Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Θεσσαλονίκης

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Θεσσαλονίκης
OSE-Logo.svg Solid white.pngJ26 727 Haltepunkt.jpg
Τμήμα της γραμμής πλησίον του Λιτοχώρου το 2016.
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία OΣE
Περιοχή Αττική, Στερεά Ελλάδα, Θεσσαλία, Κεντρική Μακεδονία
Είδος Σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων
Ιστότοπος ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας 1904
Διαχειριστής ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος γραμμής 518,8 χλμ
Εύρος γραμμής 1,435 mm (κανονικό εύρος)
Ηλεκτροκίνηση 25kV AC (Αθήνα-Τιθορέα, Δομοκός-Θεσσαλονίκη)
Μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ/ώρα
(80 χλμ τμήμα Κάτω Τιθορέα-Λιανοκλάδι)

Η Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι μία ελληνική υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για την σημαντικότερη σιδηροδρομική γραμμή της χώρας και αποτελεί τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Πειραιά - Πλατέος.

Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή δεν κατασκευάστηκε ολόκληρη, αλλά τμηματικά, καθώς τα έργα σταματούσαν στα σύνορα της Ελλάδας με την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Στη Θεσσαλονίκη έφτασε το 1918. Οι πρώτες ενέργειες για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής έγιναν το 1870, όπου η Ελλάδα ήρθε με συμφωνία με τον Γάλλο μηχανικό Ε. Πιατ για την κατασκευή γραμμής που θα ξεκινούσε από τον Πειραιά και θα κατέληγε λίγο πιο πάνω από τη Λαμία, στα τότε σύνορα της Ελλάδας, ο οποίος όμως δεν κατάφερε να βρει κεφάλαια[1]. Δύο χρόνια αργότερα, η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται από τον Όμιλο Ελλήνων κεφαλαιούχων, αλλά τα έργα διακόπηκαν καθώς υπήρξε διαφωνία για την χωροθέτηση του σταθμού Πειραιά[1]. Τελικά τον Ιούλιο του 1879, γίνεται μία νέα προσπάθεια, υποβάλλοντας προτάσεις κατασκευής τεσσάρων γραμμών στον κόμη Ντε Μουρτεσί. Μία από αυτές ήταν η Πειραιάς-Σύνορα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Χαλκίδα, Λιβαδειά και Στυλίδα. Ως αντάλλαγμα, το ελληνικό κράτος προσφέρει για 99 χρόνια τον απαραίτητο εδαφικό χώρο για την κατασκευή της γραμμής, τα κτήματα και τις λίμνες, καθώς και τα λατομεία και τα ορυχεία που απέχουν 10 χιλιόμετρα από την γραμμή[1].

Το 1882 πρωθυπουργός της Ελλάδας γίνεται ο Χαρίλαος Τρικούπης και ακυρώνει τη σύμβαση του 1879. Αντίθετα υπογράφει συμβάσεις για την κατασκευή 1.400 χλμ μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η μόνη γραμμή που έγινε με κανονικό εύρος ήταν η Πειραιάς-Σύνορα, καθώς θα ενώνονταν με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν αυτό το εύρος[1]. Το έργο ανατέθηκε σε αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων το 1889, ο οποίος αποχώρησε το 1893 έχοντας εισπράξει 21 εκατ. φράγκα[2], αφήνοντας το έργο ημιτελές. Το 1900 το κράτος αναθέτει την κατασκευή του έργου στο Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή και το 1909 η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο[2].

Το 1912 προσαρτήθηκε η Μακεδονία στην Ελλάδα. Έτσι, κατασκευάστηκε η γραμμή μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τα νέα σύνορα. Το 1918 δρομολογείται ο πρώτος συρμός ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ενώ δύο χρόνια αργότερα η υποδομή θα χρησιμοποιηθεί για δρομολόγια του Οριάν Εξπρές μεταξύ Αθήνας και Παρισιού[2].

Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η γραμμή ήταν η κύρια οδός ανεφοδιασμού των γερμανικών δυνάμεων κατά την Εκστρατεία στη Βόρεια Αφρική. Το 1942 στη Γέφυρα Γοργοποτάμου έλαβε χώρα η Μάχη του Γοργοποτάμου που είχε ως αποτέλεσμα την ανατίναξη της σιδηροδρομικής γέφυρας από τους ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ και την διακοπή του ανεφοδιασμού των γερμανικών στρατευμάτων[3][4].

Από το 1950 άρχισαν να δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες, ενώ από το 1963 ξεκινά τη λειτουργία της η "Ελλάς Εξπρές" και τέσσερα χρόνια αργότερα η "Ακρόπολις Εξπρές", αμαξοστοιχίες που είχαν ως προορισμό πόλεις της Γερμανίας με σκοπό την εξυπηρέτηση Ελλήνων μεταναστών[2]. Το 1970 οι ΣΕΚ κρατικοποιούνται και αντικαθιστώνται από τον ΟΣΕ, ο οποίος από το 1989 δρομολογεί αμαξοστοιχίες Intercity με τους καινούργιους τότε συρμούς 520. Μάλιστα αυτοί οι συρμοί έχουν πετύχει ρεκόρ ταχύτητας, αγγίζοντας τα 165 χλμ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Δομοκός[2].

