Μετρό Αθήνας

Μετρό Αθήνας
Πληροφορίες
Περιοχή	Ευρύτερη Αθήνα
Είδος	Μετρό
Γραμμές	3
Σταθμοί	61 (και 6 υπό κατασκευή)
Ιστότοπος	http://www.stasy.gr
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας	1869
Διαχειριστής	ΣΤΑΣΥ ΑΕ (Θυγατρική του ΟΑΣΑ) ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος	85,4 χλμ
Εύρος γραμμής	1,435 μέτρα (κανονικό εύρος)
Ηλεκτροκίνηση	750 V DC
Μέγιστη ταχύτητα	80χλμ/ώρα
Σχετικά πολυμέσα
Χάρτης Κηφισιά Αεροδρόμιο ΚΑΤ Μαρούσι Κορωπί Νερατζιώτισσα Ειρήνη Ηράκλειο Νέα Ιωνία Παιανία-Κάντζα Πευκάκια Περισσός Άνω Πατήσια Παλλήνη Άγιος Ελευθέριος Κάτω Πατήσια Δ. Πλακεντίας Άγιος Νικόλαος Ανθούπολη Χαλάνδρι Περιστέρι Άγιος Αντώνιος Αγία Παρασκευή Σεπόλια Νομισματοκοπείο Αττική Χολαργός Εθνική Άμυνα Σ. Λαρίσης Κατεχάκη Μεταξουργείο Πανόρμου Αμπελόκηποι Βικτώρια Μέγαρο Μουσικής Ομόνοια Ευαγγελισμός Πανεπιστήμιο Μοναστηράκι Σύνταγμα Κεραμεικός Ελαιώνας Ακρόπολη Αιγάλεω Συγγρού-Φιξ Θησείο Αγία Μαρίνα Νέος Κόσμος Πετράλωνα Αγία Βαρβάρα Άγιος Ιωάννης Ταύρος Κορυδαλλός Δάφνη Καλλιθέα Νίκαια Άγιος Δημήτριος Μοσχάτο Μανιάτικα Ηλιούπολη Φάληρο Άλιμος Πειραιάς Αργυρούπολη Δημοτικό Θέατρο Ελληνικό

Ο σταθμός Πειραιά, χτισμένος τη δεκαετία του 1920

Το σήμα του μετρό (γραμμή 2) της Αθήνας στην έξοδο του σταθμού Ακρόπολης

Κλίμακες στο σταθμό Κεραμεικού

Το Μετρό της Αθήνας είναι ένα δίκτυο υπογείων, επιγείων και υπέργειων αστικών σιδηροδρόμων της Αττικής και συγκεκριμένα των περιοχών της Μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας. Παραμένει μέχρι να ολοκληρωθούν οι εργασίες του Μετρό Θεσσαλονίκης, το μοναδικό δίκτυο μετρό στην Ελλάδα. Εξυπηρετεί την Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας, η οποία έχει πληθυσμό σχεδόν 4 εκατομμυρίων κατοίκων, σύμφωνα με την απογραφή του 2011, ενώ παράλληλα συνδέεται με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο καθώς και το δίκτυο του τραμ σχηματίζοντας έτσι ένα ενιαίο δίκτυο το οποίο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της Αττικής. Το μετρό της Αθήνας προσφέρει, εκτός άλλων, πρόσβαση στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» που βρίσκεται στην πεδιάδα των Μεσογείων, στην Ανατολική Αττική, καθώς και στο Λιμάνι του Πειραιά.

Το δίκτυο μετρό της Αθήνας αποτελείται από 3 γραμμές, με 61 συνολικά σταθμούς. Σε καθημερινή βάση, με το μετρό μετακινούνται κατά μέσον όρο 614.000 επιβάτες στην μητροπολιτική περιοχή της πρωτεύουσας. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, το μετρό Αθήνας βρίσκεται στην 17η θέση και σε βαλκανικό επίπεδο στην 2η θέση μετά την Κωνσταντινούπολη.

Η Γραμμή 1 λειτουργεί από το 1869 και είναι στο μεγαλύτερο μέρος της επίγεια - μόνο ένα τμήμα της στο κέντρο της πόλης είναι υπόγειο. Οι πιο σύγχρονες Γραμμές 2 και 3 λειτουργούν από το 2000 και είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου υπόγειες, καθώς επίγειο είναι μόνο το τμήμα της Γραμμής 3 στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού, το οποίο είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Το συνεχιζόμενο έργο ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της Αθήνας έχει αναλάβει η εταιρεία δημοσίου συμφέροντος Αττικό Μετρό. Το διάστημα 2000 - 2013, προστέθηκαν 22 σταθμοί μετρό στο δίκτυο. Οι πιο πρόσφατες επεκτάσεις του δικτύου ξεκίνησαν τη λειτουργία τους το 2013 σε διάστημα οκτώ μηνών, κατά το οποίο παραδόθηκαν δύο επεκτάσεις της Γραμμής 2 με 6 συνολικά σταθμούς, και μία δυτική επέκταση της Γραμμής 3 με έναν σταθμό. Η επόμενη επέκταση του δικτύου είναι αυτή της Γραμμής 3 προς τον Πειραιά, που περιλαμβάνει τη δημιουργία έξι νέων σταθμών.

