Μετρό Θεσσαλονίκης: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Περιήγηση ιστορικού διαδραστικά
← Προηγούμενη διαφοράΕπόμενη διαφορά →
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
ΟπτικήΚώδικας wiki
Inov2011 (συζήτηση | συνεισφορές)
752 επεξεργασίες
Γραμμή 140: Γραμμή 140:
* Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
* Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
* ''Ιούλιος 2011'': Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμιγκ.
* ''Ιούλιος 2011'': Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμιγκ.
* ''Μάρτιος 2012'': Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης.
* ''Νοέμβριος 2011'': Έχει κατασκευασθεί έως σήμερα το 69% των σηράγγων του Μετρό.
* ''Δεκέμβριος 2012'': Οι δύο μετροπόντικες ολοκλήρωσαν την κατασκευή της διπλής σήραγγας (5,6 km η κάθε μια) από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Σταθμό Αναλήψεως.
* ''Μάρτιος 2012'': Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης. Αναμένεται να εξέλθουν και να μεταφερθούν στο σταθμό της Νέας Ελβετίας ώστε να ακολουθήσουν αντίστροφη πορεία.<ref>[http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=4&artid=131029 "Θεσσαλονίκη: Νέος «εκτροχιασμός» για το μετρό"], Αγγελιοφόρος (11 Μαρτίου 2012).</ref>
* ''Ιούλιος 2012'': Η κατασκευή των σηράγγων έχει ολοκληρωθεί σε ποσοστό 73%. Η αρχαιολογική ανασκαφή σε ποσοστό 74%


===Κατασκευή σταθμών===
===Κατασκευή σταθμών===
Γραμμή 164: Γραμμή 163:
|[[Αρχείο:Yes_check.svg|center|15px]]
|[[Αρχείο:Yes_check.svg|center|15px]]
| [[Αρχείο:Yes_check.svg|center|15px]]
| [[Αρχείο:Yes_check.svg|center|15px]]
⚫
| [[File:Start-icon.svg|center|15px]]
⚫
|
|
|
|-
|-
Γραμμή 201: Γραμμή 200:
|Παπάφη
|Παπάφη
| 625μ
| 625μ
⚫
| [[Αρχείο:Yes_check.svg|center|15px]]
| [[File:Start-icon.svg|center|15px]]
| [[File:Start-icon.svg|center|15px]]
⚫
|
|
|
|
|
Γραμμή 249: Γραμμή 248:
|Νέα Ελβετία
|Νέα Ελβετία
|945μ
|945μ
| [[File:Start-icon.svg|center|15px]]
|
|
|
|
|
Γραμμή 258: Γραμμή 257:
| 1.125μ
| 1.125μ
| [[Αρχείο:Yes_check.svg|center|15px]]
| [[Αρχείο:Yes_check.svg|center|15px]]
| -----------
| [[File:Yes_check.svg|center|15px]]
| [[File:Yes_check.svg|center|15px]]
| [[File:Yes_check.svg|center|15px]]
| [[File:Start-icon.svg|center|15px]]
| -
|
| -
|}
|}


Γραμμή 267: Γραμμή 266:
:[[Αρχείο:Yes_check.svg|15px]] Ολοκληρώθηκε<br />
:[[Αρχείο:Yes_check.svg|15px]] Ολοκληρώθηκε<br />
:[[File:Start-icon.svg|15px]] Σε εξέλιξη <br />
:[[File:Start-icon.svg|15px]] Σε εξέλιξη <br />
:(05/12) αναμενόμενη ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών.<br />


====Επεξήγηση κατασκευής σταθμών====
====Επεξήγηση κατασκευής σταθμών====

Έκδοση από την 19:07, 7 Φεβρουαρίου 2013

 Αυτό το λήμμα περιέχει πληροφορίες σχετικά με ένα μελλοντικό γεγονός. Το περιεχόμενό του ενδέχεται να αλλάξει σημαντικά έως την ολοκλήρωση του γεγονότος αυτού.
Μετρό Θεσσαλονίκης
Πληροφορίες
ΙδιοκτησίαΑττικό Μετρό ΑΕ
ΠεριοχήΘεσσαλονίκη
ΕίδοςΜετρό
Γραμμές1
Σταθμοί13 (βασική γραμμή)
35 (στο σύνολο)
Καθημερινή εξυπηρέτηση250.000 (βασική γραμμή)
600.000 (στο σύνολο)
Ιστότοποςametro.gr
Λειτουργία
Αναμενόμενη έναρξη λειτουργίαςΝοέμβριος 2016[1] (βασική γραμμή)
μετά το 2020(στο σύνολο)
Τύπος οχημάτων18 AnsaldoBreda αυτόματοι συρμοί (βασική γραμμή)
Μήκος συρμών51μ
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος9,6 χλμ. (βασική γραμμή)
35,1 χλμ. (στο σύνολο)
Εύρος γραμμής1,435 χιλ. (κανονικό εύρος)
Commons page Σχετικά πολυμέσα
Σχέδιο ανάπτυξης γραμμών μετρό

Ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος της Θεσσαλονίκης (ή Μετρό της Θεσσαλονίκης) είναι ένα υπό κατασκευή υπόγειο αστικό σιδηροδρομικό σύστημα μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη. Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή μετρό Docklands του Λονδίνου. Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.


Ιστορικό

Πρωτοβουλία

Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης. [2] Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Σιντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (γι' αυτόν τον λόγο δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε δια της μεθόδου της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος. Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης (TV 100), η οποία δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.

Η κατασκευή αυτή που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από το νέο σχεδιασμό του υπόγειου ενώ ο ίδιος ο φορέας υλοποίησης του έργου, Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». [3] Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά. [4]

Το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, ενώ ακολούθησε μια σειρά άγονων χωρίς αποτέλεσμα μειοδοσιών.

Δημοπράτηση

  • Βασική γραμμή: Η δημοπράτηση[5], με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Ενώ Σύμφωνα με δελτίο Τύπου του Υπουργείου Υποδομών τον Νοέμβριο του 2011, οι εργασίες προβλέπονταν να ολοκληρωθούν το 2015,[6] αλλά τον Ιούνιο του 2012 ανακοινώθηκε η παράταση της παράδοσης του έργου στον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Νοέμβριο του 2016.[1]
  • Επέκταση προς Καλαμαριά: Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε μέσα στο 2012 [7] με μειοδότη την εταιρεία Άκτωρ [8],
  • Επέκταση προς Ευκαρπία/Παπαγεωργίου: Η επέκταση από το σταθμό Δημοκρατίας προς την Ευκαρπία αναμένεται να δημοπρατηθεί το 2013.[9]

Γραμμές και σταθμοί

Σταθμός του μετρό της Κοπεγχάγης. Παρόμοιοί του θα είναι και αυτοί στη Θεσσαλονίκη.

Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό ΑΕ αναμένεται να έχει αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη, μετά το 2020, δίκτυο μέτρο 35 χλμ με 35 σταθμούς και κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.[10]

Προβλέπεται μία βασική γραμμή με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας.

Γραμμές υπό κατασκευή

Βασική γραμμή (9,6 χλμ. - 13 σταθμοί, υπό κατασκευή)

Θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατίας και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο. Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες ανά κατεύθυνση.[11]

π • σ • ε

Μετρό Θεσσαλονίκης

Ν. Σ. Σταθμός 2024
Δημοκρατίας 2024
Βενιζέλου 2024
Αγία Σοφία 2024
Σιντριβάνι/Έκθεση 2024
Πανεπιστήμιο 2024
Παπάφη 2024
Ευκλείδης 2024
Φλέμινγκ 2024
Ανάληψη 2024
25ης Μαρτίου 2024
Νομαρχία 2025
Βούλγαρη 2024
Καλαμαριά 2025
Νέα Ελβετία 2024
Αρετσού 2025
Νέα Κρήνη 2025
Μίκρα 2025
  • Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (Μοναστηρίου & Αναγεννήσεως)
  • Δημοκρατίας (Μοναστηρίου & 26ης Οκτωβρίου/Λαγκαδά)
  • Βενιζέλου (Εγνατίας & Βενιζέλου)
  • Αγία Σοφία (Εγνατίας & Αγίας Σοφίας)
  • Συντριβάνι (Εγνατίας & Αγγελάκη)
  • Πανεπιστήμιο (Εγνατίας & 3ης Σεπτεμβρίου)
  • Παπάφη (Κων. Καραμανλή & Παπάφη)
  • Ευκλείδη (Κωνσταντινουπόλεως & Κατσιμήδου)
  • Φλέμινγκ (Δελφών & Φλέμιγκ)
  • Αναλήψεως (Δελφών & Αναλήψεως)
  • Πατρικίου (Σόλωνος & 25ης Μαρτίου)
  • Βούλγαρη (Βούλγαρη & Καθ. Παπαδάκη)[6]
  • Νέα Ελβετία (Μ. Ψελλού)[6]

