Σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Λανύ-Πομπόν

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Λανύ-Πομπόν
Η ατμάμαξα μετά το δυσχύχημα
ΧώροςΣεν-ε-Μαρν (Γαλλία)
Ώρα~ 23:25΄
Ημερομηνία123 Δεκεμβρίου 1933
ΤοποθεσίαΠομπόν
ΤύποςΣύγκρουση επιβατικών συρμών
ΑίτιαΕσφαλμένη σηματοδότηση / δυσλειτουργία συστημάτων ασφαλείας
Θάνατοι214
Τραυματισμοί> 300
Commons page Σχετικά πολυμέσα

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Λανύ-Πομπόν σημειώθηκε στο Πομπόν, 25 km ανατολικά του Παρισιού, στο διαμέρισμα Σεν-ε-Μαρν τη νύκτα της 23ης Δεκεμβρίου 1933 στη γραμμή Παρίσι-Στρασβούργο . Προκάλεσε διακόσιους δεκατέσσερις θανάτους [1] και τριακόσιους τραυματισμούς και παραμένει το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Γαλλία μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα του Σεν-Μισέλ-ντε- Μωριάν το 1917.

Οι συνθήκες του δυστυχήματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Για να αντιμετωπίσει την εισροή ταξιδιωτών πριν από τα Χριστούγεννα, η Compagnie des chemins de fer de l'Est είχε προγραμματίσει πολλά επιπλέον τρένα που αναχωρούσαν από τον Γκαρ ντε λ'Εστ (Ανατολικός σταθμός, Gare de l'Est). Ωστόσο, στις 23 Δεκεμβρίου, οι κακές καιρικές συνθήκες εμπόδισαν τους συρμούς να είναι ακριβείς στα ωράριά τους και οι καθυστερήσεις έφθασαν τις δύο ώρες. Πράγματι, στην τοποθεσία Ουρκ (Ourcq) όπου γινόταν η προετοιμασία των τρένων, το υφιστάμενο προσωπικό των σιδηροδρόμων δεν ήταν αρκετό για να αναλάβει την επιπλέον εργασία, ενώ ο παγετός έκανε τμήμα του εξοπλισμού μη διαθέσιμο και η πολύ πυκνή ομίχλη επιβράδυνε τους ελιγμούς.

Αντί να αναχωρήσει στις 17 h 49, η αμαξοστοιχία no 55 Παρίσι - Νανσύ είχε φύγει από το Παρίσι στις 19 h 22 19 h 22. Ακολούθησε, εννέα λεπτά αργότερα, η ταχεία no 25 bis Παρίσι- Στρασβούργο, η αναχώρηση της οποίας ήταν κανονικά προγραμματισμένη για τις 18 h 16 [2] .

Μετά το Βαιρ (Vaires), όπου είχαν ολοκληρωθεί τόσο το τμήμα των τεσσάρων λωρίδων κυκλοφορίας όσο και τα ηλεκτρικά φώτα του αυτόματου φωτεινού μπλοκ, ένα αργό τρένο (σταματά σε όλους τους σταθμούς) που ταξίδευε προς την ίδια κατεύθυνση ήταν σταθμευμένο στην πλαγιά του Πομπόν. Το τρένο no 55 έτσι βρέθηκε εγκλωβισμένο ανάμεσα στους δύο συρμούς. Επιβράδυνε, σταμάτησε, στη συνέχεια, όταν η γραμμή ελευθερώθηκε, εκκίνησε εκ νέου, όταν έφθασε με μεγάλη ταχύτητα το τρένο no 25 bis, που ελκυόταν από ατμάμαξα τύπου 241, επονομαζόμενη Mountain, η οποία το χτύπησε και έπεσε στη σκευοφόρο και στα τέσσερα τελευταία βαγόνια του, των οποίων τα ξύλινα αμαξώματα συνεθλίβησαν εντελώς. Πίσω από το βαγόνι προστασίας, το 241-017, που στη συνέχεια ονομάστηκε La Charcutière στο αμαξοστάσιο Villette [3], μόνον η σκευοφόρος και δύο προπορευόμενα βαγόνια είχαν εκτροχιαστεί, αλλά παρέμειναν σχεδόν άθικτα.

