέχρι τότε στρατιωτικού GPS για πολιτική χρήση. Στη πτήση TWA 800, ένα 747-100 που εξερράγη κατά τη διάρκεια της πτήσης τις 17 Ιουλίου 1996 οδήγησε την FAA να προτείνει τον κανόνα που απαιτεί την εγκατάσταση ενός συστήματος στο κέντρο της δεξαμενής καυσίμου.[98]

Χαρακτηριστικά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

747-400
747-400ER
πλήρωμα πιλοτηρίου δύο
τυπική χωρητικότητα καθισμάτων 524 (2 τάξεις)
416 (3 τάξεις)
μήκος 70.6 μέτρα
εκπέτασμα 64.4 m
ύψος ουράς 19.4 m
λειτουργικό άδειο βάρος 178,756 kg
ER: 184,600 kg
μέγιστο βάρος απογείωσης (ΜΒΑ) 396,890 kg
ER: 412,775 kg
ταχύτητα πτήσης
(σε ύψος 35,000 ποδιών)
Mach 0.85
(567 mph, 913 km/h, 493 κόμβοι)
ER: Mach 0.855
(570 mph, 918 km/h, 495 κόμβοι)
μέγιστη ταχύτητα Mach 0.92
(614 mph, 988 km/h, 533 κόμβοι)
Απαιτούμενο μήκος αεροδιαδρόμου για ΜΒΑ 3,018 m
ER: 3,090 m
μέγιστη αυτονομία για ΜΒΑ 13,450 km
ER: 14,205 km
Μέγιστη χωρητικότητα καυσίμου 216,840 L
ER: 241,140 L
μοντέλα μηχανών (x 4) PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G/H
ER: GE CF6-80C2B5F
Ώθηση μηχανών (ανά κινητήρα) PW 282 kN
GE 276 kN
RR 265/270 kN
ER: GE 276 kN

Πηγές: Χαρακτηριστικά Boeing 747,[99] σχεδιασμός του 747 για τα αεροδρόμια,[100] φυλλάδιο για τους αερολιμένες σχετικά με το 747-8[101]

  • Η οπισθέλκουσα του 747, CDP, είναι 0.022, και η επιφάνεια των φτερών είναι 511 τετραγωνικά μέτρα, έτσι το f ισούται με 11.2 m². Η οπισθέλκουσα υπολογίζεται από τον τύπο ½ f ρair στον οποίο το f είναι το παράγωγο του συντελεστή οπισθέκουσας CDp είναι η επιφάνεια των φτερών.[102]
  • To "μήκος του απαιτούμενου αεροδιαδρόμου" επιτρέπει την αντιμετώπιση επιγόντων παραγόντων. Το πραγματικό μήκος είναι αρκετά μικρότερο από αυτό στον κατάλογο.

Παραδόσεις αεροσκαφών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ετήσιες παραδόσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σύνολο 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
1474 24 31 9 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61
1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969
64 70 45 24 23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4
  • Τα δεδομένα μέχρι το Δεκέμβριο του 2013, ο πίνακας ενημερώθηκε τις 15 Απριλίου 2014.[103]

Παραδόσεις ανά μοντέλο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Model πρώτη παράδοση τελευταία παράδοση συνολικές παραδόσεις
Ημερομηνία Πελάτης Ημερομηνία Πελάτης
747-100
13 Δεκεμβρίου 1969 Pan Am 2 Ιουλίου 1976 Pan Am 167
747-100SR
26 Σεπτεμβρίου 1973 Japan Airlines 2 Απριλίου 1975 Japan Airlines 7
747-100BSR
21 Δεκεμβρίου 1978 All Nippon Airways 12 Νοεμβρίου 1982 All Nippon Airways 20
747-100B
2 Αυγούστου 1979 Iran Air 2 Απριλίου 1982 Saudi Arabian Airlines 9
747-100B SUD
24 Μαρτίου 1986 Japan Airlines 9 Σεπτεμβρίου 1986 Japan Airlines 2
Σύνολο σειράς 747-100: 205
747-200B
16 Ιανουαρίου 1971 KLM 20 Δεκεμβρίου 1990 USAF 229
747-200F
10 Μαρτίου 1972 Lufthansa 19 Νοεμβρίου 1991 Nippon Cargo Airlines 73
747-200C
30 Απριλίου 1973 World Airways 26 Σεπτεμβρίου 1988 Martin Air 13
747-200M
