Σκαθάρι (αυτοκίνητο): Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας
Ετικέτες: Επεξεργασία από κινητό Διαδικτυακή επεξεργασία από κινητό
μ Αναστροφή της επεξεργασίας από τον 2A02:587:2102:7300:F11C:2643:5539:BB6C (συνεισφ.), επιστροφή στην τελευταία εκδοχή υπό 79.107.184.39
Ετικέτα: Επαναφορά
Γραμμή 1: Γραμμή 1:
{{Πληροφορίες αυτοκινήτου
{{Πληροφορίες αυτοκινήτου
| name = agen Typ 1
| name = Volkswagen Typ 1
| image = [[Αρχείο:'68 VW 1500.jpg|335px]] ''VW 1500 του 1968''
| image = [[Αρχείο:'68 VW 1500.jpg|335px]] ''VW 1500 του 1968''
| manufacturer = {{flagicon|GER}} [[Volkswagen]]|
| manufacturer = {{flagicon|GER}} [[Volkswagen]]|

Έκδοση από την 19:57, 9 Απριλίου 2018

Volkswagen Typ 1
VW 1500 του 1968
Σύνοψη
Κατασκευαστής Volkswagen
Εναλλακτική ονομασίαΣκαραβαίος
Κατσαριδάκι
Χελώνα
ΠαραγωγήΑύγουστος 1938 — Ιούλιος 2003
ΣχεδιαστήςΈρβιν Κομέντα
Αμάξωμα και σασί
ΚατηγορίαΜικρομεσαίο οικονομικό αυτοκίνητο
Αμάξωμα2-πορτο sedan
2-πορτο cabrio
ΔιαμόρφωσηΚινητήρας πίσω, πίσω κίνηση
Σύστημα κίνησης
Κινητήρας1.1 λίτρα, 1.2 λίτρα, 1.3 λίτρα, 1.5 λίτρα, 1.6 λίτρα / Όλοι επίπεδοι 4-κύλινδροι (H4) αερόψυκτοι, βενζίνης
Μετάδοση4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο
4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο Saxomat (από το 1961)
3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο Autostick χωρίς συμπλέκτη (1967 - 1976)
Χωρητικότητα καυσίμουStandard: 40 λίτρα
Deluxe: 42 λίτρα
Διαστάσεις
Μεταξόνιο2.400 - 2.420 χιλιοστά
Μήκος4.070 - 4.140 χιλιοστά
Πλάτος1.540 - 1.585 χιλιοστά
Ύψος1.500 χιλιοστά
Κενό Βάρος730 - 930 κιλά
Χρονολόγιο
Προηγούμενο μοντέλοΚανένα
Επόμενο μοντέλοVolkswagen Golf
Volkswagen Jetta
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Beetle (A5)
Volkswagen Gol (στη Βραζιλία)

Το Volkswagen Käfer / Σκαθάρι[εκκρεμεί παραπομπή] (επίσημα: Volkswagen Typ 1) ή Volkswagen Beetle στις αγγλόφωνες χώρες, ήταν το πρώτο χρονολογικά αυτοκίνητο στην ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen και γενικότερα του ομίλου Volkswagen, και παρήχθη από τον Αύγουστο του 1938 έως τις 30 Ιουλίου 2003. Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου, κατασκευάστηκαν συνολικά 21.529.464 αντίτυπα, με αποτέλεσμα το Σκαθάρι να γίνει, σε παγκόσμια κλίμακα, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη χρονική διάρκεια παραγωγής και τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων υπό την ίδια πλατφόρμα. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό και με τα λαϊκά ονόματα Σκαραβαίος (από την μετάφραση της αυθεντικής ονομασίας), Χελώνα[εκκρεμεί παραπομπή] και Κατσαριδάκι[εκκρεμεί παραπομπή]. Το τελευταίο μάλιστα χρησιμοποιήθηκε στη μετάφραση της σειράς ταινιών της Ντίσνεϋ με πρωταγωνιστή ένα Κατσαριδάκι ονόματι Χέρμπυ (Herbie).

Μέχρι το 2002, έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τις περισσότερες πωλήσεις υπό το ίδιο όνομα, οπότε το ξεπέρασε το Volkswagen Golf, που είναι de facto ο αντικαταστάτης του από το 1974, ο οποίος όμως σήμερα βρίσκεται στην 7-η γενιά του. Από το 1997 έως το 2010, επίσης, παρήχθη και το Volkswagen New Beetle, με σχεδίαση εμπνευσμένη από τον πρώτο Σκαραβαίο. Βασίστηκε στο σασί της τέταρτης γενιάς του Volkswagen Golf και ως αποτέλεσμα, σε αντίθεση με το «όλα πίσω» του Σκαθαριού, το New Beetle είχε τον κινητήρα στο μπροστινό μέρος, την κίνηση στους εμπρός τροχούς και το χώρο αποσκευών στο πίσω μέρος. Το 2011, εισήχθη η δεύτερη γενιά του σύγχρονου Σκαραβαίου και κυκλοφόρησε υπό την ονομασία Beetle σκέτο. Βασίζεται στο σασί της έκτης γενιάς του Volkswagen Golf και συγκεκριμένα της σεντάν έκδοσης (VW Jetta). Κατά συνέπεια, η διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» διατηρήθηκε.