Γραμμές που δημοπρατήθηκαν

Επέκταση προς Καλαμαριά - Μίκρα (4,8 χλμ. - 5 σταθμοί)

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς τα νοτιοδυτικά, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς, ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική υπέργεια επέκταση προς το αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια.[12] Επίσης αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών, κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 λεπτά, με ημερήσια εξυπηρέτηση 63.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις που θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για την διάνοιξη της οδού Πόντου.[13]

  • Νομαρχία (Βασ. Όλγας και Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου)
  • Καλαμαριά (Πόντου & Αιγαίου/Μεταμορφώσεως)
  • Αρετσού (Πόντου & Αγ. Νικολάου -Γηπέδου Αριστοτέλη)
  • Νέα Κρήνη (Πόντου & Βρυούλων)
  • Μίκρα (Πόντου & Παπανδρέου -Γυμναστήριο Μίκρας)

Γραμμές υπό μελέτη

Επέκταση προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία (6,5 χλμ. - 6 σταθμοί)

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Δημοκρατίας προς τα βορειοανατολικά, ακολουθώντας την οδό Λαγκαδά:

  • Νεάπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου)
  • Παύλου Μελά (Λαγκαδά & Δαβάκη)
  • Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου/Λεβαντή)
  • Πολίχνη (Λαγκαδά & Στρατού)
  • Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός & 25ης Μαρτίου)
  • Παπαγεωργίου (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και 424ΓΣΝ)

Επέκταση προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο (4,4 χλμ. - 4 σταθμοί)

Θα αποτελεί συνέχεια της βασικής γραμμής από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βορειοδυτικά:

  • Αμπελόκηποι (Μ. Αλεξάνδρου & Φιλιππουπόλεως)
  • Μενεμένη (Δενδροποτάμου & Αριστοτέλους)
  • Εύοσμος (Πλατεία Ευόσμου)
  • Όρια Δήμου Ελευθ.-Κορδελιού - Ευόσμου [14] (Νυμφαίου & Αντ. Τρίτση)

Επέκταση προς το Αεροδρόμιο (5,5 χλμ. - 4 σταθμοί)

Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια με υπέργεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής:

  • Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της Γεωργικής Σχολής)[14]
  • ΙΚΕΑ (επί της Γεωργικής Σχολής) [14]
  • Κόμβος Θέρμης (επί της Γεωργικής Σχολής)[14]
  • Αεροδρόμιο Μακεδονία

Γραμμή Πανεπιστήμιο - Τούμπα - Χαριλάου (4,8 χλμ. - 3 σταθμοί)

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πανεπιστήμιο προς τα νοτιοανατολικά, ακολουθώντας τις οδούς Παπάφη και Παπαναστασίου:

  • Τούμπα (Παπάφη & Καρακάση)
  • Χαριλάου (Παπαναστασίου & Μαρασλή)
  • Νέα Ελβετία (Παπαναστασίου - τέρμα γραμμής 10)

Μακροπρόθεσμες επεκτάσεις

Μακροπρόθεσμα ενδέχεται να συνδεθούν με το μετρό ή με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, η περιοχή της Σίνδου (Βιομηχανική Περιοχή, ΤΕΙ) και η Περαία.

Τροχαίο υλικό

Τρένο τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro, του μετρό της Κοπεγχάγης.

Το Μετρό θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες μήκους 51m, χωρίς οδηγό, τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro.[15] Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα 750 V.

Παρατηρήσεις - Προβλήματα

Σταθμός Ανάληψη

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική λόγω της στενότητας της οδού Δελφών, όπου και θα κατασκευαστεί ο σταθμός. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος - cut and cover (αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος περίπου 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011.[16]

Αλλαγές στη χάραξη

Το 2011, στα πλαίσια εξορθολογισμού της χάραξης των γραμμών μετρό, προτάθηκε από το Υπουργείο να μην κατασκευαστεί το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας[17] και να κατασκευαστεί ένα αμαξοστάσιο στη περιοχή Μίκρα της Καλαμαριάς. Ωστόσο η ιδέα αυτή αργότερα απορρίφθηκε.

