Εργοστάσιο Λεωφορείων της Ρίγας
.jpg)
_for_Moscow_1980.JPG)
Το Εργοστάσιο Λεωφορείων της Ρίγας ήταν ένα εργοστάσιο στη Γιέλγκαβα της Λετονίας, που κατασκεύαζε φορτηγά και μικρά λεωφορεία με την επωνυμία Latvija.
Ιστορία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Πρώτα χρόνια
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Κατά τη διάρκεια της Σοβιετικής περιόδου, η RAF και η UAZ ήταν οι δύο μόνες εταιρείες που παρήγαγαν βανάκια και μικρά λεωφορεία Σοβιετική Ένωση. Τα φορτηγάκια και τα μικρολεωφορεία της RAF χρησιμοποιήθηκαν μόνο από κρατικές επιχειρήσεις, συνήθως ως ασθενοφόρα και στο σύστημα συγκοινωνιών. Ιδιώτες δεν επιτρεπόταν να κατέχουν οχήματα της εταιρείας, εκτός αν είχαν τουλάχιστον πέντε παιδιά.
Το 1949, το εργοστάσιο άρχισε να παράγει φορτηγά στο χώρο του εργοστασίου επισκευής αυτοκινήτων της Ρίγας αριθ. 2 (γνωστή ως RARZ ). Το 1955, μετονομάστηκε σε εργοστάσιο πειραματικών λεωφορείων της Ρίγας (λετονικά: Rīgas eksperimentālā autobusu fabrika, Ρωσικά: Рижский Опытный Автобусный Завод), και τα προϊόντα άρχισαν να πουλώνται με την επωνυμία RAF. Έγινε ο κύριος παραγωγός μικρολεωφορείων της ΕΣΣΔ.
Το πρώτο προϊόν της RAF ήταν το RAF-251, ένα λεωφορείο 22 θέσεων, χτισμένο με το σασί GAZ-51 (το οποίο κατασκευάστηκε επίσης από την RAF), με ξύλινο και μεταλλικό σώμα. Υπήρχε επίσης μια έκδοση επιβατών και εμπορευμάτων (Kombi), η 251T, το οποίο μπορούσε να χωρέσει 14 επιβάτες και 800 κιλά φορτίου.[1]
Από το 1958, το εργοστάσιο άρχισε να παράγει μικρά λεωφορεία RAF-977, χρησιμοποιώντας κινητήρα GAZ-21 Volga (στις μπροστινές θέσεις, μάλλον σαν το Dodge A100; ο κινητήρας ήταν προσβάσιμος μέσω ενός εσωτερικού καταπακτήρα[2]), λεβιέ, άξονες και τιμόνι.[2] Το όχημα χρησιμοποιήθηκε ως επιβατικό λεωφορείο, για μεταφορά εμπορευμάτων, από το ταχυδρομείο και ως ασθενοφόρο. Εμπνευσμένο από το VW Type 2, το λεωφορείο είχε κινητήρα 2.445 κυβικών και χώραγε δέκα. Το λεωφορείο ξεκίνησε να παράγεται το 1957, και δέκα κατασκευάστηκαν για να εμφανιστούν στο Φεστιβάλ Νεολαίας της Μόσχας του έτους, και έτσι, προτάθηκε το νέο λεωφορείο να πάρει το όνομα φεστιβάλ.[2] Η πρώτη παρτίδα λεωφορείων RAF-977 ξεκίνησε να κυκλοφορεί το 1959.[2] Κατανάλωνε 13 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα με μέγιστη ταχύτητα 100 χιλιομέτρων,[2] και η πλειοψηφία τους φτιαχνόταν χειροκίνητα.[1]
Το 1965, η RAF πρότεινε να κατασκευάσει δύο νέα πρωτότυπα με την ελπίδα να πείσει το Υπουργείο Αυτοκινητοβιομηχανίας να χρηματοδοτήσει τη κατασκευή ενός νέου εργοστασίου: μια συμβατική έκδοση, παρόμοια με το Ford Transit (η οποία είχε την ονομασία RAF 962-I), ή μια έκδοση προωθητικού ελέγχου, παρόμοια με τη Renault Estafette (που ονομαζόταν 962-II). Η διοίκηση της RAF, σε μια σπάνια κίνηση για μια σοβιετική εταιρεία, δημιούργησε δύο ομάδες για να καταθέσουν την δική τους πρόταση.[3] Επιλέχθηκε η πιο συμβατική πρόταση 962-Ι, η οποία φαινόταν λιγότερο πιθανή να πείσει τις αρχές να παράσχουν τα χρήματα για μια εντελώς νέα εγκατάσταση. Έτσι, η RAF προσπάθησε να πείσει την επιτροπή επιλογής να υιοθετήσει τη πιο ριζοσπαστική πρόταση 962-II, και το έκανε.
