Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
μ Αναστροφή της επεξεργασίας από τον 81.186.177.168 (συνεισφ.), επιστροφή στην τελευταία εκδοχή υπό [[Χρ... |
||
| Γραμμή 32: | Γραμμή 32: | ||
==Τεχνικά χαρακτηριστικά== |
==Τεχνικά χαρακτηριστικά== |
||
Το μήκος της γέφυρας που στηρίζεται σε |
Το μήκος της γέφυρας που στηρίζεται σε τέσσερις πυλώνες, ανέρχεται στα 2.252 μέτρα, ενώ μαζί με τις προσβάσεις φτάνει γύρω στα 2.883 μέτρα (βλέπε σχεδ.). Η γέφυρα αναπτύχθηκε και ολοκληρώθηκε, παρά τις δυσμενείς περιβαλλοντικές συνθήκες, ενώ το μέγιστο βάθος θεμελίωσης φθάνει τα 65 μέτρα υπό την επιφάνεια της θάλασσας. Πρόκειται για μία καλωδιωτή γέφυρα, οι αντοχές της οποίας είναι εντυπωσιακές. Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με προδιαγραφές να αντέξει σε σεισμό μεγαλύτερο από αυτόν που σημειώθηκε στις 17 Αυγούστου 1999 στο [[Ιζμίτ]] της [[Τουρκία|Τουρκίας]], ο οποίος ήταν μεγέθους 7,4 της [[Κλίμακα Ρίχτερ|Κλίμακας Ρίχτερ]]. Έχει υπολογιστεί, επίσης, πως αντέχει σε ενδεχόμενη σύγκρουση [[Δεξαμενόπλοιο|δεξαμενοπλοίου]] [[εκτόπισμα|εκτοπίσματος]] 180.000 τόνων, καθώς και σε ταχύτητα [[Άνεμος|ανέμου]] 265 χλμ/ώρα, [[ταχύτητα]] που αντιστοιχεί σε [[Τυφώνας|τυφώνα]] Κατηγορίας 5, το ανώτατο δυνατό επίπεδο στην [[Κλίμακα Σαφίρ-Σίμπσον]]. Τέλος, η γέφυρα είναι σχεδιασμένη να απορροφά πιθανές μετατοπίσεις μεταξύ δύο βάθρων, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση. |
||
Η γέφυρα περιλαμβάνει και [[Πεζόδρομος|πεζόδρομο]]/[[Ποδηλατόδρομος|ποδηλατόδρομο]] η χρήση των οποίων απαλλάσσεται πληρωμής διοδίων. |
Η γέφυρα περιλαμβάνει και [[Πεζόδρομος|πεζόδρομο]]/[[Ποδηλατόδρομος|ποδηλατόδρομο]] η χρήση των οποίων απαλλάσσεται πληρωμής διοδίων. |
||
Έκδοση από την 07:35, 20 Φεβρουαρίου 2017
Συντεταγμένες: 38°19′17″N 21°46′22″E / 38.3214°N 21.7728°E
| Γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου | |
|---|---|
| Αρχείο:Dsc06226 rio antirio bridge monniaux.jpg Η γέφυρα όπως φαίνεται από το Αντίρριο | |
| Μεταφέρει | 6 λωρίδες (2 λωρίδες κατεύθυνσης ανα κυκλοφορία και 2 λωρίδες ασφαλείας) και 1 λωρίδα ποδηλατόδρομου και πεζοδρομίου ως μέρος της Ευρωπαϊκής Οδού 65 |
| Διασχίζει | Κορινθιακός Κόλπος |
| Τοποθεσία | Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, Ελλάδα |
| Ιδιοκτήτης | Ελληνικό δημόσιο |
| Συντηρείται από | ΓΕΦΥΡΑ ΑΕ |
| Ιστοσελίδα | https://www.gefyra.gr/ |
| Χαρακτηριστικά | |
| Σχέδιο | Καλωδιωτή γέφυρα από τον Μπερτζ Μικαελάν |
| Υλικό | χάλυβας |
| Συνολικό μήκος | 2.880 μέτρα |
| Πλάτος | 27,2 μέτρα |
| Κύρια καμάρα | 560 μέτρα |
| Καμάρες | 4 |
| Στηρίγματα στο νερό | 4 |
| Κατασκευάστηκε από | Vinci |
| Αρχή κατασκευής | 1997[1] |
| Τέλος κατασκευής | 2004 |
| Κόστος | 630.000.000 € |
| Άνοιξε | 4 Αυγούστου 2004 |
| Ημερήσια κίνηση | Προβλεπόμενη: 11.000 οχήματα ημερησίως |
| Διόδια | ναι |
 Σχετικά πολυμέσα | |
| δεδομένα (π) | |
Η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου ή, επίσημα, Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης είναι καλωδιωτή γέφυρα που ολοκληρώθηκε το 2004 μεταξύ του Ρίου (κοντά στην Πάτρα) και του Αντιρρίου, που συνδέει την Πελοπόννησο με τη δυτική ηπειρωτική Ελλάδα και προς τα πάνω με το υπόλοιπο της Ευρώπης. Κατασκευάστηκε από την Γαλλική εταιρεία Vinci.