Ιστορικό

Η πρώτη γραμμή αστικού σιδηροδρόμου

Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει το Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Τελικά, ο επίγειος αυτός σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το 1867 από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Το έργο, από τον επόμενο χρόνο, συνεχίζει η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιεύς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά.

Η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού σιδηροδρόμου, από το Θησείο στην Ομόνοια, θα επιτευχθεί με την κατασκευή σήραγγας που άρχισε το 1889. Η επέκταση, μαζί με την κατασκευή του πρώτου, ημι-υπόγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, θα ολοκληρωθεί τον Μάιο του 1895.

Ο τότε Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροδοτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1904 και «μετατράπηκε σε έvαv από τoυς πρώτoυς σιδηρόδρoμoυς Μετρό της Ευρώπης». Ο ηλεκτροκίνητος, πλέον, σιδηρόδρομος της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς θα αποκτήσει με το πέρας των χρόνων το προσωνύμιο «Ηλεκτρικός».

Το 1926 δημιουργήθηκαν δύο Εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των τραμ της Αθήνας και του λεγόμενου «Θηρίου», δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), που διαδέχθηκαν τους ΣΑΠ. Οι ΕΗΣ ανέλαβαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως τον σταθμό Αττική για να φθάσει η γραμμή του Ηλεκτρικού ως την Κηφισιά. Για τον σκοπό αυτό, δρομολόγησαν την κατασκευή υπόγειου σταθμού κάτω από την πλατεία Ομονοίας. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Ο νέος, υπόγειος σταθμός «Ομόνοια» εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο στις 21 Ιουλίου 1930. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1948, εγκαινιάστηκε και ο υπόγειος σταθμός Βικτώρια, ενώ ο σταθμός Αττική το 1949. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα που ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο Ηλεκτρικός συνέδεε τον Πειραιά με την Κηφισιά, που αποτέλεσε και την τελευταία επέκταση της γραμμής.

Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία αυτή, για πάνω από τρεις δεκαετίες, μέχρι το 2011 που συγχωνεύθηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), είχε την ευθύνη λειτουργίας της Γραμμής Πειραιάς - Κηφισιά.

H είσοδος του σταθμού "Βικτώρια" της Γραμμής 1 .

Σχέδια για επέκταση του δικτύου τις δεκαετίες 1950 - 1980

Η παλαιότερη γνωστή μελέτη για δημιουργία ενός δικτύου μετρό στην Αθήνα προήλθε από τον μηχανικό Αλέξανδρο Βερδέλη για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και παρουσιάστηκε το 1925. Προέβλεπε την κατασκευή 5 συνολικά γραμμών, περιλαμβανομένης της τότε υπάρχουσας Αθήνας-Πειραιά η οποία θα αποτελούσε τη γραμμή 1 του δικτύου.

Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου όμως ξεκίνησε πραγματικά τη δεκαετία του 1950. Ήδη το 1950 είχε εκπονηθεί μελέτη από τους ΕΗΣ και το 1953 ο Κώστας Μπίρης είχε παρουσιάσει μελέτη συμπληρώσεως δικτύου υπογείου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Το κράτος άρχισε να δείχνει έμπρακτο ενδιαφέρον με τη μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού της Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP, μτφρ Αυτόνομη Διεύθυνση Μεταφορών Παρισίου), σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Α. Λεμπέση. Η μελέτη έγινε το 1957 και πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών. Οι συμβουλευτικού χαρακτήρα προτάσεις της RATP δεν υλοποιήθηκαν, λόγω έλλειψης των απαιτούμενων κονδυλίων, μειωμένων δυνατοτήτων αστικού σχεδιασμού, κατηγοριών διαφθοράς και τεχνικών προβλημάτων που δημιουργούσε η ύπαρξη αρχαιοτήτων στο υπέδαφος.

Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του 1960. Το 1963 ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης. Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1963 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας. Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μελέτη του Σμιθ, η οποία παρουσιάστηκε το 1965, προέβλεπε δύο νέες γραμμές. Η πρώτη, ξεκινούσε από την πλατεία Αττικής και μέσω του κέντρου διακλαδωνόταν, με έναν κλάδο προς τη Δάφνη και έναν δεύτερο προς το Φάληρο διαμέσω της Συγγρού. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε από τον Πειραιά και από το κέντρο διακλαδωνόταν στα δυτικά προς το Περιστέρι και στα βόρεια προς τη Μεσογείων μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό. Προέβλεπε επίσης ένα τμήμα κατά μήκος της Πατησίων από Βικτώρια μέχρι Άνω Πατήσια. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας πάγωσαν προσωρινά με τον ερχομό της Δικτατορίας.

