Σύγκρουση συρμών στο Λιούισαμ
| Σύγκρουση συρμών στο Λιούισαμ | |
|---|---|
 Η γέφυρα που κατέρρευσε στο δυστύχημα διαλύεται | |
| Χώρος | Νοτιοανατολικό Λονδίνο |
| Ημερομηνία | 4 Δεκεμβρίου 1957 |
| Τοποθεσία | Λιούισαμ, πλησίον του Σεντ Τζονς |
| Τύπος | Σύγκρουση επιβατικών συρμών |
| Αίτια | Παραβίαση σημάτων πιθανόν λόγω ανεπαρκούς ορατότητα |
| Θάνατοι | 90 |
| Τραυματισμοί | 173 |
Το βράδυ της 4ης Δεκεμβρίου 1957, δύο τρένα συνετρίβη μέσα σε πυκνή ομίχλη στην κεντρική γραμμή "South Eastern Main Line" κοντά στο Λιούισαμ (Lewisham) στο νοτιοανατολικό Λονδίνο, προκαλώντας τον θάνατο 90 ανθρώπων και τον τραυματισμό 173. Ένα ηλεκτρικό τρένο για το Χέιζ (Hayes) είχε σταματήσει σε σήμα κάτω από τη γέφυρα και το επόμενο ατμοκίνητο τρένο προς Ράμσγκεϊτ έπεσε πάνω του, καταστρέφοντας ένα βαγόνι και προκαλώντας την κατάρρευση της γέφυρας πάνω στο ατμοκίνητο τρένο. Η γέφυρα έπρεπε να αφαιρεθεί εντελώς. Πέρασε πάνω από μια εβδομάδα πριν ανοίξουν ξανά οι γραμμές κάτω από τη γέφυρα και άλλος ένας μήνας πριν ξαναχτιστεί η γέφυρα και επιτραπεί η κυκλοφορία επάνω της.
Ο μηχανοδηγός του τρένου του Ράμσγκεϊτ αθωώθηκε από τις κατηγορίες για ανθρωποκτονία μετά από δύο δίκες. Η έκθεση του Υπουργείου Μεταφορών διαπίστωσε ότι δεν κατάφερε να επιβραδύνει αφού πέρασε δύο προειδοποιητικά σήματα, επομένως δεν μπόρεσε να σταματήσει στο σήμα κινδύνου, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η χρήση συστήματος αυτόματης προειδοποίησης θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση.
Η σύγκρουση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Το βράδυ της 4ης Δεκεμβρίου 1957 υπήρχε πυκνή ομίχλη στην περιοχή του Λονδίνου και στα δρομολόγια των τρένων σημειώνονταν καθυστερήσεις.. Το δρομολόγιο των 5:18 μ.μ. Τσάρινγκ Κρος προς Χέιζ, (Charing Cross -to- Hayes), που περιελάμβανε ηλεκτρικές πολλαπλές μονάδες - συνολικά 10 βαγόνια και μετέφερε σχεδόν 1.500 επιβάτες, σταμάτησε σε σήμα κινδύνου στο "Parks Bridge Junction" στη South Eastern Main Line, κάτω από μια γέφυρα που μεταφέρει σιδηροδρομικές γραμμές πάνω από τη γραμμή. [1] Τα τρένα είχαν χάσει την αλληλουχία τους λόγω της ομίχλης και ο σηματωρός του Parks Bridge Junction ήθελε να μιλήσει στον οδηγό μέσω τηλεφώνου στο σήμα για να επιβεβαιώσει την ταυτότητα και τον προορισμό του τρένου. [2] Περίπου στις 6:20 μ.μ.το τρένο χτυπήθηκε από πίσω από ένα τρένο από την Κάννον Στριτ προς το Ράμσγκεϊτ μέσω Φόκστοουν, που αποτελείται από την ατμάμαξα "Μάχη της Βρετανίας Τάξης 4-6-2 αρ. 34066 Spitfire", που είλκυε 11 βαγόνια με περίπου 700 επιβάτες και έτρεχε με περίπου 50 χλμ./ώ . Ενώ τα δύο πιο πίσω βαγόνια του τρένου του Χέιζ υπέστησαν μέτρια ζημιά, το όγδοο βαγόνι τηλεσκοπήθηκε (εισήλθε το ένα μέσα στο άλλο εν είδει τηλεσκοπίου) και καταστράφηκε από το ένατο. Η σύγκρουση έθεσε επίσης την εφοδιοφόρο και το πρώτο βαγόνι του τρένου του Ράμσγκεϊτ εκτός γραμμής, αποσπώντας μια από τις βάσεις της γέφυρας, με αποτέλεσμα αυτή να πέσει και να συνθλίψει δύο βαγόνια. Δύο λεπτά αργότερα, ένα τρένο που επρόκειτο να περάσει πάνω από τη γέφυρα σταμάτησε σε ελάχιστη απόσταση, αν και το προπορευόμενο βαγόνι του είχε πάρει κλίση. [1]
Υπήρξαν 90 θάνατοι και μεγάλος αριθμός ατόμων μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο, εκ των οποίων οι 109 εισήχθησαν. [1] Μέχρι σήμερα είναι το τρίτο χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το ξεπερνούν μόνον τα δυστυχήματα στον σταθμό Χάροου και Γουίλντστοουν (1952) και η σιδηροδρομική καταστροφή στο Κουίντινσχιλλ (1915).
