Χρήστης:Aristo Class/πρόχειρο/draft VHF omnidirectional range (VOR)

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

Αυτή η σελίδα είναι ένα πρόχειρο του Aristo Class. Εξυπηρετεί ως χώρος δοκιμών και ανάπτυξης σελίδων της Βικιπαίδειας και δεν είναι εγκυκλοπαιδικό λήμμα.


 Διαγραφή αυτού του προχείρου 

1. Αντιγράψτε αυτό: #ΑΝΑΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ [[Χρήστης:Aristo Class/πρόχειρο]]
2. Κάντε κλικ εδώ
3. Κάντε το επικόλληση στην αρχή της σελίδας
4. Πατήστε «Δημοσίευση»

      • Αφορά σελίδα "δύσκολου" (λόγω ορολογίας) λήμματος, στην οποία κατά καιρούς ανατρέχω και εμπλουτίζω ***

Last update on 15 Sep. 2022

DVOR (Doppler VOR) επίγειος σταθμός, συστεγαζόμενος με DME.
Επί του σκάφους VOR απεικόνιση, μετά του Δείκτη Απόκλισης Πορείας (Course Deviation Indicator (CDI)).

Η λέξη V.O.R. ή VOR είναι ένα σύνθετο ακρωνύμιο των λέξεων Very high frequency (VHF) Omnidirectional Range. Στην ελληνική γλώσσα ο όρος μεταφράζεται ως Πανκατευθυντικός (προς κάθε κατεύθυνση) Αεροναυτιλιακός Ραδιοφάρος πολύ υψηλής συχνότητας. Είναι ένα είδος συστήματος ραδιοπλοήγησης των αεροσκαφών μικρής εμβέλειας, που δίνει τη δυνατότητα στα αεροσκάφη με μία μονάδα λήψης, για να καθορίσουν τη θέση τους και να παραμείνουν στην πορεία με τη λήψη ραδιοφωνικών σημάτων που εκπέμπονται από ένα δίκτυο σταθερών ραδιοφάρων εδάφους. Χρησιμοποιεί συχνότητες στη ζώνη των πολύ υψηλών συχνοτήτων (VHF) 108 - 117,95 MHz. Παρόλο που η λειτουργία τους είναι ακριβώς ίδια, διακρίνονται σε VOR διαδρομής (en-route) και σε τερματικούς (terminal) VOR. Η διαφορά τους βρίσκεται στην ισχύ που εκπέμπουν. Οι "διαδρομής" εννοείται ότι χρησιμοποιούνται κατά τη διαδρομή του αεροσκάφους, από το αεροδρόμιο αναχώρησης στο αεροδρόμιο προορισμού, ενώ οι "τερματικοί" χρησιμοποιούνται κατά την προσέγγιση και κατά τη διαδικασία προσγείωσης (όπου τερματίζεται η πτήση) στο αεροδρόμιο προορισμού. Υπάρχει ένας σταθμός εδάφους, ο οποίος είναι συνήθως εγκατεστημένος σε χώρο εντός του αεροδρομίου [VOR τερματικός] ή εκτός, σε διάφορα επιλεγμένα σημεία (συνήθως ύψωμα, λόφο, βουνό) [VOR διαδρομής], ο οποίος εκπέμπει, κάποιες πληροφορίες σε ηλεκτρομαγνητική μορφή, όπως ένας ραδιοφωνικός σταθμός.

Κατασκευάστηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες, στις αρχές του 1937 και αναπτύχθηκε έως το 1946, το VOR είναι το πρότυπο σύστημα πλοήγησης αέρος στον κόσμο,[1][2] που χρησιμοποιείται τόσο από την εμπορική όσο και από τη γενική αεροπορία. Μέχρι το 2000 υπήρχαν περίπου 3000 σταθμοί VOR σε όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων 1033 στις ΗΠΑ, που μειώθηκαν το 2013, σε 967,[3] με περισσότερους σταθμούς που θα παροπλιστούν λόγω της ευρείας υιοθέτησης του GPS.

VHF Omni Directional Radio Range (VOR) is a type of short-range radio navigation system for aircraft, enabling aircraft with a receiving unit to determine their position and stay on course by receiving radio signals transmitted by a network of fixed ground radio beacons. It uses frequencies in the very high frequency (VHF) band from 108 to 117.95 MHz. Developed in the United States beginning in 1937 and deployed by 1946, VOR is the standard air navigational system in the world,[1][4] used by both commercial and general aviation. By 2000 there were about 3000 VOR stations around the world including 1033 in the US, reduced to 967 by 2013[5] with more stations being decommissioned with the widespread adoption of GPS.

Ένας επίγειος σταθμός VOR στέλνει ένα πανκατευθυντήριο κύριο σήμα και ένα υψηλό κατευθυνόμενο δεύτερο σήμα μεταδίδεται από συγχρονισμένες συστοιχίες κεραιών και περιστρέφεται δεξιόστροφα σε διαστήματα 30 φορές το δευτερόλεπτο. Αυτό το σήμα είναι χρονομετρημένο έτσι ώστε η φάση του (σε σύγκριση με το κύριο σήμα) να μεταβάλλεται καθώς το δευτερεύον σήμα περιστρέφεται και αυτή η διαφορά φάσης είναι η ίδια με την γωνιακή διεύθυνση του 'περιστρεφόμενου' σήματος, (έτσι ώστε όταν το σήμα αποστέλλεται 90 μοίρες δεξιόστροφα από το βορρά, το σήμα είναι 90 μοίρες εκτός φάσης με το κύριο σήμα). Συγκρίνοντας τη φάση του δευτερεύοντος σήματος με το κύριο σήμα, μπορεί να προσδιοριστεί η γωνία (έδρανο πλοήγησης) προς το αεροσκάφος από το σταθμό. Αυτό το έδρανο εμφανίζεται τότε στο πιλοτήριο του αεροσκάφους και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να λάβει μια θέση προσδιορισμού όπως σε προηγούμενα επίγεια συστήματα ανεύρεσης ράδιο διεύθυνσης (radio direction finding (RDF)). Αυτή η γραμμή της θέσης ονομάζεται "ακτινική" από το VOR. Η τομή των δύο ακτινικών, από διαφορετικούς σταθμούς VOR σε ένα γράφημα δίνει τη θέση του αεροσκάφους. Οι σταθμοί VOR έχουν αρκετά μικρή εμβέλεια: τα σήματα είναι χρήσιμα για μέχρι 200 ​​μίλια. Οι σταθμοί VOR μεταδίδουν ένα σύνθετο VHF ραδιοφωνικό σήμα, συμπεριλαμβανομένου του σήματος πλοήγησης, το αναγνωριστικό του σταθμού και φωνή, αν είναι έτσι εξοπλισμένο. Το σήμα πλοήγησης επιτρέπει στον εναέριο εξοπλισμό λήψης να καθορίσει ένα έδρανο πλοήγησης από το σταθμό προς το αεροσκάφος (κατεύθυνση από το σταθμό VOR σε σχέση με το μαγνητικό Βορρά). Το αναγνωριστικό του σταθμού είναι συνήθως μια σειρά τριών γραμμάτων του κώδικα Μορς. Το σήμα φωνής, εάν χρησιμοποιηθεί, είναι συνήθως το όνομα του σταθμού, οι κατά την πτήση καταγραφόμενες ενημερώσεις ή ζωντανές μεταδόσεις των υπηρεσιών της πτήσης. Σε ορισμένες περιοχές, αυτό το σήμα ομιλίας είναι μια συνεχής καταγραφόμενη εκπομπή της "Εν πτήση Συμβουλευτικής Υπηρεσίας Επικίνδυνου Καιρού" (Hazardous Inflight Weather Advisory Service (HIWAS)).

A VOR ground station sends out an omnidirectional master signal, and a highly directional second signal is propagated by a phased antenna array and rotates clockwise in space 30 times a second. This signal is timed so that its phase (compared to the master) varies as the secondary signal rotates, and this phase difference is the same as the angular direction of the 'spinning' signal, (so that when the signal is being sent 90 degrees clockwise from north, the signal is 90 degrees out of phase with the master). By comparing the phase of the secondary signal with the master, the angle (bearing) to the aircraft from the station can be determined. This bearing is then displayed in the cockpit of the aircraft, and can be used to take a fix as in earlier ground-based radio direction finding (RDF) systems. This line of position is called the "radial" from the VOR. The intersection of two radials from different VOR stations on a chart gives the position of the aircraft. VOR stations are fairly short range: the signals are useful for up to 200 miles. VOR stations broadcast a VHF radio composite signal including the navigation signal, station's identifier and voice, if so equipped. The navigation signal allows the airborne receiving equipment to determine a bearing from the station to the aircraft (direction from the VOR station in relation to Magnetic North). The station's identifier is typically a three-letter string in Morse code. The voice signal, if used, is usually the station name, in-flight recorded advisories, or live flight service broadcasts. At some locations, this voice signal is a continuous recorded broadcast of Hazardous Inflight Weather Advisory Service or HIWAS.

Περιγραφή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αναπτύχθηκε από προγενέστερα συστήματα Οπτικό-Ακουστικής Εμβέλειας (Visual-Aural Range (VAR)), το VOR είχε σχεδιαστεί για να παρέχει 360 διαδρομές από και προς το σταθμό, που επιλέγονται από τον πιλότο. Πρόωροι πομποί σωλήνων κενού, με μηχανικά περιστρεφόμενες κεραίες είχαν ευρέως εγκατασταθεί στη δεκαετία του 1950 και άρχισαν να αντικαθίστανται στις αρχές του 1960, με μονάδες πλήρους στερεάς κατάστασης (ηλεκτρονικής). Στη δεκαετία του 1960, έγιναν το κύριο σύστημα ραδιοπλοήγησης, όταν ανέλαβαν από τον παλαιότερο ραδιοφάρο και το σύστημα ράδιο εμβέλειας χαμηλής συχνότητας (Low frequency radio range system) (τεσσάρων διαδρομών (χαμηλής / μεσαίας κατηγορίας συχνότητα). Μερικοί από τη σειρά των παλαιότερων σταθμών επέζησαν, με τα τεσσάρων διαδρομών χαρακτηριστικά κατεύθυνσης να έχουν αφαιρεθεί, ως μη-κατευθυντικοί πομποί (Non-directional beacon(s) (NDB)) χαμηλής ή μέσης συχνότητας.

Description[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

History[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Developed from earlier Visual-Aural Range (VAR) systems, the VOR was designed to provide 360 courses to and from the station, selectable by the pilot. Early vacuum tube transmitters with mechanically-rotated antennas were widely installed in the 1950s, and began to be replaced with fully solid-state units in the early 1960s. They became the major radio navigation system in the 1960s, when they took over from the older radio beacon and four-course (low/medium frequency range) system. Some of the older range stations survived, with the four-course directional features removed, as non-directional low or medium frequency radiobeacons (NDBs).

Ένα παγκόσμιο χερσαίο δίκτυο "αεροδιαδρόμων", γνωστό στις ΗΠΑ ως "Victor Airways" (κάτω από 18.000 πόδια (5.500 μ.)) και "jetways" (στο οποίο και πάνω από 18.000 πόδια), συστάθηκε συνδέοντας VORs. Ένα αεροσκάφος μπορεί να ακολουθήσει μια συγκεκριμένη διαδρομή από σταθμό σε σταθμό, συντονισμένο με τους διαδοχικούς σταθμούς στο δέκτη VOR και στη συνέχεια, είτε ακολουθώντας την επιθυμητή πορεία σε ένα Ράδιο Μαγνητικό Δείκτη ή θέτοντάς το σε Δείκτη Απόκλισης Πορείας (CDI) ή σε Δείκτη Οριζόντιας Κατάστασης (Horizontal Situation Indicator (HSI)), (το HSI είναι μια πιο εκλεπτυσμένη εκδοχή του δείκτη VOR) και κρατώντας ένα δείκτη πορείας επικεντρωμένο στην οθόνη.

A worldwide land-based network of "air highways", known in the US as Victor airways (below 18,000 ft (5,500 m)) and "jetways" (at and above 18,000 feet), was set up linking VORs. An aircraft can follow a specific path from station to station by tuning into the successive stations on the VOR receiver, and then either following the desired course on a Radio Magnetic Indicator, or setting it on a Course Deviation Indicator (CDI) or a Horizontal Situation Indicator (HSI, a more sophisticated version of the VOR indicator) and keeping a course pointer centered on the display.

Από το 2005, λόγω των προόδων στην τεχνολογία, πολλά αεροδρόμια αντικαθιστούν τις προσεγγίσεις VOR και NDB με τις διαδικασίες προσέγγισης RNAV (GPS). Ωστόσο, οι δαπάνες ενημέρωσης του δέκτη και των δεδομένων[6] εξακολουθούν να είναι ένα αρκετά σημαντικό γεγονός, καθώς πολλά μικρά αεροσκάφη της γενικής αεροπορίας, δεν είναι εξοπλισμένα με πιστοποιημένο GPS για την πρωτοβάθμια πλοήγηση ή τις προσεγγίσεις.

As of 2005, due to advances in technology, many airports are replacing VOR and NDB approaches with RNAV (GPS) approach procedures; however, receiver and data update costs[6] are still significant enough that many small general aviation aircraft are not equipped with a GPS certified for primary navigation or approaches.

Χαρακτηριστικά [ Επεξεργασία ] Σήματα VOR παρέχουν σημαντικά μεγαλύτερη ακρίβεια και αξιοπιστία από NDBs οφείλεται σε ένα συνδυασμό παραγόντων. Το πιο σημαντικό είναι ότι VOR παρέχει ένα έδρανο από το σταθμό προς το αεροσκάφος το οποίο δεν μεταβάλλεται με τον άνεμο ή τον προσανατολισμό του αεροσκάφους. Ασύρματο VHF είναι λιγότερο ευάλωτα σε περίθλασης (φυσικά κάμψη) γύρω από τα χαρακτηριστικά του εδάφους και των ακτών. Η κωδικοποίηση φάσης υποφέρει λιγότερη παρέμβαση από καταιγίδες.

Σήματα VOR προσφέρουν μια προβλέψιμη ακρίβεια 90 m (300 ft), 2 σίγμα σε 2 ναυτικά μίλια από ένα ζευγάρι των φάρων VOR? [5] σε σύγκριση με την ακρίβεια της μη αυξημένης Global Positioning System (GPS), το οποίο είναι μικρότερο από 13 μέτρα, 95 %. [5]

Σταθμούς VOR βασίζονται σε «οπτική επαφή» επειδή λειτουργούν στην μπάντα VHF-αν η κεραία μετάδοσης δεν μπορεί να δει σε μια απολύτως σαφή ημέρα από την κεραία λήψης, ένα χρήσιμο σήμα δεν μπορεί να ληφθεί. Αυτό περιορίζει (VOR και DME ) έως και τον ορίζοντα ή κοντά Αν βουνά παρέμβει. Αν και ο σύγχρονος εξοπλισμός εκπομπής στερεά κατάσταση απαιτεί πολύ λιγότερη συντήρηση από τις παλαιότερες μονάδες, ένα εκτεταμένο δίκτυο σταθμών, που απαιτούνται για να παρέχουν εύλογη κάλυψη κατά μήκος των κύριων αεροπορικών γραμμών, είναι ένα σημαντικό κόστος στη λειτουργία των υφιστάμενων συστημάτων αεραγωγών.

Features[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

VOR signals provide considerably greater accuracy and reliability than NDBs due to a combination of factors. Most significant is that VOR provides a bearing from the station to the aircraft which does not vary with wind or orientation of the aircraft. VHF radio is less vulnerable to diffraction (course bending) around terrain features and coastlines. Phase encoding suffers less interference from thunderstorms.

VOR signals offer a predictable accuracy of 90 m (300 ft), 2 sigma at 2 nm from a pair of VOR beacons;[7] as compared to the accuracy of unaugmented Global Positioning System (GPS) which is less than 13 meters, 95%.[7]

VOR stations rely on "line of sight" because they operate in the VHF band—if the transmitting antenna cannot be seen on a perfectly clear day from the receiving antenna, a useful signal cannot be received. This limits VOR (and DME) range to the horizon—or closer if mountains intervene. Although the modern solid state transmitting equipment requires much less maintenance than the older units, an extensive network of stations, needed to provide reasonable coverage along main air routes, is a significant cost in operating current airway systems.

Περιεχόμενα [ Απόκρυψη ] 1 Περιγραφή 1.1 Ιστορία 1.2 Χαρακτηριστικά 1.3 Λειτουργία 1.4 όγκους Υπηρεσία 1.5 VORs, αεραγωγών και η καθ 'οδόν δομή 1.6 Μελλοντικές 2 Τεχνικές προδιαγραφές 2.1 Σταθερές 2.2 Μεταβλητές 2.3 CVOR 2.4 DVOR 2.5 Ακρίβεια και αξιοπιστία 3 Χρησιμοποιώντας ένα VOR 3.1 Δοκιμές 3.2 Υποκλοπές ακτίνες VOR 4 Δείτε επίσης 5 Αναφορές 6 Εξωτερικές συνδέσεις

Λειτουργία [ Επεξεργασία ] Οι VORs ανατεθεί ραδιοφωνικούς σταθμούς μεταξύ 108,0 MHz και 117.95 MHz (με 50 kHz απόσταση)? Αυτό είναι στην περιοχή πολύ υψηλών συχνοτήτων (VHF). Το πρώτο 4 MHz μοιράζεται με το σύστημα προσγείωσης Μέσο (ILS) μπάντα. Για να αφήσετε τα κανάλια για ILS, στην περιοχή 108,0 - 111,95 MHz, το ψηφίο των 100 kHz είναι πάντα ακόμα, έτσι 108.00, 108.05, 108.20, 108.25, και ούτω καθεξής είναι συχνότητες VOR αλλά 108,10, 108,15, 108,30, 108,35 και ούτω καθεξής, είναι που προορίζεται για ILS στις ΗΠΑ. [6]

VOR principle.gif Ο VOR κωδικοποιεί αζιμούθιο (κατεύθυνση από το σταθμό) ως φάση σχέση μεταξύ ενός σήματος αναφοράς και ένα μεταβλητό σήμα. Το Omni-directional σήμα περιέχει ένα διαμορφωμένο συνεχούς κύματος (ΥΣΕ) 7 WPM Μορς αναγνωριστικό κωδικό του σταθμού, και συνήθως περιέχει ένα διαμορφωμένου πλάτους (ΑΜ) κανάλι φωνής. Το συμβατικό σήμα αναφοράς 30 Hz είναι η συχνότητα διαμορφώνεται (FM) σε 9960 Hz υπομεταφορέων . Η μεταβλητή διαμόρφωση πλάτους (ΑΜ) σήμα συμβατικά προέρχεται από την περιστροφή φάρο-σαν μια κατευθυντική κεραία συστοιχίας 30 φορές ανά δευτερόλεπτο. Παρά το γεγονός ότι τα μεγαλύτερα κεραίες μηχανικά περιστρέφεται, οι τρέχουσες εγκαταστάσεις σαρώσει ηλεκτρονικά για να επιτευχθεί ένα ισοδύναμο αποτέλεσμα χωρίς κινούμενα μέρη. Όταν το σήμα λαμβάνεται στο αεροσκάφος, οι δύο 30 σήματα Hz ανιχνεύονται και στη συνέχεια συγκρίνονται για τον προσδιορισμό της γωνίας φάσης μεταξύ τους. Η γωνία φάσης κατά την οποία το σήμα ΑΜ υστερεί το σήμα υποφέρουσας FM είναι ίση με την κατεύθυνση από το σταθμό προς το αεροσκάφος, σε μοίρες από τοπικό μαγνητικό βορρά κατά τη στιγμή της εγκατάστασης, και ονομάζεται ακτινική . Η μαγνητική απόκλιση αλλάζει την πάροδο του χρόνου έτσι ώστε η ακτινική μπορεί να είναι μερικούς βαθμούς μακριά από την παρούσα μαγνητικής απόκλισης. Σταθμούς VOR πρέπει να πτήση ελεγχθούν και ο αζιμούθιο ρυθμίζεται να λογοδοτήσει για μαγνητική παραλλαγή .

Αυτή η πληροφορία κατόπιν τροφοδοτείται πάνω από ένα αναλογικό ή ψηφιακό διασύνδεση σε μία από τέσσερις κοινοί τύποι δεικτών:

Μια τυπική ένδειξη VOR φως-αεροπλάνο, μερικές φορές ονομάζεται «δείκτης omni-ρουλεμάν» ή OBI [7] εμφανίζεται στην εικόνα στο πάνω μέρος αυτής της εισόδου. Αποτελείται από ένα κουμπί για να περιστρέψετε ένα "Omni Λαμβάνοντας επιλογέα» (OBS), το OBS κλίμακα γύρω από το εξωτερικό του οργάνου, και μια κάθετη πορεία δείκτη απόκλισης ή (CDI) δείκτη. Οι OBS χρησιμοποιείται για να ρυθμίσετε την επιθυμητή πορεία, και το CDI επικεντρώνεται όταν το αεροσκάφος βρίσκεται στο επιλεγμένο μάθημα, ή δίνει το αριστερό / δεξί τιμόνι εντολές να επιστρέψει στο γήπεδο. Ένα "ασάφεια" (ΣΕ-ΑΠΟ) δείκτης δείχνει είτε ακολουθώντας την επιλεγμένη πορεία θα πάρουν το αεροπλάνο, ή μακριά από το σταθμό. Ο δείκτης μπορεί επίσης να περιλαμβάνει ένα ίχνους καθόδου δείκτη για χρήση κατά τη λήψη πλήρους ILS σήματα. Μια Οριζόντια Κατάσταση Δείκτης (ΕΒΖ) είναι σημαντικά πιο δαπανηρή και πολύπλοκη από ό, τι μια τυπική ένδειξη VOR, αλλά συνδυάζει την κλάση πληροφορίες με την οθόνη του συστήματος πλοήγησης σε ένα πολύ πιο φιλικό προς το χρήστη μορφή, προσεγγίζοντας μια απλοποιημένη κινούμενο χάρτη. Ένα ραδιόφωνο Μαγνητικού Δείκτης (RMI), που αναπτύχθηκε πριν από την ΕΒΖ, διαθέτει γήπεδο βέλος επάνω σε ένα περιστρεφόμενο κάρτα που δείχνει την τρέχουσα κατεύθυνση του αεροσκάφους στο επάνω μέρος της οθόνης. Η "ουρά" των σημείων φυσικά βέλος στην τρέχουσα ακτινική από το σταθμό, και το «κεφάλι» του το βέλος στην αμοιβαία (180 ° διαφορετικά) πορεία προς το σταθμό. Μια RMI μπορεί να παρουσιάσει πληροφορίες από περισσότερες από μία VOR ή ADF δέκτη ταυτόχρονα. Ένα Περιοχή πλοήγησης σύστημα (RNAV) είναι ένας υπολογιστής ταξιδιού, με την οθόνη, και μπορεί να περιλαμβάνει μια βάση δεδομένων πλοήγησης up-to-ημερομηνία. Απαιτείται τουλάχιστον ένα VOR / DME σταθμό, για τον υπολογιστή για να σχεδιάσετε τη θέση του αεροσκάφους σε κινούμενο χάρτη, ή να εμφανίσει απόκλιση πορεία και την απόσταση σε σχέση με ένα σημείο αναφοράς (εικονικό σταθμό VOR). Συστήματα RNAV έχουν επίσης κατέστησε τη χρήση δύο VORs ή δύο DMEs να ορίσετε ένα σημείο? αυτά αναφέρονται συνήθως με άλλα ονόματα, όπως «υπολογιστικού εξοπλισμού απόσταση" για το είδος διπλής VOR ή «ΟΜΕ-DME» για τον τύπο χρησιμοποιώντας περισσότερα από ένα σήματα DME.

D-VORTAC TGO (tango) και Γερμανία Σε πολλές περιπτώσεις, σταθμούς VOR έχουν συστεγάζονται εξοπλισμό μέτρησης απόστασης (DME) ή στρατιωτικό τακτικό Αεροναυτιλίας ( TACAN ) - η τελευταία περιλαμβάνει τόσο την DME δυνατότητα εξ αποστάσεως και ένα ξεχωριστό χαρακτηριστικό αζιμούθιο TACAN που παρέχει πιλότοι της πολεμικής αεροπορίας των δεδομένων παρόμοια με το πολιτικό VOR. Μια συνεργασία που βρίσκονται VOR και TACAN φάρος ονομάζεται VORTAC . Ένα VOR που συστεγάζονται μόνο με DME ονομάζεται VOR-DME. Μια ακτινική VOR με απόσταση DME επιτρέπει μια θέση ενός σταθμού λύση. Και οι δύο VOR-DMEs και TACANs μοιράζονται την ίδια DME σύστημα.

VORTACs και VOR-DMEs χρησιμοποιούν ένα τυποποιημένο σύστημα της συχνότητας VOR να TACAN / DME αντιστοίχιση καναλιού [6] , έτσι ώστε μια συγκεκριμένη συχνότητα VOR είναι πάντα σε συνδυασμό με ένα συγκεκριμένο co-located TACAN ή DME κανάλι. Σε πολιτικό εξοπλισμό, η συχνότητα VHF είναι συντονισμένοι και το κατάλληλο κανάλι TACAN / DME επιλέγεται αυτόματα.

Ενώ οι αρχές λειτουργίας είναι διαφορετικές, VORs έχουν ορισμένα κοινά χαρακτηριστικά με τον εντοπιστή τμήμα του ILS και για την ίδια κεραία, εξοπλισμό λήψης και ο δείκτης χρησιμοποιείται στο πιλοτήριο για τους δύο. Όταν επιλέγεται ένα σταθμό VOR, το OBS είναι λειτουργικό και επιτρέπει στον πιλότο να επιλέξει την επιθυμητή ακτινική να χρησιμοποιήσετε για πλοήγηση. Όταν έχει επιλεγεί μια συχνότητα εντοπιστή, το OBS δεν είναι λειτουργικό και ο δείκτης κινείται από ένα μετατροπέα εντοπιστή, συνήθως ενσωματωμένο στο δέκτη ή δείκτη.

Όγκοι Υπηρεσία [ Επεξεργασία ] Ένας σταθμός VOR εξυπηρετεί ένα τμήμα του εναέριου χώρου που ονομάζεται τόμος Υπηρεσίας. Μερικά VORs έχουν προστατεύεται από παρεμβολές από άλλους σταθμούς στην ίδια συχνότητα, που ονομάζεται "τερματικό" ή Τ-VORs σχετικά μικρή γεωγραφική περιοχή. Άλλοι σταθμοί μπορούν να έχουν προστασία από 130 ναυτικά μίλια (NM) ή περισσότερο. Είναι ευρέως πιστεύεται ότι υπάρχει ένα πρότυπο διαφορά στην ισχύ μεταξύ της T-VORs και άλλους σταθμούς, στην πραγματικότητα ισχύς των σταθμών έχει οριστεί να παρέχει επαρκή ισχύ σήματος του όγκου των υπηρεσιών του συγκεκριμένου site.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, υπάρχουν τρία κλασικά συγγράμματα υπηρεσία (SSV): Terminal, Χαμηλή και Υψηλή (Τόμοι Βασική υπηρεσία δεν ισχύουν για δημοσιεύονται κανόνες πτήσης με όργανα (IFR) διαδρομές). [8]

Όγκοι των ΗΠΑ Πρότυπο Υπηρεσία (αποσπάσματα από την FAA AIM [9] ) SSV Κατηγορίας Αερομεταφορέα Διαστάσεις Τ (Terminal) Από 1.000 πόδια πάνω από το έδαφος (AGL) μέχρι και 12.000 πόδια AGL σε ακτινικές αποστάσεις έξω στα 25 Nm. L (χαμηλό υψόμετρο) Από 1.000 πόδια AGL μέχρι και 18.000 πόδια AGL σε ακτινικές αποστάσεις από έως 40 NM. H (High Altitude) Από 1.000 πόδια AGL μέχρι και 14.500 πόδια AGL σε ακτινικές αποστάσεις από έως 40 NM. Από 14.500 AGL μέχρι και 60.000 πόδια σε ακτινικές αποστάσεις από έως 100 nm. Από 18.000 πόδια AGL μέχρι και 45.000 πόδια AGL σε ακτινικές αποστάσεις από 130 NM. VORs, αεραγωγών και η καθ 'οδόν δομή [ Επεξεργασία ]

Η Avenal VORTAC εμφανίζονται σε μια τομή αεροναυτικό διάγραμμα. Παρατηρήστε τα γαλάζια Victor Airways ακτινοβολεί από την VORTAC. (Κάντε κλικ για μεγέθυνση) VOR και οι παλαιότεροι σταθμοί NDB χρησιμοποιούνται παραδοσιακά ως τομές κατά μήκος των αεραγωγών . Ένα τυπικό αεραγωγών θα λυκίσκου από σταθμό σε σταθμό σε ευθείες γραμμές. Όταν πετούν σε ένα εμπορικό αεροσκάφος , ένας παρατηρητής θα παρατηρήσετε ότι το αεροσκάφος πετά σε ευθείες γραμμές περιστασιακά σπάσει από μια στροφή προς μια νέα πορεία. Αυτές οι στροφές γίνονται συχνά ως το αεροσκάφος περνά πάνω από ένα σταθμό VOR ή σε μια διασταύρωση στον αέρα που ορίζεται από μία ή περισσότερες VORs. Πλοήγησης σημεία αναφοράς μπορεί επίσης να καθορίζεται από το σημείο στο οποίο δύο ακτίνες από διαφορετικούς σταθμούς VOR τέμνονται, ή με ακτινική VOR και DME απόσταση. Αυτή είναι η βασική μορφή του RNAV και επιτρέπει την πλοήγηση σε σημεία που βρίσκονται μακριά από τους σταθμούς VOR. Καθώς τα συστήματα RNAV έχουν γίνει πιο συχνές, ιδίως εκείνων που βασίζονται GPS , όλο και περισσότεροι Airways έχουν οριστεί από αυτά τα σημεία, καταργώντας την ανάγκη για κάποια από τα ακριβά επίγειων VORs.

Σε πολλές χώρες υπάρχουν δύο ξεχωριστά συστήματα των αεραγωγών σε χαμηλότερα και υψηλότερα επίπεδα: του κατώτερου αναπνευστικού (γνωστό στις ΗΠΑ ο Βίκτωρ Airways) και Άνω αεροπορικά δρομολόγια (γνωστό στις ΗΠΑ ως διαδρομές Jet).

Τα περισσότερα αεροσκάφη που είναι εξοπλισμένα για την πτήση με όργανα (IFR), έχουν τουλάχιστον δύο δέκτες VOR. Εκτός από την παροχή ενός αντιγράφου ασφαλείας στο κύριο δέκτη, ο δεύτερος δέκτης επιτρέπει στο χειριστή να ακολουθήσει εύκολα μια ακτινική προς ή από ένα σταθμό VOR, ενώ βλέποντας το δεύτερο δέκτη για να δούμε πότε μια ορισμένη ακτινική από άλλο σταθμό VOR διασχίζεται, επιτρέποντας ακριβή η αεροσκάφους θέση εκείνη τη στιγμή να προσδιοριστεί, και δίνει στο χειριστή τη δυνατότητα να αλλάξουν στο νέο ακτινωτό, εφόσον το επιθυμούν.

Μελλοντικές [ Επεξεργασία ]

VORTAC βρίσκεται στην Άνω Table Rock στο Jackson County , Όρεγκον Είναι πιθανό ότι οι διαστημικές GNSS συστήματα πλοήγησης όπως το Παγκόσμιο Σύστημα Εντοπισμού Θέσης ( GPS ), τα οποία έχουν χαμηλότερο κόστος πομπό ανά πελάτη και να παρέχουν στοιχεία για την απόσταση και το υψόμετρο, τελικά θα αντικαταστήσει τα συστήματα VOR [10] και πολλές άλλες μορφές του σταθμού αεροσκάφους πλοήγησης σε χρήση το 2008. Χαμηλό κόστος VOR δέκτη, ευρεία εγκατεστημένη βάση και τα κοινά στοιχεία του εξοπλισμού δέκτη με ILS είναι πιθανό να επεκταθεί VOR κυριαρχία στα αεροσκάφη, μέχρις ότου το κόστος του δέκτη χώρο πέφτει σε συγκρίσιμο επίπεδο. Το σήμα VOR έχει το πλεονέκτημα του στατικού χαρτογράφησης στην τοπική έδαφος. Μελλοντικά δορυφορικά συστήματα πλοήγησης, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση Galileo και GPS αύξηση τα συστήματα ανάπτυξη τεχνικών για τελικά ίση ή υπερβαίνει την ακρίβεια VOR. Από το 2008, στις Ηνωμένες Πολιτείες, προσεγγίσεις με βάση το GPS λιγότεροι προσεγγίσεις VOR-based αλλά VOR εξοπλισμένο αεροσκάφος IFR υπερτερούν GPS εξοπλισμένο αεροσκάφος IFR. [ παραπομπή που απαιτείται ]

Υπάρχει κάποια ανησυχία ότι GNSS πλοήγησης υπόκειται σε παρεμβολές ή σαμποτάζ, οδηγώντας σε πολλές χώρες για τη διατήρηση των σταθμών VOR για χρήση ως εφεδρική. Τα σχέδια FAA των ΗΠΑ [11] από το 2020 για τον παροπλισμό οι μισές περίπου από τις 967 [12] VOR σταθμούς στις ΗΠΑ, διατηρώντας όμως ένα "Ελάχιστο Δίκτυο Επιχειρησιακής" για να παρέχει κάλυψη σε όλα τα αεροσκάφη πάνω από 5.000 πόδια πάνω από το έδαφος. Τα περισσότερα από τα παροπλισμένα σταθμοί θα είναι ανατολικά των Βραχωδών Ορέων, όπου υπάρχει μεγαλύτερη επικάλυψη όσον αφορά την κάλυψη μεταξύ τους. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, 19 πομπούς VOR είναι να συνεχίσει να λειτουργεί τουλάχιστον μέχρι το 2020. Εκείνοι στο Cranfield και Dean Σταυρού είχαν παροπλιστεί το 2014, με το υπόλοιπο 25 πρέπει να εκτιμηθεί μεταξύ 2015 και 2020. [13] [14] Παρόμοιες προσπάθειες βρίσκονται σε εξέλιξη στην Αυστραλία, [15] και αλλού.

Τεχνικές προδιαγραφές [ Επεξεργασία ] Το σήμα VOR κωδικοποιεί ένα Μορς αναγνωριστικό κωδικό, προαιρετικά φωνή, και ένα ζευγάρι ήχους πλοήγησης. Η ακτινική αζιμούθιο είναι ίση με τη γωνία φάσης μεταξύ της υστέρηση και οδηγεί τόνο πλοήγησης.

Σταθερές [ Επεξεργασία ] Πρότυπο [5] τρόπους διαμόρφωσης, δείκτες, καθώς και συχνότητες Περιγραφή Τύπος Σημειώσεις Ελάχιστη Nom Μέγιστη Μονάδες ident i (t) επί 1 μακριά από 0 M i Α3 δείκτης διαμόρφωσης 0,07 F i Α1 συχνότητας φέρουσας 1020 Hz φωνή α (t) -1 +1 Μ α Α3 δείκτης διαμόρφωσης 0,30 πλοήγηση F n A0 συχνότητα τόνου 30 Hz μεταβλητός Μ η Α3 δείκτης διαμόρφωσης 0,30 αναφορά M d Α3 δείκτης διαμόρφωσης 0,30 F s F3 συχνότητας φέρουσας 9960 Hz ΣΤ δ Απόκλιση υπομεταφορέων F3 480 Hz κανάλι ΣΤ γ Α3 φέρουσα συχνότητα 108.00 117,95 MHz απόσταση φορέας 50 50 kHz ταχύτητα του φωτός Γ 299,79 Mm / s ακτινική αζιμούθιο Ένας σε σχέση με το μαγνητικό βορρά 0 359 deg Μεταβλητές [ Επεξεργασία ] Σύμβολα Περιγραφή Τύπος Σημειώσεις σήμα αριστερά χρόνου t κέντρο εκπομπής t + (Α, t) υψηλότερη συχνότητα περιστρεφόμενο πομπό t - (A, t) χαμηλότερη συχνότητα περιστρεφόμενο πομπό ισχύς του σήματος c (t) ισοτροπική g (A, t) ανισότροπος e (A, t) έλαβε CVOR [ Επεξεργασία ] F3 (χρώμα φόντου) αλλάζει το ίδιο σε όλες τις κατευθύνσεις; Α3 (κλίμακα του γκρι πρώτο πλάνο) περιστρέφεται μοτίβο Ν> Ε> S-> W-> Συμβατική VOR κόκκινο (F3-) πράσινο (F3) μπλε (F3 +) μαύρο (Α3) γκρι (Α3) λευκό (A3 +) Το συμβατικό σήμα κωδικοποιεί το αναγνωριστικό του σταθμού, i (t), προαιρετική φωνή α (t), και το σήμα αναφοράς πλοήγηση στο c (t), η ισοτροπική (δηλαδή μη κατευθυντική) συνιστώσα. Το σήμα αναφοράς κωδικοποιείται σε μια υποφέρουσα F3 (χρώμα). Το μεταβλητό σήμα πλοήγησης κωδικοποιείται από μηχανικά ή ηλεκτρικά περιστρεφόμενη κατευθυντική, g (A, T), κεραία για να παράγουν Α3 διαμόρφωσης (κλίμακα του γκρι). Δέκτες (ζεύγη χρώμα και αποχρώσεις του γκρι ίχνος) σε διαφορετικές κατευθύνσεις από το σταθμό δίνουν μια διαφορετική ευθυγράμμιση του αποδιαμορφωμένου σήματος F3 και Α3.