Το 1971 η δικτατορική κυβέρνηση παρήγγειλε μια δεύτερη μελέτη στον Σμιθ, η οποία δημοσιεύτηκε σε δύο τόμους, το 1973 και το 1974. Περιελάμβανε παρόμοιες προτάσεις με την πρώτη για το δίκτυο του μετρό. Ανάμεσα τους ήταν η εγκατάλειψη του τμήματος Βικτώρια-Αττική και η επέκταση της γραμμής στον άξονα της Πατησίων απο την Βικτώρια προς την Κυψέλη, η δημιουργία μιας νέας γραμμής για τη σύνδεση της Αγίας Παρασκευής με το Αιγάλεω δυτικά και τη Νίκαια και τον Πειραιά, η επέκταση της γραμμής Κηφισιά-Αττική προς το κέντρο και στη συνέχεια προς τον Άλιμο, η δημιουργία μιας γραμμή από το Ελληνικό προς το Περιστέρι μέσω του κέντρου και ακόμα μια νέα γραμμή από το Περιστέρι προς του Ζωγράφου και την Πανεπιστημιούπολη.

Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υιοθέτησε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης Σμιθ και το 1977 ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK. Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία του δικτύου τη δεκαετία του 2000. Η μελέτη πρότεινε τη δημιουργία δύο νέων γραμμών. Η πρώτη εκτεινόταν από τον Γέρακα μέχρι το Αιγάλεω μέσω του κέντρου και η δεύτερη, διερχόμενη και αυτή από το κέντρο ένωνε τα Σεπόλια με τη Δάφνη. Τα πορίσματα της μελέτης υιοθετήθηκαν από την τότε κυβέρνηση η οποία ανάθεσε το 1978 τη διαχείριση του έργο στον νεοσυσταθέντα τότε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, χωρίς όμως να διαθέσει και τα ανάλογα κονδύλια. Το 1980 η ευθύνη διαχείρισης του έργου του μετρό μεταφέρθηκε στον ΗΣΑΠ, εντός του οποίου συστάθηκε σχετική διεύθυνση.

Η αλλαγή κυβέρνησης το 1981 έφερε το έργο επέκτασης του δικτύου του μετρό σε χαμηλή προτεραιότητα, μιας και η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επέλεξε το πάγωμα των έργων υποδομής στην πρωτεύουσα, προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία. Αυτό συνέβη διότι η νέα τότε κυβέρνηση επιχείρησε να εφαρμόσει αποκεντρωτικές λύσεις, ακυρώνοντας προγενέστερους προγραμματισμούς μεγάλων έργων, στα οποία συγκαταλεγόταν το Μετρό της Αθήνας, το νέο Αεροδρόμιο κ.ά., ελπίζοντας στην αναστροφή της αστυφιλίας, κάτι όμως που δεν επετεύχθη. Ως επιπλέον λόγος ειδικά για το πάγωμα του Μετρό, προβλήθηκε η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας. Το νέο σχέδιο που παρουσιάστηκε το 1983 όμως, δεν προέβλεπε συγκεκριμένα την ύπαρξη ενός δικτύου μετρό ή κάποια μέτρα ή κονδύλια για την υλοποίησή του.

Η δεύτερη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επανέφερε τα σχέδια για μετρό το 1985 και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το σχέδιο περιελάμβανε τις γραμμές που είχε προτείνει η SOFRETU, την γραμμή Α Πειραιάς-Αιγάλεω-Γέρακας και τη γραμμή Β Περιστέρι-Γλυφάδα. Ο ΗΣΑΠ παρέδωσε μελέτες που συμφωνούσαν με αυτές τις γραμμές, οι οποίες μετονομάστηκαν σε 2 και 3, με την υπάρχουσα γραμμή να μετονομάζεται σε 1. Το 1985, το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ) πήρε τη διεύθυνση του έργου από τον ΗΣΑΠ και την ανέθεσε σε μία νέα διεύθυνση του, την Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό.

Δημιουργία δικτύου μετρό 1990-2004

Τον Ιανουάριο του 1991 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμήματων του μετρό και είχε ως αντικείμενο τη δημιουργία δύο γραμμών, με συνολικό μήκος άνω των 20 χιλιομέτρων και 21 σταθμούς. Οι δύο αυτές γραμμές ήταν οι εξής:

• Γραμμή 2: Σεπόλια - Δάφνη, με 12 σταθμούς
• Γραμμή 3: Κεραμεικός - Εθνική Άμυνα, με 9 σταθμούς

Η διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να υλοποιείται τον Νοέμβριο του 1992. Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά. Ήδη από το 1998, είχε ανακοινωθεί ότι τα εγκαίνια θα γίνονταν στα τέλη Δεκεμβρίου 1999, έτσι ώστε να συμπέσουν με τους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας. Τον Νοέμβριο του 1999, ωστόσο, ένα ξαφνικό και απρόβλεπτο τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για 1 μήνα μετά.