Το αρχικό Σκαθάρι του 1938, ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο οχημάτων που λανσαρίστηκαν λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και που παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως ήταν επίσης και το Citroën 2CV, το Mini, το Fiat 500, το Jeep και η σειρά Land Rover. Επίσης, αν και το βασικό εξωτερικό ντιζάιν του κλασικού Σκαραβαίου δεν γνώρισε σημαντικές μεταβολές, συνολικά το μοντέλο σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του υπέστη 78.000 βελτιωτικές αλλαγές και παρεμβάσεις.[1]

Το Σκαθάρι κατέλαβε την 4-η θέση σε σχετική ψηφοφορία που διεξήχθη τον Δεκέμβριο του 1999 στο Λας Βέγκας από διεθνείς ειδικούς για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, πίσω από το Ford Model T, το κλασικό Mini του 1959 και το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος»).[2]

Ονομασίες

Το αυτοκίνητο ήταν αρχικά γνωστό ως «Käfer», δηλαδή «Σκαθάρι» στα γερμανικά, και από αυτό προήλθε και η γνωστή λαϊκή ονομασία σε πολλά κράτη, όπως «Σκαραβαίος» στην Ελλάδα και «Beetle» στις αγγλόφωνες χώρες. Ειδικότερα η λέξη «Beetle», υιοθετήθηκε στις ΗΠΑ ως το επίσημο όνομα του μοντέλου μόλις τον Αύγουστο του 1967. Προηγουμένως ήταν γνωστό ως «VW Type 1», υποδηλώνοντας ότι ήταν το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της Volkswagen, ενώ στην Ευρώπη αναφερόταν επίσημα ως το VW 1100, 1200, 1300, 1500 ή 1600, ανάλογα με τον κυβισμό της κάθε έκδοσης, και αυτές ήταν οι ονομασίες που αναγράφονταν στο πίσω μέρος των οχημάτων.

Aρχική ιδέα και πραγματοποίηση

Ένα από τα πρώτα πρωτότυπα του μετέπειτα Volkswagen, υπό τον κωδικό Porsche Typ 12, σε κλίμακα 1:5, στο μουσείο της Νυρεμβέργης.

Η δημιουργία του μοντέλου προήλθε από τις προσπάθειες της Ναζιστικής Γερμανίας να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο για το λαό.

Το 1931, ο Φέρντιναντ Πόρσε ίδρυσε την εταιρεία Porsche GmbH, έχοντας ως συνεργάτες του τον γιο του, Φέρρι, τον Καρλ Ράμπε, τον Έρβιν Κομέντα και τον Φραντς Ξάβερ Ράιμπις. Το ίδιο έτος, παρουσίασε και το πρώτο δοκιμαστικό πρωτότυπο μοντέλο της Porsche, το Porsche Typ 12, από το οποίο και ελήφθησαν στη συνέχεια πολλά σχεδιαστικά στοιχεία για τον αρχικό Σκαραβαίο παραγωγής.

Ένα από τα πρώτα δοκιμαστικά Porsche Typ 12, παραγωγής 1932, στο μουσείο της Νυρεμβέργης.

Το πρώτο πρόγραμμα της εταιρείας για μοντέλο παραγωγής, ήταν η σχεδίαση ενός αυτοκινήτου «του λαού» που θα ήταν προσβάσιμο για αγορά από όλο το λαό και, γι' αυτό τον λόγο, το πρότζεκτ ονομάστηκε Volkswagen (αυτοκίνητο του λαού). Το πρόγραμμα αυτό το χρηματοδότησε ο Αδόλφος Χίτλερ, ο οποίος ήταν και ο εμπνευστής του σχεδίου, καθώς λίγο μετά την άνοδό του στην εξουσία, που έγινε τον Ιανουάριο του 1933, είχε ήδη επινοήσει την ιδέα της κατασκευής ενός τεράστιου δικτύου αυτοκινητοδρόμων, που τελικά όντως κατασκευάστηκε και ονομάστηκε Autobahn, αλλά γνώριζε ότι η πλειοψηφία του γερμανικού πληθυσμού δεν είχε κανένα αυτοκίνητο. Έχοντας έτσι αντιληφθεί την ανάγκη της διάδοσης των αυτοκινήτων στο σύνολο της λαϊκής μάζας, έδωσε τις βασικές οδηγίες στον Πόρσε τον Μάιο του 1934, σε μεταξύ τους συνάντηση στο ξενοδοχείο Κάιζερχοφ στο Βερολίνο. Αναλύοντας τα σχέδιά του στον Πόρσε, του ζήτησε να είναι μικρομεσαίων διαστάσεων, ανθεκτικό στα δύσκολα, με αξιόπιστο αερόψυκτο κινητήρα, χαμηλή κατανάλωση που να μην υπερβαίνει τα 7 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, εύκολη συντήρηση και μηχανική επισκευή, όταν θα χρειαζόταν, και με μέγιστη τιμή πώλησης τα 990 μάρκα, ισοδύναμη με την τιμή μιας μοτοσυκλέτας τότε ή με 4.000 € σήμερα (ο μέσος γερμανικός μισθός το 1939, όταν λανσαρίστηκε, ήταν 200 με 300 μάρκα). Επιπλέον βασική οδηγία, ήταν να μπορεί να μεταφέρει 4 ενήλικες ή 2 ενήλικες και 3 παιδιά, με ταχύτητα 100 km/h.

Ο κινητήρας του μοντέλου σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τον μηχανικό της Porsche Franz Reimspiess και ήταν τετράχρονος, βενζίνης, επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) και αερόψυκτος, ενώ ο βασικός σχεδιασμός του διατηρήθηκε σε όλες τις μεταγενέστερες εκδοχές μεγαλύτερου κυβισμού. Μάλιστα ο Πόρσε και η ομάδα του, παρά τη δυνατότητα των φθηνότερων εναλλακτικών επιλογών, επέλεξαν τα ακριβότερα ανταλλακτικά στην αερόψυξη, για την καλύτερη απόδοση του κινητήρα στις υψηλές στροφές. Η αερόψυξη προτιμήθηκε γιατί το ψυκτικό υγρό αιθυλενογλυκόλη δεν ήταν τότε παντού διαθέσιμο και διότι τον χειμώνα το νερό πάγωνε εύκολα στα τότε ψυγεία. Επίσης, εφάρμοσαν και καινοτομίες στο σασί, στον κινητήρα και στο κιβώτιο ταχυτήτων, ανεξάρτητα από το κόστος.

