Midland Railway Company

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Το έμβλημα της Midland Railway Company, στον σιδηροδρομικό σταθμό του Ντέρμπι.

Η Midland Railway Company ή απλά Midland Railway (MR) ήταν εταιρεία σιδηροδρόμων του Ηνωμένου Βασιλείου που δημιουργήθηκε το 1844 και διατηρήθηκε αυτόνομη ως το 1922, οπότε αποτέλεσε τμήμα της μεγαλύτερης εταιρείας "London, Midland and Scottish Railway"

Η εταιρεία διέθετε ευρύ δίκτυο γραμμών με επίκεντρο την περιοχή των ανατολικών Μίντλαντς (East Midlands)[1] και βάση το Ντέρμπι.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Επιβατηγός συρμός της Μίντλαντ κοντά στο Νόρφολκ

Κατά τη δεκαετία του 1830, οπότε και άρχισε η ευρεία ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στο Ην. Βασίλειο, στην περιοχή των Μίντλαντς δημιουργήθηκαν τρεις σιδηροδρομικές εταιρείες: Η Midland Counties, η οποία κατασκεύασε γραμμή σύνδεσης του Ντέρμπι με το Νότιγχαμ, η North Midland Railway (συνέδεε το Ντέρμπι με το Ληντς και η York & North Midland (συνέδεε το Γιόρκ με το Νιουκάσλ και η Birmingham and Derby.[2] Οι εταιρείες αυτές αναπτύχθηκαν στηριζόμενες όχι τόσο στο επιβατικό κοινό, όσο στη μεταφορά άνθρακα από τα ορυχεία του Ντέρμπισαϊρ και του Λεστερσάιρ, το οποίο με την καταστροφή του υδάτινου καναλιού του είχε χάσει τη δυνατότητα μεταφοράς του προϊόντος των ορυχείων του. Εν τούτοις και καθώς αναπτύσσονταν τόσο οι γραμμές όσο και το τροχαίο υλικό, οι εταιρείες προσέβλεπαν και σε μεταφορές ανθρώπων, γεγονός που τις οδήγησε σε έντονο ανταγωνισμό: Προσέφεραν σιδηροδρομικές εκδρομές, στις οποίες τα εισιτήρια στοίχιζαν τη μισή τιμή των κανονικών και διαφήμιζαν έντονα τις διαδρομές τους, κύρια προς Λονδίνο.[3]

Με τη νομοθετική πράξη του Κοινοβουλίου της 10ης Μαΐου 1844, οι εταιρείες αυτές συγχωνεύτηκαν και αποτέλεσαν την Midland Railway's Derby Locomotive Works.[4]

Διευθυντές της νέας εταιρείας έγιναν ο δυναμικός Τζορτζ Χάντσον (George Hudson) της North Midland και ο Τζον Έλλις (John Ellis) της Midland Counties. Η εταιρεία είχε ως έδρα το Ντέρμπι, πόλη που βρίσκεται η διασταύρωση δύο βασικών διαδρομών, προς Λονδίνο και προς Σκωτία.Ο πρώτος διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Μάθιου Κίρτλεϊ (Matthew Kirtley) έπεισε το διοικητικό συμβούλιο ότι οι εγκαταστάσεις που υπήρχαν στο Ντέρμπι δεν ήταν επαρκείς για μια εταιρεία που συνέχιζε να αναπτύσσεται. Έτσι, στην πόλη κατασκευάστηκε, το 1847, νέος σταθμός συντήρησης και επισκευής, με δυνατότητα "φιλοξενίας" δεκαέξι ατμαμαξών, ενώ το 1851 έγινε επέκταση των ήδη υπαρχουσών εγκαταστάσεων, ώστε να είναι δυνατή η κατασκευή νέων ατμαμαξών. Οι βρετανικές σιδηροδρομικές εταιρείες κατασκεύαζαν μόνες τους το τροχαίο υλικό τους, τόσο ατμάμαξες όσο και βαγόνια, με μικρή συμβολή υπεργολάβων. Το 1852 προστέθηκε νέος χώρος συντήρησης και το 1860 συνέχισαν να δημιουργούνται νέοι χώροι και νέα εργαστήρια. Πριν το θάνατό του ο Κίρτλεϊ είχε συλλάβει την ιδέα του διαχωρισμού των χώρων κατασκευής ατμαμαξών από αυτόν των βαγονιών, πράγμα που έγινε το 1873.[4]

Σχεδόν αμέσως μετά τη δημιουργία της, η νέα εταιρεία απορρόφησε την Sheffield and Rotherham Railway και, το επόμενο έτος (1845) την Erewash Valley Line. Χάρη στην τελευταία απέκτησε πρόσβαση στα ανθρακωρυχεία του Ντερμπισάιρ και του Νοττιγχαμσάιρ, ενώ το 1847 απορρόφησε την Mansfield and Pinxton Railway. Το 1846 αγόρασε την Leicester and Swannington Railway και το 1849 επεξέτεινε τη γραμμή αυτή ως το Μπάρτον (Burton), γεγονός που της έδινε πρόσβαση και στα ανθρακωρυχεία του Λεστερσάιρ.[5] Η πρόσβαση προς τα ανθρακωρυχεία αποδείχτηκε ίσως η σημαντικότερη κίνηση της νέας εταιρείας, καθώς η μεταφορά άνθρακα επρόκειτο να γίνει η κύρια πηγή των εσόδων της.