Τελικώς, στις 29 Ιανουαρίου του 2000 λειτούργησαν τα δύο πρώτα τμήματα των νέων γραμμών: το τμήμα Σεπόλια - Σύνταγμα της Γραμμής 2 με επτά σταθμούς και το τμήμα Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα της Γραμμής 3, επίσης με επτά σταθμούς. Ο κόσμος που επισκέφτηκε το μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του έφθασε το 1.000.000. Η υποδοχή του κοινού ήταν ενθουσιώδης και εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα. Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 νέων γραμμών ανέλαβε η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας. (ΑΜΕΛ), θυγατρική της Αττικό Μετρό.

Επιπλέον 5 χιλιόμετρα με 5 σταθμούς στο τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη της Γραμμής 2, τέθηκαν σε λειτουργία το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα - Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ. σήραγγας και ένα σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003. Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο εγκαίρως για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων.

Εξελίξεις μετά το 2004

Τον Μάιο του 2007, ολοκληρώθηκε η επέκταση της γραμμής 3 μέχρι το Αιγάλεω, που περιελάμβανε τους σταθμούς Κεραμεικός και Βοτανικός.

Στις 13 Απριλίου 2009, ο Υπουργός του ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς παρουσίασε πλάνο μελλοντικών επεκτάσεων του Μετρό με 8 συνολικά γραμμές σε βάθος 25ετίας, το οποίο τότε δεν υιοθετήθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών. Εκτός από το ζήτημα της εξεύρεσης των απαιτούμενων κονδυλίων, θεωρήθηκε επίσης ότι ήταν χωροταξικά ανέφικτο, καθώς αρκετές από τις γραμμές θα «συμπιέζονταν» στο κέντρο της Αθήνας, τόσο παράλληλα όσο και κομβικά μεταξύ τους (ιδίως στο σταθμό Μοναστηράκι, από όπου θα περνούσαν 4 γραμμές) και δεν θα μπορούσαν να «χωρέσουν» μέσα σε τόσο μικρή έκταση. Η Γραμμή 4 είναι η μοναδική μελλοντική γραμμή Μετρό που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας, χωρίς βέβαια να αποκλείεται ο μελλοντικός σχεδιασμός και άλλων γραμμών εκτός κέντρου, αλλά δεν φαίνεται εφικτό ότι το κέντρο της Αθήνας θα μπορούσε ποτέ στο μέλλον να «σηκώσει» και άλλες γραμμές.

Η επόμενη επέκταση της γραμμής 3 ήταν η κατασκευή των σταθμών Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή σε υπάρχον τμήμα της γραμμής προς το αεροδρόμιο, όπως προβλεπόταν. Όμως, ενώ οι δύο πρώτοι σταθμοί είχαν έτοιμο κέλυφος, ο σταθμός Αγία Παρασκευή δεν είχε, και έτσι από τον Φεβρουάριο του 2009 και για 6 μήνες, οι συρμοί της γραμμής 3 τερμάτιζαν στην Εθνική Άμυνα προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες. Η επαναλειτουργία του τμήματος Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο, έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου 2009, οπότε δόθηκε στο επιβατικό κοινό και ο σταθμός Νομισματοκοπείο.

Το 2011, στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, οι ΗΣΑΠ συγχωνεύτηκαν με την Τραμ και την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, σε μια νέα εταιρεία που ονομάστηκε Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) και ανήκει στον ΟΑΣΑ. Η εταιρεία από τότε έχει την ευθύνη της λειτουργίας του μετρό και του τραμ της Αθήνας. Τον Μάρτιο του 2012 υπογράφτηκε η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά κατά 7,6 χλμ με 6 νέους σταθμούς.

Μετά από χρόνια καθυστερήσεων λόγω δικαστικών επιπλοκών με τη Siemens, έναν εκ των υπεργολάβων, το 2013 παραδόθηκαν στο επιβατικό κοινό μια σειρά επεκτάσεων. Αρχικά τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιελάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι. Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Τέλος, τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3.

Τον Σεπτέμβριο του 2014 παρουσιάστηκε επίσημα η χάραξη της Γραμμής 4 του δικτύου. Σύμφωνα με την εξαγγελία του Πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, το πρώτο τμήμα Άλσος Βεΐκου-Γουδί, αναμενόταν να δημοπρατηθεί εντός του 2016 και τελικώς αυτό συνέβη τον Αύγουστο του 2017.

Γραμμές

Σήμερα, το δίκτυο του Μετρό αποτελείται από 3 γραμμές:

Γραμμή	Διαδρομή	Αριθμός σταθμών	Διάρκεια διαδρομής	Πρώτο τμήμα	Εγκαίνια	Τελευταία επέκταση	Παράδοση τελευταίας επέκτασης/σταθμού
	Πειραιάς - Κηφισιά	24	51 λεπτά	Πειραιάς - Θησείο	1869	Ηράκλειο - Κηφισιά	2004
	Ανθούπολη - Ελληνικό	20	29 λεπτά	Σεπόλια - Σύνταγμα	2000	Άγιος Δημήτριος - Ελληνικό	2013
	Αγία Μαρίνα - Δουκίσσης Πλακεντίας - Αεροδρόμιο	21	50 λεπτά	Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα	2000	Αιγάλεω - Αγία Μαρίνα	2013

Ο συνολικός αριθμός των σταθμών του δικτύου ανέρχεται στους 61 (με τους σταθμούς ανταπόκρισης να υπολογίζονται μία φορά). Οι τρεις γραμμές του μετρό συνδέονται με το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου και του Τραμ της Αθήνας.