Ενώ συχνά το μήκος μιας γέφυρας τέτοιου τύπου αναφέρεται ότι είναι το σύνολο των καταστρωμάτων της, στην πραγματικότητα επιστημονικά κατά την στατική ανάλυση (και σε κάποιες διεθνείς λίστες μεγαλύτερων γεφυρών), το ενεργό της μήκος θεωρείται μόνο το μεγαλύτερο από τα οδοστρώματα κάτω από ένα «κατάρτι» (κάνοντας έτσι την γέφυρα μικρότερη).
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Το μήκος της γέφυρας που στηρίζεται σε τέσσερις πυλώνες, ανέρχεται στα 2.252 μέτρα, ενώ μαζί με τις προσβάσεις φτάνει γύρω στα 2.883 μέτρα (βλέπε σχεδ.). Η γέφυρα αναπτύχθηκε και ολοκληρώθηκε, παρά τις δυσμενείς περιβαλλοντικές συνθήκες, ενώ το μέγιστο βάθος θεμελίωσης φθάνει τα 65 μέτρα υπό την επιφάνεια της θάλασσας. Πρόκειται για μία καλωδιωτή γέφυρα, οι αντοχές της οποίας είναι εντυπωσιακές. Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με προδιαγραφές να αντέξει σε σεισμό μεγαλύτερο από αυτόν που σημειώθηκε στις 17 Αυγούστου 1999 στο Ιζμίτ της Τουρκίας, ο οποίος ήταν μεγέθους 7,4 της Κλίμακας Ρίχτερ. Έχει υπολογιστεί, επίσης, πως αντέχει σε ενδεχόμενη σύγκρουση δεξαμενοπλοίου εκτοπίσματος 180.000 τόνων, καθώς και σε ταχύτητα ανέμου 265 χλμ/ώρα, ταχύτητα που αντιστοιχεί σε τυφώνα Κατηγορίας 5, το ανώτατο δυνατό επίπεδο στην Κλίμακα Σαφίρ-Σίμπσον. Τέλος, η γέφυρα είναι σχεδιασμένη να απορροφά πιθανές μετατοπίσεις μεταξύ δύο βάθρων, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση.
Η γέφυρα περιλαμβάνει και πεζόδρομο/ποδηλατόδρομο η χρήση των οποίων απαλλάσσεται πληρωμής διοδίων.
Κατασκευή
Η γέφυρα σχεδιάστηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990 και κατασκευάστηκε από την ελληνογαλλική κοινοπραξία με επικεφαλή εταιρεία την Vinci, η οποία περιλαμβάνει επίσης και τις Ελληνικές εταιρείες Ελληνική Τεχνοδομική-ΤΕΒ, J&P-ΑΒΑΞ, Αθηνά, Προοδευτική και Παντεχνική. Η κοινοπραξία διαχειρίζεται τη γέφυρα μέσω της θυγατρικής της εταιρείας ΓΕΦΥΡΑ ή ΓαλλοΕλληνικός Φορέας Υπερθαλάσσιας ζεύξης Ρίου- Αντιρίου. Ο επικεφαλής αρχιτέκτονας ήταν ο Μπερτζ Μικαελιάν. Η προετοιμασία του χώρου και η δικτύωση ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 1998, και η κατασκευή των πυλώνων υποστήριξης το 2000. Με την ολοκλήρωση των συγκεκριμένων το 2003, ξεκίνησαν οι εργασίες στο κατάστρωμα κυκλοφορίας με την κατασκευή χάλυβα από την Cleveland Bridge U.K. και τα υποστηρικτικά καλώδια από την Freyssinet. Στις 21 Μαΐου 2004 ολοκληρώθηκε η κύρια κατασκευή. Απέμενε η εγκατάσταση του εξοπλισμού και της υδατοπροστασίας.