Το 1846 δημιουργήθηκε ο βασικός ανταγωνιστής της Μίντλαντ, η εταιρεία London and York Railway, η οποία αργότερα μετονομάστηκε σε Great Northern Railway (GNR). Ο Χάντσον και οι υπόλοιποι ανταγωνιστές αγωνίστηκαν να εμποδίσουν την έγκριση της δημιουργίας της από το Κοινοβούλιο, μάλιστα με όχι τόσο "καθαρά" μέσα. Ύστερα από την αποτυχία αυτή, ο Χάντσον ξεκίνησε τη δημιουργία μιας μικρής γραμμής που συνέδεε το δίκτυο της York and North Midland Railway με το Νόττινγκλι (Knottingley). Η κίνηση αυτή, όμως, έδινε πρόσβαση στην "Great Northern" προς το Γιόρκ και αυτό θεωρήθηκε "αποστασία" του Χάντσον. Οι υπόλοιποι διευθυντές της Μίντλαντ θορυβήθηκαν και πήραν αποστάσεις από αυτόν απαξιώνοντάς τον και άρχισαν να γίνονται ερωτήσεις για την οικονομική του διαχείριση. Συνέπεια όλων αυτών ήταν η απομάκρυνσή του από την εταιρεία το 1849. Ο Χάντσον αποσύρθηκε στο Παρίσι σε συνθήκες φτώχιας. Η "Μίντλαντ" στο μεταξύ αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσκολίες: Η διαμάχη για την ίδρυση της "GNR" είχε κοστίσει πολλά στην εταιρεία, το δίκτυο και το τροχαίο υλικό χρειάζονταν συντήρηση, οι γραμμές επέκτασης προς Πίτερσμπρο και Λίνκολν δεν είχαν πληρωθεί. Την εταιρεία διέσωσε η συνετή και στιβαρή διοίκηση του Τζον Έλλις: Αντί να επικεντρωθεί στην ανταγωνιστική αγορά μεταφοράς επιβατών, η Μίντλαντ έριξε το βάρος της στη μεταφορά άνθρακα, εκμεταλλευόμενη το γεγονός ότι οι γραμμές της από τα ορυχεία προς το Λονδίνο ήταν συντομότερες (άρα και χαμηλότερου κόστους) από τον ανταγωνισμό.

Τη δεκαετία του 1850 η Μίντλαντ είχε οικονομικά ανακάμψει, αλλά παρέμενε μια επαρχιακή εταιρεία. Ο Έλλις αντιλήφθηκε ότι προκειμένου να αναπτυχθεί περισσότερο η εταιρεία του, όφειλε να επεκταθεί προς άλλες περιοχές. Το 1847 είχε ψηφιστεί από τη Βουλή ένα διάταγμα που επέτρεπε στη Μίντλαντ να χρησιμοποιεί από κοινού τη γραμμή που εξασφάλιζε την πρόσβασή της (καθώς και της Great Northern, GN) στο Λονδίνο με χρήση της γραμμής της London and North Western Railway (LNWR) από το Χίτσιν στο Κινγκς Κρος του Λονδίνου. Το διάταγμα αυτό όμως παρέμεινε ανενεργό. Ο Έλλις διόρισε Γενικό Διευθυντή τον εξαιρετικά ικανό Τζέιμς Όλπορτ (James Allport) και το 1853 υπέβαλε εκ νέου προς έγκριση το ανενεργό διάταγμα, προσβλέποντας επίσης στα ορυχεία σιδήρου του Νορθαμπτονσάιρ. Στην ενέργεια αυτή βοήθησαν οι κάτοικοι του Μπέντφορντ, οι οποίοι θεωρούσαν την LNWR αναξιόπιστη ως προς την ακρίβεια των δρομολογίων της. Το πρόβλημα ήταν ότι οι επιβάτες της Μίντλαντ έπρεπε να αλλάζουν τρένο στο Χίτσιν - παίρνοντας αυτό της GN - για να φθάσουν στο Λονδίνο. Τελικά, ο Όλπορτ κατάφερε να επιτύχει επταετή συμφωνία με την GN (με εγγύηση 20.000 λιρών ανά έτος) ώστε τα τρένα της Μίντλαντ να συνεχίζουν ως το Λονδίνο.