Μια παραλλαγή ενός τόνου βασίστηκε σε μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του σασί του 977D. Ωστόσο, το μέγεθος του εργοστασίου δεν ήταν αρκετά μεγάλο για να τεθεί αυτό το μοντέλο σε μαζική παραγωγή, και επομένως η παραγωγή του μεταφέρθηκε στο ΕρΑΖ (στο Ερεβάν, τηςΑρμενίας).
Μεταφορά έδρας στην Γιελγκάβα, πτώση και κατάρρευση
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Η κατασκευή ενός νέου εργοστασίου στην Γιέλγκαβα (για την κατασκευή του νέου 962-II, τώρα γνωστού ως RAF-2203 Latvia) ξεκίνησε στις 25 Ιουλίου 1969, και ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 1976. Σχεδιάστηκε να παράγει 17.000 οχήματα ετησίως. Το εργοστάσιο παρήγαγε αρκετές εκδόσεις του RAF-2203. Το μοντέλο έκανε πολλές πωλήσεις στη Σοβιετική Ένωση και εξήχθη, κυρίως σε χώρες που ανήκαν στο σοσιαλιστικό μπλοκ και σε σύμμαχες χώρες.[4]
Το τεράστιο εργοστάσιο δημιούργησε κάποια προβλήματα για την ΣΣΔ Λετονίας. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής του, τοπικοί οικονομολόγοι προειδοποιούσαν ότι το έργο δεν ήταν βιώσιμο μακροπρόθεσμα, αλλά οι προειδοποιήσεις τους αγνοήθηκαν από τη σοβιετική κυβέρνηση. Λόγω έλλειψης εργατικών χεριών από την ίδια τη Λετονία, εργάτες από όλη τη Σοβιετική Ένωση μεταφέρθηκαν στη Γιέλγκαβα, και επομένως ήρθαν αρκετοί άνθρωποι από άλλες δημοκρατίες της Σοβιετικής Ένωσης, κυρίως Ρωσόφωνοι, συμβάλλοντας στην εμβάθυνση του πολυεθνικού χαρακτήρα της πόλης. Όμως η εισροή πολλών νέων ανθρώπων σε γρήγορο διάστημα άσκησε πίεση στις υποδομές της πόλης.[5] Το ποσοστό των Λετονών στο πληθυσμό της πόλης μειώθηκε από 80% σε λιγότερο από 50% κατά τη σοβιετική εποχή. Χτίστηκε έτσι μια νέα γειτονιά στη Γιέλγκαβα με το όνομα της εταιρείας.[6]
Επιπλέον, ακόμη και με το εισαγόμενο εργατικό δυναμικό, το εργοστάσιο υπέφερε από έλλειψη ειδικευμένου εργατικού δυναμικού: μηχανικοί (αργότερα ήρθαν και στρατιώτες του Σοβιετικού Στρατού) αναγκάστηκαν να εργαστούν στη γραμμή παραγωγής. Τα προβλήματα ποιότητας ήταν άκρως γνωστά και σε μερικές μέρες όλη η παραγωγή της ημέρας έβγαιναν ελαττωματική. Ακόμη και το μεγάλο εργοστάσιο, στο τέλος, αποδείχθηκε πολύ μικρό για να χωρέσουν όλα τα απαραίτητα μηχανήματα και το εργοστάσιο απέδιδε μόλις 12 χιλιάδες οχήματα το χρόνο.[6] Ένα βαρύ πλήγμα για το εργοστάσιο ήρθε κατά τη διάρκεια της Περεστρόικας - γύρω στο 1986, το εργοστάσιο στερήθηκε του κρατικού σήματος ποιότητας της ΕΣΣΔ. Το 1987, το εργοστάσιο οργάνωσε έναν από τους πρώτους ανοιχτούς διαγωνισμούς διαχείρισης στην ΕΣΣΔ, με τον Βίκτορ Μπόσερτ του Ομσκ να επιλέγεται ως διευθυντής του εργοστασίου από τους εργάτες. Ο Μπόσερτ προσπάθησε να βελτιώσει την ποιότητα του εργοστασίου. Οι προσπάθειες του απέτυχαν λόγω των προβλημάτων που αντιμετώπιζε η οικονομία την εποχή εκείνη και λόγω έλλειψης κινήτρων από τους υπαλλήλους. Αποχώρησε από το εργοστάσιο το 1990.[4][5]
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, το RAF-2203 θεωρήθηκε εντελώς ξεπερασμένο και το εργοστάσιο ξεκίνησε να σχεδιάζει ένα νέο μοντέλο. Το αρχικό σχέδιο ήταν να κατασκευαστεί ένα νέο όχημα RAF που θα ονομαζόταν M1 "Roksana", το οποίο σχεδιάστηκε με τη βοήθεια της βρετανικής εταιρείας συμβούλων International Automotive Developments . Το μοντέλο παρουσιάστηκε με επιτυχία σε πολλές εκθέσεις, αλλά δεν μπήκε στη παραγωγή. Το ίδιο έγινε και με το λεωφορείο RAF M2 του 1994.[6]