Ο Έρβιν Κομέντα σχεδίασε ένα καμπυλωτό και ιδιαίτερα αεροδυναμικό αμάξωμα, που αν και ήταν πολύ μαζεμένο, μπορούσε να μεταφέρει 4 ενήλικα άτομα με άνεση. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής του αρχικού μοντέλου ήταν Cd 0,41 - ένα νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό εν έτει 1938, όταν και ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων αντιτύπων της τελικής μορφής του Σκαραβαίου, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι 0,41 ήταν και ο Cd της πρώτης γενιάς του Golf, το 1974.[3]

Μοντέλο υπό κλίμακα του W30 του 1937.

Μια πρώτη εντύπωση για τη δομή και την αισθητική του μοντέλου δόθηκε το 1937, όταν κατασκευάστηκαν 30 αντίτυπα προ-παραγωγής, γνωστά ως W30. Τα 30 αυτά αντίτυπα είχαν σχεδόν πανομοιότυπη εμφάνιση με το μετέπειτα Σκαθάρι, εκτός από τους κάπως πιο προεξέχοντες ακόμα μπροστινούς προβολείς. Στα πλαίσια των δοκιμών του νέου μοντέλου, τα 30 αυτά W30 διάνυσαν συνολικά 2.900.000 χιλιόμετρα (1.800.000 μίλια) υπό όλες τις πιθανές συνθήκες.[4] Η τελική εμφάνιση του αυτοκινήτου διαμορφώθηκε το 1938, όταν και ενσωματώθηκαν οι μπροστινοί προβολείς στο σασί. Το έτος αυτό, για την μελλοντική μαζική παραγωγή του Volkswagen, ιδρύθηκε η εταιρεία Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagen, η οποία αργότερα μετονομάστηκε σε Volkswagen-Werke GmbH και ξεκίνησε να κτίζεται το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινητοβιομηχανίας της εποχής. Στην πραγματικότητα θεμελιώθηκε μία ολόκληρη πόλη, αφού μαζί με το εργοστάσιο χτίστηκαν και ολόκληροι οικισμοί εργατικών κατοικιών μαζί με βοηθητικές εγκαταστάσεις. Η πόλη αυτή ιδρύθηκε στις 1 Ιουλίου 1938, υπό την ονομασία «Πόλη των αυτοκινήτων KdF» (Stadt des KdF-Wagens). Το 1945, μετονομάστηκε σε Βόλφσμπουργκ και παραμένει μέχρι σήμερα η έδρα της αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen.

Η αρχική ονομασία του μοντέλου από τον Πόρσε ήταν Porsche Typ 60. Κατά την επίσημη τελετή της παρουσίασης, στις 26 Μαΐου 1938, ο Αδόλφος Χίτλερ, στον λόγο που εκφώνησε τότε, έδωσε στο μοντέλο το προπαγανδιστικό όνομα KdF-Wagen = «Kraft durch Freude»-Wagen / Αυτοκίνητο «Ισχύς μέσω χαράς», το όνομα της επίσημης Ναζιστικής οργάνωσης για την παροχή ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων στο ευρύ κοινό. Το σχέδιο του Χίτλερ προέβλεπε, μέσω της Ναζιστικής αυτής οργάνωσης, κάθε πολίτης του Γ΄ Ράιχ να αποκτήσει ένα KdF αυτοκίνητο, με την παρακράτηση κάθε μήνα πέντε μάρκων από τον μισθό του. Μάλιστα ο Φέρντιναντ Πόρσε διαφώνησε τότε με το όνομα αυτό, αλλά φυσικά δεν μπορούσε να θέσει ζήτημα επίσημης αμφισβήτησης της επιλογής του Χίτλερ.

Τον Αύγουστο του 1938, ενώ το εργοστάσιο δεν είχε ακόμα πάρει την τελική του μορφή, τυπικά ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου και τα πρώτα αντίτυπα εμφανίστηκαν στην αγορά στις αρχές του 1939, αλλά δεν πρόφτασαν τότε να κατασκευαστούν πολλά, λόγω της έκρηξης του Β' Π.Π.

Μοντέλο του 1938 / εμπρός
Μοντέλο του 1938 / πίσω
Μοντέλο του 1938 / προφίλ
Το στρατιωτικό Volkswagen Typ 82E.

Τον Σεπτέμβριο του 1939, όταν ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, το υπό κατασκευή ακόμα εργοστάσιο άρχισε να παράγει στρατιωτικό εξοπλισμό, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα το επιβατικό Volkswagen. Ο Φέρντιναντ Πόρσε δέχτηκε να συμμετάσχει στο πρόγραμμα του Γ΄ Ράιχ και ανακατασκεύασε το επιβατικό όχημα, δημιουργώντας δύο στρατιωτικά οχήματα: το Type 82 Kübelwagen, που κατασκευάστηκε σε 52.000 αντίτυπα, και το αμφίβιο Type 166 Schwimmwagen, που κατασκευάστηκε σε 14.000 αντίτυπα. Σχεδίασε τότε, επίσης, και τα άρματα μάχης Tiger I, Tiger II και Elefant.

Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του εργοστασίου μετατράπηκε σε πολεμική, κατασκευάζοντας τα πολεμικά αυτά οχήματα, μαζί και το Volkswagen Type 82E, το οποίο ουσιαστικά ήταν η στρατιωτική εκδοχή του Σκαθαριού. Υπάρχει μια εσφαλμένη εντύπωση ότι η παραγωγή της πολιτικής έκδοσης είχε διακοπεί κατά τη διάρκεια του Β' Π.Π. Στην πραγματικότητα, μεταξύ του 1938 και του 1945, κατασκευάστηκαν και 620 αυτοκίνητα για πολιτική χρήση, αλλά τα περισσότερα για κάποιους προνομιούχους της Ναζιστικής ελίτ. Για το ευρύ κοινό, ωστόσο, οι προκαταβολές και τα βιβλιάρια για την αγορά ενός αυτοκινήτου κατάντησαν φάρσα. Η επίσημη κοστολόγηση με 990 γερμανικά μάρκα δεν κάλυπτε τα έξοδα παραγωγής και η τιμή πώλησης το 1946, όταν πραγματικά έγινε διαθέσιμο στο ευρύ κοινό, ξεκίνησε στα 5.000 μάρκα.