Τα μεταλλικά συντρίμμια που προκλήθηκαν από την πρόσκρουση προκάλεσαν προσωρινή διακοπή των σημάτων στην αντίθετη λωρίδα, ένας συρμός εξπρές που ερχόταν από το Σαλόν σταμάτησε 150 μέτρα πριν από το σημείο της σύγκρουσης, αποφεύγοντας έτσι ένα επιπλέον δυστύχημα [4] .

Βαρύς απολογισμός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στο δυστύχημα σκοτώθηκε ο πρώην βουλευτής Πολ Μορέλ .

Την αυγή της 24 Δεκεμβρίου 1933 , ενώ η βοήθεια ήταν ακόμα απασχολημένη στο σημείο της καταστροφής, υπήρχαν ήδη σχεδόν 200 νεκροί . Τα σώματά τους, που ευλογήθηκαν επί τόπου από τον ιερέα του Λανύ (Lagn και τον Επίσκοπο Λαμύ (Lamy), επίσκοπο του Μω, μεταφέρθηκαν στο Παρίσι και συγκεντρώθηκαν σε παρεκκλήσιο που είχε στηθεί στον χώρο αποσκευών που βρίσκεται στο υπόγειο του Γκαρ ντε λ' Εστ, όπου ήρθαν οι σοροί. ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας Αλμπέρ Λεμπρέν και ο Καρδινάλιος Βερντιέ (Verdier), Αρχιεπίσκοπος Παρισίων. Όλα τα θύματα βρίσκονταν στα βαγόνια του εξπρές του Νανσί, του οποίου οι μεταλλικοί σκελετοί τσαλακώθηκαν από το την ατμομηχανή της ταχείας, η οποία κονιορτοποίησε τα ξύλινα αμαξώματά τους, τεμαχίζοντας τους επιβαίνοντες. Μεταξύ των νεκρών ήταν δύο βουλευτές που επέστρεψαν στις εκλογικές τους περιφέρειες για τις γιορτές: ο Henri Rollin, δήμαρχος του Σαιν-Ντιζιέ και ο Victor Schleiter, δήμαρχος του Βερντέν, καθώς και ο πρώην βουλευτής [5] και υπουργός [6] Paul Morel, τότε δήμαρχος του Βεζούλ .

Οι τραυματίες, μεταξύ των οποίων ήταν και ένας άλλος βουλευτής, ο Γκαστόν Πουαττεβέν, ήταν επίσης εκατοντάδες, και πολλοί απομακρύνθηκαν μόνον μετά από αρκετές ώρες παραμονής στον χώρο σε θερμοκρασία −5 °C γύρω από φωτιές που άναψαν οι πρώτοι διασώστες με τα συντρίμμια των βαγονιών, μια δοκιμασία από την οποία κάποιοι δεν επέζησαν.

Έρευνα για τους υπεύθυνους[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αμέσως ξεκίνησε έρευνα για τον εντοπισμό των αιτιών και των υπευθύνων της σύγκρουσης. Αφού άκουσαν τους υπευθύνους για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, οι δικαστικές αρχές θεώρησαν ότι θα μπορούσε να ενοχοποιηθεί μόνο η ομάδα οδήγησης της ατμομηχανής προφυλακτήρα. Ο μηχανικός, Λυσιέν Ντωμπινύ (Lucien Daubigny 47 ετών), ωστόσο υποστήριξε ότι καθώς περνούσε όλα τα σήματα ήταν ανοιχτά και ότι είχε ενεργοποιήσει το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης όταν είδε τα δύο κόκκινα φώτα του βαγονιού, μερικές δεκάδες μέτρα μακριά να σηματοδοτούν τον συρμό. Ο θερμαστής του, Ανρί Σαρπαντιέ (Henri Charpentier 31 ετών), επιβεβαίωσε την εκδοχή του. Ωστόσο, χωρίς να περιμένει περαιτέρω έρευνες, ο εισαγγελέας Αλμπυσέ (M. Ο Albucher), διέταξε την προσωρινή κράτηση των δύο εργαζομένων σιδηροδρομικών βασιζόμενος κυρίως στον αριθμό των θανάτων από την καταστροφή και σε μια δέσμη, σύμφωνα με τον ίδιο, από "περίεργα" στοιχεία που θα μπορούσαν να υποδηλώνουν την ενοχή τους [7] . Αντιμετωπίζοντας τη συγκίνηση που προκάλεσε αυτή η απόφαση και οις διαμαρτυρίες των συνδικάτων, αφέθηκαν ελεύθεροι τέσσερις ημέρες αργότερα, αλλά παρέμειναν κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονία. Στο τέλος της έρευνας, ο θερμαστής Ανρί Σαρπαντιέ, ο οποίος δεν ήταν υπεύθυνος για την παρακολούθηση των σημάτων, και επιπλέον είχε διαγνωσθεί με αχρωματοψία μετά από εξέταση από οφθαλμίατρο, αφέθηκε ελεύθερος [8] . Ο μηχανικός Ντωμπινύ, που θεωρήθηκε ο μόνος υπεύθυνος για την καταστροφή, επειδή παραβίασε τη σηματοδότηση και διατήρησε υπερβολική ταχύτητα σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες, οδηγήθηκε ως εκ τούτου ενώπιον του ποινικού δικαστηρίου του Μω.