Συνέπειες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η πρώτη ανταπόκρισηέκτακτης ανάγκης έφτασε στις 6:25 μ.μ. με την Πυροσβεστική, τα Ασθενοφόρα και την Αστυνομία να συνεπικουρούνται από γιατρούς και νοσηλευτές. Έγινε δεκτή βοήθεια από τον Στρατό Σωτηρίας, την Εθελοντική Υπηρεσία Γυναικών, την Ταξιαρχία Ασθενοφόρων του Αγίου Ιωάννη και κατοίκους της περιοχής. Μέχρι τις 10:30 pm όλοι οι τραυματίες μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο. [1]
Και οι τέσσερις γραμμές κάτω από τη γέφυρα και οι δύο πάνω από αυτήν ήταν αποκλεισμένες. Στον σταθμό Σεν Τζονς, ακριβώς βόρεια της γέφυρας, η γραμμή Νορθ Κεντ διαχωρίζεται. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της διάσωσης αυτή έπρεπε να κλείσει και να απενεργοποιηθεί το ρεύμα έλξης. Το πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης ξεκίνησε στις 6:10 π.μ. την επόμενη μέρα, με τοπικά τρένα να ταξιδεύουν μέσω του Λιούισαμ, αποφεύγοντας το ατύχημα, και τα δρομολόγια της κύριας γραμμής εκτρέπονται προς τη Βικτώρια, έναν άλλο τερματικό σταθμό του Λονδίνου. [3]
Στις 4:00 μ.μ. στις 9 Δεκεμβρίου, τα τρένα και η πεσμένη γέφυρα είχαν κοπεί και αφαιρεθεί. Στη συνέχεια, η πίστα έπρεπε να επανατοποθετηθεί και οι γραμμές κάτω από τη γέφυρα άνοιξαν ξανά στις 5:00 π.μ. στις 12 Δεκεμβρίου. Κατασκευάστηκε μια προσωρινή γέφυρα και η εναέρια γραμμή άνοιξε ξανά στις 6:00 π.μ. στις 13 Ιανουαρίου. [3]
Ανακρίσεις και δίκη του ιατροδικαστή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Το δικαστήριο στην ανάκριση δήλωσε κατά πλειοψηφία ότι οι θάνατοι οφείλονταν σε βαριά αμέλεια, αλλά ο ιατροδικαστής απέρριψε την ετυμηγορία και την αντικατέστησε με θάνατο από ατύχημα. [4] Στη συνέχεια, ο οδηγός του τρένου του Ράμσγκεϊτ δικάστηκε για ανθρωποκτονία από αμέλεια, αλλά το δικαστήριο δεν κατάφερε να καταλήξει σε ετυμηγορία. Αθωώθηκε σε δεύτερη δίκη. [1]
Πολιτική αγωγή για ψυχολογική βλάβη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Ο Χένρι Τσάντγουικ, μέλος του κοινού που βοήθησε στο ατύχημα, μήνυσε επιτυχώς το Συμβούλιο των Βρετανικών Σιδηροδρόμων για το «νευρικό σοκ» που υπέστη. Η υπόθεση Chadwick κατά British Railways Board, ένα σημαντικό προηγούμενο επί 30 χρόνια, [5] απορρίφθηκε εν μέρει από τον White v Chief Constable of South Yorkshire, 1999 2 AC 455
Η αναφορά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η έκθεση του Υπουργείου Μεταφορών για τη σύγκρουση δημοσιεύτηκε το 1958. Έγιναν συνεντεύξεις με μάρτυρες, εξετάστηκε η ορατότητα των σημάτων στη γραμμή και οι δοκιμές δεν έδειξαν κανένα σφάλμα στον εξοπλισμό σηματοδότησης. [6] Η έκθεση διαπίστωσε ότι ο οδηγός δεν είχε επιβραδύνει για δύο προειδοποιητικά σήματα και έβαλε φρένο μόνο αφού ο θερμαστής του φώναξε ότι είχε περάσει ένα σήμα κινδύνου. Αν και είχε κακή ορατότητα των σημάτων από τη θέση του μηχανοδηγού, δεν πήγε να τα δει ή να ζητήσει από τον θερμαστή να τα αναζητήσει. [6]