Ανασυγκρότηση μετά τον πόλεμο

Το ταμπλό ενός Σκαραβαίου του 1949.

Στις 11 Απριλίου 1945 τα Αμερικανικά στρατεύματα κατέλαβαν το εργοστάσιο της Volkswagen και τον Ιούνιο του 1945, αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, το εργοστάσιο πέρασε από τις στρατιωτικές δυνάμεις των ΗΠΑ στις βρετανικές. Μάλιστα, όταν το εργοστάσιο ήταν υπό βρετανικό έλεγχο, το αρχικό σχέδιο ήταν ο εξοπλισμός συναρμολόγησης του μοντέλου να μεταφερθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο, ως πολεμική αποζημίωση. Ευτυχώς όμως για την Volkswagen, καμία βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έδειξε ενδιαφέρον, διότι θεώρησαν ότι τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω δεν θα είχαν μέλλον, ότι η παραγωγή του μοντέλου θα ήταν αντι-οικονομική και εμπορικώς ασύμφορη και ότι η εξωτερική αισθητική του ήταν υπερβολικά μη ελκυστική για τον μέσο αγοραστή.[5] Είναι εντυπωσιακό ότι κατά τη διάρκεια αυτού του σχεδίου, ακόμα και ο Χένρυ Φορντ ο 2ος (εγγονός του ιδρυτή της Ford Motor Company) δήλωσε ότι ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να εύρισκε πελάτες.

Ως αποτέλεσμα, η γραμμή συναρμολόγησης του μοντέλου παρέμεινε οριστικά στο Βόλφσμπουργκ, ενώ τον Οκτώβριο του 1949 η Volkswagenwerk GmbH επανήλθε υπό γερμανική ιδιοκτησία. Επίσης, με την επανέναρξη της παραγωγής το αυτοκίνητο μετονομάστηκε επίσημα σε Volkswagen Typ 1, αν και στην καθημερινότητα επικράτησε το όνομα «Käfer» (Σκαθάρι). Συχνά αναφερόταν και ως σκέτο Volkswagen όταν ακόμα ήταν το μοναδικό μοντέλο της εταιρείας.

Εμπορική επιτυχία και απήχηση

Το εκατομμυριοστό «χρυσό» Σκαθάρι, παραγωγής 1955.

Το εργοστάσιο είχε υποστεί μεγάλες ζημιές από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων προς το τέλος του Β' Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά με βρετανική βοήθεια οι Γερμανοί εργάτες μπόρεσαν να κατασκευάσουν 1.785 οχήματα το 1945 και ως τα τέλη του έτους το εργοστάσιο λειτούργησε για πρώτη φορά σε σχεδόν κανονικούς ρυθμούς. Σύντομα, ο ρυθμός παραγωγής επιταχύνθηκε ραγδαία, καθώς ήδη τον Μάρτιο του 1946 έφτασε τα 1.000 αντίτυπα τον μήνα, και από τα 19.244 αντίτυπα συνολικά το 1948, έφτασε τα 46.146 αντίτυπα εν έτει 1949. Η ζήτηση αυξήθηκε επίσης κατακόρυφα, εντός και εκτός συνόρων, ενώ οι πρώτες εξαγωγές ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1947 και σύντομα η Volkswagen απέκτησε παγκόσμια εξάπλωση. Το 1950, ο Σκαραβαίος και το μικρό και πολλαπλών χρήσεων επαγγελματικό VW Bus έφτασαν συνολικά τα 100.000 αντίτυπα, ενώ το εκατομμυριοστό Σκαθάρι παρήχθη στις 5 Αυγούστου 1955 και ώρα 14:10. Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, είχε γίνει ήδη το νούμερο 1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στη Δυτική Γερμανία και το σύμβολο του οικονομικού θαύματος της μεταπολεμικής Δυτικής Γερμανίας.

Μπλε Σκαθάρι του 1956.

Κατά τη δεκαετία του 1950 και τη δεκαετία του 1960, το Σκαθάρι ήταν εξαιρετικά δημοφιλές σε όλα τα κράτη της Δυτικής και της Νότιας Ευρώπης, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Ήταν αξιόπιστο, εύκολο σε συντήρηση, ανθεκτικό στις δύσκολες συνθήκες, με πιο ευρύχωρο σαλόνι από πολλά άλλα οικονομικά αυτοκίνητα της τότε εποχής, και όλα αυτά σε ιδιαίτερα προσιτή τιμή πώλησης. Επίσης, ήταν πιο ισχυρό από τους ανταγωνιστές του (Citroën 2CV, Renault 4CV, Mini, Fiat 500 και 600, Saab 92 και Volvo PV444) και το μόνο που μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής για αυτό το σκοπό.

Παράλληλα, κατάφερε να σημειώσει τεράστια επιτυχία και στις Ηνωμένες Πολιτείες, ως επιλογή αντίδρασης ενός μέρους του αγοραστικού κοινού στα υπερβολικά μεγάλα Αμερικανικά αυτοκίνητα των τότε δεκαετιών. Τόσο το αντισυμβατικό και πρωτότυπο σχήμα του, όσο και η ανυπαρξία εγχώριων ανταγωνιστικών μοντέλων, του εξασφάλισαν την 1η θέση στις πωλήσεις μικρών αυτοκινήτων καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, με ιδιαίτερη αποδοχή από την νεολαία ως σύμβολο επανάστασης και αντικομφορμισμού. Μάλιστα η ζήτηση ήταν τόσο μεγάλη, ώστε το 1963 η λίστα αναμονής μέχρι την παράδοση έφτασε τους 5 μήνες, κάτι σχεδόν ανήκουστο τότε στην Αμερική για μη εγχώριο μοντέλο.