7 Μαρτίου 1975 Air Canada 5 Απριλίου 1988 Iberia Airlines 78
Σύνολο σειράς 747-200 : 393
747SP
5 Μαρτίου 1976 Pan Am 9 Δεκεμβρίου 1989 Abu Dhabi Govt. (UAE) 45
Σύνολο 747SP: 45
747-300
1 Μαρτίου 1983 UTA 18 Οκτωβρίου 1988 Japan Asia 56
747-300M
5 Μαρτίου 1983 Swissair 25 Σεπτεμβρίου 1990 Sabena 21
747-300SR
10 Δεκεμβρίου 1987 Japan Airlines 19 Φεβρουαρίου 1988 Japan Airlines 4
Σύνολο σειράς 747-300: 81
747-400
26 Ιανουαρίου 1989 Northwest Airlines 26 Απριλίου 2005 China Airlines 442
747-400M
1 Σεπτεμβρίου 1989 KLM 10 Απριλίου 2002 KLM 61
747-400D
10 Οκτωβρίου 1991 Japan Airlines 11 Δεκεμβρίου 1995 All Nippon Aiways 19
747-400F
17 Νοέμβριος 1993 Cargolux 7 Μαΐου 2009 Nippon Cargo Airlines 126
747-400ERF
17 Οκτωβρίου 2002 Air France 10 Νοεμβρίου 2009 LoadAir Cargo 40
747-400ER
31 Οκτωβρίου 2002 Qantas 30 Ιουλίου 2003 Qantas 6
Σύνολο σειράς 747-400 : 694
747-8F
12 Οκτωβρίου 2011 Cargolux 29 Μαΐου 2012 Atlas Air 16
747-8
28 Φεβρουαρίου 2012 Business Jet / VIP Customer 24 Μαΐου 2012 Business Jet / VIP Customer 4
Σύνολο σειράς 747-8 : 20
Σύνολο παραδόσεων (όλα): 1,438
  • Δεδομένα του Μαΐου του 2012, ο πίνακας ενημερώθηκε τις 16 Ιουνίου 2012.[103]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παρόμοια αεροσκάφη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Rumerman, Judy. "The Boeing 747." U.S. Centennial of Flight Commission. Retrieved: April 30, 2006.
  2. "Woman to build house out of 747." BBC News, April 20, 2006. Retrieved: December 11, 2007.
  3. "Creating Worlds: Adventures Aviation (review)." Amazon.com. Retrieved: December 11, 2007.
  4. «A380 superjumbo lands in Sydney». BBC. 25 October 2007. http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/asia-pacific/7061164.stm. Ανακτήθηκε στις 2009-06-12. «The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner.» 
  5. Orlebar 2002, p. 50.
  6. Wald, Matthew L. 747 "Fleet's Age at Issue During Flight 800 Hearing." New York Times, December 12, 1997. Retrieved: December 17, 2007.
  7. Sutter 2006, p. 259.
  8. 8,0 8,1 8,2 "747 Model Orders and Deliveries data.". The Boeing Company, December 2009. Retrieved: January 24, 2010.
  9. "Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006.
  10. "Orders and Deliveries." The Boeing Company. Retrieved: November 25, 2006.
  11. "Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777." Flight International. November 27, 2007.
  12. 12,0 12,1 12,2 Norton 2003, pp. 5–12.
  13. "Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom". NASA, 2000, see images in "Langley Contributions to the C-5". Retrieved: December 17, 2007.
  14. Jenkins 2000, pp. 12–13.
  15. 15,0 15,1 Norris and Wagner 1997, p. 13.
  16. "Boeing Multimedia Image Gallery 707". The Boeing Company. Retrieved: December 8, 2007.
  17. "Innovators: Juan Trippe." PBS. Retrieved: December 17, 2007.
  18. Sutter 2006, pp. 80–84.
  19. "Air travel, a supersonic future?." BBC News, July 17, 2001. Retrieved: December 9, 2007.
  20. "Great Planes-Boeing 747". Discovery Channel. Retrieved: October 28, 2007.