Ταυτόχρονα με τη δικαστική έρευνα, η καταστροφή συζητήθηκε επίσης εκτενώς ενώπιον της Βουλής, η οποία έλαβε τουλάχιστον δεκαοκτώ αιτήσεις παρέμβασης για το θέμα της, σχετικά τόσο με τις αιτίες της όσο και με τα διδάγματα που πρέπει να αντληθούν από αυτήν και την ανεπάρκεια στις επιχειρήσεις ανακούφισης. Ενοχλημένοι από την αναταραχή της υπόθεσης Σταβίσκυ και τις κυβερνητικές αλλαγές, οι συζητήσεις κατέλαβαν τρεις συνεδριάσεις σε δύο μήνες, στις 19 [9] και26 janvier26 Ιανουαρίου [10], και το15 mars15 Μαρτίου [11]. Όσον αφορά στα αίτια της τραγωδίας, εστίασαν στα τρία κρίσιμα σημεία που εξαρτώνται από πιθανές ευθύνες.

Αμφιβολία για την οπτική σηματοδότηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Διάγραμμα (δημοσιεύτηκε από την εφημερίδα L'Humanité) των σημάτων που εμπλέκονται στο δυστύχημα.

Πέρα από το Βαιρ, τα σήματα του αυτόματου μπλοκ, που αποτελούνταν από το Παρίσι από σήματα με ηλεκτρικά φώτα, αντικαταστάθηκαν από σημαφόρους παλετών σε πάνελ από λαμαρίνα. Αυτές οι εγκαταστάσεις γίνονταν ορατές τη νύχτα μέσω φιμέ γυαλιού που φωτιζόταν από λυχνίες κηροζίνης, αλλά σύμφωνα με ξεπερασμένο χρωματικό κώδικα. Πράγματι, εκείνη την εποχή, ένας νέος κωδικός σηματοδότησης, γνωστός ως κωδικός Verlant που πήρε το όνομά του από τον μηχανικό που προήδρευε της επιτροπής δικτύου που δημιουργήθηκε για τον σκοπό αυτόν το 1926, είχε ήδη εγκριθεί από τον Υπουργό Δημοσίων Έργων την 1η Αυγούστου 1930 . Υιοθέτησε, κατά το πρότυπο πολλών ξένων χωρών, το πράσινο για ελεύθερη διαδρομή, το πορτοκαλί για προειδοποίηση ή επιβράδυνση και το κόκκινο για τη στάση [12] . Ωστόσο, τα δίκτυα εξουσιοδοτήθηκαν να κατανείμουν σε μια περίοδο τριών έως πέντε ετών τις προσαρμογές που απαιτούνταν από τη μεταρρύθμιση [13] και αυτές δεν είχαν ακόμη πραγματοποιηθεί από την Compagnie de l'Est. Έτσι, σε κάτι περισσότερο από τέσσερα χιλιόμετρα μέχρι το Λανύ, τρεις σημαφόροι διαδέχονταν η μία την άλλη : 13, 15 και 17, το άνοιγμα των οποίων σηματοδοτήθηκε από ένα λευκό φως και το κλείσιμο από δύο φώτα, το ένα πράσινο και το άλλο κόκκινο. Ανάμεσά τους ήταν διάσπαρτα διάφορές προειδοποιητικές ενδείξεις, συμπεριλαμβανομένων τετράγωνων ή αδαμαντόσχημων ενδείξεων, που έδειχναν λευκό φως αν ήταν ανοιχτό και δύο πράσινα φώτα αν ήταν κλειστό