Ανάπτυξη του δικτύου Μετρό

Έργα σε στάδιο υλοποίησης

Επέκταση Γραμμής 3 προς Νίκαια και Δημοτικό Θέατρο Πειραιά

Κύριο λήμμα: Γραμμή 3 (Μετρό Αθήνας): Ενότητα «Επέκταση προς Πειραιά»

Η διαδρομή της επέκτασης προς Πειραιά στον χάρτη.

Σε εξέλιξη είναι το έργο της επέκτασης της Γραμμής 3 από την Αγία Μαρίνα προς τον Πειραιά, μήκους 7,6 χλμ με 6 σταθμούς. Η σχετική σύμβαση υπογράφτηκε την 1η Μαρτίου του 2012. Η επέκταση αναμένεται να παραδοθεί τμηματικά, με τους σταθμούς έως τη Νίκαια να παραδίδονται τον Ιούνιο του 2019 και οι υπόλοιποι το αργότερο στις αρχές του 2021. Με την ολοκλήρωσή της, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 132.000 νέοι επιβάτες, ενώ ο συνολικός χρόνος από το Λιμάνι έως το Αεροδρόμιο θα διανύεται με το Μετρό σε μόλις 45 λεπτά. Οι σταθμοί της επέκτασης είναι οι εξής:

• Αγία Βαρβάρα (Λεωφόρος Ελευθερίου Βενιζέλου, Ι.Ν. Αγίας Ελεούσης)
• Κορυδαλλός (Πλατεία Ελευθερίας)
• Νίκαια (Πλατεία Ελευθερίου Βενιζέλου)
• Μανιάτικα (Αιτωλικού & Μαυρομιχάλη)
• Πειραιάς (Πλατεία Οδησσού - Λιμάνι)
• Δημοτικό Θέατρο (Πλατεία Κοραή)

Έργα δημοπρατημένα

Υπό εξέταση μελλοντικές επεκτάσεις.

Νέα Γραμμή 4, Τμήμα Άλσος Βεΐκου - Γουδή

Σύμφωνα με τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό, θα κατασκευάζονταν δύο νέες γραμμές, στην πραγματικότητα κλάδοι των υφιστάμενων γραμμών: ο κλάδος της γραμμής 2 (Πανεπιστήμιο - Άλσος Βεΐκου) και ο κλάδος της γραμμής 3 (Πανόρμου - Μαρούσι). Τα αποτελέσματα πρόσφατων ερευνών έδειξαν ότι θα ήταν προτιμότερη η κατασκευή μίας νέας αυτόνομης γραμμής. Η σχεδιαζόμενη γραμμή προκύπτει ως αποτέλεσμα της συνένωσης των αρχικά σχεδιασμένων γραμμών και της προσθήκης μερικών νέων σταθμών, μεταξύ των σταθμών Πανεπιστημίου, Ευαγγελισμού και Κατεχάκη (αντί Πανόρμου), επεκτάσεων προς τον Περισσό και προς τη Λυκόβρυση, καθώς και διακλάδωσης από τον Ευαγγελισμό προς την Άνω Ηλιούπολη.

Στις 25 Σεπτεμβρίου του 2014 παρουσιάστηκε το πρώτο τμήμα της νέας γραμμής, Άλσος Βεΐκου - Γουδή. Το τμήμα θα έχει συνολικό μήκος 11,7 χιλιόμετρα συν 800 μέτρα συνδετήριας σήραγγας με τις γραμμές 2&3 και 15 σταθμούς. Οι συρμοί θα κινούνται αυτόματα χωρίς οδηγό. Η κατασκευή του αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2027. Στο σχεδιασμό αυτό επανήλθε ο σταθμός μετρό Ελικώνος, παρότι είχε καταργηθεί ενώ υπήρχε στην αρχική μελέτη.

Η γραμμή 4 είναι η μόνη (προς το παρόν) μελλοντική γραμμή που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας.

Τον Φεβρουάριο του 2018 στον χάρτη της Αττικό Μετρό εμφανίζεται δημοπρατημένο το τμήμα από το Άλσος Βείκου έως το Γουδή, με σύνολο σταθμών τους 15, που θα είναι οι Άλσος Βείκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή και ορίζοντα ολοκλήρωσης του έργου το 2027.