Σκαθάρι 1300 (1965 - 1970). Φαίνεται το αντισυμβατικό, για τα τότε στάνταρ, αεροδυναμικό προφίλ του μοντέλου.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το Σκαθάρι είχε παγκόσμιας κλίμακας απήχηση, με εξαιρετικά μεγάλη δημοτικότητα σε όλες τις ηπείρους. Αντιθέτως, κανένας από τους ανταγωνιστές του δεν κατάφερε ποτέ κάτι ανάλογο, καθώς οι περισσότεροι σημείωσαν μεν τεράστια εμπορική επιτυχία, αλλά μόνο στην Ευρώπη, ενώ ειδικότερα το Citroën 2CV στην Ευρώπη, στη Λατινική Αμερική και σε αρκετές χώρες της Αφρικής και της Ασίας.

Ο ρυθμός παραγωγής του Σκαραβαίου ήταν σταθερά ανοδικός και το αποκορύφωμα σημειώθηκε το έτος 1971, όταν η ετήσια διεθνής παραγωγή έφτασε τα 1.291.612 αντίτυπα. Αμέσως μετά, στις 17 Φεβρουαρίου 1972, όταν κατασκευάστηκε το όχημα με αύξοντα αριθμό 15.007.034 που ήταν ένα μπλε μεταλλικό, ξεπέρασε σε αριθμό αντιτύπων το Ford Model T, παίρνοντάς του έτσι τον τίτλο του πιο εμπορικού αυτοκινήτου όλων των εποχών. Το 1973, η συνολική παραγωγή είχε πλέον υπερβεί τα 16 εκατομμύρια αντίτυπα και στις 23 Ιουνίου 1992 έφτασε τα 21 εκατομμύρια αντίτυπα, αν και από το 1995 ο ρυθμός παραγωγής επιβραδύνθηκε στο ελάχιστο.

Κινητήρες και εκδόσεις

VW Beetle 1303 καμπριολέ. Φαίνεται το καμπυλωτό μπροστινό παρμπρίζ των VW 1303.
VW Beetle 1303 καμπριολέ.

Το αρχικό μοντέλο του 1938 έφερε κινητήρα 995 cm³ και ισχύος 25 hp. Με την επαναφορά του ονόματος Volkswagen, το 1945, απέκτησε κινητήρα 1.131 cm³ και ισχύος 30 hp, παίρνοντας έτσι την εμπορική ονομασία VW 1100 στην Ευρώπη. Σταδιακά, οι κυβισμοί του κινητήρα αυξάνονταν: το 1954 αυξήθηκε στα 1.192 cm³ και η ισχύς στους 36 hp, και μετονομάστηκε σε VW 1200, το οποίο έλαβε μια αύξηση της ισχύος στους 40 hp το 1960. Το 1965, για την σεζόν του 1966, προστέθηκε ως προαιρετική επιλογή και ένας κινητήρας 1.285 cm³ με ισχύ 50 hp, έκδοση που ονομάστηκε VW 1300. Το 1966, για την σεζόν του 1967, προστέθηκε και μια ακόμα ισχυρότερη προαιρετική επιλογή, ένας κινητήρας 1.493 cm³ με ισχύ 53 hp στις 4.200 rpm, έκδοση που ονομάστηκε VW 1500. Ο κινητήρας αυτός καθιερώθηκε τότε ως στάνταρ για τα μοντέλα εξαγωγής στις ΗΠΑ.

Με την έναρξη της σεζόν του 1970, τα μοντέλα εξαγωγής στη Βόρεια Αμερική έλαβαν μια αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, από τα 1.493 cm³ στα 1.584 cm³ και η ισχύς έφτασε τους 57 hp. Την σεζόν του 1971, σε όλα τα Σκαθάρια, ο προαιρετικός κινητήρας των 1.5 λίτρων αντικαταστάθηκε από έναν κινητήρα 1.6 λίτρων, ισχύος 60 hp (45 kW; 61 PS). Το στάνταρ Beetle μετονομάστηκε σε VW 1300, ενώ όταν έφερε τον κινητήρα 1.6 λίτρων ονομαζόταν επίσημα 1300 S, προκειμένου να μην προκληθεί σύγχυση με το Volkswagen Type 3, που είχε ήδη ονομαστεί επίσημα VW 1500 και VW 1600. Η εμπορική ονομασία του Σκαραβαίου έγινε τότε 1302 / 1302 S και ειδικά στη Βόρεια Αμερική το 1302 πωλήθηκε ως Super Beetle. Το 1972, τα Σκαθάρια απέκτησαν ένα νέο και 4-άκτινο τιμόνι, από πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, καθώς και ένα υψηλότερο κατά 4,0 εκατοστά πίσω παρμπρίζ. Την σεζόν του 1973, το 1302 μετονομάστηκε σε 1303 και απέκτησε ένα μεγαλύτερο και καμπυλωτό μπροστινό παρμπρίζ, σε αντίθεση με το παλαιότερο επίπεδο, και πιο ογκώδη πίσω φώτα, που έγιναν τότε γνωστά ως «η αισθητική του ελέφαντα».

