Σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Γκέντιν

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
Σκηνή από το δυστύχημα

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Γκέντιν (Genthin) συνέβη στις 22 Δεκεμβρίου 1939, όταν ένα τρένο εξπρές έπεσε στο εξπρές που προηγούνταν στον σταθμό Γκέντιν, στη σημερινό ομόσπονδο κρατίδιο της Σαξονίας-Άνχαλτ της Γερμανίας. Διάφορες πηγές αναφέρουν 186 έως 278 νεκρούς και αρκετούς ακόμη τραυματίες. [1] Παραμένει, ακόμη και σήμερα, το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα με επιβατικά τρένα στη γερμανική σιδηροδρομική ιστορία.

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η σιδηροδρομική γραμμή Βερολίνου-Μαγδεμβούργου ήταν εξοπλισμένη με σύστημα προστασίας τρένων "Indusi"[Σημ. 1] εκείνη την περίοδο. [2]

Η ημέρα των Χριστουγέννων του 1939 έπεφτε Δευτέρα, την οποία πολλές οικογένειες και στρατιώτες εκμεταλλεύτηκαν ως παρατεταμένο Σαββατοκύριακο. Λόγω του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, εφεδρικές ατμομηχανές ή βαγόνια για επικουρικές αμαξοστοιχίες δεν ήταν διαθέσιμες, [2] επομένως οι υπάρχουσες αμαξοστοιχίες ήταν υπερπλήρεις. Η αμαξοστοιχία εξπρές με τον χαρακτηρισμό D 10 (αναχώρηση 23:15 από Βερολίνο (σταθμός Potsdamer Bahnhof) προς Κολωνία είχε φύγει από το Βερολίνο εγκαίρως, αλλά λόγω του υπερβολικού χρόνου παραμονής και του μπλακ άουτ (τα περισσότερα φώτα στους σταθμούς ήταν σβηστά) καθυστέρησε έως και 30 λεπτά. [3]

Η αμαξοστοιχία που ακολουθούσε, με τον χαρακτηρισμό D 180, είχε προγραμματιστεί να εκτελέσει δρομολόγιο από το Βερολίνο (Potsdamer Bahnhof επίσης, αναχώρηση 23:45) στο Νόινκιρχεν (Neunkirchen) του Σάαρ. Ελκτικό μέσο ήταν μια ατμάμαξα DRG Class 01 (αρ. 01 158), της οποίας ο εξοπλισμός "Indusi" είχε αφαιρεθεί για επισκευή. Λόγω της συνεχιζόμενης έλλειψης ατμομηχανών, ωστόσο, τέθηκε σε υπηρεσία.

Η D 180 είχε λιγότερες στάσεις από το εξπρές που προηγείτο, κι έτσι πρόλαβε γρήγορα την D 10 και έτρεχε ένα μπλοκ[Σημ. 2] πίσω του. [2]

Ατύχημα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα σταθμό πριν από το Γκέντιν, η D 180 πέρασε το σήμα κινδύνου στο Μπέλικε (Belicke). Η ατμάμαξα δεν ήταν εξοπλισμένη με το σύστημα Indusi, το οποίο θα είχε σταματήσει τον συρμό. [4] Ο οδηγός αργότερα δήλωσε ότι όλα τα σήματα έδειχναν «πράσινο», κάτι που αρνήθηκε ο σηματωρός στο Μπέλικε. Οι εικασίες σχετικά με την παρερμηνεία των σημάτων περιελάμβαναν τόσο τη δύσκολη παρατήρηση σήματος κατά τη νύκτα όσο και το πιθανό σφάλμα του οδηγού.

Αφού ο συρμός πέρασε το σήμα "σε κίνδυνο", ο σηματωρός στο Μπέλικε προειδοποίησε αμέσως το επόμενο μπλοκ σημάτων της γραμμής στο Genthin Ost (Ανατολικό Γκέντιν). Ο σηματωρός εκεί προσπάθησε να σταματήσει την D 180 κουνώντας μια κόκκινη λυχνία έκτακτης ανάγκης. Αυτήν την είδε ο οδηγός της προπορευόμενης D 10, ο οποίος πραγματοποίησε φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και το τρένο ακινητοποιήθηκε στο σταθμό Γκέντιν στις 00:51.

Αντί να βάλει τους σηματοδότες του σε ένδειξη κινδύνου, ο σηματωρός στο ανατολικό Γκέντιν συνέχισε να χρησιμοποιεί την κόκκινη λυχνία για να προσπαθήσει να προειδοποιήσει τον οδηγό της D 180, αλλά αυτός δεν την πρόσεξε, πιθανώς επειδή «διάβασε» το επόμενο σήμα, που ήταν πράσινο, αλλά προοριζόταν για την D 10.