Η γέφυρα εγκαινιάστηκε στις 7 Αυγούστου 2004, μια εβδομάδα πριν από την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων 2004 στην Αθήνα. Λαμπαδηδρόμοι της Ολυμπιακής Φλόγας ήταν οι πρώτοι που διέσχισαν επίσημα τη γέφυρα σε όλο της το μήκος. Ένας από αυτούς ήταν ο Όττο Ρεχάγκελ, ο Γερμανός προπονητής της Εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου, κατά το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ποδοσφαίρου 2004. Ένας ακόμη ήταν ο Κώστας Λαλιώτης, ο πρώην Υπουργός Δημοσίων Έργων, κατά τη θητεία του οποίου ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.
Το συνολικό κόστος της κατασκευής ανερχόταν στα 630 εκατομμύρια ευρώ.[2] Η κατασκευή χρηματοδοτήθηκε από το Ελληνικό δημόσιο, την κοινοπραξία και δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε πριν από την αρχική εκτίμηση, η οποία προέβλεπε ολοκλήρωση των έργων μεταξύ Σεπτεμβρίου και Νοεμβρίου 2004, και εντός προϋπολογισμού. Άλλες πηγές αναφέρουν συνολικό κόστος 839 εκατομμυρίων ευρώ.[3]
Ονομασία
Στις 25 Μαΐου 2007 σε ειδική τελετή προ του κτηρίου της Διοίκησης της Ζεύξης ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας Κάρολος Παπούλιας «βάπτισε» την εν λόγω γέφυρα σε «Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης», προβαίνοντας στη συνέχεια στα αποκαλυπτήρια εικαστικού έργου με τη μορφή του Χ. Τρικούπη. Ο Χαρίλαος Τρικούπης είχε οραματιστεί την κατασκευή γέφυρας, κατά τη διάρκεια της πρωθυπουργίας του κατά τον 19ο αιώνα, το έργο όμως κρίθηκε ακριβό για την εποχή του. Η ονομασία της γέφυρας συμπληρώθηκε επίσημα δια του νόμου 3555/2007 που δημοσιεύθηκε στο με αριθμό ΦΕΚ 81Α/2007. Στη τελετή την Κυβέρνηση εκπροσώπησε ο υφυπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ Σταύρος Καλογιάννης ενώ παρέστησαν ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, οι νομάρχες Αιτωλοακαρνανίας και Αχαΐας, οι δήμαρχοι, πολλοί βουλευτές καθώς και οι διοικητές πολιτικών στρατιωτικών και δικαστικών αρχών της περιοχής.
Κριτική
Η επένδυση ενός τόσο μεγάλου ποσού (€ 630.000.000) στη γέφυρα δέχτηκε κριτική, επειδή το οδικό δίκτυο από την πλευρά της Πάτρας κατά το χρόνο κατασκευής της γέφυρας ήταν ελλιπές και υπερφορτωμένο και από την πλευρά της Στερεάς Ελλάδας ανεπαρκές. Ενδεικτικά ο Εκόνομιστ αναφέρει[4] ότι η γέφυρα συνδέει το «πουθενά συγκεκριμένα με το εντελώς πουθενά». Παρά ταύτα, από το 2008 κατασκευάζονται σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι και στις δύο πλευρές, συγκεκριμένα η Ολυμπία Οδός και η Ιόνια Οδός, στα πλαίσια εκσυγχρονισμού του Ελληνικού οδικού δικτύου. Υπήρξε επίσης και κριτική, ότι δεν ήταν παράλληλα και σιδηροδρομική η γέφυρα, ώστε να επεκταθεί ο προαστιακός της Πάτρας προς το Μεσολόγγι και το Αγρίνιο, όπου υπάρχει ανενεργή σιδηροδρομική υποδομή.
Συμβάντα
Στις 28 Ιανουαρίου 2005, έξι μήνες μετά τα εγκαίνια της γέφυρας, μια από τις συνδέσεις των καλωδίων της γέφυρας έσπασε από την κορυφή του πυλώνα Μ1 και κατέπεσε το κατάστρωμα. Η κίνηση οχημάτων διακόπηκε άμεσα. Η πρώτες έρευνες δείχνουν πως προκλήθηκε πυρκαγιά στην κορυφή του πυλώνα Μ1, έπειτα από κεραυνό που έπεσε σε ένα από τα καλώδια. Το καλώδιο αντικαταστάθηκε άμεσα και η γέφυρα άνοιξε ξανά.