Αντικατάσταση

Καθώς η δεκαετία του 1970 προχωρούσε, οι πωλήσεις άρχισαν πλέον να πέφτουν. Με τη βοήθεια της γερμανικής κυβέρνησης, η Volkswagen παρουσίασε εγκαίρως, τον Μάιο του 1974, τον αντικαταστάτη του, το πολύ πιο σύγχρονο Golf, το οποίο σημείωσε επίσης τεράστια εμπορική επιτυχία. Επιπρόσθετο αποτέλεσμα της εισαγωγής του Golf, ήταν η άμεση μετατροπή του εξοπλισμού στο Βόλφσμπουργκ, για την παραγωγή του Golf, και το τελευταίο Σκαθάρι παραγωγής στο Βόλφσμπουργκ κατασκευάστηκε στις 1 Ιουλίου 1974. Η συνολική παραγωγή στο συγκεκριμένο εργοστάσιο, το οποίο αμέσως μετά ξεκίνησε την κατασκευή του Golf, έφτασε τα 11.916.519 Σκαθάρια.

Σταδιακή διακοπή

Σκαθάρι του 1984, παραγωγής στο Μεξικό, αλλά γερμανικής κυκλοφορίας, από παράλληλη εισαγωγή.

Ωστόσο, παρά την εισαγωγή του Volkswagen Golf το 1974 και του λίγο μικρότερου Volkswagen Polo το 1975, η παραγωγή του Σκαραβαίου συνεχίστηκε για 3,5 ακόμα έτη σε άλλα γερμανικά εργοστάσια, αν και σε πολύ λιγότερα αντίτυπα. Τελικώς, στις 19 Ιανουαρίου 1978 παρήχθη στο Έμντεν το τελευταίο αντίτυπο ευρωπαϊκής κατασκευής, ένα χρώματος Ντακότα μπεζ, ενώ η παραγωγή Σκαραβαίων για εξαγωγή στην αγορά των ΗΠΑ είχε σταματήσει ήδη τον Ιούλιο του 1977. Μετέπειτα, η εταιρεία το εισήγαγε στην Ευρώπη κατόπιν παραγγελίας, από το εργοστάσιό της στο Μεξικό, έως και το 1985. Η τελευταία επίσημη εισαγωγή παρτίδας Σκαθαριών στην Ευρώπη, έλαβε χώρα στις 12 Αυγούστου 1985, επίσης στο Έμντεν. Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξαν πολλές ακόμα παράλληλες εισαγωγές σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές, από ανεξάρτητους εισαγωγείς, μέχρι και την οριστική λήξη της παραγωγής του, το 2003.

Το τελευταίο αντίτυπο του θρυλικού μοντέλου, με ημερομηνία παραγωγής 30 Ιουλίου 2003.

Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στην Πουέμπλα, Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύασε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο αντίτυπο κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της Volkswagen. Μάλιστα τα 3.000 τελευταία αντίτυπα του μοντέλου πωλήθησαν ως μοντέλα 2004 και υπό την ονομασία Última Edición (Τελική Έκδοση). Συνολικά παρήχθησαν 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως, από τα οποία τα 15.444.858 κατασκευάστηκαν στη Γερμανία.

Μέχρι και 1 έτος πριν την λήξη της παραγωγής, το Σκαθάρι έφερε και τον τίτλο του αυτοκινήτου με τα περισσότερα αντίτυπα υπό το ίδιο όνομα. Τελικώς, το ρεκόρ αυτό καταρρίφθηκε στις 25 Ιουνίου 2002, από το Volkswagen Golf, όταν από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου στο Βόλφσμπουργκ βγήκε το Golf με αύξοντα αριθμό 21.517.415. Από την άλλη όμως, το Golf σήμερα βρίσκεται στην 7-η γενιά του.

Χώρες κατασκευής

Σκαθάρι 1300, μοντέλο του 1969, παραγωγής στη Βραζιλία, γνωστό ως Fusca στην τοπική αγορά.

Εκτός από τις διάφορες εγκαταστάσεις της εταιρείας στη Γερμανία (1938 - 1978), στο Μεξικό (1955 - 2003) και στη Βραζιλία (1953 - 1986 και 1993 - 1996), το Σκαθάρι κατασκευάστηκε και σε πολλές άλλες χώρες, πάντα κατόπιν σχετικής άδειας από την μητρική Volkswagen. Σε αρκετές υπήρξε πλήρης παραγωγή, ενώ σε άλλες παρήχθη μόνο ως συναρμολόγηση από εισαγόμενα ανταλλακτικά ή και από μισο-έτοιμα αμαξώματα, ιδίως σε δεξιοτίμονες αγορές, όπως στην Ιρλανδία, στην Ταϊλάνδη, στην Ινδονησία, στη Νότια Αφρική, στην Αυστραλία και στη Νέα Ζηλανδία.

Συνολικά παρήχθη σε 20 χώρες, αριθμός - ρεκόρ, και μάλιστα σε όλες τις ηπείρους, εκτός φυσικά από την Ανταρκτική.

Σκαθάρι κάμπριο

Tο 1948, ο Βίλχελμ Κάρμαν, ιδιοκτήτης της εταιρείας μετατροπών Karmann, αγόρασε ένα κοινό Σκαθάρι και πραγματοποίησε μια δοκιμαστική μετατροπή του σε 4-θέσιο κάμπριο. Ακολούθησε μια επιτυχής παρουσίαση του δημιουργήματος στην ίδια την Volkswagen, στην έδρα της εταιρείας στο Βόλφσμπουργκ, ελήφθη η σχετική έγκριση από την φίρμα και το 1949 ξεκίνησε η παραγωγή του, από τον οίκο Karmann.

Σκαθάρι καμπριολέ του 1949, της εταιρείας Karmann.
Το τελευταίο καμπριολέ Σκαθάρι του οίκου Karmann, με ημερομηνία παραγωγής 10 Ιανουαρίου 1980.