Ο μηχανικός του εξπρές 55 είχε παρατηρήσει στην ομίχλη τα πράσινα προειδοποιητικά φώτα που ανακοίνωναν το κλείσιμο της σημαφόρου 17 και είχε σταματήσει στα κόκκινα και πράσινα φώτα του, πριν ξεκινήσει ξανά όταν είχαν γίνει λευκά. Από την άλλη, ενώ η σημαφόρος 15 και οι πίνακες ειδοποιήσεών του θα έπρεπε να προστατεύουν αυτόματα το μπλοκ στο οποίο βρισκόταν, εμφανίζοντας τα πράσινα και κόκκινα φώτα που απαγορεύουν την πρόσβαση για το τρένο 25 bis, το τελευταίο συνέχισε την πορεία του χωρίς να επιβραδύνει.

Μόνο δύο υποθέσεις θα μπορούσαν να προβλεφθούν για να εξηγήσουν αυτή την αστοχία των διατάξεων ασφαλείας. Διαφορετικά, τα σήματα είχαν λειτουργήσει κανονικά και ήταν ο μηχανικός που δεν τα είχε σεβαστεί, με αποτέλεσμα να φέρει την ευθύνη. Ή, η λειτουργία του αυτόματου μπλοκ είχε παρουσιάσει δυσλειτουργία παραπλανώντας τον μηχανικό, ο οποίος στη συνέχεια αθωώθηκε.

Η πρώτη πιθανή εξήγηση συνίστατο στην απόδοση του ατυχήματος σε αποκλειστική υπαιτιότητα του μηχανικού, που δεν είχε παρατηρήσει τα κλειστά σήματα, είτε από απροσεξία είτε ως αποτέλεσμα υπερβολικής ταχύτητας στην ομίχλη. Αυτή ήταν η θέση που υπερασπίστηκε ιδιαίτερα η εταιρεία και οι εμπειρογνώμονες που διορίστηκαν κατά τη διάρκεια της έρευνας, η οποία θα μπορούσε να ισχυριστεί μια συγκεκριμένη λογική, καθώς η σηματοδότηση είχε εμφανιστεί σε κατάσταση λειτουργίας όχι μόνο όταν πέρασε το τρένο 55 [14], αλλά και κατά τη διάρκεια δοκιμών που πραγματοποιήθηκαν μετά το δυστύχημα. Προς υπεράσπιση του κατηγορουμένου, κάποιοι υποστήριξαν την κακή ορατότητα των πράσινων και λευκών χρωμάτων στην ομίχλη και τη σύγχυση που θα μπορούσε να προκύψει [15] .

Η δεύτερη εξήγηση απέδωσε το ατύχημα σε δυσλειτουργία σήματος. Ήταν εκείνη του μηχανικού Ντωμπινύ και του θερμαστή του, οι οποίοι υποστήριξαν ότι, παρά την ομίχλη, είχαν αντιληφθεί ευδιάκριτα μια σειρά από λευκά φώτα που τους έδιναν καθαρή πορεία, ενώ δεν ήταν. Τουλάχιστον τρία στοιχεία θα μπορούσαν να υποστηρίξουν την αξιοπιστία του ισχυρισμού τους. Πρώτα απ' όλα, οι εξετάσεις που έγιναν από τον γιατρό Κουτελά (Coutelas), οφθαλμίατρο της Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), είχαν δείξει ότι ο Ντωμπινύ είχε καλύτερη οπτική οξύτητα από την κανονική [16] . Δεύτερον, σε όλη τη διάρκεια της καριέρας του ως μηχανικού, δεν είχε παραβιάσει ποτέ ούτε ένα κλειστό σήμα και αντιθέτως είχε διακριθεί για την επαγρύπνησή του, ιδίως αποφεύγοντας ένα σοβαρό ατύχημα πριν από λίγο καιρό. Τρίτον, η διακοπή της αυτόματης σηματοδότησης φαινόταν ακόμη πιο πιθανή καθώς οι συσκευές επανάληψης σήματος είχαν επίσης αποδειχθεί ελαττωματικές.