Σταθμός Παπάφειο

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης.[18] Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.[18]

Υπερκοστολόγηση στη κατασκευή της βασικής γραμμής

Η διέλευση των μηχανημάτων αυτόματης διάνοιξης από σταθμούς ενώ δεν είχε κατασκευαστεί το επίπεδο των αποβαθρών, η καθυστέρηση της λήψης αποφάσεων και της αναπροσαρμογής των μελετών, ιδιαίτερα στον σταθμό της Ανάληψης, και το επιπρόσθετο αρχαιολογικό έργο που δεν είχε προβλεφθεί, οδήγησαν σε αύξηση του κόστους κατασκευής του έργου, σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής Διενέργειας Διοικητικής Εξέτασης.

Ασφάλεια και ατυχήματα

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε την ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος.[19] Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, ότι εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις.[20] Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.[21]

Μέθοδοι κατασκευής και πρόοδος κατασκευής βασικής γραμμής

Κατασκευή σηράγγων

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων γίνεται με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας αναμένεται να διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος. Αναλυτικά η πρόοδος κατασκευής της κατασκευής των σηράγγων είναι η ακόλουθη:[22]

  • Ιανουάριος 2009: Έναρξη εκσκαφής νότιας σήραγγας (ΤΒΜ1).
  • Μάρτιος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
  • Απρίλιος 2009: Έναρξη εκσκαφής βόρειας σήραγγας (ΤΒΜ2).
  • Ιούνιος 2009: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
  • Σεπτέμβριος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
  • Ιανουάριος 2010: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
  • Τα ΤΒΜ παραμένουν στο εργοτάξιο της Βιβλιοθήκης για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για το σταθμό Παπάφη.
  • Αύγουστος/Σεπτέμβριος 2010: Τα ΤΒΜ1 /ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Πανεπιστήμιο, το πρώτο σταθμό στον οποίο έχει σκαφτεί μέχρι το επίπεδο των αποβαθρών. Αργότερα, διασχίζουν τον σταθμό Παπάφη χωρίς να είναι ο έτοιμος ο σταθμός.
  • Μάρτιος/Απρίλιος 2011: Τα ΤΒΜ1 /ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Ευκλείδη.
  • Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
  • Ιούλιος 2011: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμιγκ.
  • Μάρτιος 2012: Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης.
  • Δεκέμβριος 2012: Οι δύο μετροπόντικες ολοκλήρωσαν την κατασκευή της διπλής σήραγγας (5,6 km η κάθε μια) από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Σταθμό Αναλήψεως.

Κατασκευή σταθμών

Πίνακας προόδου εργασίων

Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής:

Eργασίες
Σταθμοί		 Απόσταση
από προηγούμ.[23]		 Εργοτάξιο Περίβλημα Αρχαιλ.[24] Κατασκευή Διαμόρφωση
Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός -
Δημοκρατίας 700μ
Βενιζέλου 600μ
Αγίας Σοφίας 550μ
Συντριβάνι 750μ
Πανεπιστήμιο 780μ
Παπάφη 625μ
Ευκλείδη 540μ
Φλέμιγκ 560μ
Αναλήψεως 675μ
Πατρικίου 740μ
Βούλγαρη 525μ
Νέα Ελβετία 945μ
Αμαξοστάσιο 1.125μ
-----------
  • Παρατηρήσεις:
Ολοκληρώθηκε
Σε εξέλιξη

Επεξήγηση κατασκευής σταθμών

Οι σταθμοί πρόκειται να κατασκευαστούν με τη μέθοδο «επικάλυψης και εκσκαφής» (cover & cut), με εξαίρεση τoν σταθμό Ανάληψη. Η διαδικασία αυτή είναι η εξής:[25]

  • Αρχικά εγκαθίσταται το εργοτάξιο, γίνονται οι προπαρασκευαστικές εργασίες στην περιοχή και εκτελούνται εργασίες παράκαμψης των δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) ώστε να απελευθερωθεί το έδαφος.
  • Αρχίζει να κατασκευάζεται το περίβλημα του σταθμού (κατακόρυφα πετάσματα αντιστήριξης: πάσσαλοι, διαφραγματικοί τοίχοι, κλπ).
  • Πραγματοποιείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα μέχρι το επίπεδο της πλάκας οροφής του σταθμού.
  • Κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του ανώτερου επιπέδου του σταθμού. Γίνεται εκσκαφή κάτω από την πλάκα οροφής προς τα κατώτερα επίπεδα (συνήθως 3 ή 4). Για κάθε επίπεδο κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του και ακολουθείται η ίδια διαδικασία μέχρι να κατασκευαστεί και η τελευταία πλάκα, η πλάκα δαπέδου στο επίπεδο των αποβαθρών (Για το σταθμό Ανάληψη η κατασκευή θα γίνει με συμβατικά μηχανικά μέσα αρχίζοντας από τη θεμελίωση, έπειτα με την κατασκευή της πλάκας οροφής, την κατασκευή των ενδιάμεσων επιπέδων πλακών και τοιχίων). Παράλληλα κατασκευάζονται και οι προσβάσεις εισόδου-εξόδου, και τα πλευρικά τοιχία
  • Διαμορφώνεται το εσωτερικό του σταθμού: κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρομηχανολογικά, αρχιτεκτονικά.