  21. Noland, David. "Passenger Planes: Boeing 747." "Info please." (Pearson Education). Retrieved: April 30, 2006.
  22. Irving 1994, p. 359.
  23. "Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom." NASA, 2000. Retrieved: December 17, 2007.
  24. Irving 1994, p. 282.
  25. 25,0 25,1 25,2 Sutter 2006, p. 93.
  26. Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." Aviation Week and Space Technology, Vol. 165, No. 9, September 4, 2006, p. 53.
  27. "GE Aviation: CF6", GE Aviation. Retrieved: December 9, 2007.
  28. 28,0 28,1 Colson, Michael S. "Mechanical Engineering 100 Years of Flight." Retrieved: December 9, 2007.
  29. Sutter 2006, pp. 121, 128–131.
  30. Guy and Wagner 1997, pp. 25–26.
  31. Jenkins 2000, p. 19.
  32. Sutter 2006, pp. 96–97.
  33. Guy and Wagner 1997, p. 19.
  34. Pascall, Glenn R. "Everett and Renton react differently to Boeing". Puget Sound Business Journal, September 26, 2003. Retrieved: December 17, 2007.
  35. 35,0 35,1 "Major Production Facilities - Everett, Washington." The Boeing Company. Retrieved: April 28, 2007.
  36. 36,0 36,1 "747 Milestones." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  37. Boyer, Tom. "Boeing legend Malcolm Stamper dies." Seattle Times, June 17, 2005. Retrieved: December 17, 2007.
  38. Irving 1994, p. 310.
  39. Irving 1994, p. 365.
  40. Bowers 1989, p. 508.
  41. "Boeing 747-400 Airport Planning report, section 2.0, Boeing, December 2002 (PDF)." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  42. Boeing 747-100/200/300 "Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  43. "Boeing 747-8 Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  44. "Boeing 747." Aircraft Spotting. Retrieved: December 7, 2007.
  45. "FAA Regulatory and Guidance Library (PDF)." FAA. Retrieved: December 12, 2007. See reference to Supplementary Type Certificates for freighter conversion.
  46. Kane, Robert M. "Air Transportation, p. 534." Google Books, 2003. Retrieved: December 17, 2007.
  47. Itabashi, M., K. Kawata and S. Kusaka. "Pre-fatigued 2219-T87 and 6061-T6 aluminium alloys." Structural Failure: Technical, Legal and Insurance Aspects, Taylor & Francis, 1995-12, p. 155. Retrieved: June 4, 2008.
  48. Bowers 1989, pp. 516–517.
  49. 49,0 49,1 Aircliams Jet Programs 1995
  50. "Truth of NANJING must be known."Japan Corporate News Network. Retrieved: December 15, 2007.
  51. "Boeing 747-146B/SR/SUD aircraft", Airliners.net.
  52. "JAL Aircraft Collection." Japan Airlines. Retrieved: December 15, 2007.
  53. Airclaims Jet program 1995
  54. "Saudia Orders 4 Boeing 747's." New York Times. Retrieved: December 12, 2007.
  55. Norris and Wagner 1997, pp. 52–53.
  56. Airclaims Jet Programs 1995 page 111
  57. "747-200 Classic by AETI." Flight Simulators. Retrieved: December 15, 2007.
  58. "The Story of the Baby 747." 747sp.com. Retrieved: December 15, 2007.
  59. "Red, White And Q Farewell For Qantas Aircraft." Qantas, March 4, 2003. Retrieved: June 4, 2008.
  60. "The SOFIA Boeing 747SP". NASA SOFIA Science Center. Retrieved: December 31, 2009.
  61. "747 windows." Plexoft. Retrieved: December 15, 2007.
  62. 62,0 62,1 62,2 62,3 62,4 "Aircraft Owner's and Operator's Guide (PDF)." Aircraft-Commerce.com. Retrieved: December 5, 2007.
  63. "Boeing 747 - About the 747 Family." The Boeing Company. Retrieved: December 6, 2007.
  64. "Boeing 747-200." CivilAviation.eu. Retrieved: December 15, 2007.
  65. "Air France F-BTDG Airfleets." Airfleets. Retrieved: December 6, 2007.