Έργα υπό μελέτη

Επέκταση Γραμμής 2 από Ανθούπολη προς Ίλιον

Η επέκταση από την Ανθούπολη στο Ίλιον θα περιλαμβάνει τρεις σταθμούς:

• Παλατιανή (Θηβών και Καππαδοκίας)
• Ίλιον (Θηβών και Ελαιών)
• Άγιος Νικόλαος (Αγίου Νικολάου και Παραμυθιάς, Μιχελή)

Οι θέσεις των σταθμών της επέκτασης προς Ίλιον είναι ενδεικτικές. Αρχικά προβλεπόταν επέκταση της γραμμής 2 από Ανθούπολη προς Ίλιον μέσω των σταθμών Άγιος Ιερόθεος (εκκλησία Άγιος Ιερόθεος, Κυκλάμινων 2, Περιστέρι) και Κηπούπολη (πλατεία Γοργόνα, Παλατιανή). Λόγω όμως των παλιών λιγνιτωρυχείων που εντοπίστηκαν στην περιοχή, ο σχεδιασμός αναθεωρήθηκε και η χάραξη της επέκτασης έγινε προς τα βόρεια - βορειοανατολικά, κατά μήκος της οδού Θηβών και της οδού Αγίου Νικολάου.

Το Μάρτιο του 2013 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την εκπόνηση των τελικών ερευνών και μελετών, από τις οποίες θα καθοριστεί κι η ακριβής χάραξη της γραμμής στην περιοχή της Ανθούπολης. Η διάρκεια της σύμβασης ήταν 35 μήνες και οι μελέτες θα διαρκούσαν μέχρι το 2016.

Γραμμή 4, Αμφίπλευρη επέκταση από Άλσος Βεΐκου προς Πετρούπολη και από Γουδή προς Μαρούσι και Εθνική Οδό

Στον μελλοντικό προγραμματισμό της Αττικό Μετρό για την ανάπτυξη της Γραμμής 4, αναφέρονται ως επόμενες επεκτάσεις της δημοπρατημένης γραμμής Άλσος Βείκου - Γουδή, οι επεκτάσεις Γουδή - Μαρούσι (τμήμα Β), Άλσος Βεΐκου - Πετρούπολη (τμήμα Δ) και Μαρούσι - Εθνική Οδός (τμήμα Ε).

Μελλοντική Γραμμή 5, Τμήμα Ακαδημία-Άνω Ηλιούπολη

Η γραμμή 5 είναι μία γραμμή υπό σχεδιασμό από την Αττικό Μετρό. Θα ξεκινάει σε πρώτη φάση από τον μελλοντικό σταθμό Μετρό Ακαδημία και διερχόμενη από τον μελλοντικό σταθμό Μετρό Κολωνάκι θα φθάνει στον σταθμό Μετρό Ευαγγελισμό, χρησιμοποιώντας κοινό τμήμα με την δημοπρατημένη γραμμή 4. Στη συνέχεια θα επεκταθεί ως τον σταθμό μετρό Άνω Ηλιούπολη, με ενδιάμεσους σταθμούς στο Παγκράτι και στον Βύρωνα. Από την Ακαδημία, υπήρχε η πρόθεση, η γραμμή να επεκταθεί προς τα Bόρεια Άνω Λιόσια, μέσω Πανεπιστημίου, Πατησίων, Δεκελείας, Μεταμόρφωσης, ΣΚΑ και Αχαρνών. Όμως τελικά προκρίνεται από Ακαδημία, η γραμμή μέσω της Πειραιώς να πάει στην πλατεία Κουμουνδούρου και με τελικό στόχο το ΚΠΙΣΝ. Θα έχει την μορφή ενός αντεστραμμένου U, σε αντιδιαστολή με την γραμμή 4 που θα έχει την μορφή ενός U.

Έργα μελλοντικά

Επέκταση από Πειραιά προς Αμφιάλη και υπογειοποίηση τμήματος ΗΣΑΠ Πειραιάς-Φάληρο

Έχει γίνει μελέτη για υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο - Πειραιάς και κατασκευή νέου, υπόγειου σταθμού, μεταξύ των σταθμών Φαλήρου και Πειραιά, με το όνομα Καμίνια στο ύψος του παλαιού εργοστασίου Κεράνης. Το έργο σχεδιαζόταν αρχικά να παραδοθεί μαζί με την επέκταση τραμ του Πειραιά, όμως η ΣΤΑΣΥ το 2014 αιφνιδίως το απένταξε, διότι θεώρησε πως το έργο δεν θα είχε μακροπρόθεσμα θετική επίδραση στα έσοδά της. Η κυβέρνηση Τσίπρα εκδήλωσε το ενδιαφέρον της να το πραγματοποιήσει με χρηματοδότηση με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων.