Οι αρχικές προδιαγραφές του κάμπριο ήταν οι εξής:

  • Κινητήρας: Επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) αερόψυκτος, βενζίνης
  • Κυβισμός: 1.113 cm³
  • Ισχύς: 25 PS (18 kW)
  • Κιβώτιο ταχυτήτων: 4-τάχυτο μηχανικό
  • Βάρος: 800 κιλά
  • Κατανάλωση καυσίμου: 7,5 λίτρα στα 100 km
  • Μέγιστη ταχύτητα: 105 km/h

Το κάμπριο ήταν πολύ πιο ακριβό από το απλό Σκαθάρι και κατά τη διάρκεια της παραγωγής του ακολούθησε όλες τις μηχανικές και αισθητικές αναβαθμίσεις του συμβατικού μοντέλου. Το τελευταίο επίσημο Σκαθάρι καμπριολέ Karmann κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 10 Ιανουαρίου 1980 (αν και όλη η τελική σειρά των κάμπριο, ακόμα και το τελευταίο, παρήχθησαν ως μοντέλα 1979) και είχε τις εξής προδιαγραφές:

  • Κινητήρας: Επίπεδος 4-κύλινδρος (H4) αερόψυκτος, βενζίνης
  • Κυβισμός: 1.584 cm³
  • Ισχύς: 50 PS (36 kW)
  • Κιβώτιο ταχυτήτων: 4-τάχυτο μηχανικό
  • Βάρος: 940 κιλά
  • Κατανάλωση καυσίμου: 7,5 λίτρα στα 100 km
  • Μέγιστη ταχύτητα: 130 km/h

Συνολικά 330.281 καμπριολέ Σκαθάρια παρήχθησαν επίσημα από την Karmann,[6] ενώ υπήρξαν και αρκετές επιπλέον aftermarket μετατροπές, άλλων γερμανικών οίκων και διαφόρων εταιρειών από αρκετά ακόμα κράτη, φθηνότερες από το επίσημο απευθείας ανοικτό. Μεταγενέστερα, η αμερικανική εταιρεία Clénet Coachworks, στην Καλιφόρνια, κατασκεύασε 180 καμπριολέ Σκαθάρια, μεταξύ του 1979 και του 1987, χρησιμοποιώντας όμως καινούρια εξαρτήματα. Υπήρξε επίσης και το Karmann Ghia, ένα διαφορετικής αισθητικής κουπέ που βασιζόταν στο Σκαθάρι.

Το Σκαθάρι σήμερα

Σκαθάρι με διαμορφώσεις στο αμάξωμα σύμφωνες με το λεγόμενο «California Look style», που κυριάρχησε στην Καλιφόρνια κατά τη δεκαετία του 1970.

Ο διάσημος Σκαραβαίος υπήρξε και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να είναι ένα διαχρονικό σύμβολο μίας ολόκληρης εποχής και πολλών διαδοχικών γενεών. Σε παγκόσμια κλίμακα, παραμένει ένα από τα πλέον μυθικά μοντέλα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και συχνά θεωρείται από το ευρύ κοινό ως το μοντέλο με τον άτυπο τίτλο της «νούμερο 1» πιο αναγνωρίσιμης φιγούρας στην ιστορία της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Ακόμα και σήμερα, εξακολουθεί να έχει πάρα πολλούς οπαδούς και μεγάλο αριθμό συλλόγων, σε πολλά κράτη όλων των ηπείρων. Όπως και οι μεγάλοι ανταγωνιστές του στην ιστορία της αυτοκίνησης, κυρίως το γαλλικό Citroën 2CV και το βρετανικό Mini, το Σκαθάρι θεωρείται καλτ και λόγω της διασύνδεσής του με το κίνημα των χήπιδων της δεκαετίας του 1960, καθώς και λόγω του αντισυμβατικού και πρωτότυπου, για τα τότε στάνταρ, σχεδιασμού του.

«Πειραγμένο» Σκαθάρι στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Τα τελευταία χρόνια μάλιστα έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μια ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. Μέχρι σήμερα, αρκετοί οπαδοί του, καθώς και επώνυμοι οίκοι, έχουν κυκλοφορήσει δεκάδες εκδόσεις και αφιερώματα για το Σκαθάρι, ενώ η σχετική βιβλιογραφία δεν αναμένεται να μειωθεί ούτε στο άμεσο μέλλον.

Ταυτόχρονα, το απλοϊκό για τα σημερινά δεδομένα ντιζάιν του αμαξώματος και του κινητήρα, επιτρέπει την εύκολη αναβάθμιση και των δύο. Ως αποτέλεσμα, ένας μεγάλος αριθμός ιδιοκτητών έχει προβεί σε βελτιώσεις στον κινητήρα ή ακόμα και σε τοποθέτηση νέων, ισχυρότερων κινητήρων. Ο μεγαλύτερος εργοστασιακός κινητήρας του Σκαραβαίου, κυβισμού 1.6 λίτρων, μπορεί εύκολα να αναβαθμιστεί σε κυβισμούς έως και 2.4 λίτρα, με μεγαλύτερα έμβολα και κυλίνδρους, και σε υψηλότερες ιπποδυνάμεις με στροβιλοσυμπιεστές (turbo) και άλλα βελτιωτικά εξαρτήματα. Συχνά, επίσης, χρησιμοποιούνται και κινητήρες άλλων εταιρειών, όπως της Porsche, της Volvo, της Subaru, της Alfa Romeo και της αμερικανικής Chevrolet. Όσον αφορά το αμάξωμα, υφίστανται δύο διαφορετικά ρεύματα μεταξύ των ιδιοκτητών του: πολλοί προβαίνουν στην αναπαλαίωσή του, διατηρώντας το αυστηρά αυθεντικό, ενώ άλλοι ασχολούνται με αισθητικούς πειραματισμούς, όπως την προσαρμογή εντυπωσιακών έξτρα στοιχείων στο αμάξωμά του ή την βαφή του με ψυχεδελικά χρώματα και μάλιστα ο Σκαραβαίος υπήρξε αρχέτυπο της μετέπειτα μόδας των «art cars».