Ελλείψεις στην επανάληψη σήματος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από τα τέλη της δεκαετίας του 1910, προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια, ιδίως μετά την καταστροφή του Μελύν (Melun), τα μεγάλα δίκτυα είχαν εγκαταστήσει, κατόπιν αιτήματος του κράτους, στις κύριες γραμμές τους συσκευές που διπλασιάζονταν τα οπτικά σήματα με ακουστικές ενδείξεις. Η τακτική επανάληψη των πληροφοριών που δίνονται από τη σηματοδότηση έλαβε χώρα μέσω ενός μεταλλικού μαξιλαριού που αποκαλείται "κροκόδειλος" τοποθετημένο ανάμεσα στις ράγες, δημιουργώντας ηλεκτρική επαφή με ένα μάκτρο, επίσης μεταλλικό, στερεωμένο κάτω από τη μηχανή, με σκοπό την παραγωγή ακουστικής προειδοποίησης και σημείωση της θέσης των σημάτων και την αντίδραση του μηχανικού στην ταινία Flaman (ταινία καταγραφής) του ταχύμετρου. Υπήρχε επίσης ένας μηχανισμός έκτακτης ανάγκης, που περιλάμβανε κροτίδες που τοποθετήθηκαν αυτόματα στις ράγες για να εκραγούν κάτω από τους τροχούς των ατμαμαξών που παραβίαζαν σήμα στάσης.

Έτσι, το πέρασμα του rapid 55 πάνω από τους "κροκόδειλους" που βρίσκονται στα δεξιά των κλειστών προειδοποιήσεων και των σημαφόρων θα έπρεπε ταυτόχρονα να σημειώνεται από το σφύριγμα της ατμομηχανής και να δείχνει την ταινία Flaman. Ωστόσο, η ανάλυση της ταινίας αποκάλυψε ότι τα δεδομένα σχετικά με τη σηματοδότηση δεν είχαν καταγραφεί και το συνεργείο επιβεβαίωσε ότι δεν είχε ακούσει κανένα ηχητικό σήμα. Ως εκ τούτου, φαινόταν πιθανό ότι δεν είχε εξασφαλιστεί η επανάληψη των σημάτων στο μηχάνημα.

Ερωτήματα δημιούργησε και η λειτουργία του συστήματος έκτακτης ανάγκης. Πράγματι, εάν οι κροτίδες που τοποθετήθηκαν στα δεξιά της σημαφόρου 15 είχαν πράγματι εκραγεί, όπως επιβεβαιώνει ο φύλακας μιας ισόπεδης διάβασης που βρίσκεται σε άμεση γειτνίαση [17], δεν ήταν τη στιγμή που θα έπρεπε, δηλαδή να λένε το πέρασμα της ατμάμαξας, αλλά κάτω από το βαγόνι - τραπεζαρία που βρίσκεται στο τέλος του συρμού, σύμφωνα με την ομόφωνη μαρτυρία των επιβαινόντων της [18] . Λαμβάνοντας υπόψη τη θέση της σημαφόρου του μηχανισμού τοποθέτησης των κροτίδων στις ράγες, θα μπορούσε να υποτεθεί ότι οι τελευταίες, ανοιχτές και επομένως δίνοντας λευκό φως στη δίοδο του μηχανήματος, είχαν κλείσει πολύ αργά ως αποτέλεσμα βλάβης.

Χωρίς αμφιβολία, όπως υπενθύμισε ο πρόεδρος του Ποινικού Δικαστηρίου κατά την έναρξη της δίκης του μηχανικού Ντωμπινύ, υποτίθεται ότι υπάκουε «παθητικά» στα οπτικά σήματα, «κροκόδειλοι, κροτίδες, συσκευή Flamant «είναι όργανα ελέγχου και όχι ασφάλειας» [19] . Τουλάχιστον, η συσσώρευση αστοχιών συσκευών που συνδέονται στενά με τη σηματοδότηση δημιούργησε σοβαρές υποθέσεις για στιγμιαία διαταραχή των ίδιων των σημάτων, αναμφίβολα υπό την επίδραση των ατμοσφαιρικών συνθηκών.