Τη δεκαετία του 1860 η Μίντλαντ είχε ακόμη μεγαλύτερη οικονομική βελτίωση, μεταφέροντας άνθρακα, σθδηρομετάλλευμα και μπύρα από το Μπάρτον ον Τρεντ. Η γραμμή όμως προς Λονδίνο ήταν της GN και τα τρένα της, έχοντας προτεραιότητα στη δική της γραμμή, προκαλούσαν όλο και μεγαλύτερες καθυστερήσεις στα τρένα της Μίντλαντ, για την οποία "η ακρίβεια ήταν συνώνυμο με τη θρησκεία"[6] Η οικονομική κατάσταση της εταιρείας ήταν καλή, επιτρέποντας την πραγματοποίηση της κίνησης εξασφάλισης δικού της τερματικού σταθμού στην πρωτεύουσα. Η απόφαση πάρθηκε το 1862, τα σχέδια του Ουίλιαμ Μπάρλοου (William Barlow) άρχισαν να υλοποιούνται το 1863 και το 1868 εγκαινιάστηκε ο σταθμός του Σεντ Πάνκρας (St. Pancras), τμήμα του οποίου έγινε, το 1865, ένα από τα πιο γνωστά ξενοδοχεία της πρωτεύουσας, το Midland Grand Hotel, το οποίο διατηρήθηκε σε λειτουργία ως το 1935, οπότε οι χώροι του μετατράπηκαν σε σιδηροδρομικά γραφεία, γνωστά ως St Pancras Chambers.[7]

Τη δεκαετία του 1870 η εταιρεία επεξέτεινε το δίκτυό της προς τη Σκωτία, ενώ διέθετε τέσσερις γραμμές προς Λονδίνο. Το 1879 δημιουργήθηκε νέα γραμμή προς Νότιγχαμ μέσω του Ολντ Ντάλμπι.[8] Η εταιρεία αναπτύσσει τις δραστηριότητές της και γίνεται περίφημη για την άνεση των συρμών της, κερδίζοντας έτσι περισσότερους επιβάτες, ενώ αυξάνει σημαντικά και η μεταφορά μεταλλευμάτων. Αυτή είναι η αιτία που την επόμενη δεκαετία οι συρμοί της Μίντλαντ εμφανίζουν σημαντικές καθυστερήσεις. Παρά τη δημιουργία των συρμών "εξπρές" (1905) οι καθυστερήσεις λόγω αυξημένης κυκλοφορίας συρμών είναι τέτοιες, που μερικές φορές το προσωπικό ενός συρμού εξαντλεί το ωράριό του ενώ ο συρμός περιμένει σταματημένος σε σήμα απαγόρευσης διέλευσης. Την κατάσταση αυτή ανατρέπει η ανάληψη της Γενικής Διεύθυνσης από τον Σερ Γκάι Γκράνετ (Guy Granet), ο οποίος οργανώνει ένα κεντρικό σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας, με το οποίο υπάρχει η δυνατότητα να δίνεται προτεραιότητα στους επιβατικούς συρμούς. Η ΜR αποκτά νέες γραμμές στο διάστημα 1903 - 1912 ενώ συμμετέχει ως εταίρος στη λειτουργία μικρότερων, τοπικών σιδηροδρομικών εταιριών. Κατέχει, επίσης, έναν αριθμό πλοίων, τα οποία αναχωρούσαν από το λιμένα του Χέισαμ (Heysham) και τον συνέδεαν με το Μπέλφαστ και το Ντάγκλας (Douglas).[9]

Το 1914 όλες οι σιδηροδρομικές εταιρείες της χώρας τέθηκαν υπό τον έλεγχο της Εκτελεστικής Επιτροπής Σιδηροδρόμων (Railway Executive Committee), αφού αποζημιώθηκαν ανάλογα με τα κέρδη που είχαν εμφανίσει το 1913. Ματαιώθηκαν όλα τα εκδρομικά δρομολόγια και τα αμιγώς επιβατικά ελαττώθηκαν ώστε να είναι δυνατή η μεταφορά πολεμοφοδίων και στρατευμάτων. Όταν τελείωσε ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος οι επιβατηγοί συρμοί, εκτός του ότι μετέφεραν υπεράριθμους επιβάτες, δεν κάλυπταν ούτε τις μισές αποστάσεις της προπολεμικής περιόδου. Η Μίντλαντ δεν κατάφερε να συνέλθει έγκαιρα από αυτό το πλήγμα. Έτσι, το 1921, με νομοθετική πράξη η Μίντλαντ, η LNWR, οι μικρότερες εταιρείες Lancashire and Yorkshire, Caledonian and the Glasgow and South Western Railway, η Furness και η North Staffordshire συνενώθηκαν, σχηματίζοντας τη νέα εταιρεία London Midland and Scottish Railway.

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Έτσι αποκαλούνται οι περιοχές της κεντρικής Αγγλίας
  2. Spartacus Schoolnet
  3. Old and Sold: Turn of the century wisdom for today
  4. 4,0 4,1 Rail UK - British Railways 1823 - 2008
  5. A History of Britain's Railways
  6. Tom Quinn, Memories of steam, David & Charles, 2008
  7. St. Pancras Station - History
  8. Η γραμμή αυτή χρησιμοποιείται σήμερα ως γραμμή δοκιμών από τους Βρετανικούς σιδηροδρόμους
  9. Simplon Postcards