Μετά την νίκη της αντεπανάστασης και το τέλος της ΕΣΣΔ, η μετατροπή των 15 δημοκρατιών σε ανεξάρτητα κράτη έσπασαν τις αλυσίδες εφοδιασμού και η παραγωγή σχεδόν σταμάτησε. Μια επενδυτική πρόταση ήρθε από τη ρωσική εταιρεία GAZ, η οποία όμως απορρίφθηκε από τη λετονική κυβέρνηση, η οποία θεωρούσε το ρωσικό κεφάλαιο απειλή για την ανεξαρτησία της Λετονίας. Αν και ορισμένοι επενδυτές από τη Δυτική και την Ανατολική Ασία έδειξαν ενδιαφέρον να αγοράσουν το εργοστάσιο της RAF, όλοι θεώρησαν αυτή την επένδυση πολύ επικίνδυνη καθώς η τοπική οικονομία ήταν πολύ μικρή για να υποστηρίξει μεγάλη παραγωγή προϊόντων και επειδή η ρωσική αγορά ήταν αδύνατο να φέρει μεγάλα κέρδη εξαιτίας της ασταθούς ρωσικής οικονομίας και μιας περίπλοκης πολιτικής σχέσης μεταξύ Ρωσίας και Λετονίας. Το μεγάλο εργοστάσιο, το οποίο εξαρτόταν σε μεγάλο βαθμό από ανταλλακτικά και υλικά που κατασκευάζονταν εκτός Λετονίας, απαιτούσε πολλούς πόρους για τη συντήρησή του και χαρακτηρίστηκε από ορισμένους επενδυτές ως το μόνο πολύτιμο περιουσιακό στοιχείο του εργοστασίου.[4] Ένα άλλο πλήγμα ήταν η δημοτικότητα του ρωσικού φορτηγού GAZelle, που παρουσιάστηκε το 1994.
Το 1997, κυκλοφόρησε η τελευταία παρτίδα των 13 θέσεων RAF-22039. Το τελευταίο μοντέλο που έβγαλε ο πάλαι ποτέ γίγαντας, ήταν ένα RAF-3311 - ένα νεκροτομείο.
Το 1998, η RAF χρεοκόπησε. Το μόνο μέρος της εταιρείας που επιβίωσε ήταν η RAF-Avia, μια εταιρεία αεροπορικών υπηρεσιών που ιδρύθηκε χρησιμοποιώντας τα τέσσερα αεροπλάνα που ανήκαν στο εργοστάσιο. Το εργοστάσιο έκτασης 120.000 τετραγωνικών μέτρων ανήκει στην εταιρεία Balitva. Υπήρξε σκέψη να πουληθεί το εργοστάσιο σε μια δυτική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά αυτό αποδείχθηκε μη ρεαλιστικό. Στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2000 τα μηχανήματα ήταν ακόμη σε λειτουργία και υπήρχαν ακόμη διαθέσιμα τα σχέδια των λεωφορείων, οπότε μπορούσε να ξεκινήσει η παραγωγή αν υπήρχε ανάγκη. Η ErAZ εξέφρασε ενδιαφέρον, αλλά πιθανότατα μόνο για τα σχέδια.
Μετά την πτώχευση της RAF, τα κτίρια και οι γαίες που ήταν στον έλεγχο του εργοστασίου αγοράστηκαν από την SIA Baltiva για 150 χιλιάδες λατς. Λίγο αργότερα, οι μετοχές της εταιρείας μεταφέρθηκαν στο όμιλο Nordic Partners, το οποίο χρηματοδοτήθηκε αρχικά από τον ισλανδικό επιχειρηματία Γκίσλι Ρέινινσον. Στα αγορασμένα κτήματα, η SIA NP Jelgava Business Park ανέπτυξε ένα βιομηχανικό πάρκο συνολικής έκτασης 23 εκταρίων.
Παραπομπές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ 1,0 1,1 Thompson, p.94.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Thompson, p.95.
- ↑ Thompson, p.194.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 «Latvijas noslēpums: kā kvalitatīvie RAF mikroautobusi kļuva par brāķiem». Jauns.lv (στα Λετονικά). 23 Ιανουαρίου 2021. Ανακτήθηκε στις 13 Αυγούστου 2022.
- ↑ 5,0 5,1 Zvrbulis, Arnis (12 Ιουνίου 2006). «RAF masīva spožums un posts». www.jelgavniekiem.lv (στα Λετονικά). Ανακτήθηκε στις 13 Αυγούστου 2022.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 «The rise and fall of the RAF minibus factory». eng.lsm.lv (στα Αγγλικά). 15 Δεκεμβρίου 2018. Ανακτήθηκε στις 13 Αυγούστου 2022.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Πολυμέσα σχετικά με το θέμα RAF vehicles (Rīgas Autobusu Fabrika) στο Wikimedia Commons