Επίδραση των καιρικών συνθηκών[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ενώ την ημέρα της καταστροφής η θερμοκρασία δεν είχε ξεπεράσει τους −5 °C, ήταν εύλογο ότι ο παγετός θα μπορούσε να είχε καταλάβει τις μηχανικές μεταδόσεις των σημάτων ή τα ηλεκτρικά ρελέ που τα πυροδοτούσαν. Ομοίως, δεδομένου ότι ο σχηματισμός παγετού διέκοψε την κυκλοφορία των ηλεκτρικών ρευμάτων μεταξύ των "κροκόδειλων" και των μηχανών, το «λάδωμα» [20] συνήθως χρησιμοποιήθηκε για να ξεπεραστεί αυτό το μειονέκτημα. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι η Compagnie de l'Est είχε αποφασίσει, σε πειραματική βάση, να εγκαταλείψει αυτήν την τεχνική από την 1η Οκτωβρίου 1933, τόσο που, κατά τη διάρκεια της δίκης, ο επικεφαλής μηχανικός ελέγχου Γκοντέν, που κατέθεσε ως μάρτυρας, αναγκάστηκε να παραδεχτεί ότι, σε ορισμένους "κροκόδειλους" υπήρχαν έως και τρία χιλιοστά παγετού εκείνη την ημέρα. που εμπόδιζαν τη διέλευση του ρεύματος» [21] .

Φωτογραφία του μηχανικού Ντωμπινύ που δημοσιεύει η εφημερίδα "Le Matin" της 19ης Δεκεμβρίου 1934.

Αθώωση του μηχανικού στο δικαστήριο[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά τη διάρκεια της δίκης που ξεκίνησε στι2 19 Δεκεμβρίου 1934 εναντίον του μηχανικού Ντωμπινύ ενώπιον του Ποινικού Δικαστηρίου του Μω[22], οι εμπειρογνώμονες και οι μηχανικοί της εταιρείας επιβεβαίωσαν τη βεβαιότητά τους για την κανονική λειτουργία των σημάτων. Αντίθετα, επιβεβαιώνοντας την εκδοχή του Ντωμπινύ, άλλοι μάρτυρες, συμπεριλαμβανομένων μηχανικών και τεχνικών, ανέφεραν προηγούμενες περιπτώσεις δυσλειτουργίας αυτόματων συστημάτων [23] .

Δεδομένης της αβεβαιότητας που εξακολουθούσε να υπάρχει στο τέλος της διήμερης ακροαματικής διαδικασίας, ο εισαγγελέας Γκαστόν Αλμπυσέ (Gaston Albucher), υπεύθυνος για την κατηγορία, εξέδωσε πολύ μέτριο κατηγορητήριο, εκφράζοντας την πεποίθησή του ότι τα σήματα ήταν πράγματι κλειστά και προτείνοντας καταδίκη «μετριασμένη από ευρύτερα ελαφρυντικά», αλλά δηλώνοντας στους δικαστές ότι «παρουσία δύο ασυμβίβαστων θέσεων, αν καταδικάσει κανείς τον Ντωμπινύ πρέπει να είναι βέβαιος ή, αν έχει την παραμικρή αμφιβολία, θα τον αθωώσει» [24] .

Κατά την ετυμηγορία του στις 24 Ιανουαρίου 1935, το Ποινικό Δικαστήριο έλαβε υπόψιν του αυτές τις παραινέσεις κρίνοντας "ότι στην υπόθεση υπάρχει αμφιβολία ως προς τη λειτουργία των σημάτων στη διέλευση του τρένου 55, και από αυτήν την αμφιβολία, όσο μικρή κι αν είναι, ο Ντωμπινύ πρέπει να επωφεληθεί" και ανήγγειλε την αθώωσή του. .