Το 1996 ξεκίνησαν τα έργα εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης στα τμήματα Αχαρναί-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη[5], καθώς και η διάνοιξη της σήραγγας στα Τέμπη[6], ενώ το 2005 ξεκίνησαν έργα για την αναβάθμιση της παλαιάς υποδομής, τα οποία ολοκληρώθηκαν πέντε χρόνια αργότερα[7]. Η ηλεκτροκίνηση στο δεύτερο τμήμα άρχισε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2007, ενώ στο πρώτο τμήμα το 2017, λόγω καταστροφών της υποδομής[8].

Παράλληλα, από το 1996 κατασκευάζεται μία νέα γραμμή, ηλεκτροκινούμενη, με σκοπό την αντικατάσταση της παλαιάς γραμμής του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευαστεί η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, με μήκος 9 χλμ περίπου, ενώ η παράδοση των έργων υπολογίζεται το 2018[9].

Υποδομή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Τα τμήματα Αθήνα-Τιθορέα και Δομοκός-Θεσσαλονίκη (μήκους 156 χλμ και 232 χλμ αντίστοιχα) αποτελούνται από διπλό σιδηροδρομικό ηλεκτροκίνητο διάδρομο, ο οποίος επιτρέπει ανάπτυξη ταχυτήτων μέχρι 160 χλμ. Αντίθετα, το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός αποτελείται μονή γραμμή μήκους περίπου 121 χλμ, μη ηλεκτροκίνητη με παλαιά υλικά υποδομής1[10].

Διακλαδώσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, συναντιόνται οι παρακάτω τέσσερις διακλαδώσεις:

  • Οινόη-Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από την Γραμμή 4 του προαστιακού Αθήνας.
  • Λιανοκλάδι-Λαμία-Στυλίδα
  • Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα
  • Λάρισα-Βόλος

Διαδρομή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Πειραιάς-ΣΚΑ[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο νότιος τερματικός της γραμμής Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας. Η γραμμή είναι διπλή και κατευθύνεται προς τα βόρεια, παράλληλα με την οδό Κωνσταντινουπόλεως, φτάνοντας στον τετραπλό διάδρομο στους Αγ. Αναργύρους. Έπειτα φτάνει στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών, όπου υπάρχει δυνατότητα ανταπόκρισης με τον Προαστιακό Αθήνας στη γραμμή από τα Άνω Λιόσια προς τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, καθώς και με υπεραστικά δρομολόγια. Η γραμμή είναι κατασκευασμένη με σύγχρονα υλικά κατασκευής και ηλεκτροκίνητη[11].

ΣΚΑ-Τιθορέα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή σε αυτό το τμήμα είναι ηλεκτροκίνητη με σύγχρονη υποδομή, στο οποίο τα τρένα μπορούν να ταξιδεύουν με μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ. Συνεχίζει βόρεια, προς Οινόη, όπου στο ύψος της υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 22 χλμ από τον σταθμό στη Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από τον προαστιακό Αθήνας.

Τιθορέα-Δομοκός[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σε αυτό το τμήμα, μέχρι το 2018, η γραμμή περιορίζεται σε μονή, χωρίς ηλεκτροδότηση, στο οποίο δρομολογούνται ντιζελάμαξες. Το 2018 θα λειτουργήσει η παράκαμψη του τμήματος αυτού, το οποίο θα περιλαμβάνει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της Ελλάδας. Στο σταθμό Λειανοκλάδι υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 23 χιλιομέτρων από το προς τη Λαμία και τη Στυλίδα.

Δομοκός-Θεσσαλονίκη[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Από τον Δομοκό έως τη Θεσσαλονίκη η γραμμή ξαναγίνεται διπλή και ηλεκτροκίνητη, με μέγιστη ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Στο σταθμό Παλαιοφάρσαλο ξεκινά η σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας μήκους 80 χιλιομέτρων. Ακόμα, υπάρχει μια διακλάδωση, μετρικού εύρους, που καταλήγει στο Βελεστίνο, η οποία βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Στη Λάρισα συναντάται άλλη διακλάδωση, μήκους 61 χιλιομέτρων, η οποία κατευθύνεται στο Βόλο. Βόρεια της Λάρισας η γραμμή διασχίζει την κοιλάδα των Τεμπών, μέσω σήραγγας. Η γραμμή μετά πηγαίνει παράλληλα σε μια άλλη καταργημένη, αλλά ακόμα ορατή γραμμή από την ακτή του Πλαταμώνα στην Κατερίνη, καθώς προχωράει κατά μήκος των ανατολικών πλαγιών του Ολύμπου και καταλήγει και αυτή στην Κατερίνη. Μετά, η γραμμή, συνεχίζει κατά μήκος της ακτής του Θερμαϊκού κόλπου. Το τμήμα της γραμμής μέχρι τη Λάρισα χρησιμοποιείται από τη Γραμμή 1 του προαστιακού Θεσσαλονίκης.

Υπηρεσίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης αποτελείται από τρεις υπηρεσίες: η μία είναι μια υπηρεσία υπεραστικού σιδηροδρόμου που συνδέει απευθείας την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, η δεύτερη είναι μια υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα της γραμμής από την Αθήνα μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο και μετά προς την Καλαμπάκα, συμπεριλαμβάνοντας κάποιους επιπλέον σταθμούς και η τρίτη είναι μια άλλη υπηρεσία περιφερειακού σιδηροδρόμου που χρησιμοποιεί το τμήμα από την Αθήνα ως το Λειανοκλάδι, συμπεριλαμβάνοντας ορισμένους επιπλέον σταθμούς.

Παράλληλα, στο βραδινό δρομολόγιο δίνεται η δυνατότητα μεταφοράς οχήματος σε ειδικά βαγόνια[12].

Σημαντικοί Σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]