Στις 00:55 η D 180 προσέκρουσε στο πίσω μέρος της σταματημένης D 10 με ταχύτητα περίπου 100 km/h.

Συνέπεια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μνημείο στον προαύλιο χώρο του σταθμού Γκέντιν που αναφέρει 278 θανάτους.

Τα πίσω τέσσερα βαγόνια της D 10 καταστράφηκαν μερικώς και τηλεσκοπήθηκαν[Σημ. 3]. Οι ατμομηχανές και έξι βαγόνια της D 180 εκτροχιάστηκαν. Επίσημα στοιχεία της Γερμανικών Κρατικών Σιδηροδρόμων (Deutsche Reichsbahn) αναφέρουν 186 νεκρούς και 106 τραυματίες. Άλλες πηγές, συμπεριλαμβανομένου του μνημείου, το οποίο κατασκευάστηκε στο Γκέντιν, αναφέρουν 278 θανάτους και 453 τραυματίες. Μαζί με την έκρηξη βυτιοφόρου της BASF το 1948 στο Λουντβιχσχάφεν, όπου 207 άνθρωποι σκοτώθηκαν και περίπου 4.000 τραυματίστηκαν, αυτό είναι το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Γερμανία.

Οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης στον χώρο αντιμετώπισαν πολλές δυσκολίες, καθώς δεν επιτρεπόταν η χρήση φώτων, λόγω του μπλακ άουτ. Χρειαζόταν ειδική άδεια για την τοποθέτηση προβολέων. Επιπλέον, πολλοί πυροσβέστες είχαν επιστρατευτεί για στρατιωτική θητεία και δεν ήταν διαθέσιμοι. Επιπροσθέτως, η θερμοκρασία έπεσε στους −15 °C (5 °F) κατά τη διάρκεια της νύκτας και πολλοί τραυματίες πάγωσαν μέχρι θανάτου.

Ο οδηγός και ο θερμαστής της D 180 επέζησαν. Ο οδηγός καταδικάστηκε αργότερα σε φυλάκιση τριών ετών και έξι μηνών.

Η ατμάμαξα 01 158, η οποία είλκε την D 180, επισκευάστηκε και επανήλθε σε υπηρεσία το 1941. Διατηρείται σήμερα ως 01 1531 στο σιδηροδρομικό μουσείο Bahnbetriebswerk Arnstadt στο Άρνστατ (Arnstadt) της Θουριγγίας .

Η ατμάμαξα που είλκε την D 180.

Επίσης εκείνη την ημέρα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Την ίδια μέρα, μια εμπορευματική αμαξοστοιχία και μια υπερπλήρης επιβατική αμαξοστοιχία συνετρίβη στη σιδηροδρομική γραμμή της ζώνης της λίμνης Κόνσταντς στη σιδηροδρομική καταστροφή του Markdorf. Πάνω από 100 άτομα σκοτώθηκαν. Ο ιστορικός των σιδηροδρόμων Albert Kuntzemüller περιέγραψε την ημέρα ως «την πιο σκοτεινή στην ιστορία των γερμανικών σιδηροδρόμων».

Σημειώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Indusi είναι η συντομογραφία των λέξεων Induktive Zugsicherung ("επαγωγικό σύστημα προστασίας συρμών"), το οποίο αναπτύχθηκε στη Γερμανία και χρησιμοποιήθηκε σε αρκετές άλλες χώρες. Το σύστημα αυτό ενεργοποιούσε αυτόματα φρενάρισμα του συρμού όταν το σήμα προειδοποίησης δεν αναγνωριζόταν από τον οδηγό του.
  2. Στη σιδηροδρομική ορολογία και στο σύστημα σηματοδοσίας ABS (Automatic Block System), το υποσύστημα επικοινωνίας αποτελείται από μια σειρά σηματοδοτών που διαμοιράζουν ένα τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου σε μια ομάδα υποτμημάτων που αποκαλούνται "μπλοκς"
  3. Τηλεσκόπηση στην ορολογία των σιδηροδρομικών δυστυχημάτων είναι το φαινόμενο που συμβαίνει όταν το πλαίσιο (σασί) ενός βαγονιού βρεθεί κάτω (ή επάνω) από το πλαίσιο του βαγονιού με το οποίο συγκρούστηκε. Το φαινόμενο αποκλήθηκε έτσι λόγω του ότι τα βαγόνια σε τέτοια θέση θυμίζουν τα στελέχη του πτυσσόμενου τηλεσκοπίου

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. Preuß 2008, σελ. 32.
  2. 2,0 2,1 2,2 Preuß 2008, σελ. 34.
  3. Preuß 2008, σελ. 33.
  4. Preuß 2008, σελ. 34f.

Πηγές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]