Συνέπειες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ως συνήθως, συζητήθηκαν τα διδάγματα που έπρεπε να εξαχθούν από τις ελλείψεις που αποκάλυψε η καταστροφή. Αυτό είχε ουσιαστικά τονίσει τρεις από αυτές: ατέλειες της σήμανσης, κινδύνους λόγω των βαγονιών με ξύλινα αμαξώματα και ελλείψεις στην οργάνωση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης. Οι συζητήσεις στην Βουλή απηχούσαν εκτενώς τις επικρίσεις και τις προτάσεις που εγείρονται από αυτά τα τρία ερωτήματα. Ωστόσο, αυτό δεν οδήγησε σε ουσιαστικές μεταρρυθμίσεις. Έτσι, τα ξύλινα βαγόνια εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούν μέχρι το 1962 περίπου από τους SNCF . Αδιαμφισβήτητα έγινε σηματοδότηση ότι ο αντίκτυπος του ατυχήματος είχε τις περισσότερες συνέπειες, συμβάλλοντας στην επίσπευση της εφαρμογής του κώδικα Verlant .

Σημειώσεις και παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. ↑ Chiffre indiqué à la Chambre par le député Raoul Brandon le 15 mars 1934 lors du débat sur une des interpellations provoquées par l'accident.
  2. ↑ Le Génie civil du 20 janvier 1934, σ. 63.
  3. ↑ Voir : Images de trains, Tome II : Le chemin de fer des années 20 et 30. Éditions de La Vie du Rail, 1995, p. 29.
  4. ↑ Le Petit Journal du 27 décembre 1933, σ. 5.
  5. ↑ «Fiche d'informations sur Paul Morel». assemblee-nationale.fr.  Εξωτερικός σύνδεσμος στο |website= (βοήθεια).
  6. ↑ το PDFlink πρέπει να περιέχει παράμετρο PDF Jean-Claude Barbier et Olivier Büttner (2007). «Alfred Golliard, préfet résistant (1881-1944)». halshs.archives-ouvertes.fr. σελ. 9 (note 6) [p. 10 du PDF].  Εξωτερικός σύνδεσμος στο |website= (βοήθεια).
  7. ↑ Le Temps du 25 décembre 1933, p. 8.
  8. ↑ Le phénomène et les risques qu'il présente pour les transports étaient déjà bien connus (Voir notamment : Émile Javal : Ophtalmologie : compte rendu d'articles sur le daltonisme, 1874, 1877 et 1878).
  9. ↑ JO Débats Chambre des députés du 19 janvier 1934, pp. 201-220.
  10. ↑ JO du 26 janvier pp.364-380
  11. ↑ JO du 16 mars 1934 pp. 942-955.
  12. ↑ Voir M. Tuja : La nouvelle signalisation des chemins de fer français, Revue générale des chemins de fer, Janvier 1931, Πρότυπο:Pp..
  13. ↑ Voir : La transformation de la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français, Le génie civil 1931, σ. 216.
  14. ↑ Le contrôleur de ce train indiquait notamment qu'il avait vu le sémaphore se fermer immédiatement après le passage de la locomotive (voir Le Petit Parisien du 26 décembre 1933, p. 2).
  15. ↑ Voir notamment l'intervention précitée de Monsieur Albert Nast à la Chambre des députés.
  16. ↑ Ce sont aussi ces examens qui ont révélé que le chauffeur Henri Charpentier était daltonien.
  17. ↑ Voir son témoignage dans le Petit Parisien du 26 décembre 1933, σ. 2, précité.
  18. ↑ Le Matin du 25 décembre 1933, σ. 6 ; voir également le témoignage publié par L'Humanité du 25 décembre 1933, σ. 1.
  19. ↑ Cité par Le Temps du 21 décembre 1934, σ. 5, cinquième colonne, rubrique Tribunaux, La catastrophe de Lagny.
  20. ↑ Voir l'article du Génie Civil du 20 janvier 1934, σ. 64 : La catastrophe de Lagny, près de Paris, et la sécurité des transports sur voie ferrée].
  21. ↑ L'Humanité du 19 décembre 1934, σ. 1.
  22. ↑ Présidé par M. Henri Pernot, frère du garde des Sceaux Georges Pernot.
  23. ↑ Voir Le Temps du 22 décembre 1934, p. 4. et Le Figaro du 20 décembre 1934, σ. 7.
  24. ↑ Le Temps du 23 décembre 1934, σ. 4.

Εξωτερικός σύνδεσμος[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Σιδηροδρομικό_δυστύχημα_στο_Λανύ-Πομπόν&oldid=10258542"