\ Begin {array} {ΕΡα} e (A, t) & = & \ cos (2 \ pi F_c t) (1 + c (t) + g (A, t)) \\ C (t) = & & M_i \ cos (2 \ pi F_i t) ~ θ (t) \\ & + & M_a ~ α (t) \\ & + & M_d \ cos (2 \ pi \ int_0 ^ t (F_s + F_d \ cos (2 \ pi F_n t)) dt) \\ g (A, T) = & & M_n \ cos (2 \ pi F_n t - Α) \\ \ end {array} DVOR [ Επεξεργασία ] Α3 (κλίμακα του γκρι φόντο) αλλάζει το ίδιο σε όλες τις κατευθύνσεις; F3 (χρώμα προσκηνίου) περιστρέφεται μοτίβο Ν> W-> S-> Ε> Doppler VOR κόκκινο (F3-) πράσινο (F3) μπλε (F3 +) μαύρο (Α3) γκρι (Α3) λευκό (A3 +) Πομπός USB μετατόπιση είναι υπερβολική LSB πομπός δεν εμφανίζεται Το σήμα Doppler κωδικοποιεί το αναγνωριστικό του σταθμού, i (t), προαιρετική φωνή, ένα (Τ), και την πλοήγηση μεταβλητό σήμα στο c (t), ένα ισοτροπικό (δηλαδή μη κατευθυντική) συνιστώσα. Το σήμα μεταβλητής πλοήγησης είναι διαμορφωμένα Α3 (κλίμακα του γκρι). Το σήμα αναφοράς πλοήγησης καθυστερεί, Τ + -, με ηλεκτρικά περιστρεφόμενη ένα ζευγάρι των πομπών. Η κυκλική Doppler μετατόπιση μπλε, και το αντίστοιχο Doppler μετατόπιση προς το ερυθρό, ως πομπός κλείνει και να υποχωρεί από τα αποτελέσματα του δέκτη στο F3 διαμόρφωσης (χρώμα). Η αντιστοίχιση των πομπών offset εξίσου υψηλό και το χαμηλό ισότροπης φέρουσα συχνότητα παράγουν τα άνω και κάτω πλευρικές ζώνες. Κλείσιμο και υποχωρεί εξίσου σε αντίθετες πλευρές του ίδιου κύκλου γύρω από την ισοτροπική πομπό παράγουν F3 υποφορέως διαμόρφωσης, g (Α, Τ).

\ Begin {array} {ΕΡα} t = & & t _ + (Α, Τ) - (R / C) \ sin (2 \ pi F_n t _ + (A, t) + A) \\ t = & & t_- (A, t) + (R / C) \ sin (2 \ pi F_n t _- (A, t) + Α) \\ e (A, T) = & & \ cos (2 \ pi F_c t ) (1 + γ (t)) \\ & + & G (A, T) \\ C (t) = & & M_i \ cos (2 \ pi F_i t) ~ Ι (Τ) \\ & + & M_a ~ α (t) \\ & + & M_n \ cos (2 \ pi F_n t) \\ g (A, T) = & & (M_d / 2) \ cos (2 \ pi (F_c + F_s) t + _ (A, T)) \\ & + & (M_d / 2) \ cos (2 \ pi (F_c - F_s) t _- (A, T)) \\ \ end {array} όπου η ακτίνα περιστροφής R = F d C / (2 π F n F γ) είναι 6,76 ± 0,3 m.

Η επιτάχυνση πομπός 4 π 2 F n 2 R, 24 kg, κάνει μηχανική επανάσταση πρακτικό, αλλά και τα μισά ( βαρυτική μετατόπιση προς το ερυθρό ) ο λόγος της αλλαγής της συχνότητας σε σχέση με πομπούς σε ελεύθερη πτώση.

Τα μαθηματικά για να περιγράψουν τη λειτουργία ενός DVOR είναι πολύ πιο περίπλοκη από ό, τι αναφέρεται παραπάνω. Η αναφορά σε «ηλεκτρονικά περιστρέφεται" είναι μια τεράστια απλοποίηση. Η κύρια επιπλοκή σχετίζεται με μια διαδικασία που ονομάζεται «ανάμειξη». [ παραπομπή που απαιτείται ]

Μια άλλη επιπλοκή είναι ότι η φάση των άνω και κάτω σήματα πλευρικής ζώνης πρέπει να ασφαλίζεται το ένα στο άλλο. Το σύνθετο σήμα ανιχνεύεται από το δέκτη. Η ηλεκτρονική λειτουργία ανίχνευσης μετατοπίζει αποτελεσματικά τον φορέα κάτω σε 0 Ηζ, διπλώνοντας τα σήματα με συχνότητες κάτω από το Μεταφορέα, πάνω από τις συχνότητες πάνω από τον φορέα. Έτσι, οι άνω και κάτω πλευρικές ζώνες αθροίζονται. Εάν υπάρχει μια μετατόπιση φάσης μεταξύ αυτών των δύο, τότε ο συνδυασμός θα έχει ένα σχετικό πλάτος του (1 + cos φ). Αν φ ήταν 180 °, τότε δέκτη του αεροπλάνου δεν θα ανιχνεύσουν οποιαδήποτε υπο-φορέα (Α3 σήμα).

"Ανάμειξη» περιγράφει τη διαδικασία με την οποία ένα σήμα πλευρικής μετάγεται από μια κεραία στο επόμενο. Η αλλαγή δεν είναι ασυνεχής. Το πλάτος της κεραίας αυξάνεται καθώς το πλάτος του ρεύματος της κεραίας πέφτει. Όταν μία κεραία φθάνει στη μέγιστη τιμή του πλάτους του, οι επόμενες και προηγούμενες κεραίες έχουν μηδενικό πλάτος.

Ακτινοβολώντας από δύο κεραίες, το πραγματικό κέντρο φάσεως γίνεται ένα σημείο μεταξύ των δύο. Έτσι, η αναφορά φάσεως σαρώνεται συνεχώς γύρω από το δαχτυλίδι - δεν ενισχυθεί, όπως θα ήταν η περίπτωση με την κεραία σε κεραία ασυνεχής μεταγωγής.

Στα ηλεκτρομηχανικών συστημάτων κεραιών μεταγωγής χρησιμοποιούνται πριν εισήχθησαν συστήματα μεταγωγής κεραία στερεάς κατάστασης, η ανάμιξη ήταν ένα υποπροϊόν του τρόπου με τον μηχανοκίνητο διακόπτες εργαστεί. Αυτοί οι διακόπτες βουρτσισμένο ένα ομοαξονικό καλώδιο τελευταία 50 (ή 48) τροφοδοτεί την κεραία. Καθώς το καλώδιο κινείται μεταξύ δύο τροφοδοσίες κεραία, αυτό θα σηματοδοτήσει ζευγάρι σε δύο.

Αλλά ανάμειξη τονίζει μια άλλη επιπλοκή DVOR.

Κάθε κεραία σε ένα DVOR χρησιμοποιεί μια κατευθυντική κεραία. Αυτές είναι συνήθως κεραίες Alford Loop (βλέπε Andrew Alford ). Δυστυχώς, οι κεραίες πλευρικής ζώνης είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, έτσι ώστε περίπου το 55% της ακτινοβολούμενης ενέργειας απορροφάται από τα παρακείμενα κεραίες. Το ήμισυ του εκ νέου ακτινοβολείται, και ένα δεύτερο στέλνεται πίσω κατά μήκος η κεραία τροφοδοτεί των γειτονικών κεραιών. Το αποτέλεσμα είναι ένα σχέδιο κεραίας που είναι πλέον κατευθυντική. Αυτό προκαλεί την αποτελεσματική του σήματος πλευρικής ζώνης να διαμορφωμένου πλάτους στα 60 Hz όσον αφορά δέκτης του αεροσκάφους. Η φάση αυτής της διαμόρφωσης μπορεί να επηρεάσει το ανιχνευόμενο φάση του υπο-φορέα. Αυτό το φαινόμενο ονομάζεται "σύζευξη".

Συνδυάζοντας περιπλέκει αυτό το αποτέλεσμα. Το κάνει αυτό διότι όταν δύο γειτονικές κεραίες ακτινοβολούν ένα σήμα, δημιουργούν ένα σύνθετο κεραία.

Φανταστείτε δύο κεραίες που χωρίζονται από το μήκος κύματός τους / 3. Στην εγκάρσια κατεύθυνση τα δύο σήματα θα περιλήψει, αλλά κατά την εφαπτομενική κατεύθυνση θα ακυρώσει. Έτσι, καθώς το σήμα "κινείται" από μία κεραία στην άλλη, η παραμόρφωση στο μοτίβο της κεραίας θα αυξηθεί και στη συνέχεια μειώνονται. Η κορυφή παραμόρφωση εμφανίζεται στο μέσο. Αυτό δημιουργεί ένα ήμισυ ημιτονοειδή 1500 Hz πλάτος παραμόρφωση στην περίπτωση ενός συστήματος 50 κεραία, (1440 Hz σε ένα σύστημα 48 κεραία). Αυτή η παραμόρφωση είναι ίδια με διαμόρφωση πλάτους με διαμόρφωση πλάτους 60 Hz (επίσης περίπου 30 Hz, καθώς και). Αυτή η στρέβλωση μπορεί να προσθέσει ή να αφαιρέσει με το προαναφερθέν παραμόρφωση 60 Hz, ανάλογα με τη φάση φορέως. Στην πραγματικότητα, μπορεί κανείς να προσθέσει μια μετατόπιση στη φάση φορέα (σε σχέση με τις φάσεις πλευρικής ζώνης) έτσι ώστε τα συστατικά 60 Hz τείνουν να null ένα το άλλο. Υπάρχει ένα εξάρτημα 30 Ηζ, όμως, η οποία έχει κάποιες ολέθριες επιπτώσεις.

DVOR σχέδια χρησιμοποιούν όλα τα είδη των μηχανισμών που θα προσπαθήσει να αντισταθμίσει αυτές τις επιπτώσεις. Οι μέθοδοι που επιλέγονται είναι μεγάλα σημεία πώλησης για κάθε κατασκευαστή, με το καθένα να εκθειάσει τα οφέλη της τεχνικής τους έναντι των αντιπάλων τους.

Σημειώστε ότι το παράρτημα 10 του ICAO περιορίζει τη χειρότερη περίπτωση διαμόρφωσης πλάτους του υπο-μεταφορέα στο 40%. Ένα DVOR που δεν χρησιμοποιούν κάποια τεχνική (ες) για την αποζημίωση για τη σύζευξη και την ανάμειξη αποτελέσματα δεν ανταποκρίνεται στην απαίτηση αυτή.