  66. "747-2B3BM(SUD) Aircraft Pictures." Airliners.net. Retrieved: December 6, 2007.
  67. "747 background." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  68. "747 Classics Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 6, 2007.
  69. 69,0 69,1 69,2 "Boeing 747-300." airliners.net.
  70. "747-300." Zap16.com. Retrieved: December 17, 2007.
  71. "Boeing Delivers First 747-300 Special Freighter To Atlas Air." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  72. "Seven Series." The Boeing Company. Retrieved: December 15, 2007.
  73. "Technical Specifications -- 747 Classics", The Boeing Company. Retrieved: 11 July 2008
  74. Lawrence and Thornton 2005
  75. "Seven series." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  76. Assessment of Wingtip Modifications to Increase the Fuel Efficiency of Air Force Aircraft, National Academies Press, 2007, p. 33.
  77. "JAL 2007." Japan Airlines. Retrieved: December 14, 2007.
  78. "Boeing 747-400 Freighter Family." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  79. "Japan Airlines To Receive 100th Boeing 747 Aircraft." Japan Airlines, November 19, 1998. Retrieved: December 17, 2007.
  80. "Boeing 747-400ER Family." The Boeing Company. Retrieved: October 16, 2007.
  81. "News Release." The Boeing Company. Retrieved: December 10, 2008.
  82. "First 747-400 Boeing Converted Freighter Redelivered to Cathay Pacific." The Boeing Company, December 19, 2005. Retrieved: December 10, 2008.
  83. 83,0 83,1 Wallace, James. "747-400 passenger is no more." Seattlepi.com, March 17, 2007.
  84. 84,0 84,1 "Singapore Airlines Boeing 747-400 Fleet World's Largest." The Boeing Company, October 13, 1994. Retrieved: December 14, 2007.
  85. "British Airways set for fleet revamp." The Boeing Company, August 2005. Retrieved: December 14, 2007.
  86. "Cargo freighter." The Boeing Company. Retrieved: December 19, 2007.
  87. "Evergreen Aviation press releases." Evergreen Aviation, July 20, 2007. Retrieved: December 17, 2007.
  88. "Boeing 747 Large Cargo Freighter Completes First Flight." The Boeing Company, September 9, 2006.
  89. McCue, Dan. "Dreamlifter to become fixture in Lowcountry sky." Charleston Regional Business Journal, May 28, 2007. Retrieved: December 18, 2007.
  90. "Boeing 747 Dreamlifter Achieves FAA Certification." The Boeing Company, June 4, 2007. Retrieved: December 17, 2007.
  91. Mecham, Michael. "Boeing Puts Last Dreamlifter In Service". Aviation Week, February 16, 2010.
  92. Steinke, Sebastian. "Boeing launches 747-8." Flug Revue, January 2006. Retrieved: December 8, 2007.
  93. Norris, G. "Boeing freezes the 747-8I design."Aviation Week, 2007. Retrieved: December 8, 2007.
  94. "Lufthansa launches 747-8I." Air Transport World. Retrieved: December 8, 2007.
  95. "Boeing 747 incidents." Aviation-Safety.net, December 9, 2009. Retrieved: December 16, 2009.
  96. "Boeing 747 hull-loss occurrences." Aviation-Safety.net, December 9, 2009. Retrieved: December 16, 2009.
  97. "Boeing 747 Accident Statistics." Aviation-Safety.net, Retrieved: December 16, 2009.
  98. "Airlines Ordered to Cut Fuel-Tank Explosion Risk." Wall Street Journal, July 17, 2008, p. B5. Note: Cargo aircraft and smaller regional jets and commuter aircraft are not subject to this rule.
  99. "747 specifications", The Boeing Company. Retrieved 16 December 2007.
  100. "747 Airplane Characteristics for Airport Planning." The Boeing Company. Retrieved: December 15, 2007.
  101. "Preliminary 747-8 Airport Compatibility." The Boeing Company. Retrieved: July 8, 2009.
  102. "Calculating and Plotting Parasite Drag." Aerodynamics Text. Retrieved: December 17, 2007.
  103. 103,0 103,1 "Orders and Deliveries search page." The Boeing Company. Ανακτήθηκε τις 28 Μαΐου 2013.