Επέκταση ΗΣΑΠ Κηφισιά - Άγιος Στέφανος

Έχουν γίνει μελέτες για επέκταση (συνολικού μήκους 11,1 χλμ.) της υφιστάμενης γραμμής 1 από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο. Το έργο είχε προβλεφθεί να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις: Το πρώτο τμήμα μήκους 6,5 χιλιομέτρων, θα ξεκινούσε από το σταθμό ΚΑΤ και θα κατέληγε στο 20ό χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευάζονταν πέντε υπόγειοι σταθμοί, στην Κηφισιά (υπογειοποιείται ο σημερινός σταθμός), επί της Τατοΐου (ΑΟΚ), στη Νέα Ερυθραία, στο Καστρί και στο 20ό χλμ. της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας (Εκάλη), όπου είχε σχεδιαστεί να κατασκευασθεί και μεγάλος χώρος στάθμευσης οχημάτων. Το δεύτερο τμήμα, μήκους 4,6 χιλιομέτρων, θα ξεκινούσε από τον σταθμό της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας και θα κατέληγε στον Άγιο Στέφανο με μια ενδιάμεση στάση επί της Λεωφόρου Μαραθώνος στην Άνοιξη. Παρά την προσπάθεια βουλευτών της περιοχής, η επέκταση δεν φαίνεται να είναι ενεργή και ούτε δείχνει ότι θα δημοπρατηθεί στο εγγύς μέλλον. Το ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών περιλαμβάνει μόνο το πρώτο τμήμα αυτής της επέκτασης, εντός του Δήμου Νέας Ερυθραίας - Κηφισιάς.

Επέκταση Γραμμής 2 από Ίλιον προς Ζεφύρι και από Ελληνικό προς Γλυφάδα

Στον αρχικό σχεδιασμό της επέκτασης από Ελληνικό προς Γλυφάδα, εξετάστηκε μία γραμμή μήκους 2 χιλιομέτρων και περιλαμβάνονταν 2 νέοι σταθμοί, Άνω Γλυφάδα και Γλυφάδα. Η χάραξη είναι υπό εξέταση και δεν έχει γίνει κάποια επίσημη τοποθέτηση.

Προσθήκη Σταθμού Γεωπονικό Πανεπιστήμιο επί της Γραμμής 3

Στις 6 Ιουνίου 2018 υπεγράφη μνημόνιο συνεργασίας του Γεωπονικού Πανεπιστήμιου με την Αττικό Μετρό για την κατασκευή σταθμού στο Γεωπονικό Πανεπιστήμιο, ενδιαμέσως των σταθμών Κεραμεικού και Ελαιώνα.

Γραμμές 6, 6Α, 7 και 8

• Γραμμή 6: Πειραϊκή - Ζέα - Δημοτικό Θέατρο - Καμίνια - ΙΕΚ Πειραιά - Ίον - Θησέως - Δέλτα Φαλήρου - Δημοσθένους - Δαβάκη - Χαροκόπου - Θησείο - Μοναστηράκι - Πανεπιστήμιο - Νεάπολη - Γκύζη - Πολύγωνο - Γηροκομείο - Φάρος - Νέο Ψυχικό - Κάτω Χαλάνδρι - Πλατεία Δούρου - Πολύδροσο - Πεντέλης - Βριλήσσια - Σισμανόγλειο - Μελίσσια - Αμαλία Φλέμιγκ
• Γραμμή 6Α: Πέραμα - Δαγκλή - Κερατσίνι - Χαλκηδόνα - Νίκαια - Γ'Νεκροταφείο - Αγία Άννα - Ρουφ - Θησείο - Μοναστηράκι - Πανεπιστήμιο - Νεάπολη - Γκύζη - Πολύγωνο - Γηροκομείο - Φάρος - Νέο Ψυχικό - Κάτω Χαλάνδρι - Πλατεία Δούρου - Πολύδροσο - Πεντέλης - Βριλήσσια - Σισμανόγλειο - Μελίσσια - Αμαλία Φλέμιγκ
• Γραμμή 7: Παλατάκι - ΤΕΙ - Λ.Αθηνών - Μαρκόνι - Ακαδημία Πλάτωνος - Πλατεία Κουμουνδούρου - Μοναστηράκι - Πλάκα - Α'Νεκροταφείο - Ηλία Ηλιού - Νέος Κόσμος - Νέα Σμύρνη - Ευαγγελική Σχολή - Παλαιό Φάληρο - Λουτρά Αλίμου
• Γραμμή 8: Γηροκομείο - Νέα Κυψέλη - Κυψέλη - Πλατεία Αμερικής - Άγιος Νικόλαος - Σεπόλια - Κολωνός(Αίμονος) - Μαρκόνι - Ελαιώνας - Αγία Άννα - Καλλιθέα - Δαβάκη - Νέα Σμύρνη - Άνω Νέα Σμύρνη - Δάφνη - Υμηττός - Βύρωνας

Επικαιροποίηση Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό

Προσδιορίζεται για τον Ιανουάριο του 2019

Υποδομές

Σιδηροτροχιές

Το δίκτυο του Μετρό Αθήνας έχει κοινή υποδομή στις νεότερες γραμμές (2 και 3), με εξαίρεση το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας - Αεροδρόμιο, και αυτό επιτρέπει την κυκλοφορία συρμών του μετρό στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Τα βασικά χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών, που είναι 1.435 χιλιοστά και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα τάσης 750 Βολτ.