Η έκθεση κατέληξε στο συμπέρασμα ότι "Αυτόματος έλεγχος αμαξοστοιχίας τύπου προειδοποίησης" θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση. Παρόλο που η εγκατάσταση είχε συμφωνηθεί μετά τη σιδηροδρομική συντριβή στον σταθμό Χάροου και Γουίλντστοουν το 1952, δόθηκε προτεραιότητα σε διαδρομές κύριας γραμμής που ελέγχονταν από σήματα σηματοφόρου. [6] Η κακή ορατότητα των σημάτων από την ατμομηχανή, κλάσης Battle of Britain No. 34066, [6] αναφέρθηκε με μια σύσταση να εφοδιαστούν με φαρδύτερα παρμπρίζ. [7]
Κληρονομιά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η γέφυρα που κατέρρευσε αντικαταστάθηκε από μια προσωρινή στρατιωτική κατασκευή, που χρησιμοποιείται ακόμα. [8]
Μια πλάκα στο σιδηροδρομικό σταθμό του Λιούισαμ έχει αναρτηθεί για να ενθυμίζει το δυστύχημα.[9]
Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Langley 1958, σελ. 1.
- ↑ Langley 1958, σελ. 10.
- ↑ 3,0 3,1 Langley 1958, σελ. 2.
- ↑ «Negligence Seen In Rail Deaths; Coroner Balks». Globe and Mail: σελ. 2. 1 January 1958.
- ↑ Woolfson 2015.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 Langley 1958.
- ↑ Langley 1958, σελ. 25.
- ↑ «Tragedy and Turnaround: A History of St Johns Station - Part 2». 29 Απριλίου 2013.
- ↑ Lewisham train disaster: London Remembers, Aiming to capture all memorials in London Retrieved 2017-07-10.
Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
- Langley, Brig. C.A. (1958). Report on the collision which occurred on 4th December 1957 near St Johns station, Lewisham (Report). Her Majesty's Stationery Office. http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/MoT_Lewisham1957.pdf. Ανακτήθηκε στις 6 September 2012.
- Woolfson, A. (2015). «Chadwick v British Transport Commission [1967] 2 All ER 945». The London Law Map. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 25 Μαΐου 2022. Ανακτήθηκε στις 16 Φεβρουαρίου 2015.
Περαιτέρω ανάγνωση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
- Hamilton, J.A.B. (1967). British Railway Accidents of the 20th Century (reprinted as Disaster down the Line). George Allen & Unwin / Javelin Books. ISBN 978-0-7137-1973-4.
- Nock, O.S. (1980). Historic Railway Disasters (2nd έκδοση). Ian Allan.
- Rolt, L.T.C. (1956). Red for Danger. The Bodley Head / David and Charles / Pan Books.
- Tatlow, Peter (2007). Lewisham St John's 50 Years on: Restoring the Traffic. Oakwood Press. ISBN 978-0853616696.
- Turner, Robert C. (1990). Black Clouds & White Feathers: Southern Steam from the Footplate. Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-457-8.
- Vaughan, Adrian (1989). Obstruction Danger. Guild Publishing. ISBN 978-1-85260-055-6.