Ακρίβεια και αξιοπιστία [ Επεξεργασία ] Η προβλέψιμη ακρίβεια του συστήματος VOR είναι ± 1,4 °. Ωστόσο, τα δεδομένα δοκιμών δείχνουν ότι 99,94% του χρόνου ένα σύστημα VOR έχει λιγότερο από ± 0,35 ° σφάλματος. Εσωτερική παρακολούθηση ενός σταθμού VOR θα κλείσει, ή μετάβασης σε ένα σύστημα αναμονής, εάν το σφάλμα σταθμός θα υπερβεί κάποιο όριο. Ένας φάρος Doppler VOR τυπικά θα υιοθετηθούν ή τερματισμού όταν η ακρίβεια ξεπερνά τους 1,0 °. [5] του εθνικού εναερίου χώρου αρχές μπορούν να καθορίζουν συχνά αυστηρότερα όρια. Για παράδειγμα, στην Αυστραλία, ένα Δημοτικό όριο συναγερμού μπορεί να ρυθμιστεί τόσο χαμηλά όσο ± 0,5 ° για κάποιες φάροι Doppler VOR. [ παραπομπή που απαιτείται ]

ARINC 711-10 30 Ιαν 2002 αναφέρει ότι δέκτη ακρίβεια θα πρέπει να είναι μέσα σε 0,4 ° με μια στατιστική πιθανότητα 95% κάτω από διάφορες συνθήκες. Κάθε δέκτης συμβατό με το πρότυπο αυτό θα πρέπει να πληρούν ή να υπερβαίνουν αυτά τα όρια ανοχής.

Όλες οι φάροι ραδιοπλοήγησης που απαιτείται για να παρακολουθούν τη δική τους παραγωγή. Οι περισσότεροι έχουν εφεδρικά συστήματα, έτσι ώστε η βλάβη ενός συστήματος θα προκαλέσει αυτόματη μετάβαση σε ένα ή περισσότερα συστήματα αναμονής. Οι απαιτήσεις παρακολούθησης και πλεονασμού σε ορισμένες Συστήματα Προσγείωσης (ILS) μπορεί να είναι πολύ υψηλό.

Η γενική φιλοσοφία που ακολουθείται είναι ότι δεν υπάρχει σήμα είναι καλύτερη από ό, τι ένα κακό σημάδι.

Φάροι VOR ίδιοι παρακολουθούν έχοντας μία ή περισσότερες κεραίες που βρίσκονται μακριά από το φάρο. Τα σήματα από αυτές τις κεραίες σε επεξεργασία για να παρακολουθούν πολλές πτυχές των σημάτων. Τα σήματα ελέγχονται ορίζεται σε διάφορες ΗΠΑ και τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Το κύριο πρότυπο είναι Ευρωπαϊκό Οργανισμό Εξοπλισμού Πολιτικής Αεροπορίας (Eurocae) Πρότυπο ED-52. Οι πέντε κύριες παράμετροι που παρακολουθούνται είναι η ακρίβεια ρουλεμάν, οι δείκτες αναφοράς και μεταβλητή διαμόρφωση σήματος, η στάθμη του σήματος, καθώς και η παρουσία των εγκοπών (προκαλούνται από τις μεμονωμένες βλάβες κεραία).

Σημειώστε ότι τα σήματα που λαμβάνονται από αυτές τις κεραίες σε ένα φάρο Doppler VOR, είναι διαφορετικά από τα σήματα που λαμβάνονται από ένα αεροσκάφος. Αυτό συμβαίνει επειδή οι κεραίες είναι κοντά στον πομπό και επηρεάζονται από επιδράσεις εγγύτητας. Για παράδειγμα, ο ελεύθερος χώρος απώλεια διαδρομής από κοντινές κεραίες πλευρικής θα είναι 1,5 dB διαφορετικά (σε 113 MHz και σε απόσταση 80 m) από τα σήματα που λαμβάνονται από τις κεραίες μακριά πλευρά πλευρικής ζώνης. Για ένα μακρινό αεροσκάφος θα υπάρξει μετρήσιμη διαφορά. Ομοίως, η τιμή κορυφής της αλλαγής φάσης φαίνεται από ένα δέκτη είναι από την εφαπτόμενη κεραίες. Για το αεροσκάφος αυτές εφαπτομενική διαδρομές θα είναι σχεδόν παράλληλες, αλλά αυτό δεν είναι η περίπτωση για μια κεραία κοντά στο DVOR.

Η προδιαγραφή ακρίβειας ρουλεμάν για όλες τις φάροι VOR ορίζεται στο Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας Σύμβαση περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας του παραρτήματος 10, τόμος 1.

Το έγγραφο αυτό παρουσιάζει τη χειρότερη περίπτωση που φέρει παράσταση ακρίβεια σε ένα συμβατικό VOR (CVOR) να είναι ± 4 °. Μια VOR Doppler (DVOR) απαιτείται να είναι ± 1 °.

Όλες οι φάροι ραδιοπλοήγησης ελέγχονται περιοδικά για να εξασφαλίζεται ότι οι επιδόσεις στα κατάλληλα διεθνή και εθνικά πρότυπα. Αυτό περιλαμβάνει φάροι VOR, μέτρησης απόστασης (DME), Μέσο συστήματα προσγείωσης (ILS), και μη-κατευθυντική Φάροι (NDB).

Η απόδοσή τους υπολογίζεται με αεροσκάφη που είναι εξοπλισμένα με εξοπλισμό δοκιμής. Η διαδικασία δοκιμής VOR είναι να πετάξει γύρω από τον φάρο σε κύκλους σε καθορισμένες αποστάσεις και υψόμετρα, καθώς επίσης και κατά μήκος αρκετών ακτίνες. Αυτά ισχύ το μέτρο του αεροσκάφους του σήματος, οι δείκτες διαμόρφωσης της αναφοράς και μεταβλητό σήματα, και το σφάλμα ρουλεμάν. Θα μετρήσει επίσης και άλλες επιλεγμένες παραμέτρους, όπως ζητήθηκε από τις τοπικές / εθνικές αρχές του εναέριου χώρου. Σημειώστε ότι η ίδια διαδικασία (συχνά στο ίδιο τεστ πτήσης) για να ελέγξετε μέτρησης απόστασης (DME).

Στην πράξη, η οποία συνοδεύεται συχνά λάθη μπορούν να υπερβαίνουν αυτές που ορίζονται στο παράρτημα 10, σε ορισμένες κατευθύνσεις. Αυτό συνήθως οφείλεται σε επιδράσεις έδαφος, κτίρια κοντά στο VOR, ή, στην περίπτωση μιας DVOR, ορισμένες αντίβαρο αποτελέσματα. Σημειώστε ότι η Doppler VOR φάροι χρησιμοποιούν ένα υπερυψωμένο groundplane που χρησιμοποιείται για να ανυψώσει την αποτελεσματική διάγραμμα κεραίας. Δημιουργεί ένα ισχυρό λοβό σε γωνία ανύψωσης 30 °, που συμπληρώνει το 0 ° λοβού των ίδιων των κεραιών. Αυτό groundplane ονομάζεται αντίβαρο. Ένα αντίβαρο όμως, σπάνια λειτουργεί ακριβώς όπως θα ήθελε. Για παράδειγμα, το άκρο του αντίβαρο μπορεί να απορροφήσει και την εκ νέου ακτινοβολούν σημάτων από τις κεραίες, και μπορεί να τείνουν να κάνουν αυτό διαφορετικά, σε ορισμένες κατευθύνσεις από τους άλλους.

Του εθνικού εναερίου χώρου αρχές θα δεχθεί αυτά τα σφάλματα που φέρουν, όταν συμβαίνουν κατά μήκος των διευθύνσεων που δεν είναι οι καθορισμένες διαδρομές εναέριας κυκλοφορίας. Για παράδειγμα, στις ορεινές περιοχές, η VOR μπορούν να παρέχουν μόνο επαρκή ισχύ του σήματος και την αντιμετώπιση της ακρίβειας κατά μήκος ενός διαδρόμου διαδρομή προσέγγισης.

Φάροι Doppler VOR είναι εγγενώς πιο ακριβής από τους συμβατικούς VORs επειδή είναι περισσότερο ανθεκτικές σε ανακλάσεις από τους λόφους και τα κτίρια. Το μεταβλητό σήμα σε ένα DVOR είναι το σήμα FM 30 Hz? σε CVOR είναι η σήματος AM 30 Hz. Εάν το σήμα AM από ένα φάρο CVOR αναπηδά από ένα κτίριο ή λόφο, το αεροσκάφος θα δείτε μια φάση που φαίνεται να είναι στο κέντρο φάσεως του κύριου σήματος και το ανακλώμενο σήμα, και αυτό το κέντρο φάση θα κινηθεί καθώς περιστρέφεται πορείας. Σε ένα φάρο DVOR, το μεταβλητό σήμα, εάν αντανακλάται, θα φαίνεται να είναι δύο σημάτων FM άνισης δυνάμεις και διαφορετικές φάσεις. Δύο φορές ανά κύκλο 30 Ηζ, η στιγμιαία απόκλιση των δύο σημάτων θα είναι η ίδια, και ο βρόχος κλειδωμένης φάσης θα πάρει (για λίγο) σύγχυση. Δεδομένου ότι οι δύο στιγμιαίες αποκλίσεις απομακρυνθούν και πάλι, ο βρόχος κλειδωμένης φάσης θα ακολουθήσει το σήμα με την μεγαλύτερη δύναμη, η οποία θα είναι το σήμα line-of-sight. Εάν ο διαχωρισμός φάσης των δύο αποκλίσεων είναι μικρή, όμως, ο βρόχος κλειδωμένης φάσης θα γίνει λιγότερο πιθανό να κλειδώσει πάνω στο πραγματικό σήμα για ένα μεγαλύτερο ποσοστό του κύκλου 30 Hz (αυτό θα εξαρτηθεί από το εύρος ζώνης της εξόδου της φάσης σύγκρισης του αεροσκάφους). Σε γενικές γραμμές, κάποιες σκέψεις μπορεί να προκαλέσει μικρά προβλήματα, αλλά αυτά είναι συνήθως περίπου μία τάξη μεγέθους μικρότερη από ό, τι σε ένα φάρο CVOR.

Χρησιμοποιώντας ένα VOR [ Επεξεργασία ]

Ένας δείκτης VOR μηχανικό πιλοτήριο

Oceanside VORTAC στην Καλιφόρνια Αν ένας πιλότος θέλει να προσεγγίσει το σταθμό VOR από ανατολικά, στη συνέχεια, το αεροσκάφος θα πρέπει να πετάξει δυτικά για να φτάσετε στο σταθμό. Το πιλοτικό πρόγραμμα θα χρησιμοποιήσει το OBS για να περιστρέψετε τον επιλογέα πυξίδα μέχρι τον αριθμό 27 (270 °) ευθυγραμμίζεται με το δείκτη (που ονομάζεται Δημοτικό Index) στο επάνω μέρος της οθόνης. Όταν το αεροσκάφος τέμνει τον 90 ° ακτινική (ανατολικά του σταθμού VOR), η βελόνα θα πρέπει να επικεντρώνεται και η Προς / Από δείκτης θα δείξει "Προς". Παρατηρήστε ότι ο πιλότος θέτει το VOR για να δείξει την αμοιβαία? το αεροσκάφος θα ακολουθήσει την ακτινική 90 ° C, ενώ η VOR δείχνει ότι το μάθημα "για" το σταθμό VOR είναι 270 °.Αυτό ονομάζεται "προχωρά εισερχόμενες στο 090 ακτινική". Οι πιλοτικές ανάγκες μόνο για να κρατήσει τη βελόνα στο κέντρο για να ακολουθήσει την πορεία προς το σταθμό VOR. Εάν η βελόνα παρασύρει εκτός κέντρου το αεροσκάφος θα πρέπει να στραφεί προς τη βελόνα μέχρι να επικεντρώνεται και πάλι. Μετά το αεροσκάφος περνά πάνω από το σταθμό VOR Προς / Από δείκτης θα δείξει "Από" και το αεροσκάφος στη συνέχεια προχωρεί εξερχόμενος από την 270 ° ακτινική. Η βελόνα CDI μπορεί να ταλαντεύονται ή να πάτε σε πλήρη κλίμακα στο «κώνο της σύγχυσης" ακριβώς πάνω από το σταθμό, αλλά θα επανεστιάσει μόλις το αεροσκάφος έχει πετάξει σε μικρή απόσταση πέρα ​​από το σταθμό.

Στην εικόνα δεξιά, παρατηρούμε ότι ο δακτύλιος τίτλος έχει οριστεί με 360 ° (Βόρεια) στο κύριο δείκτη, η βελόνα στο κέντρο και το Από / δείκτης δείχνει "ΝΑ". Το VOR είναι ένδειξη ότι το αεροσκάφος είναι στο 360 ° πορεία (Βόρεια) προς το σταθμό VOR (δηλαδή το αεροσκάφος είναι Νότου του σταθμού VOR). Αν Προς / Από δείκτης έδειχναν "Από" αυτό θα σήμαινε το αεροσκάφος ήταν της ακτινικής 360 ° από το σταθμό VOR (δηλαδή το αεροσκάφος είναι Βόρεια του VOR). Σημειώστε ότι δεν υπάρχει απολύτως καμία ένδειξη προς ποια κατεύθυνση πετάει το αεροσκάφος. Το αεροσκάφος θα μπορούσε να πετούν προς τα δυτικά και αυτό το στιγμιότυπο του VOR θα μπορούσε να είναι η στιγμή κατά την οποία διέσχισε το 360 ° ακτινική. Ένα διαδραστικό προσομοιωτή VOR μπορεί να δει εδώ .

Δοκιμές [ Επεξεργασία ] Πριν από τη χρήση ενός δείκτη VOR για πρώτη φορά, μπορεί να ελεγχθεί και βαθμονομηθεί σε ένα αεροδρόμιο με μια εγκατάσταση δοκιμών VOR , ή VOT. Ένα VOT διαφέρει από ένα VOR το ότι αντικαθιστά την μεταβλητή κατευθυντική σήμα με άλλο σήμα κατευθυντική, κατά μία έννοια τη μετάδοση ενός 360 ° ακτινική προς όλες τις κατευθύνσεις. Ο δέκτης NAV είναι συντονισμένο στη συχνότητα VOT, τότε η OBS περιστρέφεται μέχρις ότου η βελόνα στο κέντρο. Αν ο δείκτης διαβάζει εντός τεσσάρων βαθμών 000 με την σημαία ΑΠΟ ορατό ή 180 με το να αλλάξουν τη σημαία ορατή, θεωρείται μπορούν να χρησιμοποιηθούν για πλοήγηση. Η FAA απαιτεί δοκιμών και διακριβώσεων του δείκτη VOR όχι περισσότερο από 30 ημέρες πριν από κάθε πτήση με όργανα. [ 16 ]

Υποκλοπές ακτίνες VOR [ Επεξεργασία ]

Για την πορεία απόκλισης Δείκτης επιλέγουμε την ακτινική και μαζί τη βελόνα και της σημαίας / FR εμφανίζει τη θέση μας. Υπάρχουν πολλές διαθέσιμες μέθοδοι για να καθορίσει ποια κατηγορία να πετάξει για να υποκλέψει μια ακτινική από τον σταθμό ή μια πορεία προς το σταθμό. Η πιο κοινή μέθοδος περιλαμβάνει τη TITPIT ακρωνύμιο. Το ακρωνύμιο για το Tune - Αναγνώριση - Twist - Παράλληλη - Σημείο τομής - Track. Κάθε ένα από αυτά τα βήματα είναι πολύ σημαντικό να διασφαλιστεί το αεροπλάνο φέρει τον τίτλο όπου κατευθύνεται. Πρώτον, συντονιστείτε την επιθυμητή συχνότητα VOR στο ραδιόφωνο πλοήγησης, δεύτερο και πιο σημαντικό, να εντοπίσουν τη σωστή σταθμό VOR επαληθεύοντας κώδικα Morse ακούσει με το διάγραμμα τομής. Τρίτον, στρίψτε το κουμπί VOR OBS στην επιθυμητή ακτινική (ΑΠΟ) ή φυσικά (ΠΟΥ) ο σταθμός. Τέταρτον, η τράπεζα του αεροπλάνου έως ότου η ενδεικτική επικεφαλίδα αυτή προσδιορίζει την ακτινική ή πορεία σετ στο VOR. Το πέμπτο βήμα είναι να πετάξει προς τη βελόνα. Εάν η βελόνα είναι προς τα αριστερά, στρίψτε αριστερά από 30-45 ° C και αντίστροφα. Το τελευταίο βήμα είναι μόλις η βελόνα VOR είναι στο κέντρο, γυρίστε τον τίτλο του αεροπλάνου πίσω στην ακτινική ή φυσικά να εντοπίσουμε την ακτινική ή πορεία πτήσης. Αν υπάρχει άνεμος, μια γωνία διόρθωσης του ανέμου θα είναι αναγκαίο να διατηρηθεί η βελόνα VOR στο κέντρο.


Τα αεροσκάφη στο ΒΔ τεταρτημόριο με VOR δείκτης σκίαση τίτλο 360-090 βαθμούς Μια άλλη μέθοδος για να παρακολουθήσει μια ακτινική VOR υπάρχει και πιο στενά ευθυγραμμίζεται με τη λειτουργία της ΕΒΖ ( Οριζόντια Κατάσταση Δείκτης ). Τα τρία πρώτα βήματα παραπάνω είναι το ίδιο? μελωδία, τον εντοπισμό και την συστροφή. Σε αυτό το σημείο, η βελόνα VOR πρέπει να μετατοπίζεται είτε στην αριστερή ή δεξιά. Κοιτάζοντας το δείκτη VOR, οι αριθμοί στην ίδια πλευρά με τη βελόνα θα είναι πάντα οι τίτλοι που απαιτούνται για να επιστρέψει πάλι τη βελόνα στο κέντρο. Η επικεφαλίδα του αεροσκάφους θα πρέπει στη συνέχεια να μετατραπεί σε ευθυγραμμιστεί με μία από αυτές τις σκιασμένες θέσεις. Αν γίνει σωστά, η μέθοδος αυτή θα ποτέ δεν παράγουν αντίστροφη αίσθησης. Χρησιμοποιώντας αυτή τη μέθοδο, θα εξασφαλίσει γρήγορη κατανόηση του πώς λειτουργεί ένα ΕΒΖ, όπως η ΕΒΖ δείχνει οπτικά τι είμαστε διανοητικά προσπαθούμε να κάνουμε.

Στο διάγραμμα στα δεξιά, ένα αεροπλάνο πετά ένα κονδύλιο 180 ° C, ενώ βρίσκεται σε ένα έδρανο 315 ° από το VOR. Μετά το στρίψιμο του OBS κουμπί έως 360 °, η βελόνα εκτρέπεται προς τα δεξιά. Η βελόνα αποχρώσεις τους αριθμούς μεταξύ 360 και 090. Αν το αεροπλάνο μετατρέπεται σε έναν τίτλο οπουδήποτε σε αυτό το εύρος, το αεροπλάνο θα παρακολουθήσει την ακτινική. Παρά το γεγονός ότι η βελόνα εκτρέπεται προς τα δεξιά, η συντομότερη διαδρομή της στροφής προς την σκιασμένη περιοχή είναι μια στροφή προς τα αριστερά.

Δείτε επίσης [ Επεξεργασία ] TACAN Ραδιογωνιομέτρησης (DF) Κανόνες πτήσης με όργανα (IFR) Σύστημα προσγείωσης με αναμεταδότη (TLS) Οργάνου Συστήματος Προσγείωσης (ILS) Μη κατευθυντικό αναγνωριστικό σήμα (NDB) Όργανο μέτρησης απόστασης (DME) Παγκόσμιο Σύστημα Εντοπισμού Θέσης (GPS) Wide Area Augmentation System (WAAS) Head-up display (HUD) Των αεραγωγών (αεροπορία) (Victor Airways) Επικίνδυνα εν πτήσει Καιρός Συμβουλευτική Υπηρεσία (HIWAS) Αναφορές [ Επεξεργασία ] ^ VOR VHF Πανκατευθυντικό Εύρος , Αεροπορίας Εκμάθηση - Ραδιόφωνο βοηθήματα ναυτιλίας, kispo.net ^ Kayton, Μύρων? Fried, Walter R. (1997). Avionics συστήματα πλοήγησης, 2η έκδ. (2η έκδ.). ΗΠΑ: John Wiley & Sons. σ. 122. ISBN 0-471-54795-6 . ^ http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/satnav/media/SatNav%20News_Spring_2011_Final.pdf ^ Αεροπλάνο Ιδιοκτητών και Πιλότων Association (23 Μαρ 2005). "Inexpensive βάσεις δεδομένων GPS" . AOPA σε απευθείας σύνδεση . Αεροπλάνο Ιδιοκτητών και Πιλότων Association . Ανακτήθηκε στις 5 Δεκεμβρίου 2009 . ^ Μετάβαση μέχρι: ένα β γ δ . Υπουργείο Μεταφορών και το Υπουργείο Άμυνας (25 Μάρτη του 2002) "2001 Ομοσπονδιακή ραδιοπλοήγησης Συστήματα" (PDF) . Ανακτήθηκε 27 Νοεμβρίου 2005 . ^ Μετάβαση μέχρι: ένα β http://www.ntia.doc.gov/legacy/osmhome/redbook/4d.pdf ^ CASA. Επιχειρησιακό Σημειώσεις για VHF Omni Εμβέλειας (VOR) ^ FAA Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών 1-1-8 (γ) ^ Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας (11 Φεβ 2010). "Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών" . FAA . Ανακτήθηκε στις 5 Μαΐου 2010 . ^ Υπουργείο Άμυνας, το Υπουργείο Εσωτερικής Ασφάλειας και του Υπουργείου Μεταφορών (Ιανουάριος 2009). "2008 ομοσπονδιακού σχεδίου ραδιοπλοήγησης" (PDF) . Ανακτήθηκε στις 10 Ιουνίου 2009 . ^ http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/mobileAll/VOR_MON.pdf ^ http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/satnav/media/SatNavNews_Winter2012.pdf ^ http://www.caa.co.uk/docs/7/20090813NATMACConsultativeVOR.pdf ^ Ενημερωθείτε, Φθινόπωρο / Χειμώνας 2014 . ΥΠΑ . ^ http://www.casa.gov.au/scripts/nc.dll?WCMS:STANDARD::pc=PC_101178 ^ Ξύλο, Charles (2008). "VOR πλοήγησης" . Ανακτήθηκε 9 Ιανουαρίου 2010 . Εξωτερικές συνδέσεις [ Επεξεργασία ] Wikimedia τα μέσα που σχετίζονται με VHF κατευθυντική σειρά . Ηνωμένο Βασίλειο Ναυσιπλοΐας Gallery & Φωτογραφίες Αναζήτηση πλοήγησης βοήθεια από airnav.com VOR πλοήγησης Simulator Macromedia Flash 8 Βασισμένο VOR πλοήγησης Simulator Κατηγορίες : Avionics Όργανα του αεροσκάφους Ραδιόφωνο πλοήγησης Συστήματα Αεροναυτικών πλοήγησης

Operation[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

VORs are assigned radio channels between 108.0 MHz and 117.95 MHz (with 50 kHz spacing); this is in the Very High Frequency (VHF) range. The first 4 MHz is shared with the Instrument landing system (ILS) band. To leave channels for ILS, in the range 108.0 to 111.95 MHz, the 100 kHz digit is always even, so 108.00, 108.05, 108.20, 108.25, and so on are VOR frequencies but 108.10, 108.15, 108.30, 108.35 and so on, are reserved for ILS in the US.[8]

The VOR encodes azimuth (direction from the station) as the phase relationship between a reference signal and a variable signal. The omni-directional signal contains a modulated continuous wave (MCW) 7 wpm Morse code station identifier, and usually contains an amplitude modulated (AM) voice channel. The conventional 30 Hz reference signal is frequency modulated (FM) on a 9960 Hz subcarrier. The variable amplitude modulated (AM) signal is conventionally derived from the lighthouse-like rotation of a directional antenna array 30 times per second. Although older antennas were mechanically rotated, current installations scan electronically to achieve an equivalent result with no moving parts. When the signal is received in the aircraft, the two 30 Hz signals are detected and then compared to determine the phase angle between them. The phase angle by which the AM signal lags the FM subcarrier signal is equal to the direction from the station to the aircraft, in degrees from local magnetic north at the time of installation, and is called the radial. The Magnetic Variation changes over time so the radial may be a few degrees off from the present magnetic variation. VOR stations have to be flight inspected and the azimuth is adjusted to account for magnetic variation.