Οι διμερείς στρωτήρες της γραμμής στηρίζουν την ενωμένη τροχιά, ενώ στο τμήμα προς Αεροδρόμιο, η σιδηροδρομική υποδομή ανήκει στον εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η τροφοδοσία γίνεται με εναέριο καλώδιο 25 kV AC 50 Hz όπως και σε άλλα σημεία του εθνικού σιδηρόδρομου.

Κανονισμοί

Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται.

Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά. Το μετρό ξεκινά τη λειτουργία του στις 5 πμ κάθε μέρα, με τους τελευταίους συρμούς να περνούν στις 12.20 τα μεσάνυχτα από το σταθμό του Συντάγματος από όλες τις κατευθύνσεις τις καθημερινές και στις 02.20 πμ την Παρασκευή και το Σάββατο.

Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς

Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων.

Εκδηλώσεις και συμβάντα

Ο σταθμός «Καλλιθέα» (Γραμμή 1) το βράδυ.

Την Ευρωπαϊκή Ημέρα Μουσικής γιόρτασαν στις 21 Ιουνίου 2012 η ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. και η Εθνική Λυρική Σκηνή με ένα μουσικό δρώμενο στο σταθμό του Μετρό «Σύνταγμα», σηματοδοτώντας την έναρξη της μεταξύ τους συνεργασίας. Παρουσιάστηκε από την Εθνική Λυρική Σκηνή μια μικρή συναυλία – έκπληξη για τους επιβάτες του Μετρό.

Στις 15 Δεκεμβρίου 2012, το Εθνικό Θέατρο, σε συνεργασία με τη ΣΤΑ.ΣΥ., παρουσίασε ένα θεατρικό δρώμενο στο σταθμό Σύνταγμα, στο χώρο επικύρωσης εισιτηρίων. Συγκεκριμένα, οι συντελεστές της θεατρικής παράστασης Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου της Άλκης Ζέη, παρουσίασαν στους επιβάτες ένα χαρακτηριστικό απόσπασμα.

Στις 12 Μαΐου 2013, η Εθνική Λυρική Σκηνή παρουσίασε την όπερα La Boheme του Πουτσίνι στο χώρο πολλαπλών χρήσεων του σταθμού του Συντάγματος, στο πλαίσιο του προγράμματος Όπερα της Βαλίτσας στο οποίο χορηγός ήταν το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Τη σκηνοθεσία της παράστασης υπέγραψε ο Ισίδωρος Σιδέρης, τη μουσική διδασκαλία και συνοδεία της παράστασης ανέλαβε ο Φρίξος Μόρτζος και ερμήνευσαν οι: Γιάννης Χριστόπουλος (Ροντόλφο), Άννα Στυλιανάκη (Μιμή), Χάρης Ανδριανός (Μαρτσέλο), Μαρία Κόκκα (Μουζέτα) και άλλοι.

Φωτογραφίες

• 
  Ο σταθμός «Φάληρο» (Γραμμή 1)
• 
  Ο σταθμός «Φάληρο» εξωτερικά
• 
  Ο σταθμός «Ομόνοια» (Γραμμή 1)
• 
  Ο σταθμός «Μαρούσι» (Γραμμή 1)
• 
  Ο σταθμός «Μεταξουργείο» (Γραμμή 2)
• 
  O σταθμός «Ακρόπολη» (Γραμμή 2)
• 
  O σταθμός «Άγιος Δημήτριος» (Γραμμή 2)
• 
  O σταθμός «Ελληνικό» (Γραμμή 2)
• 
  O σταθμός «Αιγάλεω» (Γραμμή 3)
• 
  Ο σταθμός «Πανόρμου» (Γραμμή 3)
• 
  Ανελκυστήρας στο σταθμό «Κατεχάκη» (Γραμμή 3)
• 
  O σταθμός «Χαλάνδρι» (Γραμμή 3)
• 
  Συρμός 3ης γενιάς

Χάρτες

• Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας (Αύγουστος 2018)
• Σχέδιο Ανάπτυξης Μελλοντικών Γραμμών Μετρό Αθήνας (Ιανουάριος 2012)

Δείτε επίσης

• Γραμμή Ηλεκτρικού (Μετρό Αθήνας)
• Γραμμή 2 (Μετρό Αθήνας)
• Γραμμή 3 (Μετρό Αθήνας)
• Γραμμή 4 (Μετρό Αθήνας)
• Σύστημα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Αθηνών
• Τραμ Αθήνας
• Προαστιακός Αθήνας
• Εθνικός Σιδηρόδρομος
• Μετρό Θεσσαλονίκης

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• Αττικό Μετρό
• Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς (ΗΣΑΠ)
• Η σελίδα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. για το μετρό της Αθήνας (χρήσιμη για λόγους αρχείου)
• Η ιστορία του σιδηρόδρομου Πειραιά - Κηφισιάς