Σκαθάρι με aftermarket μακρύτερο μεταξόνιο και μετατροπής σε λιμουζίνα, στο Αμβούργο, Γερμανία, σε φωτογραφία του 2011.

Κατά καιρούς μάλιστα, έχουν υπάρξει ακόμα και aftermarket μετατροπές του σε εκδοχές λιμουζίνας με πολύ μακρύτερο μεταξόνιο από το εργοστασιακό, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για οικονομικό αυτοκίνητο, καθώς οι μετατροπές αυτές γίνονται σχεδόν πάντα σε πολυτελή μοντέλα, συνήθως λιμουζίνες και ενίοτε μεγάλα SUV.

Συνολική παραγωγή

Δεξιοτίμονο Σκαθάρι, πιθανώς του 1956, με τα φλας στα πλαϊνά του αμαξώματος.
Σκαθάρι καμπριολέ του 1960.
Σκαθάρι του 1967 στη Δρέσδη, Γερμανία.
Η σπάνια ειδική έκδοση VW Beetle Silver Bug που κατασκευάστηκε στο Μεξικό το 1981 και το 1982, για τον εορτασμό της συμπλήρωσης 20 εκατομμυρίων αντιτύπων παγκοσμίως.
Η σπάνια ειδική έκδοση VW Sedán Edición 21 millones που κατασκευάστηκε στο Μεξικό το 1992 για τον εορτασμό της συμπλήρωσης 21 εκατομμυρίων αντιτύπων παγκοσμίως.
Σκαθάρι του 2003, το τελευταίο έτος παραγωγής, σε φωτογραφία του 2008 στο Μεξικό.
Έτος Παραγωγή Σύνολο
Έως το
1946
11.805 11.805
1947 8.987 20.792
1948 19.244 40.036
1949 46.146 86.182
1950 81.979 168.161
1951 93.709 261.870
1952 114.348 376.218
1953 151.323 527.541
1954 202.174 729.715
1955 279.986 1.009.701
1956 333.190 1.342.891
1957 380.561 1.723.452
1958 451.526 2.174.978
1959 575.406 2.750.384
1960 739.443 3.489.827
1961 827.850 4.317.677
1962 877.014 5.194.691
1963 838.488 6.033.179
1964 948.370 6.981.549
1965 1.090.863 8.072.412
1966 1.080.165 9.152.577
1967 925.787 10.078.364
1968 1.186.134 11.264.498
1969 1.219.314 12.483.812
1970 1.196.099 13.679.911
1971 1.291.612 14.971.523
1972 1.220.686 16.192.209
1973 1.206.018 17.398.227
1974 791.053 18.189.280
1975 441.116 18.630.396
1976 383.277 19.013.673
1977 258.634 19.272.307
1978 271.673 19.543.980
1979 263.340 19.807.320
1980 236.177 20.043.497
1981 157.505 20.201.002
1982 138.091 20.339.093
1983 119.745 20.458.838
1984 118.138 20.576.976
1985 86.189 20.663.165
1986 46.633 20.709.798
1987 17.166 20.726.964
1988 19.008 20.745.972
1989 32.421 20.778.393
1990 84.716 20.863.109
1991 85.681 20.948.790
1992 86.613 21.035.403
1993 104.710 21.140.113
1994 95.600 21.235.713
1995 33.361 21.269.074
1996 39.722 21.308.796
1997 35.678 21.344.474
1998 36.492 21.380.966
1999 36.446 21.417.412
2000 41.260 21.458.672
2001 38.850 21.497.522
2002 24.407 21.521.929
2003 7.535 21.529.464

Δείτε επίσης

Αναφορές

Η επίσημη αστυνομική έκδοση του VW Beetle 1303.
  1. Barber, Chris (2003). Birth of the Beetle: the development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche. Haynes Publishing. ISBN 1-85960-959-7.
  2. Cobb, James G. (December 24, 1999). «This Just In: Model T Gets Award». The New York Times. http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9E02E1DF1439F937A15751C1A96F958260. 
  3. Volkswagen Beetle technique/ The Cd of the Beetle.
  4. Gilmore, p. 47.
  5. «Ivan Hirst, News». The Guardian (UK). 18 March 2000.
  6. Broschüre der Autostadt Wolfsburg zur Techno Classica 2008 «Auto, Motor und Spaß» (März 2008).

Βιβλιογραφία

  • Jonathan Mantle, Car Wars: Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997. ISBN 978-1-55970-400-7.
  • Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967.
  • Hiott, Andrea, Thinking Small: The Long Strange Trip, NYC: Random House, 2012. ISBN 978-0-345-52142-2 (hardback); ISBN 978-0-345-52144-6 (ebook)
  • Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998. ISBN 978-2-7268-8192-7.
  • Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé, 1999. ISBN 2-86665-275-4.
  • Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013. ISBN 978-0-674-05091-4.
  • Serge Bellu, Science & Vie: Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
  • Dieter Korp, Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst. Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst / Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer. Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Borgeson, Shuler, Sloninger: Volkswagen Käfer. BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994.
  • Katalog des Auto- und Technikmuseum Sinsheim|Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994.
  • Klaus Fey: Oldtimer-Adressen-Lexikon. Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8.
  • Halwart Schrader: Oldtimer Lexikon. BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details. 5. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister. Motorbuchverlag Stuttgart, 4. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers. Motorbuchverlag Stuttgart, 3. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
  • Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1.
  • Griffith Borgeson: Volkswagen Käfer. Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5.
  • Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
  • Keith Seume: Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt. Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3.
  • Paul Simsa: Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946). (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
  • Patrick Lesueur: Mythos VW Käfer. Heel Verlag, Königswinter, ISBN 978-1-4054-8111-3.
  • Joachim Kuch: Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1998, ISBN 3-613-01881-0.
  • Bernd Wiersch: Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler. 1. Auflage 2007, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1971-8.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι