Συζήτηση:Πλοίο

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Πήδηση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
Επιχείρηση Αποτίμησης Ζωτικών Λημμάτων Αυτό το λήμμα είναι αντικείμενο της Επιχείρησης Αποτίμησης Ζωτικών Λημμάτων, μιας συλλογικής προσπάθειας για την αποτίμηση και δημιουργία στατιστικών για τα λήμματα ζωτικής σημασίας της Βικιπαίδειας.
Γ Αυτό το λήμμα αποτιμήθηκε ως λήμμα τάξης Γ κατά την κλίμακα ποιότητας.

Πηγές για (πιθανές) φωτογραφίες:

--Dada 13:23, 11 Αυγούστου 2005 (UTC)

Πολύ καλές ευχαριστώ! Μόλις οκοκληρώσω το άρθρο θα κάνω χρήση αυτών!--Templar52 20:17, 11 Αυγούστου 2005 (UTC)

Συστήματα πρόωσης πλοίων - σχόλια/προσθήκη από EvangelosTS[επεξεργασία κώδικα]

Όπως είναι γνωστό, τα πρώτα μέσα προώθησης, ήταν τα πανιά και τα κουπιά. Έπειτα, εξελίχθηκαν στους μύλους. Οι μύλοι αυτοί είχαν ποικίλει μεγέθη, ανάλογα με το πλοίο. Αν τώρα το πλοίο ήταν μεγάλο έβαζαν 2 μεγάλους (έναν σε κάθε πλευρά), αν όμως το πλοίο ήταν μικρό, έβαζαν έναν γενικό μύλο ο οποίος ήταν στο πίσω μέρος του πλοίου και τις περισσότερες φορές ήταν ίσος με το πλάτος του πλοίου στο οποίο ήταν εγκατεστημένος. Τα μεγάλα πλοία με τους 2 μύλους, έστριβαν κυρίως με τους μύλους αυτούς. Ο κάθε μύλος, ήταν μία ξεχωριστή μονάδα λειτουργίας, οπότε μπορούσαν να λειτουργούν και με αντίθετη φορά. Τα μικρά πλοία με τον 1 μύλο έστριβαν μόνο με πηδάλιο. Βέβαια κατά την πάροδο των χρόνων, είχαν γίνει και πατέντες, όπου λίγο έγερνε προς τα αριστερά ο μύλος όταν ήταν να στρίψει το πλοίο προς τα αριστερά και προς τα δεξιά, όταν ήταν να στρίψει το πλοίο προς τα δεξιά

Οι μύλοι όμως είχαν κάποια πολύ σημαντικά μειονεκτήματα, τα οποία αποτέλεσαν την αιτία κατάργησής τους. Δηλαδή όταν το πλοίο έστριβε, λόγω της κεντρομόλου δύναμης και της φυγοκέντρου, έγερνε προς την αντίθετη μεριά από αυτήν που έστριβε το πλοίο. Για παράδειγμα, ήταν να στρίψει αριστερά τότε το πλοίο έγερνε προς τα δεξιά. Και αντίστροφα. Με αποτέλεσμα στην κάθε περίπτωση, αν βγαίνει από το νερό, να ξενερώνει ο μύλος ο οποίος βρισκόταν στο εσωτερικό της στροφής που εκτελούσε το πλοίο. Αυτό βέβαια δεν γινόταν μόνο όταν έστριβε, αλλά και όταν είχε τον καιρό (κύματα) πλάγια. Το οποίο είχε ως αποτέλεσμα να ξενερώνει ένας από τους δύο μύλους, το οποίο είχε ως επακόλουθο να χάνει την πορεία του.

Μετά η επόμενη γενιά προώθησης, ήταν η προπέλα. Η οποία αποτελούνταν από πτερύγια, τα οποία είχαν μία συγκεκριμένη κλίση. Λόγω αυτής της κλίσης, η προπέλα έσπρωχνε το πλοίο. Μέχρι σήμερα αριθμούμε περί τις 200 πατέντες στο είδος της προπέλας. Η πρώτη προπέλα, μπήκε γύρω στο 1880 – 1900, το οποίο σημαίνει, ότι είναι πλέον ένα παλαιό είδος προώθησης. Παρόλο που η προπέλα έχει μεγαλύτερη ταχύτητα από τους μύλους και κατά συνέπεια μεγαλύτερη και καλύτερη απόδοση, υπάρχει ένα μεγάλο πρόβλημα. Δημιουργούνται στροβιλισμοί, οι οποίοι «τρώνε» κατά κάποιον τρόπο ταχύτητα από το πλοίο.

Η τελευταία και η πιο σύγχρονη μέθοδος προώθησης, είναι η υδροτουρμπίνα, με την οποία καταφέραμε και μειώσαμε τους στροβιλισμούς στο ελάχιστο. Πλέον το πρόβλημα το οποίο υπάρχει, είναι οι στροβιλισμοί που δημιουργεί το ίδιο το πλοίο. Η τουρμπίνα πλέον ανάγεται στο πιο αποδοτικό μέσο προώθησης, παρ’ όλα αυτά όμως υπάρχει ένα μεγάλο μειονέκτημα σε αυτήν. Το ότι έχει περίπου ίδιες αποδόσεις με την προπέλα. Μην ξεχνάμε, ότι η τουρμπίνα ως αρχή λειτουργίας, έχει την προπέλα. Το μόνο κόλπο που χρησιμοποιεί η τουρμίνα είναι ότι συμπιέζει το νερό και το εξάγει με μεγαλύτερη ταχύτητα.

Για τους μύλους φαντάζομαι ότι αναφέρεσαι στα τροχήλατα πλοία που αποτελούν ίδιο άρθρο.--Templar52 11:48, 2 Σεπτεμβρίου 2009 (UTC)