This information is then fed over an analog or digital interface to one of four common types of indicators:

  1. A typical light-airplane VOR indicator, sometimes called an "omni-bearing indicator" or OBI[9] is shown in the illustration at the top of this entry. It consists of a knob to rotate an "Omni Bearing Selector" (OBS), the OBS scale around the outside of the instrument, and a vertical course deviation indicator or (CDI) pointer. The OBS is used to set the desired course, and the CDI is centered when the aircraft is on the selected course, or gives left/right steering commands to return to the course. An "ambiguity" (TO-FROM) indicator shows whether following the selected course would take the aircraft to, or away from the station. The indicator may also include a glideslope pointer for use when receiving full ILS signals.
  2. A Horizontal Situation Indicator (HSI) is considerably more expensive and complex than a standard VOR indicator, but combines heading information with the navigation display in a much more user-friendly format, approximating a simplified moving map.
  3. A Radio Magnetic Indicator (RMI), developed previous to the HSI, features a course arrow superimposed on a rotating card which shows the aircraft's current heading at the top of the dial. The "tail" of the course arrow points at the current radial from the station, and the "head" of the arrow points at the reciprocal (180° different) course to the station. An RMI may present information from more than one VOR or ADF receiver simultaneously.
  4. An Area Navigation (RNAV) system is an onboard computer, with display, and may include an up-to-date navigation database. At least one VOR/DME station is required, for the computer to plot aircraft position on a moving map, or display course deviation and distance relative to a waypoint (virtual VOR station). RNAV type systems have also been made the use two VORs or two DMEs to define a waypoint; these are typically referred to by other names such as "distance computing equipment" for the dual-VOR type or "DME-DME" for the type using more than one DME signal.
D-VORTAC TGO (TANGO) Germany

In many cases, VOR stations have co-located Distance measuring equipment (DME) or military Tactical Air Navigation (TACAN) — the latter includes both the DME distance feature and a separate TACAN azimuth feature that provides military pilots data similar to the civilian VOR. A co-located VOR and TACAN beacon is called a VORTAC. A VOR co-located only with DME is called a VOR-DME. A VOR radial with a DME distance allows a one-station position fix. Both VOR-DMEs and TACANs share the same DME system.

VORTACs and VOR-DMEs use a standardized scheme of VOR frequency to TACAN/DME channel pairing[8] so that a specific VOR frequency is always paired with a specific co-located TACAN or DME channel. On civilian equipment, the VHF frequency is tuned and the appropriate TACAN/DME channel is automatically selected.

While the operating principles are different, VORs share some characteristics with the localizer portion of ILS and the same antenna, receiving equipment and indicator is used in the cockpit for both. When a VOR station is selected, the OBS is functional and allows the pilot to select the desired radial to use for navigation. When a localizer frequency is selected, the OBS is not functional and the indicator is driven by a localizer converter, typically built in to the receiver or indicator.

Service volumes[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

A VOR station serves a volume of airspace called its Service Volume. Some VORs have a relatively small geographic area protected from interference by other stations on the same frequency—called "terminal" or T-VORs. Other stations may have protection out to 130 nautical miles (NM) or more. It is popularly thought that there is a standard difference in power output between T-VORs and other stations, in fact the stations' power output is set to provide adequate signal strength in the specific site's service volume.

In the United States, there are three standard service volumes (SSV): Terminal, Low, and High (Standard Service Volumes do not apply to published Instrument Flight Rules (IFR) routes).[10]

US Standard Service Volumes (excerpted from FAA AIM[11])
SSV Class Designator Dimensions
T (Terminal) From 1,000 feet above ground level (AGL) up to and including 12,000 feet AGL at radial distances out to 25 NM.
L (Low Altitude) From 1,000 feet AGL up to and including 18,000 feet AGL at radial distances out to 40 NM.
H (High Altitude) From 1,000 feet AGL up to and including 14,500 feet AGL at radial distances out to 40 NM. From 14,500 AGL up to and including 60,000 feet at radial distances out to 100 NM. From 18,000 feet AGL up to and including 45,000 feet AGL at radial distances out to 130 NM.

VORs, airways and the en route structure[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

The Avenal VORTAC shown on a sectional aeronautical chart. Notice the light blue Victor Airways radiating from the VORTAC. (click to enlarge)

VOR and the older NDB stations were traditionally used as intersections along airways. A typical airway will hop from station to station in straight lines. When flying in a commercial airliner, an observer will notice that the aircraft flies in straight lines occasionally broken by a turn to a new course. These turns are often made as the aircraft passes over a VOR station or at an intersection in the air defined by one or more VORs. Navigational reference points can also be defined by the point at which two radials from different VOR stations intersect, or by a VOR radial and a DME distance. This is the basic form of RNAV and allows navigation to points located away from VOR stations. As RNAV systems have become more common, in particular those based upon GPS, more and more airways have been defined by such points, removing the need for some of the expensive ground-based VORs.

In many countries there are two separate systems of airway at lower and higher levels: the lower Airways (known in the US as Victor Airways) and Upper Air Routes (known in the US as Jet routes).

Most aircraft equipped for instrument flight (IFR) have at least two VOR receivers. As well as providing a backup to the primary receiver, the second receiver allows the pilot to easily follow a radial to or from one VOR station while watching the second receiver to see when a certain radial from another VOR station is crossed, allowing the aircraft's exact position at that moment to be determined, and giving the pilot the option of changing to the new radial if they wish.

Future[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

VORTAC located on Upper Table Rock in Jackson County, Oregon

It's possible that space-based GNSS navigational systems such as the Global Positioning System (GPS), which have a lower transmitter cost per customer and provide distance and altitude data, will eventually replace VOR systems[12] and many other forms of aircraft radio navigation in use in 2008. Low VOR receiver cost, broad installed base and commonality of receiver equipment with ILS are likely to extend VOR dominance in aircraft, until space receiver cost falls to a comparable level. The VOR signal has the advantage of static mapping to local terrain. Future satellite navigation systems, such as the European Union Galileo, and GPS augmentation systems are developing techniques to eventually equal or exceed VOR accuracy. As of 2008 in the United States, GPS-based approaches outnumbered VOR-based approaches but VOR-equipped IFR aircraft outnumber GPS-equipped IFR aircraft.[εκκρεμεί παραπομπή]

There is some concern that GNSS navigation is subject to interference or sabotage, leading in many countries to the retention of VOR stations for use as a backup. The US FAA plans[13] by 2020 to decommission roughly half of the 967[14] VOR stations in the US, retaining a "Minimum Operational Network" to provide coverage to all aircraft more than 5,000 feet above the ground. Most of the decommissioned stations will be east of the Rockies, where there is more overlap in coverage between them. In the UK, 19 VOR transmitters are to be kept operational until at least 2020. Those at Cranfield and Dean Cross were decommissioned in 2014, with the remaining 25 to be assessed between 2015 and 2020.[15][16] Similar efforts are underway in Australia,[17] and elsewhere.

Technical specification[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

The VOR signal encodes a morse code identifier, optional voice, and a pair of navigation tones. The radial azimuth is equal to the phase angle between the lagging and leading navigation tone.

Constants[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Standard[7] modulation modes, indices, and frequencies
Description Formula Notes Min Nom Max Units
ident i(t) on 1
off 0
Mi A3 modulation index 0.07
Fi A1 subcarrier frequency 1020 Hz
voice a(t) −1 +1
Ma A3 modulation index 0.30
navigation Fn A0 tone frequency 30 Hz
variable Mn A3 modulation index 0.30
reference Md A3 modulation index 0.30
Fs F3 subcarrier frequency 9960 Hz
Fd F3 subcarrier deviation 480 Hz
channel Fc A3 carrier frequency 108.00 117.95 MHz
carrier spacing 50 50 kHz
speed of light C 299.79 Mm/s
radial azimuth A relative to magnetic north 0 359 deg

Variables[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Symbols
Description Formula Notes
time signal left t center transmitter
t+(A,t) higher frequency revolving transmitter
t-(A,t) lower frequency revolving transmitter
signal strength c(t) isotropic
g(A,t) anisotropic
e(A,t) received

CVOR[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

F3 (color background) changes the same in all directions; A3 (grayscale foreground) pattern rotates N->E->S->W->
Conventional VOR
red(F3-) green(F3) blue(F3+)
black(A3-) gray(A3) white(A3+)

The conventional signal encodes the station identifier, i(t), optional voice a(t), and navigation reference signal in c(t), the isotropic (i.e. omnidirectional) component. The reference signal is encoded on an F3 subcarrier (color). The navigation variable signal is encoded by mechanically or electrically rotating a directional, g(A,t), antenna to produce A3 modulation (grayscale). Receivers (paired color and grayscale trace) in different directions from the station paint a different alignment of F3 and A3 demodulated signal.

DVOR[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

A3 (grayscale background) changes the same in all directions; F3 (color foreground) pattern revolves N->W->S->E->
Doppler VOR
red(F3-) green(F3) blue(F3+)
black(A3-) gray(A3) white(A3+)
USB transmitter offset is exaggerated
LSB transmitter is not shown

The doppler signal encodes the station identifier, i(t), optional voice, a(t), and navigation variable signal in c(t), an isotropic (i.e. omnidirectional) component. The navigation variable signal is A3 modulated (grayscale). The navigation reference signal is delayed, t+, t-, by electrically revolving a pair of transmitters. The cyclic doppler blue shift, and corresponding doppler red shift, as a transmitter closes on and recedes from the receiver results in F3 modulation (color). The pairing of transmitters offset equally high and low of the isotropic carrier frequency produce the upper and lower sidebands. Closing and receding equally on opposite sides of the same circle around the isotropic transmitter produce F3 subcarrier modulation, g(A,t).

where the revolution radius R = Fd C / (2 π Fn Fc ) is 6.76 ± 0.3 m .

The transmitter acceleration 4 π2 Fn2 R, 24 KG, makes mechanical revolution impractical, and halves (gravitational redshift) the frequency change ratio compared to transmitters in free-fall.

The mathematics to describe the operation of a DVOR is far more complex than indicated above. The reference to "electronically rotated" is a vast simplification. The primary complication relates to a process that is called "blending". [εκκρεμεί παραπομπή]

Another complication is that the phase of the upper and lower sideband signals have to be locked to each other. The composite signal is detected by the receiver. The electronic operation of detection effectively shifts the carrier down to 0 Hz, folding the signals with frequencies below the Carrier, on top of the frequencies above the carrier. Thus the upper and lower sidebands are summed. If there is a phase shift between these two, then the combination will have a relative amplitude of (1 + cos φ). If φ was 180°, then the airplane's receiver would not detect any sub-carrier (signal A3).

"Blending" describes the process by which a sideband signal is switched from one antenna to the next. The switching is not discontinuous. The amplitude of the next antenna rises as the amplitude of the current antenna falls. When one antenna reaches its peak amplitude, the next and previous antennas have zero amplitude.

By radiating from two antennas, the effective phase center becomes a point between the two. Thus the phase reference is swept continuously around the ring – not stepped as would be the case with antenna to antenna discontinuous switching.

In the electromechanical antenna switching systems employed before solid state antenna switching systems were introduced, the blending was a by-product of the way the motorized switches worked. These switches brushed a coaxial cable past 50 (or 48) antenna feeds. As the cable moved between two antenna feeds, it would couple signal into both.

But blending accentuates another complication of a DVOR.

Each antenna in a DVOR uses an omnidirectional antenna. These are usually Alford Loop antennas (see Andrew Alford). Unfortunately, the sideband antennas are very close together, so that approximately 55% of the energy radiated is absorbed by the adjacent antennas. Half of that is re-radiated, and half is sent back along the antenna feeds of the adjacent antennas. The result is an antenna pattern that is no longer omnidirectional. This causes the effective sideband signal to be amplitude modulated at 60 Hz as far as the aircraft's receiver is concerned. The phase of this modulation can affect the detected phase of the sub-carrier. This effect is called "coupling".

Blending complicates this effect. It does this because when two adjacent antennas radiate a signal, they create a composite antenna.

Imagine two antennas that are separated by their wavelength/3. In the transverse direction the two signals will sum, but in the tangential direction they will cancel. Thus as the signal "moves" from one antenna to the next, the distortion in the antenna pattern will increase and then decrease. The peak distortion occurs at the midpoint. This creates a half-sinusoidal 1500 Hz amplitude distortion in the case of a 50 antenna system, (1440 Hz in a 48 antenna system). This distortion is itself amplitude modulated with a 60 Hz amplitude modulation (also some 30 Hz as well). This distortion can add or subtract with the above-mentioned 60 Hz distortion depending on the carrier phase. In fact one can add an offset to the carrier phase (relative to the sideband phases) so that the 60 Hz components tend to null one another. There is a 30 Hz component, though, which has some pernicious effects.

DVOR designs use all sorts of mechanisms to try to compensate these effects. The methods chosen are major selling points for each manufacturer, with each extolling the benefits of their technique over their rivals.

Note that ICAO Annex 10 limits the worst case amplitude modulation of the sub-carrier to 40%. A DVOR that didn't employ some technique(s) to compensate for coupling and blending effects would not meet this requirement.

Accuracy and reliability[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

The predictable accuracy of the VOR system is ±1.4°. However, test data indicate that 99.94% of the time a VOR system has less than ±0.35° of error. Internal monitoring of a VOR station will shut it down, or change-over to a Standby system if the station error exceeds some limit. A Doppler VOR beacon will typically change-over or shutdown when the bearing accuracy exceeds 1.0°.[7] National air space authorities may often set tighter limits. For instance, in Australia, a Primary Alarm limit may be set as low as ±0.5° on some Doppler VOR beacons. [εκκρεμεί παραπομπή]

ARINC 711 – 10 January 30, 2002 states that receiver accuracy should be within 0.4° with a statistical probability of 95% under various conditions. Any receiver compliant to this standard should meet or exceed these tolerances.

All radio navigation beacons are required to monitor their own output. Most have redundant systems, so that the failure of one system will cause automatic change-over to one or more standby systems. The monitoring and redundancy requirements in some Instrument Landing Systems (ILS) can be very high.

The general philosophy followed is that no signal is better than a bad signal.

VOR beacons monitor themselves by having one or more receiving antennas located away from the beacon. The signals from these antennas are processed to monitor many aspects of the signals. The signals monitored are defined in various US and European standards. The principal standard is European Organisation for Civil Aviation Equipment (EuroCAE) Standard ED-52. The five main parameters monitored are the bearing accuracy, the reference and variable signal modulation indices, the signal level, and the presence of notches (caused by individual antenna failures).

Note that the signals received by these antennas, in a Doppler VOR beacon, are different from the signals received by an aircraft. This is because the antennas are close to the transmitter and are affected by proximity effects. For example the free space path loss from nearby sideband antennas will be 1.5 dB different (at 113 MHz and at a distance of 80 m) from the signals received from the far side sideband antennas. For a distant aircraft there will be no measurable difference. Similarly the peak rate of phase change seen by a receiver is from the tangential antennas. For the aircraft these tangential paths will be almost parallel, but this is not the case for an antenna near the DVOR.

The bearing accuracy specification for all VOR beacons is defined in the International Civil Aviation Organisation Convention on International Civil Aviation Annex 10, Volume 1.

This document sets the worst case bearing accuracy performance on a Conventional VOR (CVOR) to be ±4°. A Doppler VOR (DVOR) is required to be ±1°.

All radio-navigation beacons are checked periodically to ensure that they are performing to the appropriate International and National standards. This includes VOR beacons, Distance Measuring Equipment (DME), Instrument Landing Systems (ILS), and Non-Directional Beacons (NDB).

Their performance is measured by aircraft fitted with test equipment. The VOR test procedure is to fly around the beacon in circles at defined distances and altitudes, and also along several radials. These aircraft measure signal strength, the modulation indices of the reference and variable signals, and the bearing error. They will also measure other selected parameters, as requested by local/national airspace authorities. Note that the same procedure is used (often in the same flight test) to check Distance Measuring Equipment (DME).

In practice, bearing errors can often exceed those defined in Annex 10, in some directions. This is usually due to terrain effects, buildings near the VOR, or, in the case of a DVOR, some counterpoise effects. Note that Doppler VOR beacons utilise an elevated groundplane that is used to elevate the effective antenna pattern. It creates a strong lobe at an elevation angle of 30° which complements the 0° lobe of the antennas themselves. This groundplane is called a counterpoise. A counterpoise though, rarely works exactly as one would hope. For example, the edge of the counterpoise can absorb and re-radiate signals from the antennas, and it may tend to do this differently in some directions than others.

National air space authorities will accept these bearing errors when they occur along directions that are not the defined air traffic routes. For example in mountainous areas, the VOR may only provide sufficient signal strength and bearing accuracy along one runway approach path.

Doppler VOR beacons are inherently more accurate than Conventional VORs because they are more immune to reflections from hills and buildings. The variable signal in a DVOR is the 30 Hz FM signal; in a CVOR it is the 30 Hz AM signal. If the AM signal from a CVOR beacon bounces off a building or hill, the aircraft will see a phase that appears to be at the phase centre of the main signal and the reflected signal, and this phase centre will move as the beam rotates. In a DVOR beacon, the variable signal, if reflected, will seem to be two FM signals of unequal strengths and different phases. Twice per 30 Hz cycle, the instantaneous deviation of the two signals will be the same, and the phase locked loop will get (briefly) confused. As the two instantaneous deviations drift apart again, the phase locked loop will follow the signal with the greatest strength, which will be the line-of-sight signal. If the phase separation of the two deviations is small, however, the phase locked loop will become less likely to lock on to the true signal for a larger percentage of the 30 Hz cycle (this will depend on the bandwidth of the output of the phase comparator in the aircraft). In general, some reflections can cause minor problems, but these are usually about an order of magnitude less than in a CVOR beacon.

Using a VOR[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

A mechanical cockpit VOR indicator
Oceanside VORTAC in California

If a pilot wants to approach the VOR station from due east then the aircraft will have to fly due west to reach the station. The pilot will use the OBS to rotate the compass dial until the number 27 (270°) aligns with the pointer (called the Primary Index) at the top of the dial. When the aircraft intercepts the 90° radial (due east of the VOR station) the needle will be centered and the To/From indicator will show "To". Notice that the pilot sets the VOR to indicate the reciprocal; the aircraft will follow the 90° radial while the VOR indicates that the course "to" the VOR station is 270°. This is called "proceeding inbound on the 090 radial." The pilot needs only to keep the needle centered to follow the course to the VOR station. If the needle drifts off-center the aircraft would be turned towards the needle until it is centered again. After the aircraft passes over the VOR station the To/From indicator will indicate "From" and the aircraft is then proceeding outbound on the 270° radial. The CDI needle may oscillate or go to full scale in the "cone of confusion" directly over the station but will recenter once the aircraft has flown a short distance beyond the station.

In the illustration on the right, notice that the heading ring is set with 360° (North) at the primary index, the needle is centred and the To/From indicator is showing "TO". The VOR is indicating that the aircraft is on the 360° course (North) to the VOR station (i.e. the aircraft is South of the VOR station). If the To/From indicator were showing "From" it would mean the aircraft was on the 360° radial from the VOR station (i.e. the aircraft is North of the VOR). Note that there is absolutely no indication of what direction the aircraft is flying. The aircraft could be flying due West and this snapshot of the VOR could be the moment when it crossed the 360° radial. An interactive VOR simulator can be seen here.

Testing[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Before using a VOR indicator for the first time, it can be tested and calibrated at an airport with a VOR test facility, or VOT. A VOT differs from a VOR in that it replaces the variable directional signal with another omnidirectional signal, in a sense transmitting a 360° radial in all directions. The NAV receiver is tuned to the VOT frequency, then the OBS is rotated until the needle is centered. If the indicator reads within four degrees of 000 with the FROM flag visible or 180 with the TO flag visible, it is considered usable for navigation. The FAA requires testing and calibration of a VOR indicator no more than 30 days before any flight under IFR.[18]

Intercepting VOR radials[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

On the Course Deviation Indicator we select the radial and together the needle and TO/FR flag shows our position.

There are many methods available to determine what heading to fly to intercept a radial from the station or a course to the station. The most common method involves the acronym T-I-T-P-I-T. The acronym stands for Tune – Identify – Twist – Parallel – Intercept – Track. Each of these steps are quite important to ensure the airplane is headed where it is being directed. First, tune the desired VOR frequency into the navigation radio, second and most important, Identify the correct VOR station by verifying the morse code heard with the sectional chart. Third, twist the VOR OBS knob to the desired radial (FROM) or course (TO) the station. Fourth, bank the airplane until the heading indicator indicates the radial or course set in the VOR. The fifth step is to fly towards the needle. If the needle is to the left, turn left by 30–45° and vice versa. The last step is once the VOR needle is centered, turn the heading of the airplane back to the radial or course to track down the radial or course flown. If there is wind, a wind correction angle will be necessary to maintain the VOR needle centered.

Aircraft in NW quadrant with VOR indicator shading heading from 360 to 090 degrees

Another method to intercept a VOR radial exists and more closely aligns itself with the operation of an HSI (Horizontal Situation Indicator). The first three steps above are the same; tune, identify and twist. At this point, the VOR needle should be displaced to either the left or the right. Looking at the VOR indicator, the numbers on the same side as the needle will always be the headings needed to return the needle back to center. The aircraft heading should then be turned to align itself with one of those shaded headings. If done properly, this method will never produce reverse sensing. Using this method will ensure quick understanding of how an HSI works as the HSI visually shows what we are mentally trying to do.

In the diagram to the right, an airplane is flying a heading of 180° while located at a bearing of 315° from the VOR. After twisting the OBS knob to 360°, the needle deflects to the right. The needle shades the numbers between 360 and 090. If the airplane turns to a heading anywhere in this range, the airplane will intercept the radial. Although the needle deflects to the right, the shortest way of turning to the shaded range is a turn to the left.

See also[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

References[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. 1,0 1,1 VOR VHF Omnidirectional Range, Aviation Tutorial – Radio Navaids, kispo.net
  2. Kayton, Myron· Fried, Walter R. (1997). Avionics navigation systems, 2nd Ed (2nd έκδοση). USA: John Wiley & Sons. σελ. 122. ISBN 0-471-54795-6. 
  3. http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/satnav/media/SatNav%20News_Spring_2011_Final.pdf
  4. Kayton, Myron· Fried, Walter R. (1997). Avionics navigation systems, 2nd Ed (2nd έκδοση). USA: John Wiley & Sons. σελ. 122. ISBN 0-471-54795-6. 
  5. http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/satnav/media/SatNav%20News_Spring_2011_Final.pdf
  6. 6,0 6,1 Airplane Owners and Pilots Association (23 Μαρτίου 2005). «Inexpensive GPS Databases». AOPA Online. Airplane Owners and Pilots Association. Ανακτήθηκε στις 5 Δεκεμβρίου 2009. 
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 Department of Transportation and Department of Defense (25 Μαρτίου 2002). «2001 Federal Radionavigation Systems» (PDF). Ανακτήθηκε στις 27 Νοεμβρίου 2005. 
  8. 8,0 8,1 http://www.ntia.doc.gov/legacy/osmhome/redbook/4d.pdf
  9. CASA. Operational Notes on VHF Omni Range (VOR)
  10. FAA Aeronautical Information Manual 1-1-8 (c)
  11. Federal Aviation Administration (11 Φεβρουαρίου 2010). «Aeronautical Information Manual». FAA. Ανακτήθηκε στις 5 Μαΐου 2010. 
  12. Department of Defense, Department of Homeland Security and Department of Transportation (Ιανουαρίου 2009). «2008 Federal Radionavigation Plan» (PDF). Ανακτήθηκε στις 10 Ιουνίου 2009. 
  13. http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/mobileAll/VOR_MON.pdf
  14. http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/satnav/media/SatNavNews_Winter2012.pdf
  15. http://www.caa.co.uk/docs/7/20090813NATMACConsultativeVOR.pdf
  16. Clued Up, Autumn/Winter 2014 
  17. http://www.casa.gov.au/scripts/nc.dll?WCMS:STANDARD::pc=PC_101178
  18. Wood, Charles (2008). «VOR Navigation». Ανακτήθηκε στις 9 Ιανουαρίου 2010. 

External links[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]


[[Category:Avionics]] [[Category:Aircraft instruments]] [[Category:Radio navigation]] [[Category:Aeronautical navigation systems]]