Φωτογραφίες

Δείτε επίσης

Υποσημειώσεις και παραπομπές

  1. ↑ 1,0 1,1 Εφημ. Καθημερινή, Το Νοέμβριο του 2016 η παράδοση του μετρό Θεσσαλονίκης, 13/06/2012
  2. ↑ Άρθρο Ελευθεροτυπίας για το Μετρό Θεσσαλονίκης 2/2/2000
  3. ↑ Απολογισμός Έργου Δήμου Θεσσαλονίκης 2002
  4. ↑ ΑΠΘ: Στον αέρα τα πειράματα λόγω κραδασμών - Ελευθεροτυπία 9/12/2006
  5. ↑ Αττικό Μετρό:Δηλώσεις Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε για την υπογραφή της Σύμβασης του Μετρό Θεσσαλονίκης
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 Το 2015 η ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης
  7. ↑ Θεσσαλονίκη:Το μετρό πάει και... Καλαμαριά
  8. ↑ iefimerida.gr Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι έτοιμο, επεκτείνεται όμως στην Καλαμαριά! 28/12/2012
  9. ↑ Το Μετρό Θεσσαλονίκης πηγαίνει Καλαμαριά
  10. ↑ Έντυπο ΑΜ
  11. ↑ Thessaloniki Driverless Metro - Ansaldo STS (Αγγλικά)
  12. ↑ Λεωνίδας Λιάμης, Στην τελική ευθεία η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης, Ιστοσ. e-Go, 06/03/2012
  13. ↑ Φώτης Κουτσαμπάρης, Το μετρό οδεύει προς Καλαμαριά, Εφημ. Μακεδονία, 06/03/2012
  14. ↑ 14,0 14,1 14,2 14,3 Δεν έχει καθοριστεί η τελική θέση και η ονομασία του σταθμού.
  15. ↑ Thessaloniki AnsaldoBreda Driverless Metro
  16. ↑ "Μετρό Θεσσαλονίκης: Σταθμός Ανάληψη: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις", Δελτίο Τύπου Αττικό Μετρό Α.Ε. (12 Αυγούστου 2011).
  17. ↑ Αλλαγή χάραξης της γραμμής του μετρό
  18. ↑ 18,0 18,1 Εφημ. Ελευθεροτυπία, Θα πάει το μετρό στο «Παπάφειο», 15/04/2011
  19. ↑ Ιστοσ. Ελευθεριακής Συνδικαλιστικής Ένωσης Θεσσαλονίκης, Την Πέμπτη 5 Φλεβάρη σκοτώθηκε ο εργάτης του Μετρό Θεσσαλονίκης Βλαδίμηρος Μπαμπεντζίδης, 50 ετών, όταν ένα κομμάτι του γερανού ανύψωσης αποκολλήθηκε και τον καταπλάκωσε, 06 Φεβρουαρίου 2009
  20. ↑ Βασίλης Ιγνατιάδης, «Τους έβαζαν να μαζεύουν τον τοξικό υδράργυρο με τα χέρια», Εφημερίδα Έθνος, 20/03/2012
  21. ↑ "Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεμπλόκαρε ο σταθμός της Βενιζέλου", Εφημ. Αγγελιοφόρος, (Ηλ. έκδ.) (6 Ιουλίου 2012).
  22. ↑ "Κατασκευή Μετρό Θεσσαλονίκης: Πρόοδος έργου", Ιστοσ. Αττικό Μετρό.
  23. ↑ Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Αφιέρωμα στο Μετρό Θεσσαλονίκης, Περιοδ. Πολυμήχανο, Τεύχος 19, Ιούλιος 2007, σ. 18
  24. ↑ "Θεσσαλονίκη: Στο φως οι θησαυροί της πόλης", Αγγελιοφόρος (30 Ιανουαρίου 2012).
  25. ↑ "Μέθοδος επικάλυψης-εκσκαφής (Cover & Cut)", Αττικό Μετρό Α.Ε.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Μετρό_Θεσσαλονίκης&oldid=3876102"