Αβαρία

Γενικά με τον όρο αβαρία, ή γενική αβαρία (general average) χαρακτηρίζεται οποιαδήποτε εκούσια θυσία μικρότερου συμφέροντος προς διάσωση σαφώς μεγαλυτέρου.

Ο διεθνής σήμερα, όρος αβαρία που προέρχεται από την ιταλική λέξη «avaria», αποτελεί όρο του Ναυτικού Δικαίου που απαντάται κυρίως στις θαλάσσιες μεταφορές, όπου κατά τη διεξαγωγή τους πολλές φορές καθίσταται αναγκαία, λόγω εκτάκτων καταστάσεων, η απόρριψη (εκβολή) μέρους του μεταφερόμενου φορτίου στη θάλασσα, προς ανακούφιση και διάσωση του πλοίου και του υπόλοιπου φορτίου. Παλαιότερα ο όρος περιελάμβανε και την αποκοπή των ιστίων (πανιών) των πλοίων (ιστιοφόρων) όταν αυτά δημιουργούσαν επικίνδυνη κλίση στο πλοίο.

Γενικά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Γενικά η "αβαρία" αναπτύχθηκε ως ναυτικό έθιμο το οποίο σήμερα αποτελεί ειδικό θεσμό (των αβαριών) που ειδικές περί αυτού νομικές διατάξεις παρέχουν τους σχετικούς ορισμούς και ρυθμίζουν τα του κανονισμού των, εκ των επερχομένων ζημιών, αποζημιώσεων.

Ο θεσμός βασίζεται επί της γενικής περί Δικαίου αντίληψης, ότι δεν είναι θεμιτό να ωφελείται κάποιος από τη ζημιά άλλου, η οποία συνέβη εν ώρα κοινού κινδύνου. Είναι αρχαιότατος, και απαντούσε στο Νόμο των Ροδίων (408 π.Χ.), στο Ρωμαϊκό και Ιουστινιάνειο Δίκαιο (Lex Rhodia de Jactu) και στη Μεσαιωνική Ευρώπη, ενώ ρυθμίστηκε νομοθετικά αρχικά στη Γαλλία (Ordonance, 1681) και κατόπιν στο, Κώδικα Εμπορίου (Code de Commerce, 1808).

Από την αρχή της εφαρμογής της αβαρίας, που εξελίχθηκε ναυτικό έθιμο, κατά το οποίο και τελικά διασώζεται τόσο το πλοίο όσο και το υπόλοιπο φορτίο, θεωρήθηκε δίκαιο η προκαλούμενη ζημία εκ της θυσίας του εκβληθέντος φορτίου να μοιράζεται μεταξύ όλων εκείνων που έχουν συμφέρον από την επελθούσα διάσωση, δηλαδή του πλοίου και του υπόλοιπου του φορτίου.
Η παλαιά αυτή ναυτική συνήθεια αποτέλεσε τη βάση του θεσμού της αβαρίας την οποία σχεδόν όλα τα ναυτικά κράτη προσπάθησαν εξ αρχής να ρυθμίσουν, νομοθετικά τουλάχιστον για το δίκαιο καταμερισμό των επερχομένων οικονομικών συνεπειών.

Με το χρόνο και με την αύξηση της παγκόσμιας ναυτιλίας στην αβαρία προσθέτονταν και άλλες ζημίες ή δαπάνες που γίνονταν προς το συμφέρον του πλοίου και του φορτίου. Έτσι κατέστη αναγκαία η διεθνής συνεννόηση των ναυτικών κρατών για τη ρύθμιση των διαφόρων απαιτήσεων, που αναφύονταν με πολύπλοκα ζητήματα, επί ενιαίου κανονισμού. Τελικά οι διεθνείς αυτές συνεννοήσεις που ξεκίνησαν το 1877 κατέληξαν στη διατύπωση κανόνων αβαρίας διεθνούς εφαρμογής που βελτιούμενες με συμπληρώσεις, κωδικοποιήθηκαν και αποτέλεσαν τον λεγόμενο «Κώδικα κανόνων Υόρκης – Αμβέρσας» του 1890, γνωστών στο ναυτιλιακό χώρο ως “York and Antwerp Rules”. Επ΄ αυτών προσαρμόσθηκαν οι νομοθεσίες των διαφόρων ναυτικών χωρών μεταξύ των οποίων και η ελληνική, με ειδικές διατάξεις που περιείχε ο άλλοτε Εμπορικός Νόμος. Σήμερα τα περί «κοινής αβαρίας»(*), στην ελληνική νομοθεσία ρυθμίζει ο νέος ελληνικός Κ.Ι.Ν.Δ..

Υπόψη ότι οι Κανόνες εκείνοι συνεχώς βελτιούμενοι συμπληρώθηκαν και τροποποιήθηκαν το 1924, το 1949, το 1974 με τελευταίους τους ομώνυμους κανόνες του 1994 και 2004.

Έννοια – στοιχεία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σύμφωνα με τον Κ.Ι.Ν.Δ. τις κοινές αβαρίες αποτελούν οι επερχόμενες «ζημίες» καθώς και οι «έκτακτες δαπάνες» που έγιναν «εκούσια» κατόπιν «εύλογης κρίσης», προς διάσωση του πλοίου και του φορτίου από «κοινό θαλάσσιο κίνδυνο» και εφόσον επήλθε το δι΄ αυτών επιδιωκόμενο «ωφέλιμο αποτέλεσμα». Από τους όρους που σημειώνονται με εισαγωγικά καθίστανται εμφανή τα στοιχεία εκείνα που χαρακτηρίζουν τη κοινή αβαρία, τα οποία και είναι:

Οι επερχόμενες ζημίες και δαπάνες να είναι έκτακτες. Συνεπώς ζημίες από συνήθεις φορτοεκφορτώσεις πλοίων δεν αποτελούν κοινή αβαρία.
Οι ζημίες και δαπάνες να γίνουν εκούσια. Συνεπώς ζημίες και δαπάνες που προήλθαν από τυχαίο γεγονός ή ανωτέρα βία δεν αποτελούν αβαρία.
Οι ζημίες και δαπάνες να γίνουν μεν εκούσια, αλλά κατόπιν εύλογης κρίσης. Συνεπώς προκληθείσες ζημίες και δαπάνες ένεκα αδικαιολόγητου φόβου του Πλοιάρχου που θυσίασε μέρος του φορτίου δεν αποτελούν αβαρία, ακριβώς επειδή ελλείπει το στοιχείο της εύλογης κρίσης.
Οι ζημίες και δαπάνες θα πρέπει να προέρχονται από κοινού για το πλοίο και το φορτίο. Συνεπώς δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αβαρία οποιαδήποτε ζημία ή δαπάνη σε πλοίο που ταξιδεύει "υπό έρμα", γιατί ακριβώς δεν υφίσταται φορτίο, αλλά μόνο το πλοίο.
Τελικά να έχει επέλθει το επιδιωκόμενο ωφέλιμο αποτέλεσμα, δηλαδή η διάσωση του πλοίου ή του φορτίου είτε ολική, είτε μερική.

Περιπτώσεις κοινής αβαρίας[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Συνηθέστερες περιπτώσεις αβαριών που απαντώνται ευρύτερα είναι:

Εκούσια εκβολή μέρους του μεταφερόμενου φορτίου στη θάλασσα. Στη περίπτωση αυτή θα πρέπει να εκβάλλονται τα λιγότερο αναγκαία, στη συνέχεια τα βαρύτερα και μικρότερης αξίας. Στη συνέχεια όλα όσα φέρονται επί του κυρίου καταστρώματος και εφόσον συντρέχουν ακόμη ανάγκες τα υπόλοιπα.
Η οποιαδήποτε έκτακτη δαπάνη που γίνεται προς αποφυγή ή μείωση μεγαλύτερης που θα θεωρούταν αβαρία, και μέχρι του ποσού που θα έφθανε η αποφευχθείσα.
Ζημίες και έκτακτες δαπάνες που έγιναν μεν προς αποτροπή κινδύνου που όμως οφείλονται σε ελάττωμα του πλοίου, ή του φορτίου, ή σε πταίσμα πλοιάρχου, ή και σε πταίσμα του δικαιούχου του φορτίου.
Οι μισθοί και τα έξοδα τροφοδοσίας του πλοιάρχου και όλου του πληρώματος και οποιεσδήποτε άλλες δαπάνες από κωλυσιπλοΐα ή παρεμπόδιση απόπλου κατόπιν διαταγής Πολιτείας, λόγω πολέμου, ή επανάστασης, ή άλλης παρεμφερούς αιτίας.
Τέλος ομοίως όπως προηγουμένως οι μισθοί και τα έξοδα τροφοδοσίας πλοιάρχου - πληρώματος σε λιμένα αναγκαστικής προσόρμισης προς εκτέλεση απαραίτητων επισκευών για τη συνέχιση του πλου, όταν αυτές οι επισκευές συνιστούν κοινή αβαρία.

Κανονισμός αβαρίας[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Αμέσως μετά από κάθε αβαρία συντάσσεται ο κανονισμός των συνεισφορών της. Ο κανονισμός αυτός περιλαμβάνει τον τρόπο αποζημιώσεων των θυσιών που έγιναν προς το συμφέρον του πλοίου και του φορτίου μεταξύ των οποίων και κατανέμεται η συνολική αξία των θυσιών (ζημίες και δαπάνες). Ο έχων την κυριότητα των θυσιασθέντων συμμετέχει αναλογικά και αυτός, συμπεριλαμβανόμενος μαζί με τους λοιπούς συνεισφέροντες, και τούτο διότι θα ήταν άδικο ν΄ αποζημιωνόταν πλήρως, χωρίς να μετέχει αναλογικά στη θυσία.

Ο Κανονισμός συντάσσεται υπό την επιμέλεια του πλοιάρχου ή κάποιου εκ των ενδιαφερομένων, από ειδικευμένα πρόσωπα, στον λιμένα εκφόρτωσης του διασωθέντος φορτίου, ή στον λιμένα αναγκαστικής προσέγγισης και διακοπής του πλου. Σημειώνεται ότι η διεργασία της σύνταξής του είναι σχετικά δυσχερής και απαιτεί πείρα και ειδίκευση και για το λόγο αυτό ανατίθεται σε ειδικευμένα πρόσωπα τους λεγόμενους πραγματογνώμονες – κανονιστές (Adjusters), όπου στην Ελλάδα διορίζονται από το Πρόεδρο Πρωτοδικών στο δε εξωτερικό υπό την ελληνική Προξενική Αρχή (για τα υπό ελληνική σημαία πλοία).
Μετά την ολοκλήρωση της σύνταξης του κανονισμού, αυτός επικυρώνεται από το Πρωτοδικείο ή την Προξενική Αρχή και ελλείψει αυτών από την επιτόπια Λιμενική Αρχή.

Συμμετοχή συνεισφοράς[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Όπως προαναφέρθηκε στη συνεισφορά στην αβαρία συμμετέχουν τόσο οι κύριοι των διασωθέντων όσο και οι κύριοι των θυσιασθέντων πραγμάτων. Για τον καθορισμό του ποσού της συνεισφοράς εκάστου μέρους συγκροτούνται λογιστικά δύο ομάδες η «παθητική» και η «ενεργητική». Στη μεν «παθητική» συμμετέχουν οι κύριοι των πραγμάτων που κινδύνευσαν κατά το χρόνο της θυσίας. Συνεπώς σ΄ αυτή συμμετέχουν τόσο οι κύριοι των διασωθέντων όσο κι εκείνοι των θυσιασθέντων. Στη δε «ενεργητική ομάδα» μετέχουν μόνο οι κύριοι των πραγμάτων που θυσιάστηκαν ή υπέστησαν ζημίες.

Η συμμετοχή της κάθε ομάδας γίνεται συνηθέστερα ως ακολούθως:

Το πλοίο συνεισφέρει με όλη την αξία του
Ο οφειλόμενος ναύλος (που έχει συμφωνηθεί και παραμένει ακαθάριστος) συμμετέχει κατά τα 2/3 αυτού.
Οι συμμετέχουσες στην συνεισφορά αξίες, δηλαδή του πλοίου και φορτίου υπολογίζονται κατ΄ αναλογία της τρέχουσας αξίας τους στο λιμένα που εκφορτώνονται τα διασωθέντα, αφαιρουμένων βέβαια των εξόδων εκφόρτωσης, δασμοί, τέλη και παρεμφερή βάρη.
Τέλος τα προοριζόμενα για το πλοίο εφόδια, τρόφιμα καθώς και οι αποσκευές πληρώματος ή επιβατών συμμετέχουν στην συνεισφορά μόνο όταν θυσιάστηκαν ή υπέστησαν ζημίες. Στη περίπτωση όμως που έχουν διασωθεί δεν συνεισφέρουν.

Στο σημείο αυτό διευκρινίζεται ότι αντικείμενα που φορτώθηκαν εν αγνοία του Πλοιάρχου δεν γίνονται δεκτά στη συνεισφορά, αν όμως έχουν διασωθεί συμμετέχουν επί της αξίας τους υποχρεωτικά. Επίσης αντικείμενα που φορτώθηκαν στο κατάστρωμα, αν διασωθούν, συνεισφέρουν υποχρεωτικά, αδιάφορα αν είχε συναινέσει ή όχι ο φορτωτής περί αυτού, (τη φόρτωσή τους στο κατάστρωμα). Αν όμως θυσιάστηκαν ή υπέστησαν ζημίες και η φόρτωσή τους στο κατάστρωμα έγινε χωρίς την έγγραφη συναίνεση του δικαιούχου των τότε συνεισφέρουν εξ ολοκλήρου

Γενικά τόσο το είδος, όσο και η ποσότητα των υποκειμένων στη συνεισφορά είτε διασώθηκαν είτε θυσιάστηκαν αποδεικνύεται από τη φορτωτική και τα τιμολόγια ή ελλείψει αυτών (αν δεν έχουν εκδοθεί) από οποιοδήποτε άλλο αποδεικτικό μέσο.

Σημείωση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο αγγλικός όρος "average" αποδίδεται συνηθέστερα με την έννοια του μέσου όρου. Για τον λόγο αυτόν ακολουθείται ο όρος general average, όπου στην ελληνική αποδίδεται ως "κοινή αβαρία".
Ο δε όρος "Avaria", με κεφαλαίο το πρώτο γράμμα, αποδίδεται ως η πατρίδα (αν και δεν υπήρξε ποτέ μόνιμη) των Αβάρων, θεωρούμενη η πεδιάδα της Παννονίας.

Πηγές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

"Σύγχρονο Ναυτιλιακό Λεξικό" Interbooks Αθήναι 1977 σ.9-10

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]