Σύστημα παρακολούθησης
Στη γέφυρα εγκαταστάθηκε ένα δομικό σύστημα παρακολούθησης της, κατά τη διάρκεια της κατασκευής.[5] Το σύστημα αυτό παρέχει συνεχή παρακολούθηση της κατάστασης της γέφυρας. Το σύστημα διαθέτει πάνω από 100 αισθητήρες, συμπεριλαμβανομένων των εξής:[6]
- 3D μετρητές επιτάχυνσης στο κατάστρωμα, τους πυλώνες, στην καλωδίωση και στο έδαφος για τον χαρακτηρισμό των κινήσεων του ανέμου και των σεισμικών δονήσεων.
- Μετρητές τάσης και κύτταρα φόρτισης στην καλωδίωση και τα ελάσματα συνδέσεως της.
- Αισθητήρες εκτοπίσματος στους αρμούς διαστολής για τη μέτρηση της θερμικής διαστολής του καταστρώματος.
- Αισθητήρες επιπέδου ύδατος στις βάσεις των πυλώνων για την ανίχνευση διήθησης.
- Αισθητήρες θερμοκρασίας στο κατάστρωμα για την ανίχνευση συνθηκών παγετού.
- Αισθητήρες γραμμικού μεταβλητού διαφορικού μορφοτροπέα (LVDT) στην καλωδίωση για τη μέτρηση κινήσεων.
- Κύτταρα φόρτισης στα κλουβιά κατευνασμού για την επανασταθεροποίηση σε περίπτωση σεισμού.
- Δύο μετεωρολογικοί σταθμοί για τη μέτρηση της έντασης και της κατεύθυνσης του ανέμου, θερμοκρασίας αέρος, και σχετικής υγρασίας.
Ένα ειδικό στοιχείο του συστήματος είναι η δυνατότητα του να ανιχνεύει και να κατηγοριοποιεί πιθανά σεισμικά συμβάντα.
Φωτογράφιση
Η φωτογράφιση από επαγγελματίες και ερασιτέχνες φωτογράφους ή κινηματογραφιστές επιτρέπεται και ενθαρρύνεται από τη διοίκηση της γέφυρας χωρίς την ανάγκη λήψης άδειας, με τη διοίκηση της γέφυρας να διοργανώνει συχνά ειδικές εκδηλώσεις στις οποίες προσκαλούνται επαγγελματίες και ερασιτέχνες φωτογράφοι και κινηματογραφιστές ώστε να φωτογραφίσουν την γέφυρα, καθώς και τα οχήματα και τους πεζούς που τη χρησιμοποιούν.[7] Η γέφυρα έχει γίνει ένα διάσημο σημείο φωτογράφισης, για τη φωτογραφία δρόμου στην Ελλάδα, με τους φωτογράφους να αποτυπώνουν στις φωτογραφίες τους οχήματα, μοτοσυκλέτες και πεζούς να διασχίζουν τη γέφυρα.
Παραπομπές
- ↑ ΓΕΦΥΡΑ ΑΕ. «Ένα Μεγάλο Όραμα - Γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου». gefyra.gr. Ανακτήθηκε στις 15 Μαΐου 2016.
- ↑ «Rion-Antirion Bridge (Rion/Antirion, 2004) | Structurae». Structurae. Ανακτήθηκε στις 26 Απριλίου 2016.
- ↑ Περιγραφή του έργου
- ↑ «Construction | A Greek lesson | Economist.com». 6 Μαρτίου 2008. Ανακτήθηκε στις 26 Απριλίου 2016.
- ↑ «RION-ANTIRION BRIDGE - An Engineering Marvel - Dr. Carolyn Pararas-Carayannis». www.drgeorgepc.com. Ανακτήθηκε στις 26 Απριλίου 2016.
- ↑ «Monitoring the Structural Health of the Rion-Antirion Bridge Using the LabVIEW Real-Time Module - Solutions - National Instruments». sine.ni.com. Ανακτήθηκε στις 26 Απριλίου 2016.
- ↑ ««ΓΑΛΑΝΟΛΕΥΚΗ ΓΕΦΥΡΑ»: Απονομή μεταξύ θάλασσας & ουρανού - Gefyra.gr». www.gefyra.gr. Ανακτήθηκε στις 26 Απριλίου 2016.
